Gens de mer, marins, autres ?

Gens de mer, marin?  Propos sur le décret du 23 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et des marins en droit français

Florian THOMAS, 

Doctorant du CDMO, Université de Nantes

Le décret français n° 2015-454 du 23 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins[1] est l’occasion d’évoquer l’épineuse question de la qualification juridique des travailleurs maritimes.

L’enjeu du décret d’avril 2015 est simple. Il vise à la sécurisation des situations juridiques en précisant les éléments de qualification de marins et de gens de mer, ou autres. Cette qualification n’est pas anodine puisqu’elle emporte application de régimes juridiques différents. Le droit social maritime et la protection sociale maritime seront en totalité applicables aux marins, en partie aux gens de mer, fort peu aux travailleurs autres intervenant en mer. Elle intéresse en ce sens autant les travailleurs que les employeurs et les établissements publics ou privés impliqués dans l’activité maritime.

La Convention du Travail Maritime de 2006 (CTM), applicable en France, distingue trois statuts particuliers : les gens de mer, les marins qui font partie des gens de mer, et ceux qui ne sont pas gens de mer. La question des qualifications est un des enjeux déterminants de la mise en œuvre de la convention[2].

La partie législative du Code des transports reprend cette distinction par la loi du 16 juillet 2013[3]; sont gens de mer « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit »[4] ; sont marins « les gens de mer salariés ou non-salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire »[5]. Restait alors à lever le voile sur ces éléments généraux de qualification qui repose, dès la partie législative, sur la nature de l’activité exercée et sur la qualification juridique du navire. Ce dernier est un obstacle de taille. Songeons à la diversité florissante des engins en mer, installations et/ou bâtiments de mer.

Le décret devait également déterminer les catégories de personnels ne relevant pas de la qualification de gens de mer en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement. Occasionnel, activité à bord, nature ou durée de l’embarquement. Voici quatre autres critères à prendre en considération bien que certains (activité à bord, nature de l’embarquement) recoupent partiellement les deux déterminants principaux. Quelles sont les clarifications du décret ? Tour d’horizon des activités et des navires qualifiants.

Le décret précise les catégories générales. Il existe des gens de mer, qui sont marins, des gens de mer autres que marins et des personnels autres que gens de mer[6]. Suivons le plan.

Les gens de mer marins

Pour être marin, il faut exercer une activité relative « à la marche, à la conduite ou à l’entretien du navire [ou une activité professionnelle]  nécessaire pour assurer l’ensemble des fonctionnalités du navire »[7]. Marche, conduite, entretien, fonctionnalité du navire. Quatre éléments distincts et un lien de chamailles. La partie règlementaire du Code des transports précises la liste des activités ou fonctions permettant la qualification de marin[8]. Celles-ci doivent être :

À bord de l’ensemble des navires :

  • Préparation ou services de repas pour les gens de mer
  • Hydrographes
  • Pilotage maritime
  • Lamanage
  • Médecin ou infirmier lorsque l’embarquement est exigé par la règlementation maritime

À bord des navires à passagers et navires de plaisance à utilisation commerciale[9] :

  • Propreté
  • Hôtellerie, restauration
  • Vente
  • Accueil de passagers
  • Ecrivain de bord

Enfin, à bord des navires affectés à l’exploitation de parcelles concédées sur le domaine public maritime nécessitant une navigation totale de trois milles ou plus :

  • Les personnels armant ces navires

Les gens de mer non marins[10]:

Le décret procède pour les éléments qualificatifs de gens de mer autres que marins par des affirmations négatives. Ainsi ne sont pas qualifiés de marins, mais sont gens de mer …[11]

… À bord des navires d’exploration et d’exploitation[12], les personnels qui préparent ou servent les repas aux personnels employés dans l’une des activités suivantes :

  • Installations et constructions d’unités de productions sous-marines
  • Forage de puits, champs pétroliers ou gaziers
  • Plates-formes, îles artificielles, ouvrages ou installations en mer

L’écriture, ici, n’est pas très claire. Il est opéré une distinction entre le personnel de restauration embarqué sur des navires d’exploration et d’exploitation, et les personnels qui « mangent » les préparations servies sur d’autres types d’installation en rapport direct avec les premières ! L’articulation entre la nature de l’activité et la qualification juridique du navire est pour le moins ambigüe. Justifie-t-elle l’application de régimes juridiques différenciés ? Par ailleurs les catégories ici visées ne répondent que partiellement aux opérations des diverses activités offshores[13].

Enfin, problématique récente oblige[14], ne relèvent pas de la qualification de marins les agents employés par les entreprises privées de protection des navires et titulaires d’une carte professionnelle délivrée par le Conseil national des activités privées de sécurité.

Les Personnels autres que gens de mer[15]:

Les électrons libres, que sont-ils ? On sait au moins ce qu’ils ne sont pas. Le décret précise que, ne relèvent pas de la qualification de gens de mer, les personnels, à bord des navires, exerçant leur travail exclusivement à bord d’un navire à quai ou au mouillage ou exerçant une des activités professionnelles suivantes :

  • Observateurs des pêches ou de la faune et de la flore marine
  • Représentant de l’armateur ou de ses clients
  • Interprètes
  • Photographes
  • Journalistes
  • Chercheurs
  • Artistes mannequins[16] ou autres professionnels de la culture
  • Majordomes
  • Chefs gastronomiques
  • Ministres du culte
  • Activités relatives au bien-être et au sport
  • Employés des passagers
  • Personnels autres que chercheurs et les hydrographes lorsqu’ils participent aux missions de recherche à bord des navires affectés à des activités de recherche océanographique ou halieutique
  • Les personnels ouvriers, techniciens ou ingénieurs à bord des navires affectés à des activités d’exploration ou d’exploitation (offshore)[17]
  • Les personnels dispensant des formations n’ayant pas un caractère maritime
  • Les personnels exerçant une activité de culture marine ne relevant pas de plus haut
  • Les agents publics embarqués à bord d’u navire
  • Les personnels non marins exerçant occasionnellement une activité professionnelle à bord n’excédant pas 45 jours d’embarquement continus ou non sur toute la période de six mois consécutifs.

La liste[18] se comprend dans une certaine mesure, tous les travailleurs amenés à exercer leur activité en mer ne doivent pas pouvoir bénéficier du régime juridique afférant au statut de marins ou de gens de mer. Pourtant la catégorie des électrons libres ne manque pas d’attiser les curiosités, de susciter des interrogations[19]. Le décret consomme une fragmentation des statuts sur la même embarcation. Certains travaillent pourtant à bord, parfois au service du fonctionnement du navire ou au service de la mission assignée à l’expédition : interprètes, certains chercheurs, des majordomes, les personnels en charge des activités relatives au bien-être et au sport, les hydrographes halieutiques, les personnels ouvriers, techniciens, ingénieurs des installations offshores d’exploration ou d’exploitation mentionnés ci-dessus. Les chefs gastronomiques ne sont pas gens de mers, pas plus que ne le sont les artistes du spectacle. En revanche les serveurs et cuisiniers de certaines installations offshores sont gens de mer (voir plus haut). Quid d’un chef gastronomique sur une installation offshore ?! Ni gens de mer, ni marin… autre ! Travailleur terrestre en mer. Pourtant des analogies peuvent être développées avec ses compagnons de voyage. Risque de mer. Bien-être, santé, sécurité au travail. Ces leitmotivs fondamentaux de la CTM 2006. Les travailleurs qui y participent ne sont-ils pas légitimes à accéder à certains régimes protecteurs ?[20]

Plusieurs pistes restent à explorer pour y répondre. Evoquons certaines d’entre elles. De nombreux travailleurs en mer sonneront à raison aux portes du régime juridique des gens de mers. Les interprétations, qui ne manqueront pas de marquer le chemin des qualifications, devraient s’asseoir sur une logique fonctionnelle par le truchement des droits fondamentaux, ou environnementaux. Selon les institutions invoquées par le travailleur (rapatriement, plainte à terre, intégration aux certifications sociales etc.) certaines spécificités du régime juridique des gens de mer doivent pouvoir s’appliquer. Bien sûr cela interroge sur les liens, contractuels, effectifs, de ces travailleurs avec l’exploitation du navire, le navire etc.

Pour conclure, le décret distille une typologie des qualifications entre nature de l’activité professionnelle et qualification juridique du navire. La définition du navire est le premier mouvement de la qualification. Pourtant les distinctions et les partis pris concernant la qualification des navires ne sont pas toujours des plus heureuses. Cette méthode a bien entendu des limites, qu’il conviendra au juge de préciser[21]. Les parties au contrat n’ont pas la maîtrise de l’exercice de la qualification juridique. Par ailleurs le décret marque l’importance grandissante de la qualification de gens de mer dans la détermination des régimes juridiques applicables aux travailleurs maritimes.

La mise en œuvre de la Convention du travail maritime de 2006 a beaucoup à gagner ou à perdre des questions d’interprétation à venir. Ce n’est pas le seul sujet sur lequel l’avenir de la Convention se joue. Le travail maritime repose sur des grilles de langage sectorielles. Les qualifications à la pêche ne seront pas les mêmes qu’à l’offshore pétrolier, les câbliers ne seront pas sur le même registre que les plongeurs commerciaux etc. Pour les situations aux marges[22] la réponse sera également, et nécessairement, sectorielle et impulsée par les acteurs du monde maritime dans leur reconnaissance volontaire de la Convention et dans la communication de leurs grilles d’analyses, de leur langage. Cela commence entre acteurs privés… Par exemple, la BIMCO encourage les industriels à respecter les normes sociales de la CTM 2006 sur les installations offshores[23]. Des clauses assurantielles en dépendent.

Les contours juridiques des travailleurs de la mer sont plus marqués, mais les traits restent encore bien grossiers. Tantôt trop précis, tantôt trop généraux. Bien aisée est la critique. Enfin remarquons que dans la sphère internationale, sectorialisée, de nombreuses conventions à laquelle la France est partie, proposent leur propre matrice qualificative en fonction de ses desseins. Le décret est loin de mettre un terme au jeu !

[1] Décret n° 2015-454 du 23 avril 2015, JORF n°0095, applicable sur l’ensemble du territoire français

[2] P. Chaumette, « Convention du travail maritime OIT de 2006 : déclaration de conformité et rapports nationaux », Revue en ligne Neptunus, vol. 22, 2015/2, 11 pages

[3] Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable

[4] Article L 5511-1, 4° C. Transp.

[5] Article L 5511-1, 3° C. Transp.

[6] Article R. 5511-1 et s. C. Transp.

[7] Article R. 5511-1 C. Transp.

[8] Article R. 5511-2 C. Transp.

[9] Au sens du Décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution

[10] Articles R. 5511-3 à R. 5511-4 C. Transp.

[11] La catégorie des gens de mer est la plus « englobante », elle fait office de frontières. Aux pays des travailleurs maritimes, donnez-moi les gens de mer : joker !

[12] Nous sommes surpris de la qualification non équivoque de navire concernant les engins d’exploration et d’exploitation. On imagine qu’il est ici fait référence aux plateformes offshores. Or la situation juridique de ces installations est pour le moins floue au regard à la multitude de ces plateformes.

[13] Les installations, les « moments » de l’activité sont bien plus complexes.

[14] Voir notamment le décret n° 2014-1416 du 28 novembre 2014 relatif aux modalités d’exercice de l’activité privée de protection des navires

[15] Art. R. 5511-5 à R. 5511-7

[16] Pas ceux que l’on jette à la mer en temps d’exercice

[17] Ainsi les cuisiniers classiques sur les plateformes d’exploitation et de production (entendus plateformes offshores généralement) sont des gens de mer. En revanche les chefs gastronomes, ne sont pas des gens de mer. A priori peu importe le lieu d’exercice de leurs activités. On peut se demander : un cuisinier, chef gastronome, sur une installation offshore, ne répondrait donc pas à la qualification de gens de mer.

[18] La liste du décret ne saurait être limitative, de sorte que les définitions légales, plus générales, permettront de combler les oublis et manques, avec des questions d’interprétation

[19] Nous ne développerons dans ce billet, l’objectif est de simplement évoquer ces interrogations

[20] Les installations pour atteindre ce bien-être ne sont par ailleurs plus essentiellement cantonnées aux navires de croisières, ils investissent les camps de vie offshore, les futures îles flottantes etc.

[21] Celui-ci, mais ce n’était pas l’objet de la note, a déjà construit une jurisprudence conséquente, bien que peu cohérente

[22] A la marge, dira-t-on, mais les situations sont nombreuses, de plus en plus nombreuses

[23] Voir not. H. Watson, et P., Newdick, « Maritime Labour Convention: issues for the offshore sector », Bimco Bulletin, vol. 108, octobre 2013 (5), pp. 38-40

Illustration fournie par l’auteur : Jeff Lemire, The Underwater Welder, Broché, 2012


Une réflexion au sujet de « Gens de mer, marins, autres ? »

  1. La protection juridique des marins francais naviguant…
    Un sujet épineux.
    Les frais engagés par un capitaine, responsable de l’expédition maritime, si un passagers se blesse…
    Les honoraires d’avocat pour la procédures judiciaires sont à la charge du capitaine, responsabilité civile…
    Le droit maritime nécessite une refonte et mise à jour…

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