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Les cyberattaques en mer : quel espace pour la légitime défense de l’Etat visé ?

Par Federica MUSSO
Docteur en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata (Italie),
Chercheure invitée du Programme Human Sea

Le nombre de cyberattaques en mer a augmenté au cours des dernières années1, ce qui prouve que la sécurité des réseaux informatiques n’est pas exclusivement une problématique terrestre. Ce n’est pas par hasard que, très récemment, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation Maritime Internationale a approuvé des directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes2. L’une des questions que les cyberattaques soulèvent, et peu importe s’il s’agit du domaine terrestre, maritime ou aérien, concerne la possibilité pour l’Etat visé d’invoquer la légitime défense au titre de l’article 51 de la Charte des Nations Unies. L’hypothèse du déclenchement d’un conflit armé suite à une attaque informatique contre un Etat n’est pas plus seulement une utopie. Il suffit de rappeler que, très récemment, le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg, a déclaré qu’une cyberattaque doit être considérée au même titre qu’une attaque militaire et que l’OTAN pourrait donc activer l’article 5 du Traité de Washington3 dans le cas d’une attaque informatique4. Il faut admettre, cependant, que la question concernant la légitime défense en réponse à une cyberattaque se complique lorsque ladite attaque survient en mer, ayant par exemple comme objet les systèmes d’information et communication des navires, en raison des difficultés liées à l’applicabilité du régime de la légitime défense aux espaces marins.

Il ne fait guère de doute que les cyberattaques représentent un risque pour la sécurité des Etats. En ce sens, le concept stratégique adopté par l’OTAN en 2010 souligne que les cyberattaques, dont la fréquence et la sophistication augmentent, « risquent d’atteindre un seuil pouvant menacer la prospérité, la sécurité et la stabilité des États et de la zone euro-atlantique »5. Ainsi, l’encadrement juridique des cyberattaques soulève des questions : les cyberattaques sont-elles une atteinte au principe de non-intervention dans les affaires intérieures des Etats6 ? Ou s’agit-il d’attaques pouvant constituer une violation de l’interdiction de l’usage de la force dans les relations internationale visée à l’article 2(4) de la Charte de l’ONU7 ? La question n’est pas sans fondement. En effet, selon la doctrine dominante, la notion de « force » contenue dans l’article 2(4) doit être entendue comme synonyme de « force armée »8, et il existe des arguments favorables à une interprétation extensive de cette même notion. En particulier, il a été avancé que nous sommes en présence de l’emploi de la force en violation de l’article 2(4) à chaque fois que des dommages aux personnes ou aux biens sont causés. Il faut donc regarder les conséquences provoquées par une action et non pas l’action en elle-même9. Il semble irraisonnable d’affirmer qu’une cyberattaque occasionnant une collision entre navires, et ayant des conséquences catastrophiques, tant en terme de pertes humaines, de personnes blessées et de dégâts matériels, n’équivaut pas à l’utilisation de la force armée.

Dire que l’interdiction de l’usage de la force est susceptible d’être violée, en cas de lancement de cyberattaques mettant en péril la sécurité des Etats, ne résout pas tous les problèmes. Au contraire, nous pouvons même dire que les problèmes les plus difficiles découlent de cette conclusion et concernent les conditions sur lesquelles se fonde la légitime défense aux termes de l’article 51 de la Charte de l’ONU10. En particulier, se pose la question de savoir quand il est légitime de répondre militairement à une cyberattaque.

L’article 51 stipule que la Charte « ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée […] ». Il résulte du libellé de la règle que l’emploi de la force est permis seulement en réaction à une agression armée. Et, comme la Cour Internationale de Justice l’a montrée dans différentes affaires11, toutes les violations de l’interdiction du recours à la force ne constituent pas nécessairement une attaque armée selon les termes de l’article 51. En effet, une distinction peut être faite entre les emplois de la force graves et ceux de moindre gravité et seulement les dernières, en constituant des agressions armées, sont susceptibles de déclencher la légitime défense. Malheureusement, force est de constater que, contrairement aux attaques « conventionnelles », l’individuation de la ligne de démarcation entre les cyberattaques en fonction de leur gravité – et donc des cyberattaques qui peuvent être repoussées militairement – reste incertaine. De plus, les hypothèses contenues dans la définition de l’agression, annexée à la résolution 3314 (XXIX) de l’Assemblée générale des Nations Unies12, ne se prêtent pas à être adaptées aux attaques informatiques. Il s’agit d’une question extrêmement délicate, puisque les Etats ont tendance à abuser de la légitime défense « en faisant passer par mesures de légitime défense des actes de représailles et d’autres actions militaires à caractère punitif »13. Il va sans dire que le risque d’abus sera plus grand par rapport aux cyberattaques qui sont, par nature, moins perceptibles que les attaques militaires traditionnelles.

Le texte de l’article 51 de la Charte de l’ONU ne dit rien en ce qui concerne les sujets dont les attaques armées permettent d’invoquer la légitime défense. Cela ne pose naturellement aucun problème si une cyberattaque est lancée par un Etat, soit directement, à travers ses organes de jure, soit indirectement, à travers son engagement substantiel dans une action d’individus14 à condition que le lien avec l’Etat commanditaire soit démontré15. Il n’en va pas de même pour les attaques qui sont lancées par des acteurs non étatiques. La possibilité d’exercer la légitime défense à l’encontre de ces acteurs est une question d’une importance particulière par rapport aux cyberattaques au motif que les individus peuvent pénétrer avec facilité dans les systèmes informatiques des gouvernements, alors que pour eux il est plus difficile d’organiser une attaque armée conventionnelle sans le soutien d’un Etat. La Cour Internationale de Justice a statué sur des affaires se rapportant au sujet en question en adoptant une position plutôt restrictive16. La doctrine, quant à elle, afin de permettre à l’Etat attaqué par des acteurs non étatiques de se défendre en employant la force, a développé la théorie suivante. Quand un groupe d’individus, auquel des attaques armées sont imputables, a le contrôle d’une partie du territoire d’un Etat, il doit être considéré comme un Etat et cela suffit pour appliquer l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Cependant, comme il est facile de s’en rendre compte, cette théorie ne se prête pas à être étendue aux attaques informatiques qui n’exigent en aucune façon que leurs auteurs aient le contrôle d’une partie du territoire de l’Etat d’où ils lancent des cyberattaques.

Les difficultés liées au déclenchement de la légitime défense s’accroissent si les cyberattaques ont lieu dans les espaces maritimes. Réfléchissons au principe de nécessité. Conformément à ce principe, l’emploi de la force fondé sur la légitime défense doit être indispensable à la cessation de l’attaque armée ; sinon on tombe dans les représailles armées. Comme le montre la doctrine, le respect dudit principe devient problématique dans le domaine maritime, où bien souvent les attaques armées sont ponctuelles et isolées17. La situation se complique davantage par rapport aux cyberattaques, compte tenu du fait que, à la différence du recours à la force militaire, les effets de ces attaques peuvent ne pas être immédiats. Par ailleurs, on peut se demander quels sont les actes qui donnent lieu à une agression armée contre un Etat dans les zones maritimes, ne constituant pas le territoire d’un Etat. Au sens de l’article 29 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les navires de guerre font partie des forces armées d’un Etat. S’il est évident qu’une attaque menée contre un navire de guerre pourrait permettre à l’Etat du pavillon d’invoquer l’article 51 de la Charte de l’ONU, ce n’est pas aussi clair en ce qui concerne le droit international lorsque les attaques sont dirigées contre un navire marchand. La question, discutée par la doctrine, s’était posée devant la Cour Internationale de Justice dans l’affaire des plates-formes pétrolifères18 : les Etats Unis affirmèrent qu’une attaque sur un navire marchand ouvrait le droit à la légitime défense tandis que l’Iran s’était opposé à cette prise de position au motif que, selon lui, les navires privés ne s’identifiaient pas au territoire de l’Etat dont ils battaient le pavillon. Malheureusement, la Cour a laissé la question en suspens19. Cette incertitude est particulièrement ressentie vis-à-vis des cyberattaques pouvant viser des navires privés.

En l’état actuel, trop d’incertitudes entourent l’exercice de la légitime défense à la suite d’attaques informatiques, surtout lorsque ces attaques ont lieu en mer. Il ne semble pas que l’emploi de la force armée soit une solution efficace pour assurer la sûreté maritime des Etats et il ne reste qu’à souhaiter l’élaboration d’une réglementation pertinente du sujet par la communauté internationale.

  1. Safety & Shipping Review 2017, p. 34-35, http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2017/ []
  2. OMI, MSC.1/Circ.1526, 1er juin 2016, DIRECTIVES INTÉRIMAIRES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES: http://www.imo.org/en/OurWork/Securitè/Guide_to_Maritime_Security/Documents/MSC.1-CIRC.1526%20%28E%29.pdf []
  3. http://www.nato.int/cps/fr/natohq/official_texts_17120.htm []
  4. https://www.informanews.net/otan-importance-aux-cyberattaques/ []
  5. http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-fra.pdf []
  6. Pour en savoir plus voir E. David, « Portée et limite du principe de non-intervention », Revue Belge de Droit International, 1990, pp. 351-367. []
  7. Le paragraphe 4 de l’Article 2 de la Charte interdit la menace ou l’emploi de la force contre la souveraineté, l’intégrité territoriale et l’indépendance politique du tout État. []
  8. Voir M.C. Waxman, « Cyber-Attacks and the Use of Force: Back to the Future of Article 2(4) », Yale Journal of International Law, p. 426 s. []
  9. Voir M.N. Schmitt, « Computer Network Attack and the Use of Force in International Law: Thoughts on a Normative Framework », Columbia Journal of Transnational Law, 1998-99, p. 913. []
  10. Pour un commentaire voir A. Randelzhofer, « Article 51 », B. Simma (ed.), The Charter of the United Nations. A Commentary, Oxford, 2002, pp. 662-678. []
  11. Voir l’arrêt dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des plates-formes pétrolières, http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf par. 51-64, []
  12. http://www.un.org/french/documents/view_doc.asp?symbol=A/RES/3314%28XXIX%29&Lang=F []
  13. A. Cassese, « Article 51 », J.P. Cot, A. Pellet (dirigé par), La Charte des Nations Unies, Paris, 2006, p. 1352. []
  14. Sur l’agression indirecte, voir l’arrêt de la Cour international de justice dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf []
  15. Voir A. Bufalini, « Les cyber-guerres à la lumière des règles internationales sur l’interdiction du recours à la force », M. Arcari, L. Balmond (eds.), La gouvernance globale face aux défis de la sécurité collective, Napoli, 2012, p. 104 s. []
  16. Voir l’avis consultatif dans l’Affaire des Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, par. 139, http://www.icj-cij.org/files/case-related/131/131-20040709-ADV-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des activités armées sur le territoire du Congo, par. 146-147, http://www.icj-cij.org/files/case-related/126/126-20060203-JUD-01-00-FR.pdf []
  17. Voir K. Neri, L’emploi de la force en mer, Bruylant, Bruxelles, 2013, p. 426-429 []
  18. http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf []
  19. Par. 64. Voir K. Neri, cit., p. 419 []

Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.

 

 

  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

Re SPSS

Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

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Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

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Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []

Le statut du navire et le Comité Maritime International

Éléments de qualification des navires au regard de la méthodologie empruntée par la commission ad hoc du CMI1 « ship nomenclature ».

par Florian THOMAS,
Doctorant en droit privé au CDMO,

La qualification juridique du navire. Nous abordons ici une question que le juriste n’a eu de cesse d’étudier, au moins depuis la fin des années 1970 si l’on suit le Doyen Rodière qui exprimait le manque de travaux sur ce sujet en 1978 : « On n’a jamais creusé la notion de navire en soi, on a vécu sur des idées transmises et généralement obscures, on avait plutôt le sentiment, l’impression de ce qu’était un navire et cela suffisait »2 . Malgré ces efforts indiscutables la qualification juridique du navire se dérobe à qui tente de la saisir, et la récente intégration, en France, d’une définition du navire au Code des transports n’y change rien3 : « ce navire, que l’on n’avait pas besoin de définir tant la notion était évidente, il est devenu impossible de le définir, tant elle est devenue complexe »4 . La détermination d’une méthode de qualification effective est une étape nécessaire à la réussite de la tâche.

Le CMI a récemment décidé de s’attaquer à nouveau à la question5 en constituant une commission ad hoc « ship nomenclature », à l’initiative de l’association de droit maritime des Etats-Unis6 , afin de recenser, dans un premier temps, les pluralités du concept de navire dans les différents États qui le composent7 . La première réunion du comité s’est déroulée à Istanbul les 7 et 9 juin 2015 à l’occasion d’un colloque sur les activités offshores8 , ce n’est pas un hasard.

La récente lettre du Comité9 , adressée aux présidents des différentes associations, annonce, en son préambule, l’objectif de cette nomenclature et du questionnaire joint. Ceci nous donne l’occasion de formuler quelques remarques sur les éléments méthodologiques de qualification des navires tels qu’envisagés par le CMI.

La lettre de mission commence en indiquant : « The purpose of this questionnaire is to identify variations and conflicts in the definitions of « vessel, » « ship » and related terms, both internally in your legal system and externally, between the laws of the member States and then to assess the impact of those variations and conflicts ». L’idée est d’identifier les variantes et les frictions qui se révèlent à travers la pluralité des concepts de navire, ici « ship », « vessel », ou autres, à la lumière des droits nationaux internes et externes, c’est-à-dire entre les différents systèmes nationaux. Elle invite enfin à se poser la question de l’impact de ces frictions et de ces variantes nationales.

Le document relatif au cadre de la recherche et à son arrière-plan nous éclaire sur les thèmes d’études envisagés et nous permet de percevoir l’approche fonctionnelle retenue10 . Dès les abords ce document décrit l’objectif de la nomenclature des concepts de navires : clarifier les points relatifs à l’immatriculation des différents navires, aux hypothèques maritimes, à l’applicabilité des lois civiles et pénales aux navires et à leurs équipages, et déterminer l’étendue de la couverture des assurances géographiquement et au sujet des navires transformés en FPSO11 .

Le questionnaire met l’accent sur les prémisses logiques adoptées par le Comité. Il engage la réflexion par une tentative de définition générale du concept de navire centrée sur la Convention internationale sur l’assistance maritime de 1989 d’une part, pour la définition de « Vessel »12 , et sur la Convention MARPOL13, d’autre part, pour la définition de « Ship »14 .

Le navire se définirait ainsi communément comme « any ship or craft or any structure capable of navigation »,  et le bateau comme « a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air-cushion vehicles, submersibles, floating craft and fixed floating platforms ». Le Comité propose de partir de ces conceptions généralement acceptées, selon lui, pour répondre au questionnaire. La prémisse logique est fonctionnaliste puisque, ici encore, les définitions générales que les répondants sont censés garder à l’esprit dans leurs réponses proviennent de conventions qui remplissent un objectif bien particulier, encadrer le sauvetage et l’assistance maritime pour l’une, réglementer les questions relatives à la pollution en mer pour l’autre. La première Convention nécessite de pouvoir naviguer habilement afin de porter assistance à un navire15 , de secourir des personnes en danger. La seconde s’assigne un objectif final de protection de l’environnement marin, et les moyens mis en œuvre sont de nature préventive ou, a posteriori, de nature réparatrice. L’une de ces deux conventions est donc évidemment plus réduite que l’autre dans son champ d’application. Néanmoins d’un point de vue méthodologique, les dés sont jetés.

Sur cette base, neuf questions, que nous reprenons ci-dessous, sont posées aux associations nationales de droit maritime.

D’abord existe-t-il un statut, une réglementation ou une définition dans vos systèmes qui peut être assimilée à celles envisagées en préambule par les concepts de « vessel » et de « ship » ? Si oui, quels sont ces termes et quelle est leur définition correspondante. Il est par ailleurs demandé de fournir des détails sur les critères de qualification, par exemple le poids minimum, le tonnage, l’immatriculation, la conception, le commerce ou l’usage attendu etc.

Puis le Comité interroge : dans votre système, la définition du concept de « vessel », ou son équivalent, varie-t-elle en fonction de l’application de lois particulières ? Cette définition diffère-t-elle, par exemple, selon l’immatriculation, le pavillon, ou selon qu’elle s’applique aux hypothèques, au travail en mer, à l’environnement, aux assurances, ou à la fiscalité ?

La troisième question est similaire sur le fond mais concerne les questions de saisie, de prescription, de vente forcée, des privilèges des créanciers sur le navire. Il est demandé rapporter les variations du régime applicable sur ces sujets en fonction du bien concerné.

Ensuite le comité demande si les Etats ont adopté et appliquent la convention sur les privilèges et les hypothèques maritimes de 1993.
La cinquième question porte, en substance, sur l’importance accordée aux termes de « ship » ou « vessel » sur la détermination des lois applicables.

La sixième question poursuit cette interrogation en l’internationalisant. Elle porte sur l’intégration automatique de la qualification étrangère des biens par les juridictions nationales, notamment en matière d’arrestation ou de saisie. A contrario, est-ce que les juridictions refusent d’appliquer une demande d’hypothèque si l’objet n’est pas considéré comme un navire selon son droit interne ?16 .

La septième question sollicite les associations nationales de droit maritime afin de reporter les jurisprudences intéressantes dans la construction de la nomenclature des concepts de navires selon que les installations sont : autopropulsées, ou non, des installations de vie, des unités mobiles de forage offshore, des éoliennes offshores flottantes ou fixes, des plateforme de forage de type auto-élévatrices, des installations de construction, des sous-marins, des hydravions, des hydroglisseurs, des navires en construction, des navires sans équipage, des navires consacrés temporairement ou de façon permanente au stockage de marchandises en vrac, des navires à quai, des navires abandonnés ou des épaves, des navires en voie reconstruction.

Une liste de conventions est dressée, en annexe, pour laquelle il est demandé de reporter les variantes de définition, d’usage, ainsi que les limitations nationales à leurs champs d’application, ou les équivalences existantes.

Enfin il est demandé de fournir, si possible, au Comité, les situations pour lesquelles la définition incertaine des termes de « navire » ou de « ship » ou un terme équivalent a eu des implications sur une procédure juridique ?

Dresser la liste des questions est fastidieux et descriptif mais il était nécessaire d’être exhaustif car ces questions soutiennent, d’une part, la méthode fonctionnelle adoptée, puisqu’elles portent généralement sur les qualifications du navire eu égard à la sollicitation d’institutions juridiques particulières; d’autre part car ces questions, notamment la septième, permet d’obtenir une première nomenclature instinctive, dirons-nous, puisque préalable à la remise des questionnaires.

En conclusion, nous retiendrons la pertinence de la méthode adoptée car la recherche d’un concept international du navire est une chimère bien inutile. Ainsi à l’ambition de 1977 : créer une convention offshore permettant de définir un statut unique, international, des plateformes offshores, s’est substitué un objectif de détermination d’une nomenclature, sorte de base de données internationale à visée pratique. Le postulat logique conduisant à l’adoption de la méthode fonctionnelle est de nature encourageante. Il y a une pluralité de concepts de navires et cette pluralité est nécessaire eu égard aux situations rencontrées et à la diversité des institutions juridiques applicables à cet objet. L’effort est difficile, mais la réalisation d’une telle nomenclature, ambitieuse, porte un intérêt pratique réel.

  1. Le Comité Maritime International est une organisation non gouvernementale dont l’objectif est l’unification internationale du droit applicable aux activités maritimes. Elle regroupe les associations de droit maritime de plusieurs pays. Voir F. L. Wiswall, « A brief history », sur le site du CMI, http://comitemaritime.org/A-Brief-History/0,27139,113932,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  2. R. Rodière, « Faut-il réviser la définition classique du navire ? », JCP G, 1978, I, 2880. []
  3. Art. L. 5000-2 du Code des transports : « répond à la définition de navire, tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci, ainsi que les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial ». Voir également, S. Miribel, « Evolution de la notion de navire en droit français », DMF, déc. 2015, p. 1000 []
  4. L. Lucchini, « Le navire et les navires », Rapport général, in Le navire en droit International, colloque de Toulon, Pédone 1992, p. 42. []
  5. Depuis la conférence de Rio de 1977, le CMI s’interroge sur l’intérêt d’une convention relative aux engins offshores, dont l’un des objectifs serait d’adopter une qualification internationale des installations et de déterminer le régime juridique qui leur serait applicable. Cf. L. Grellet, « Intervention aux cinquièmes journées RIPERT », DMF, 1998, 584 []
  6. MLAUS, Maritime Law Association of the United States. La provenance de l’initiative n’est pas étonnante. Les Etats-Unis ont une jurisprudence conséquente et fragmentée, en tout cas peu cohérente au sujet de la qualification juridique des navires. Le dernier exemple retentissent a été l’arrêt rendu par la Cour suprême, Lozman v. City of Riviera Beach, US Supreme Court 11-626, 15 janvier 2013, 568 U.S. (2013), dont des conséquences a priori excessives ont pu être tirées, C. Kende, « Une nouvelle définition du navire en droit américain », DMF, décembre 2015, pp. 995-999. Une étude plus rigoureuse de la situation mériterait d’être engagée afin de montrer que cet arrêt ne doit pas être surinterprété. []
  7. Voir la résolution instituant le comité ainsi que sa composition à ce lien http://www.comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html []
  8. Cf. « Compte rendu du colloque CMI les 7 et 8 juin 2015 à Istanbul sur les activités offshore », DMF, décembre 2015, pp. 1021-1026 []
  9. Lettre du 8 mars 2016, accessible à ce lien : http://comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  10. On s’accorde en général pour distinguer la méthode de qualification notionnelle de la méthode qualification fonctionnelle du navire. V. Delebecque P., Droit maritime, Dalloz, coll. Précis, 2014, n°83. La qualification fonctionnelle du navire apparait aujourd’hui bien plus pertinente, à condition de ne pas oublier que l’étude fonctionnelle doit intégrer non pas seulement les fonctions du navire, mais aussi les fonctions des institutions juridiques sollicitées. []
  11. Floating Production Storage and Offloading. C’est une plateforme de production, de stockage, et de traitement léger de pétrole, qui est construite sur la base d’un ancien navire, généralement un pétrolier []
  12. Ce qui correspondrait schématiquement à « navire » en droit français. []
  13. MARPOL pour Maritime Pollution, c’est-à-dire la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée le 2 novembre 1973 et entrée en vigueur le 2 octobre 1983 []
  14. Ce qui correspondrait schématiquement à « bateau » en droit français []
  15. Remarquons que sur certaines installations ne relevant pas de la définition peuvent se trouver d’autres embarcations capables d’effectuer de telles missions. Imaginons par ailleurs le cas d’un hélicoptère attaché à la plateforme et qui pourrait effectuer cette mission, serait-il absolument détacher de la structure qui l’accueille, ne peut-il pas justement développer les capacités de la structure dans le domaine du sauvetage ? La question, bien que farfelue, se pose ! []
  16. Il nous semble ici que la simple application des règles de droit international privé pourrait résoudre la question. []

Opérations pétrolières et gazières en mer

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes –          Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Adaptation du code minier français au droit de l’Union européenne

La loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques (dite DDADUE-Risques), publiée le 3 décembre 2015 au Journal officiel, a notamment pour objectif de modifier le code minier en vue de la transposition de la directive 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, qui a modifié la directive 2004/35/CE.

La loi du 2 décembre transpose plusieurs directives européennes dont deux importantes relatives à la mise en culture des organismes génétiquement modifiés (OGM) et à la sécurité des opérations de forage d’hydrocarbures en mer. En matière d’OGM, le gouvernement peut désormais s’opposer à la mise en culture d’organismes génétiquement modifiés sur la base de critères harmonisés en Europe et demander à une entreprise souhaitant obtenir une autorisation de mise en culture dans le périmètre de l’Union européenne d’exclure de sa demande le territoire français. La loi comprend aussi des dispositions précisant le champ de contrôle des autorités et les sanctions applicables en matière de produits et équipements à risque et de produits chimiques. L’article 13 transpose, au sein du code des transports, la directive 2014/90/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/CE (JOUE, L 257, 28 août 2014, p. 146). Il s’agit d’harmoniser les instruments internationaux applicables concernant des équipements destinés à être mis à bord des navires, et d’assurer la libre circulation de ces équipements à l’intérieur de l’Union.

Concernant la sécurité des forages pétroliers en mer, la loi renforce les exigences applicables aux activités d’exploration : l’évaluation des risques d’accident et les moyens à mettre en œuvre pour limiter leurs probabilités et leurs conséquences sont renforcés ; les entreprises pétrolières doivent démontrer qu’elles disposent des moyens financiers suffisants pour faire face à un éventuel accident. Jusque là, la réglementation française se limitait à un décret du 6 mai 1971.

Objectif général de la transposition

La directive 2013/30/UE avait été adoptée au niveau européen notamment suite à l’accident du 20 avril 2010 de la plate-forme Deepwater Horizon. La directive s’applique ratione loci « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental d’un État membre au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer » (art. 2, § 2). Ne sont donc concernées ni les opérations effectuées dans les eaux intérieures des États membres, ni celles effectuées en haute mer. Au titre de la prévention, les États membres doivent imposer aux exploitants de « veiller à ce que toutes les mesures adéquates soient prises pour prévenir les accidents majeurs lors des opérations pétrolières et gazières en mer », et de prendre « toutes les mesures adéquates », lorsqu’ils se produisent néanmoins, pour limiter les conséquences de tels accidents pour la santé humaine et l’environnement. Plus généralement, ils doivent exercer leurs activités « sur la base d’une gestion systématique des risques » afin que ceux-ci « soient rendus acceptables » (art. 3).

Selon l’exposé des motifs de la loi, cette transposition vise à « améliorer la protection de l’environnement marin et des économies côtières », « établir des conditions de sécurité minimales pour l’exploration et l’exploitation du pétrole et du gaz en mer » et « améliorer les mécanismes de participation du public et d’information en cas d’accident ». Actuellement, l’activité offshore concerne essentiellement des explorations au large de la Guyane française et dans les Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).

Évaluation des capacités techniques et financières du pétitionnaire

Selon la loi, « un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux » ou « une concession d’hydrocarbures liquides ou gazeux » peut être délivré si le pétitionnaire prouve qu’il est capable d’« assumer les charges qui découleraient de la mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident majeur », et qu’il est en mesure d’« assurer l’indemnisation rapide des dommages causés aux tiers ». Ce qui signifie que le demandeur doit disposer de « capacités techniques et financières suffisantes pour faire face aux différents impacts et dangers ».

« Lors de l’évaluation des capacités techniques et financières d’un demandeur sollicitant » un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux ou un permis de concessions, une attention particulière sera accordée à tous les « environnements marins et côtiers écologiquement sensibles, en particulier aux écosystèmes qui jouent un rôle important dans l’atténuation du changement climatique ». Seront pris en compte notamment les marais salants, les prairies sous-marines et certaines zones protégées, telles que les zones spéciales de conservation, les zones de protection spéciale, et les zones marines protégées. Un décret en Conseil d’Etat déterminera « la nature des garanties financières et les règles de fixation du montant » des garanties.

Élaboration d’un rapport sur les dangers majeurs et d’un programme de vérification indépendante

Concernant l’« autorisation d’ouverture de travaux de recherches ou d’exploitation », « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental », le pétitionnaire devra notamment fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante.

Ce rapport, qui se substitue à l’étude de dangers, fera « l’objet d’un réexamen approfondi par l’exploitant au moins tous les cinq ans, ou (…) lorsque l’autorité administrative compétente l’exige ».

Le programme de vérification indépendante vise les installations définies, selon la directive 2013/30/UE, comme étant « un équipement fixe ou mobile, ou une combinaison d’équipements interconnectés en permanence par des passerelles ou par d’autres structures, utilisés pour des opérations pétrolières et gazières en mer ou en rapport avec ces opérations. Les installations comprennent les unités mobiles de forage au large lorsqu’elles sont positionnées dans les eaux situées au large des côtes aux fins du forage, de la production ou d’autres activités en rapport avec des opérations pétrolières et gazières en mer ».

Ce programme est élaboré conjointement par l’exploitant et le propriétaire de l’installation mais la vérification « est réalisée par une entité extérieure ou par une entité interne qui n’est soumise ni au contrôle, ni à l’influence de l’exploitant ou du propriétaire de l’installation ». Le vérificateur sera également « associé à la planification et à la préparation de toute modification substantielle de la notification d’opérations sur puits ». L’élaboration du programme de vérification indépendante n’exonérera « ni l’exploitant, ni le propriétaire de l’installation », voire le titulaire du titre minier, de sa responsabilité quand les équipements et les systèmes soumis à vérification fonctionnent correctement et sûrement.

Ces deux documents seront soumis à l’évaluation et à l’acceptation par l’autorité administrative compétente qui pourra également exiger qu’« un rapport sur les circonstances de tout accident majeur » lui soit transmis quand l’entreprise enregistrée sur le territoire national mène, soit elle-même, soit par le biais d’une filiale, des recherches ou des exploitations en mer hors de l’Union européenne en la qualité de titulaire d’une autorisation ou d’exploitant.

Coopération entre les Etats membres.

La directive visait par ailleurs à la coopération entre Etats membres et les échanges entre autorités et industriels. L’objectif est d’accroitre le retour d’expérience sur les accidents survenus à travers le monde et d’améliorer, le cas échéant, les standards européens en matière de sécurité. Ainsi, la loi permet à l’autorité de demander aux exploitants qu’elle contrôle un rapport sur les circonstances de tout accident majeur survenu hors des eaux de l’Union européenne dans lequel ils seraient impliqués directement ou par le biais de leurs filiales.

Responsabilité environnementale sans faute. 

La loi élargit le champ d’application du régime de « responsabilité environnementale sans faute » du 2° du I de l’article L.161-1 du code de l’environnement au milieu marin. Même en l’absence de faute caractérisée, un opérateur occasionnant des dommages environnementaux est ainsi tenu d’en assurer la réparation ou la compensation.

Mise en place de dispositions pénales

L’exploitant ou le propriétaire de l’installation, voire le titulaire du titre minier, qui entreprend des travaux de recherches ou d’exploitation sans détenir un permis exclusif de recherches ou une concession, et sans autorisation d’ouverture des travaux, pourra être condamné soit, en l’absence de permis  exclusif de recherche et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement d’un an et une amende de 15 000 euros, soit, en l’absence de concession et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement de deux ans et une amende de 30 000 euros (art. L. 512-1 et L. 512-5 code minier).

Exclusion des travaux souterrains de la réglementation ICPE

La loi a pour objectif d’ajuster « le code minier concernant les stockages souterrains de gaz, d’hydrocarbures ou de produits chimiques ». Jusqu’à présent, ces stockages, bien que soumis aux directives « Seveso » et aux plans de prévention des risques technologiques, n’étaient pas soumis à la législation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), mais au code minier. A l’occasion de la transposition de la directive Seveso III, il a été décidé d’intégrer ces stockages souterrains à la nomenclature des ICPE. En conséquence, l’article exclut du champ du code minier les travaux souterrains liés à ces stockages, afin d’éviter l’application d’une double législation relative à la sécurité pour ces installations. Le droit du sous-sol reste en revanche inchangé et un titre minier restera nécessaire pour rechercher une formation apte au stockage et en réaliser une exploitation économique

Quand les stockages souterrains ne sont pas soumis à la législation et à la réglementation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), ils sont soumis aux dispositions du code minier. Cette exclusion permet d’éviter tout doublon avec les directives « Seveso » et la législation et la réglementation des plans de prévention des risques technologiques.

Loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques JORF 3 décembre 2015, p. 22299

Directive 2013/30/UE du Parlement Européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE, JOUE, L 178, 28 juin 2013, pp. 66-106

2013/30/UE – EUR-Lex – Europa

« En finir avec le bleu pétrole Pour une meilleure régulation des activités pétrolières et gazières offshore », J. Rochette, M. Wemaëre, L. Chabason, S. Callet, IDDRI, Sciences Po, Study, n° 1, 14 février 2014, 40p. (http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/Study0114_JR%20et%20al_offshore_FR.pdf )

« Un régime « Seveso » pour les accidents majeurs liés aux opérations pétrolières et gazières en mer (Directive 2013/30 du 12 juin 2013, relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE) », P. Thieffry, RTD Européen, Dalloz, 2014 p. 553 et s.

Surveillance par drones et collecte de données

Surveillance par drones et collecte de données. Nouveaux usages, nouvelles questions juridiques.

Cédric Leboeuf, Chercheur, CDMO, Université de Nantes

L’utilisation de drones aériens à des fins récréatives ou commerciales suscite un grand nombre de questionnements, comme l’ont montré de récents débats au parlement européen ayant abouti à l’adoption d’une résolution en date du 29 octobre dernier[1]. Conséquence de la multiplication des usages de ces nouveaux objets volants, cette résolution vise une ouverture du marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable[2] et suggère un certain nombre d’évolutions normatives (juridiques et techniques), sur la base des principes de la déclaration de Riga du 6 mars 2015[3] :

  • considérer les systèmes d’aéronefs télépilotés comme des aéronefs d’un type nouveau et les soumettre à des dispositions proportionnées fondées sur le risque représenté par chaque utilisation ;
  • préciser les dispositions de l’Union sur la sécurité des prestations de services utilisant ces systèmes afin de permettre au secteur de réaliser des investissements ;
  • développer la technologie et les normes pour permettre l’intégration totale des systèmes d’aéronefs télépilotés dans l’espace aérien européen ;
  • emporter l’adhésion du grand public est essentielle à la croissance des services utilisant des systèmes d’aéronefs télépilotés ;
  • s’assurer que l’exploitant d’un système d’aéronef télépiloté est responsable de l’usage qu’il en fait.

La résolution énonce les différents aspects que devraient couvrir les futures règles européennes et internationales d’usage de manière extrêmement large, concernant la navigabilité, les spécifications de certification, l’usage commercial et récréatif, l’identification du drone et du propriétaire/de l’exploitant, l’approbation des organismes de formation des pilotes, la formation des pilotes et la délivrance de licences à ces derniers, les opérations, la responsabilité et l’assurance, la protection des données et de la vie privée, le géorepérage ou encore les zones d’exclusion aérienne[4]. La résolution n’aborde donc pas de manière détaillée ces différents points, mais retranscrit dans ses développements ultérieurs l’importance du principal enjeu soulevé en session plénière. Il a en effet été rappelé quasi-systématiquement au fil des interventions le nécessaire équilibre entre la promotion de ces nouveaux et prometteurs outils techniques et la protection adéquate des citoyens. Comme l’a rappelé R. Muselier, « ce n’est pas tout d’être les premiers à avoir des règles, encore faut-il qu’elles soient bonnes, et les règles européennes doivent donner un maximum de liberté d’innovation aux entreprises tout en garantissant une protection absolue de la population »[5]. L’accent est ainsi fortement mis sur la protection des données, qu’elles soient ou non à caractère personnel, faisant écho aux différentes réflexions et actualités en matière de surveillance de masse[6], de protection des données à caractère personnel[7] et des données commerciales[8]. Rappelons à cet égard que les risques sur la protection des données personnelles induits par l’utilisation de drones ont été l’objet d’une opinion du Groupe de travail « Article 29 »[9], visant notamment la collecte d’informations aux fins de contrôle de l’application de la loi[10].

Outre ces lignes directrices pour l’avenir, la résolution du parlement du 29 octobre 2015 postule la capacité technique de ces objets à remplacer l’Homme dans des environnements dangereux[11]. Précisément à l’origine du développement initialement militaire de ces technologies, cette capacité de surveillance à distance et en milieu hostile présente un indéniable intérêt en matière de surveillance maritime notamment au regard du format des moyens humains confrontés à la disparité des zones du risque. Les outils techniques apportent une aide indispensable aux personnels de surveillance face au cumul de leurs missions qu’induit cette disparité. Les drones aériens ou navals interviennent dans des espaces et volumes d’autant moins peuplés qu’ils s’éloignent du rivage. Ils ouvrent ainsi la voie à une optimisation multiobjectif de la surveillance d’espaces plus ou moins lointains, permettant de pas circonscrire le système à une finalité unique. Celle-ci se démarque ainsi de l’optimisation combinatoire classique caractéristique, en un sens, de l’approche humaine. Les approches hybrides sont particulièrement intéressantes en ce qu’elles contribuent à intégrer des critères contradictoires et cumulatifs à la quête d’une solution à un problème identifié[12]. Elles sont d’autant plus intéressantes qu’elles font écho au concept bien identifié en sciences humaines et sociales de recherche d’un équilibre des intérêts en présence[13]. Les mises en garde énoncées plus haut, s’agissant notamment de la protection des données à caractère personnel hypothétiquement collectées par des drones s’insèrent ainsi dans cette approche multidimensionnelle, combinant protection des navigants et besoins des personnels de surveillance.

Cependant, force est de constater que les évolutions de l’encadrement juridique de ces pratiques de surveillance, même si elles sont souhaitées, d’actualité et nécessaires, considèrent la seule utilisation des moyens techniques, en l’espèce de drones. En effet, elles visent essentiellement l’autorisation et la finalité de l’utilisation des outils. Le concept d’opérations applicables aux drones élaboré par l’Agence européenne de la Sécurité aérienne participe de cette approche fondée sur le risque[14]. Il existe pourtant une alternative technique, pour l’heure non juridique, consistant à intégrer la protection des intérêts privés des individus dès la phase de conception des outils techniques. Présenté par le Pr. A. Camilleri lors du dernier colloque du Réseau Droit, Sciences et Techniques, le concept de privacy by design[15] (différent du concept de privacy by default[16]) est expressément envisagé par le considérant 46 de la directive de 1995 précitée relative à la protection des données à caractère personnel : « la protection des droits et libertés des personnes concernées à l’égard du traitement de données à caractère personnel exige que des mesures techniques et d’organisation appropriées soient prises tant au moment de la conception qu’à celui de la mise en oeuvre du traitement ». Techniquement, la conception des drones aériens ou navals affectés à des missions de surveillance peut en effet intégrer au système des algorithmes de reconnaissance de visages permettant une destruction automatique de parties d’images vidéo, en temps réel. Cette solution peut être couplée à un système sécurisé de cryptage des images permettant l’identification de personnes, accessibles aux personnels de surveillance autorisés[17]. Visée voire incitée par les travaux notamment français[18], l’idée d’une approche pro-active visant la conception, plutôt que simplement réactive ciblant l’utilisation, reste pour l’heure dénuée de force contraignante.

Il aurait été intéressant que la résolution du parlement européen relative à l’utilisation sûre des aéronefs télépilotés élargisse l’approche basée sur les risques en se référant directement au privacy by design, qui ne se résume pas aux seuls moteurs de recherche, logiciels ou applications informatiques, mais couvre bien toute innovation technique susceptible d’interférer avec la vie privée des individus[19]. Cependant, l’évolution du cadre juridique imposant une telle démarche dès la conception pourrait, pour reprendre l’expression de la résolution, imposer « aux entreprises des règles trop contraignantes susceptibles de nuire à l’investissement et à l’innovation »[20], ce qui probablement fonde la limitation des préconisations aux seules règles d’utilisation, mais a nécessairement réduit la portée de cet exercice déclaratoire. Si le droit pose le cadre de l’utilisation d’applications techniques et vise ses effets, il ne peut se contenter de n’intervenir qu’après la naissance de nouveaux objets techniques et de leurs usages : il doit également conduire à civiliser les objets techniques par anticipation des plus graves dangers que ceux-ci pourraient poser, notamment pour les droits individuels.

[1] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l’aviation civile (2014/2243(INI)).

[2] Com. eur., Communication du 8 avril 2014, « Une nouvelle ère de l’aviation – Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable », COM(2014)0207

[3] Com. eur., Riga Declaration on Remotely Piloted Aircraft (drones), « FRAMING THE FUTURE OF AVIATION », 6 mars 2015, [en ligne]

[4] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 30

[5] en ce sens également,

[6] Parl. eur., Résolution du 12 mars 2014 sur le programme de surveillance de la NSA, les organismes de surveillance dans divers États membres et les incidences sur les droits fondamentaux des citoyens européens et sur la coopération transatlantique en matière de justice et d’affaires intérieures (2013/2188(INI)).

[7] v. site Com. eur., réforme du régime juridique européen de protection des données personnelles, [en ligne]

[8] Parl. eur., « Secrets commerciaux: la liberté d’expression doit être protégée, selon les députés de la commission des affaires juridiques », communiqué de presse, 16 juin 2015, [en ligne]

[9] institué par la Directive 95/46/CE relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

[10] Article 29 Data Protection Working Party, Opinion 01/2015 on Privacy and Data Protection Issues relating to the Utilisation of Drones, 16 juin 2015, 01673/15/EN ; WP 231, [en ligne]

[11] Parl. eur.,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., C.

[12] Barichard V., Approches hybrides pour les problèmes multiobjectifs, Thèse de doctorat, Informatique, Univ. Angers, 2013

[13] v. par ex. : Arpagian N., La cybersécurité, Paris, PUF, 2010

[14] AESA, « Concepts of Operations for Drones », 12 mars 2015, [en ligne]

[15] Camilleri A., « Les techniques du privacy by design dans le domaine de la sécurité et la défense », Colloque Sciences et droits de l’Homme, Paris-Sorbonne, 22 oct. 2015, Actes à paraître.

[16] Métille S., « Privacy by design, ça veut dire quoi ? », 21 avr. 2011, [en ligne]

[17] Cavoukian A., « Privacy and Drones : Unmanned Aerial Vehicles », Ontario, Information and Privacy Commissioner, août 2012, [en ligne]

[18] v. Ass. nat., Rapport d’information sur les droits de l’individu dans la révolution numérique, 22 juin 2011, 176, [en ligne]

[19] Cavoukian A., Operationalizing Privacy by Design: A Guide to Implementing Strong Privacy Practices, Ontario (Canada), Information and Privacy Commissioner, déc. 2012, [en ligne]

[20] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 21

Image utilisée libre de droit (réutilisation autorisée à but non lucratif).

Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
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Capitaine de navire sous surveillance

Résumé de communication, RIODD, Bordeaux, octobre 2014 

La surveillance répond depuis toujours à des besoins sociétaux. D’une version appliquée à l’entreprise – supervision des chaînes de production, amélioration des procédés de production… – elle s’est rapidement étendue à toute activité, relevant des lieux de vie professionnel et personnel. Les développements contemporains démontrent la capacité désormais reconnue à l’employeur de surveiller à distance. Ces nouvelles techniques forment de nouveaux liens de subordination, modifie la relation de travail. Dans le cas des travailleurs itinérants ces liens évoluent et conduisent à s’interroger quant à leurs droits et obligations en tant que salarié, mais également en tant qu’individu. La frontière entre vie personnelle et vie professionnelle devient en effet de plus en plus floue, phénomène nécessairement renforcé dans le cas des marins qui vivent sur leur lieu de travail.  Continuer la lecture de Capitaine de navire sous surveillance