Archives par mot-clé : CNUDM

Détournement de la convention SAR ?

Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens.

Par Patrick CHAUMETTE

Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770

Accusée de « favoriser l’immigration clandestine » plutôt que de sauver des vies en mer, l’ONG allemande Jugend Rettet a été privée de son navire de secours en Méditerranée par les autorités italiennes, mercredi 2 août 2017. La Luventa a été conduite sur l’île de Lampedusa, puis placée sous séquestre par les gardes-côtes italiens, à la demande du procureur de Trapani (Sicile). Selon les magistrats italiens, les membres de Jugend Rettet entretiendraient des liens directs avec les trafiquants d’êtres humains qui lancent des embarcations depuis les côtes libyennes en direction de l’Europe, se faisant ainsi leurs auxiliaires. Leur enquête, qui a été amplement médiatisée, mais dont aucun élément vérifiable n’a filtré, s’appuierait sur des écoutes téléphoniques, ainsi que sur les observations d’agents ayant travaillé sous couverture. Le nouveau climat de méfiance a nourri par ailleurs la campagne du réseau européen Génération Identitaire, concernant les « taxis de la Méditerranée », en dépit de l’importance des noyades notamment en 2016.

En décembre 2016, le Financial Times révélait l’existence d’un rapport confidentiel de Frontex dans lequel l’organisation exprimait ses réserves quant aux activités des ONG dans la région, créant, selon elle, un « appel d’air ». D’après le journaliste britannique, l’agence européenne allait même jusqu’à accuser les associations de donner aux passeurs des « indications claires avant le départ sur des directions précises dans le but d’atteindre les bateaux des ONG ». Cet article a conduit la justice italienne à ouvrir une enquête en avril 2017. Un mois plus tard, le procureur de Catane (Sicile), saisi dans cette affaire, déclare ne détenir aucune preuve tangible, ce qui n’est plus le cas en août 2017. En février 2017, les associations ont spontanément rédigé un code de conduite concernant les missions de sauvetage en mer, consacrant « l’humanité », « l’impartialité », la « transparence », la « neutralité » et « l’indépendance » comme valeurs principales de leur action. Quant à la question de « l’appel d’air », un rapport de 2014 d’Amnesty International a démontré que l’arrêt de la mission Mare Nostrum, à l’époque, n’avait eu aucun effet sur le nombre de migrants voulant rejoindre l’Europe. Bien au contraire, ce nombre a augmenté, infirmant alors « le mythe selon lequel Mare Nostrum a agi comme un “facteur d’appel” ». Seul constat alors : le nombre de morts parmi les migrants était alors passé de un sur cinquante à un sur vingt-trois, lors des trois premiers mois de 2015, du fait de la faiblesse des moyens de sauvetage.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Plus de 96 400 migrants ont débarqué en Italie par la mer depuis le début de l’année 2017. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Selon les autorités italiennes, cette mesure n’a aucun rapport avec l’entrée en vigueur, mardi 1er août 2017, du « code de bonne conduite » édicté par le ministère de l’intérieur italien, dont Jugend Rettet avait fait savoir la veille qu’elle ne le signerait pas. Reste que la coïncidence des deux événements, au moment même où le Parlement italien débattait des conditions d’engagement de navires militaires italiens dans les eaux libyennes, donne l’impression qu’une nouvelle phase s’ouvre dans la guerre des nerfs ouverte depuis des mois entre les autorités italiennes et les ONG opérant en Méditerranée centrale.

Pour le ministère de l’intérieur, le code de bonne conduite ne vise pas à remettre en cause le principe des secours en mer, fondé sur les conventions internationales régissant le droit de la mer, mais bien à mettre de l’ordre dans des opérations, qui échappent à son contrôle. Sur les neuf ONG qui opèrent dans le Canal de Sicile, seules trois ont donné leur accord : Proactiva Open Arms, Save The Children et Migrant Offshore Aid Station (MOAS), qui opère depuis Malte.

Long de treize articles, le texte rappelle certaines des obligations déjà existantes. Parmi elles, l’obligation d’être localisables, l’interdiction d’entrer dans les eaux libyennes et le respect des consignes du Centre de coordination des secours en mer (MRCC) de Rome, conformément à la Convention SAR, Search and Rescue de l’OMI, adoptée à Hambourg en 1979, entrée en vigueur en 1985. Les ONG œuvrant en Méditerranée pour venir en aide aux migrants sont très encadrées. Les navires n’interviennent qu’après demande explicite du Centre de coordination de sauvetage en mer de Rome, qui coordonne toutes les missions de secours dans la zone. Mais le contrôle ne s’arrête pas là, puisque les associations doivent rendre des comptes à cinq autres administrations lors de chaque opération de sauvetage : à l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes Frontex (pour les informations liées aux embarcations), au ministère de l’intérieur italien afin de préparer l’accueil des migrants dans les centres en Italie, à qui est envoyée la liste des rescapés (avec âge, nationalité, femmes enceintes, blessés, mineurs non-accompagnés, etc.), au ministère de la santé italien, pour les blessés, à l’armateur du navire (dont le commandant est le représentant légal à bord), et à l’Etat auquel est rattaché le pavillon, dès que le navire est impliqué dans une opération « anormale » comme un sauvetage ou un accrochage avec une autre embarcation. Toutes les opérations et communications sont étroitement surveillées par le MRCC, ne laissant que peu de place à des activités illégales. Depuis l’opération européenne Sophia, lancée l’été 2015, dont le principal objectif est de « démanteler les réseaux d’immigration clandestine et de traite des êtres humains », les esquifs ou navires ayant servi au trafic des êtres humains sont détruits. En un peu plus d’un an, 303 navires d’organisations criminelles ont été neutralisés1. Lorsque les marines de l’Union européenne ne sont pas à proximité, ce sont les ONG qui prennent la relève et détruisent ces embarcations de fortune2.

Le code italien de déontologie contient en revanche d’autres considérations nouvelles, comme l’interdiction des opérations de transbordement hors impératif humanitaire, et surtout la présence de membres armés des forces de l’ordre italiennes à bord des navires. « Ce n’était pas possible pour Médecins sans frontières d’accepter cette condition, et ce pour des raisons plus faciles à expliquer en France, que dans l’opinion italienne, qui est moins familière avec l’histoire de notre organisation. La neutralité est un principe absolu de notre action », rappelle Loris De Filippi, président de la branche italienne de MSF, qui dénonce la volonté italienne d’imposer des règles « absurdes » visant davantage à « limiter notre capacité d’action » qu’à être efficaces. La plupart des ONG ont progressivement avalisé ce code, à l’instar de SOS Méditerranée qui a signé le 11 août. L’organisation a estimé que le texte avait été suffisamment amendé : il ne mentionne plus par exemple « le port d’armes » pour des policiers accueillis à bord des navires afin d’enquêter sur des passeurs de migrants.

« Dans les discussions, les membres des ONG ont sans doute péché par angélisme et sous-estimé la volonté italienne d’imposer ces nouvelles règles, en même temps qu’ils surestimaient leurs marges de négociation, assure de son côté un humanitaire. Le gouvernement italien savait très bien que MSF ne pourrait pas signer, mais sciemment il n’a pas tenu compte des contre-propositions, profitant du climat de suspicion contre les ONG qui a été entretenu dans l’opinion italienne ces derniers mois. »3. MSF ne signera pas ce code de conduite4.

Le code italien de bonne conduite interroge fortement dans sa mise en œuvre. L’activité récente du navire Aquarius, affrété par SOS Méditerranée en relation avec MSF,  le démontre. Le navire a été appelé par le MRCC de Rome pour venir en renfort d’un cargo et du bateau d’une autre ONG, elle signataire de l’accord, Proactiva. 119 personnes ont été secourues et mises en sécurité sur le navire de Proactiva, tandis que l’Aquarius était chargé de repêcher 8 cadavres, qui ont été installés sur son pont avant. Quelques heures plus tard, le Centre de coordination l’envoyait cette fois secourir 17 Libyens, embarqués à bord d’un petit canot à moteur, avant de lui demander de venir en aide aux occupants d’un grand navire en bois abritant 255 Erythréens, eux aussi en détresse au large des côtes libyennes. Puis les vivants et les morts ont été transférés à bord d’un autre navire, le Vos Hestia, de l’ONG Save The Children, qui dispose d’une chambre froide.

Ces opérations nécessitent des transbordements, ce que le ministère italien veut interdire au nom d’un meilleur suivi des opérations et des activités des ONG. Sans cette coopération et ces transbordements, les opérations de sauvetage seraient moins efficaces. Dans le même temps, le gouvernement italien conduit des tractations avec les tribus libyennes afin de mieux contrôler les flux, ainsi que les embarquements à partir de la Libye. De même, la France a réuni à Paris les deux « gouvernements » libyens, en vue d’une meilleure entente et d’une coopération, en vue également de limiter les départs. Ces démarches ne font pas l’objet d’une grande coopération européenne.

L’Italie aimerait aussi avoir l’autorisation des autorités libyennes d’installer des navires militaires italiens dans les eaux libyennes ; ce projet a été approuvé dans son principe par la Chambre des députés et le Sénat, mercredi 2 août 2017. Cette partie de l’opération est la plus délicate, puisqu’elle pourrait exposer les forces italiennes à un important risque juridique, étant donné l’absence totale d’Etat de droit en Libye. Les gardes côtes libyens ont été équipés et formés par l’Union Européenne, mais leur crédibilité reste à démontrer.

Alors que l’Italie a vu débarquer plus de 600 000 migrants depuis 2014, essentiellement passés par la Libye, le gouvernement de centre gauche tente de fermer cette route maritime, avec le soutien de ses partenaires européens et des Nations Unies. La marine italienne fournit aussi formation, équipement et soutien technique aux gardes-côtes libyens. Les autorités italiennes cherchent également à limiter l’afflux de migrants en Libye même, grâce à un meilleur contrôle des frontières sud du pays et à une coopération avec les pays de transit, le Niger, le Tchad et le Mali.

« L’aide maritime italienne en Libye pourrait mettre en danger les migrants », a alerté l’ONG de défense des droits de l’homme Human Rights Watch, tandis qu’Amnesty International dénonçait, dans un communiqué, la volonté italienne de « chercher à se soustraire à leur obligation de secours ». Pour John Dalhuisen, le directeur du programme Europe d’Amnesty, « cette stratégie honteuse n’est pas destinée à enrayer le nombre toujours croissant de victimes, mais à écarter les réfugiés et les migrants des côtes italiennes ».

Les 10 et 23 mai 2017, les garde-côtes libyens patrouillant dans les eaux internationales sont intervenus dans des opérations de secours déjà entamées par des navires des ONG, ont adopté un comportement menaçant susceptible de causer la panique et n’ont pas fourni de gilets de sauvetage à des personnes qui étaient à bord d’embarcations impropres à la navigation et cherchaient à être secourues. Le 23 mai, les membres des ONG ont vu des membres des gardes-côtes libyens tirer des coups de feu en l’air. Le 26 mai, les gardes côtes libyens auraient même tiré sur un navire de la Guardia Costeria en opération de sauvetage ; l’explication fut celle d’une confusion avec un navire de migrants5.

 

Le 10 août 2017, la marine libyenne a annoncé la création une zone de recherche et de sauvetage (SAR) au large de son territoire, au sud de la zone maltaise. « Aucun navire étranger n’a le droit d’y accéder, sauf demande expresse de la part des autorités libyennes », a prévenu le général Abdelhakim Bouhaliya, commandant de la base navale de Tripoli. Il ne s’agit pas de la libre navigation en haute mer, mais seulement des navires de sauvetage civils. Un porte-parole de la marine, le général Ayoub Kacem, a précisé que cette décision visait notamment « les ONG qui prétendent vouloir sauver les migrants clandestins et mener des actions humanitaires ». « Par cette annonce, nous souhaitons envoyer un message clair à tous ceux qui portent atteinte à la souveraineté libyenne et manquent de respect aux garde-côtes et à la marine », a poursuivi M. Kacem. « Vous devez respecter notre volonté » et « obtenir l’autorisation de l’Etat libyen même pour les opérations de secours », a-t-il affirmé en s’adressant aux ONG6. Ces annonces ont été faites par les autorités loyales au chef du gouvernement d’entente nationale, Faïez Sarraj, reconnu par la communauté internationale. Avec des capacités diminuées, la marine libyenne n’est pas en mesure de sécuriser ses frontières maritimes et a ainsi demandé en juillet un appui naval à l’Italie pour lutter contre les départs de migrants clandestins depuis les côtes du pays. Ces déclarations sont juridiquement étranges, en référence à la souveraineté de l’Etat côtier, qui n’a pas les moyens de mettre en œuvre ses obligations internationales.

Le 15 août, l’ONG espagnole ProActiva Open Arms a annoncé que son navire Golfo Azzuro avait eu une confrontation avec les gardes-côtes libyens dans les eaux internationales, à 24 milles de la côte ; finalement il n’a pas été imposé à ce navire d’entrer dans les eaux territoriales lybiennes7.

Pendant des années, la Libye a, dans une large mesure, failli à ses obligations en matière de recherche et de secours. Elle n’a jamais délimité officiellement sa zone de recherche et de secours (SAR), ni communiqué d’informations sur ses services de recherche et de secours à l’OMI. La Libye ne dispose pas d’un Centre de coordination des secours en mer (MRCC) pleinement opérationnel. Le gouvernement italien a assumé de facto le contrôle des opérations de recherche et de secours au large des côtes libyennes, lorsqu’elle a lancé son opération humanitaire Mare Nostrum en octobre 2013, puis a continué à coordonner en pratique toutes les opérations de secours effectuées par Frontex, l’Opération Sophia et les navires des ONG, ainsi que des navires commerciaux quand c’était nécessaire. La Convention SAR impose et permet la coordination les secours à travers un MRCC, mais ne permet pas de réglementer, limiter et interdire les mesures de sauvetage dans une zone SAR, vis-à-vis de navires en détresse, même dans la mer territoriale de l’Etat côtier. La dérive est évidente.

Le 12 août 2017, Médecins sans Frontières a annoncé la suspension des activités du Prudence, le plus gros des navires de secours aux migrants en Méditerranée, qui avait sauvé 1500 personnes en mai. Cette décision a été prise à la suite des mesures prises par la marine libyenne notamment contre les navires étrangers et les incertitudes engendrées. « Les Etats européens et les autorités libyennes sont en train de mettre en œuvre conjointement un barrage à la possibilité pour des personnes de chercher la sécurité. C’est une attaque inacceptable à la vie et à la dignité des personnes », a réagi Loris De Filippi, président de MSF Italie, dans un communiqué8. MSF continuera à assurer la logistique et l’assistance sanitaire sur L’Aquarius de SOS Méditerranée, qui se trouve actuellement dans les eaux internationales. « Pour l’instant, nous poursuivons notre activité de patrouille », avait expliqué vendredi Nicola Stalla, coordinateur des opérations de recherche et sauvetage à bord du navire. Celui-ci est en opération de surveillance depuis dix jours à 20 milles nautiques au nord de la Libye, permettant de distinguer les côtes depuis le navire, tout en se retirant à 30 milles la nuit. Le navire Vos Hestia de Save the Children, s’est dérouté vers l’île italienne de Lampedusa. L’ONG allemande Sea Eye a annoncé la suspension de ses activités en mer, par crainte des gardes-côtes libyens.

Dans le même temps, le sort des migrants en Libye est loin de s’améliorer, notamment dans les 35 centres de rétention, les transits par le détroit de Gibraltar reprennent, ainsi que le montre l’arrivée de migrants sur des plages à proximité de Cadiz.

  1. https://ec.europa.eu/home-affairs/sites/homeaffairs/files/what-we-do/policies/securing-eu-borders/fact-sheets/docs/20161006/eu_operations_in_the_mediterranean_sea_fr.pdf []
  2. « Navire anti-migrants « C-Star » : pourquoi sa mission est illégale », Le Monde, 09.08.2017, par Audrey Travère. http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2017/08/09/navire-antimigrants-c-star-une-mission-inutile-voire-illegale_5170650_4355770.html  []
  3. L’Italie restreint les opérations de sauvetage en mer des migrants
    En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/03/l-italie-restreint-les-operations-de-sauvetage-en-mer-des-migrants_5168188_3214.html#z6WY0cCgH7B6vYTJ.99 []
  4. Le président de MSF Italie refuse le contrôle policier du travail humanitaire, exigé par Rome. Migrants : « on veut criminaliser les ONG », http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/08/migrants-on-veut-criminaliser-les-ong_5169927_3214.html []
  5. https://www.hrw.org/fr/news/2017/06/19/ue-deleguer-la-libye-la-responsabilite-des-sauvetages-en-mer-met-des-vies-en-danger []
  6. « Secours aux migrants : la Libye interdit « tout navire étranger » près de ses côtes »,  Le Monde.fr avec AFP, 10.08.2017 à 19h21, http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/08/10/secours-aux-migrants-la-libye-interdit-tout-navire-etranger-pres-de-ses-cotes_5171119_3212.html []
  7. Une ONG espagnole rapporte un incident avec des gardes-côtes libyens En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/15/une-ong-espagnole-rapporte-un-incident-avec-des-gardes-cotes-libyens_5172703_3214.html#l7ODu76I9iIPrLYr.99 []
  8. Plusieurs ONG suspendent le sauvetage de migrants en Méditerranée En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/13/msf-suspend-des-activites-de-sauvetage-de-migrants_5171859_3210.html#JYZMkElDfFDAGMVd.99 []

Piraterie en Méditerranée et action médiatique ? Les dérives du navire C-Star

Patrick CHAUMETTE

Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770

 

Le navire C-Star, battant pavillon de Mongolie, construit en 1975 en Finlande, classé navire de recherche, qui a servi comme arsenal naval, au large de la Somalie, dénommé Suunta (IMO: 7392854) sous pavillon de Djibouti, pour des sociétés de gardes armés, protégeant les navires marchands de la piraterie somalienne1, a été affrété par le réseau européen Génération Identitaire, afin de protester contre l’action des navires des ONG en Méditerranée qui sauvent au-delà des eaux territoriales libyennes les migrants et les conduisent dans un port sûr, en Italie le plus souvent. Ce navire appartient à Sven Tomas Egerstrom, un homme d’affaires suédois, qui aurait fourni l’équipage, président de Marine Global Services LTD2.

Drôle de croisière à l’été 2017.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Cette expédition du navire C-Star entend défendre l’Europe d’une immigration excessive, ne pas mettre en danger les migrants, dénoncer le laxisme des ONG, bloquer l’action des passeurs, coopérer avec les gardes-côtes libyens, en vue du retour en Lybie des ces migrants. Il est certain que l’action médiatique porte, comme il est certain que les moyens développés ne sont pas adaptés aux finalités annoncées. Le 12 mai 2017, à Catane, en Sicile, des militants avaient tenté d’empêcher l’accostage du navire Aquarius affrété par SOS Méditerranée et Médecins Sans Frontières et immatriculé à Gibraltar ; les gardes-côtes italiens avaient empêché cette entrave à la navigation.

Le navire, parti de Djibouti en juin 2017, a été contrôlé d’abord dans le canal de Suez par les autorités égyptiennes, puis à Famagouste, le 16 juillet 2017, dans la partie de Chypre revendiquée par la Turquie. A bord se trouvent 7 jeunes officiers de marine marchande tamouls, originaires du Sri Lanka, qui achèvent leur formation maritime en vue de l’obtention de leurs brevets. Les contrôles ont porté sur la régularité de leur présence à bord ; il semble que 5 ont alors déposé une demande d’asile politique. Au total 20 personnes sont présentes à bord, des passagers étant présentés comme des étudiants, des militants. Le navire a ensuite longé les eaux territoriales libyennes, rencontré et suivi l’Aquarius. Les « identitaires » accusent les ONG, telles que SOS Méditerranée, Sea Watch ou encore Proactiva Open de « travailler de concert » avec les passeurs libyens, mais les preuves manquent, aux autorités italiennes, comme à l’agence européenne Frontex,  et espèrent intercepter des communications en ce sens. C’est ce qui a motivé une manœuvre dangereuse du C-Star à proximité de l’Aquarius, bateau affrété par SOS Méditerranée pour les sauvetages en mer, sans aucun respect de la convention COLREG de l’OMI, règlement international pour prévenir les abordages en mer, (RIPAM en français). Du fait de leur activité, les navires portant secours aux naufragés sont considérés comme des « navires à capacité de manœuvre restreinte ». Il est donc formellement interdit d’interférer avec leurs activités, puisque, ne pouvant pas manœuvrer librement, le risque d’abordage est important. Dans tous les cas, l’ensemble des navires en mer, se doivent d’éviter ces incidents à tout prix (règle n° 8). Il s’agit clairement d’une manœuvre d’intimidation.

Le C-Star n’a pu faire escale en Crète le 31 juillet, a souhaité se ravitailler en Tunisie, mais le puissant syndicat Union générale Tunisienne du Travail (UGTT) et les pêcheurs se sont mobilisés afin d’empêcher tout accostage, le 7 août. Pendant plus que cinq jours, le navire est resté au large des cotes tunisiennes, subissant même un problème technique ; il a repris sa navigation le 11 août auprès des navires de sauvetage des ONG, puis s’est ancré à proximité de Malte le 17 août, annonçant la fin de sa première mission, qui serait évidemment un grand succès.

Piraterie ?

Une telle action ne relève pas de la piraterie en haute mer. Définie par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay en 1982, la piraterie se définit comme «tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : I) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; II) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat».

Hors de la haute mer, dans les eaux intérieures ou la mer territoriale des Etats côtiers, il appartient à chaque Etat côtier de définir dans sa législation nationale le régime pénal des violences en mer, notamment vis-à-vis des navires et de leurs conditions de navigation. C’est à ce titre que les gardes côtes italiens sont intervenus devant et dans le port de Catane.

En haute mer, les entraves à la libre navigation des navires affrétés par les ONG afin de sauver les migrants, ne sauraient relever de la piraterie, au sens du droit international, car elles ne sont pas conduites « à des fins privées », en vue de vols, de rançons, mais dans un contexte d’action politique. Ces entraves rappellent les actions de Greenpeace contre les baleiniers japonais, bénéficiant d’un droit excessif de chasse, car le Japon dépasse allègrement les objectifs d’une recherche scientifique, ou contre les plates-formes pétrolières russes en Arctique.

Actes assimilables au terrorisme maritime ?

Il convient de se tourner vers la Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), Convention de l’OMI signée à Rome de 1988, adoptée à la suite de la prise d’otages par des militants palestiniens, du paquebot italien Aquille Lauro, en 1985, qui a développé une approche plus large des violences en mer3. Les passagers du navire ont été pris en otage et l’un d’entre eux est décédé après avoir été jeté par-dessus bord par ses ravisseurs, en raison de sa nationalité. Cet événement dramatique a fait prendre conscience à la communauté internationale de sa vulnérabilité face aux menaces terroristes sévissant sur l’espace maritime.

L’apport essentiel de la convention SUA et de son protocole de 2005 réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime. Sans pour autant y apporter une définition précise, l’article 3 identifie six actes matériels pouvant constituer une infraction pénale assimilable au terrorisme tel que le fait de s’emparer d’un navire par la violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne à bord, ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation. Il faut ajouter que ces infractions comportent un élément moral, puisqu’il est précisé que celles-ci doivent avoir été réalisées « intentionnellement ». En outre, la tentative, l’incitation, la complicité ainsi que la menace sont également constitutifs d’une infraction pénale. Pour s’assurer de l’effectivité de ce cadre relativement détaillée, l’article 5 de la Convention fait incomber aux États une obligation de réprimer par des sanctions appropriées ces infractions en droit interne. Les États parties au cadre SUA 1988 s’engagent par ailleurs à établir leur compétence sur les différentes infractions prévues par la Convention4. La clarification opérée par le cadre SUA est majeure, car la piraterie, définie par la CNUDM, n’est pas transposable aux actes s’apparentant au terrorisme en mer5.

Les dispositions de la Convention SUA de 1988 ont été intégrées en droit français. L’article 689-5 du Code de procédure pénale reconnait la compétence des juridictions françaises pour juger des différentes infractions relatives au terrorisme maritime. Ces infractions sont définies au sein de l’article 224-6 du Code pénal, punissant de vingt ans de réclusion criminelle le fait de s’emparer par la violence d’un navire ou d’une plate-forme fixe. Cette peine est aggravée lorsque l’infraction est réalisée en bande organisée, et est même punie de la réclusion criminelle à perpétuité quand elle est accompagnée d’actes de tortures (art. 224-7 Code pénal). Par ailleurs, le Code des transports contient également des dispositions relatives au terrorisme maritime dans un chapitre dédié (art. L. 1631-2 Code Transports). Si le cadre SUA 1988 s’avère utile, il souffre d’une lacune manifeste. Il ne cherche pas à étendre la compétence d’intervention des États en haute mer envers les navires battant un pavillon étranger, ce qui limite substantiellement sa portée. Le protocole SUA 2005 ne se limite pas qu’à l’actualisation des menaces pouvant frapper en mer. Il intègre dans un nouvel article 8bis la possibilité de prendre des mesures à l’encontre d’un navire battant pavillon étranger.

La Convention SUA est bien souvent apparue comme un « succès mitigé »6, notamment du fait de son absence de ratification par certaines grandes puissances maritimes comme la Grande-Bretagne. Ce constat a quelque peu évolué depuis ces dernières années, et le projet français de ratification des deux protocoles semble illustrer ce changement de tendance7.

Mise en danger de la vie d’autrui.

Nous avons déjà indiqué que, «ces actions constituent une mise en danger de la vie d’autrui, un obstacle à l’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer et une entrave à la liberté de navigation». L’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer est définie par les conventions internationales Solas et SAR, adoptées en 1974 et 1979, dont les Etats membres de l’UE sont signataires. Il est probable que les législations nationales concernées, en Italie, à Malte, répriment le non-respect de cette obligation internationale, et la non-assistance à personne en danger se retrouve partout, ainsi que les entraves à la liberté de navigation». En France, le code pénal dispose à l’article 223-5 que « le fait d’entraver volontairement l’arrivée de secours destinés à faire échapper une personne à un péril imminent […] est puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende »8.

Finalement la croisière du C-Star fut surtout médiatique ; il reste les problèmes de fond des mauvais traitements des migrants en Libye et des dangers des routes maritimes : comment concilier sauvetage en mer des personnes en détresse et surveillance des frontières extérieures maritimes de l’UE9

  1. C. LEBOEUF & Gw. PROUTIÈRE-MAULION, “Piracy: challenges of the private security companiesComparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea”, 27 octobre 2014, http://humansea.hypotheses.org/78 []
  2. http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/migrants/recit-comment-la-croisade-des-militants-anti-migrants-du-c-star-a-tourne-au-naufrage_2321985.html []
  3. F. FRANCIONI “Maritime Terrorism and International Law: The Rome Convention of 1988”, German Yearbook of International Law, 1988, vol. 31, pp. 267-268 – M. HALBERSTAM, « Terrorism on the high seas : the Achille Lauro, piracy, and the IMO Convention on maritime safety”, AJIL, vol. 82, n°2, 1988, p. 291 – M. SETA, « A murder at sea isn’t just a murder ! The expending scope of universal jurisdiction under the SUA Convention », in P. CHAUMETTE, Maritime areas/control and prevention of illegal traffics at seas / Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, éd. Gomylex, Bilbao, 2016, p 155-129. []
  4. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, https://humansea.hypotheses.org/839 []
  5. F. ODIER, « Convention relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime », Annuaire du Droit de la Mer, Pédone, t. 10, 2005, p. 303 : « La notion de piraterie est conçue de façon si restrictive par la Convention de Montego Bay, que le terrorisme tel qu’il se développe ne pouvait faire l’objet de sanctions dans le cadre du droit de la mer » – K. LAGDAMI, « La menace du terrorisme maritime en Méditerranée », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 18, 2012/1, www.cdmo.univ-nantes.fr – Y. TEPHANY, «  Plates-formes offshores et vulnérabilité face aux actes illicites intentionnels », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, T. XXXIV, 2016, pp. 205-227. []
  6. D. GUIFOYLE, « Counter proliferation activities and freedom of navigation » in M. H. NORDQUIST, Freedom of navigation and globalization, éd. Brill, 2014, p. 81. []
  7. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, https://humansea.hypotheses.org/839 []
  8. « Comment empêcher les identitaires de saborder le sauvetage des migrants en Méditerranée ? », Par Frantz Durupt — 9 juin 2017 – Libération. []
  9. M.-L. BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme [En ligne], 9 | 2016, mis en ligne le 02 mars 2016. http://revdh.revues.org/1838  []

Une action onusienne par délégation pour assurer la sécurité en mer.

Gaëtan Balan

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies (ONU), au fil de ses résolutions, a pris acte des manquements dont peut souffrir le droit de la mer, comme le démontre l’exemple somalien. L’ancienneté des conventions constituant la base juridique pour agir contre la criminalité en mer telle que la Convention de Montego-Bay de 1982, ou leurs caractères très spécifiques, en sont pour partie la cause. Un tel constat appelle une réaction de la part du Conseil de Sécurité en adaptant les moyens à son service pour y remédier.

La situation en Somalie, à travers la recrudescence de la piraterie dans le golfe d’Aden, constituait une grave menace pour les navires du programme alimentaire mondial acheminant l’aide humanitaire indispensable sur place. L’ONU et la communauté internationale se sont emparées du sujet, afin de trouver une solution avec pour objectif la sécurité régionale et celle des navires au sein de ce passage obligé de la navigation maritime. Le Conseil de sécurité, en application du chapitre VII de la charte des Nations Unies, a fait appel à toutes les bonnes volontés capables de déployer des moyens navals au titre de la résolution 18381. Les acteurs visés par cette résolution étaient aussi bien les Etats, les organisations internationales militaires telles que l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) ou régionales comme l’Union Européenne (UE).

L’appel a été entendu par l’Union Européenne, avec le déploiement sur zone de l’opération Atalanta2 au large de la Somalie. Elle agit de concert avec les autres forces sur place, notamment la Task force internationale 1513 et l’opération Ocean Shield de l’OTAN, au sein du groupe international de contact dans la lutte contre la piraterie au large des eaux somaliennes (GCPCS). Un forum d’échange, mis en place au titre de la résolution 18514 , permet de coordonner et d’échanger sur les stratégies à adopter dans la lutte contre les activités illicites en mer. Un tel groupe de contact confirme la capacité du Conseil de Sécurité d’agir par délégation, en influençant les différents acteurs dans les conditions prévues au titre du chapitre VII de la Charte sur l’usage de la force.

L’OTAN, bien que pouvant déployer d’importantes forces navales, reste cantonnée à la protection militaire des navires sans pouvoir exercer des poursuites pénales contre les auteurs des actes de violence, ni pour voir même coordonner les compétences des Etats. En effet, le traitement pénal des suspects n’entre pas dans le cadre du mandat de l’Alliance ou de ses attributions internationales.

L’Union Européenne, par deux opérations civiles (NESTOR sur la formation de l’administration et des magistrats, et l’opération de formation pour les militaires somaliens « European Union Training Mission ») et une autre militaire (Atalanta), a permis de combler ce déficit de capacité juridique. L’aspect civil des opérations, permet à l’Union européenne de traduire en justice sur place les pirates capturés. Un tel traitement judiciaire des suspects capturés est possible grâce à la conclusion d’accords spécifiques avec des pays de la région tels que Djibouti ou les Seychelles5 . Le volet militaire, quant à lui, a permis d’établir des passages sûrs pour les navires et d’assurer leur protection contre les actes de piraterie ou d’agressions armées, en coordonnant ses forces avec celles de l’OTAN. Le principal enseignement de ces opérations reste la complémentarité des acteurs dans la gestion de la crise au travers de ses différents aspects qu’ils soient judiciaires, militaires, ou civils.

Le mandat d’intervention du Conseil de Sécurité, dans les eaux somaliennes, a permis l’effectivité de la lutte contre la piraterie. Les résolutions servant de bases légales à l’opération de l’Union Européenne autorisent, innovation pour une opération anti-piraterie, le traitement judiciaire des personnes capturées. L’intervention internationale a mis en lumière le problème de la base légale de la violence en mer, la piraterie étant réservée à la haute mer. Dès lors, on a pu constater que les retours d’expérience des missions sur le terrain peuvent provoquer une évolution de la norme. Durant l’opération européenne, dont le mandat a été étendu plusieurs fois, l’Union européenne et ses Etats membres ont réformés leurs propres cadres juridiques pour mieux appréhender les défis actuels de la criminalité maritime. Un autre mouvement régionale se concrétise avec le code de Djibouti, établi par les Etats de la région sous l’égide de l’OMI, évoque-t-il la notion de vol à mains armées6 en mer, cherchant à compléter le cadre international contre la violence en mer en donnant une définition de la violence en mer.

Le Conseil de Sécurité contribue à faire évoluer le cadre juridique maritime international au travers de ses résolutions. Celles-ci autorisent, dans un cadre spécifique, l’intervention sur le terrain des différents acteurs et encouragent les États à faire évoluer leurs propres législations relatives à la criminalité en mer. En aucun cas le Conseil n’entend, avec ses résolutions spécifiques à la Somalie, établir un droit coutumier. Toutefois, l’action par délégation a conduit bon nombre d’États à se sentir plus directement concernés par cette problématique. On peut l’expliquer par le fait qu’ils déploient des troupes ou des moyens logistiques dans de telles opérations. Une pratique qui a pour conséquences à long terme de faire évoluer l’ensemble des législations nationales sans devoir entreprendre la négociation de nouveaux traités internationaux.

Le Conseil de Sécurité peut ainsi agir par influence et délégation en cherchant à provoquer l’évolution de la législation de l’ensemble des États en matière maritime. Un tel changement légal conduit in extenso à combler les manques des traités internationaux dont souffre le droit de la mer. En conclusion, si les résolutions du Conseil de Sécurité peuvent amorcer de profonds changements dans la pratique des États, les organisations internationales répondant aux demandes onusiennes peuvent également contribuer à l’identification de problématiques juridiques spécifiques. Un tel mouvement d’influence mutuelle, basé sur l’expérience, a de grandes chances de conduire à une convergence sur les solutions juridiques à adopter permettant aux États de relever les défis modernes du droit de la mer. On peut dès lors espérer que ce mouvement de balancier entre droit régional et droit international conduise à une meilleure compréhension mutuelle, afin de tendre vers une mise en œuvre plus efficiente des normes conventionnelles face aux menaces en mer. En conclusion, on notera que l’opération Sophia7 de l’Union Européenne en méditerranée, peut s’appuyer sur l’autorisation du Conseil de Sécurité pour arraisonner les navires servant au trafic d’être humain, autorisation donnée en 20158 et renouvelée en 20169 . Cette autorisation est toutefois cantonnée à la haute mer, la saisi des navires est également possible pour les Etats dans les mêmes conditions d’opération.

Bibliographie

Ouvrages

Chaumette Patrick, Maritime Areas : Control and prevention of illegal traffics at sea / Espaces marins : surveillance et préventions des trafics illicites en mer. Gomylex, 5 octobre 2016, 316 p.

Daillier Patrick, Forteau Mathias, Pellet Alain et Nguyen Quoc .Dinh, Droit international public: formation du droit, sujets, relations diplomatiques et consulaires, responsabilité, règlement des différends, maintien de la paix, espaces internationaux, relations économiques, environnement, 8. éd, Paris : L.G.D.J., Lextenso éd, 2009, 1709 p.

Lowe A. Vaughan. et Talmon Stefan., The legal order of the oceans: basic documents on law of the sea, Oxford; Portland, Or. : Hart Pub., 2009.

Papastavridis Efthymios, Trapp K.N. et The Hague Academy of International Law (dirs.), La criminalité en mer =: crimes at sea, éd. Leiden ;Boston : Martinus Nijhoff,, 2014 (Les livres de droit de l’Académie), 733 p.

Pison Cyrille, Le recours à la force autorisé par le Conseil de Sécurité : Droit et responsabilité, Editions A. Pedone, décembre 2013.

Articles

Balmond Louis, « L’Opération EUNAVFOR MED SOPHIA », Paix et Sécurité Européenne et Internationale vol. 2, 21 novembre 2015.

Bellayer-Roille Alexandra, « Entre souveraineté et transnationalité, les défis du droit de la mer », Revue internationale et stratégique, vol. 95, no 3, 19 septembre 2014, p. 111‑119.

Dussey Robert, « La piraterie maritime : quels enjeux pour le golfe de Guinée ? », Géoéconomie, vol. 68, no 1, 6 février 2014, p. 171‑176.

Germond Basil, « Les forces navales européennes face aux « nouvelles menaces » en mer », Relations internationales, vol. 125, no 1, 1 mars 2006, p. 45‑58.

  1. Résolution 1838 (2008) Adoptée par le Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies à sa 5987eséance, le 7 octobre 2008 []
  2. Mission européenne Eunavfor somalia « Atalanta ». Action commune 2008/851/PESC DU CONSEIL du 10 novembre 2008. Les bases légales de cette action au niveau international sont les résolutions 1814,1816 et 1838 du CS ainsi que de l’article 100 de la Convention de Montego-Bay de 1982 []
  3. Combined Maritime Forces , Combined Task Force 151 agissant depuis 2009 en vertu des résolution 1816, 1838, 1846, 1851 and 1897 du conseil de sécurité de l’ONU []
  4. 1851/2008 Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies, Résolution 1851, S /RES/1851 (2008), 16 décembre 2008./ []
  5. Patrick Chaumette, « La Cour suprême des Seychelles condamne neuf pirates somaliens », Billet, Programme Human Sea – Rendre la mer humaine. []
  6. Article 1.2 du Code de conduite de Djibouti adopté le 29 janviers 2009 à Djibouti. « On entend par « vols à main armée à l’encontre des navires » l’un quelconque des actes suivants : a) acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu’un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État; b) toute action visant à inciter ou à faciliter intentionnellement un des actes décrits à l’alinéa a). » []
  7. Opération EUNAVFOR MED SOPHIA de l’Union Européenne pour lutte contre l’immigration illégale en méditerranée lancée le 22 juin 2015. []
  8. Résolution du Conseil de Sécurité S/2015/768  du 9 octobre 2015. []
  9. Résolution du Conseil de Sécurité S/2016/2312 du 6 octobre 2016. []

Le statut des îles dans l’arbitrage portant sur la mer de Chine méridionale

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’arbitrage rendu le 12 juillet 2016 visant à régler le différend opposant la République populaire de Chine et la République des Philippines a connu un fort retentissement au cœur de la communauté internationale. En effet, l’adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) a réactivé les velléités d’emprise de certains Etats en raison de l’importance renforcée que revêtent désormais des formations insulaires de taille modeste. De ce fait, la mer de Chine méridionale constitue un sujet de crispation entre la Chine et ses Etats riverains depuis plusieurs décennies tant les enjeux  en présence sont fondamentaux1. Cette sentence rendue en vertu des procédures telles qu’établies à l’annexe VII de la CNUDM a permis de clarifier plusieurs points centraux, concernant notamment la nature des droits revendiqués par la Chine, ainsi que la légalité des actions entreprises dans cette zone. Sans rentrer dans les détails d’un verdict particulièrement détaillé, l’un des points éclairé par le Tribunal arbitral concerne le statut des îles Spratly2. Cet archipel constitué de petites îles et de récifs coralliens est au centre de conflits territoriaux entre les deux parties. Il convient donc de se pencher sur les précisions apportées par le Tribunal sur l’appréhension juridique des îles du point de vue du droit international de la mer.

spratly

Carte illustrative, utilisée à la page 9 de la décision.

Le statut d’une île en droit international

Les réflexions autour de la définition et du régime des îles en droit international ont été engagées dès les premières conventions internationales relatives au droit de la mer3. La CNUDM s’inscrit dans la continuité de ces textes en intégrant pleinement une approche géographique dans sa façon de les appréhender. Il ressort de l’article 121 de la convention qu’une île s’apparente à une « étendue naturelle de terre entourée d’eau qui reste découverte à marée haute ». Deux éléments principaux apparaissent ici. Tout d’abord, une île revêt un caractère naturel, ce qui exclut en principe toutes les constructions artificielles. Aussi, une île peut être de différente nature (sable, corail), mais doit être le fruit d’une élévation spontanée du plateau continental4. Le second caractère, « découverte à marée haute » semble plus délicat à appréhender juridiquement. Il s’agit davantage de données scientifiques qui permettront d’évaluer cela. De cette définition découle un régime disposant que « sous réserve du paragraphe 3, la mer territoriale, la zone contiguë ; la zone économique exclusive et le plateau continental d’une île sont délimités conformément aux dispositions de la Convention applicables aux territoires terrestres »5. De sorte, la qualification d’île comporte des enjeux fondamentaux car elle permet aux Etat côtiers de générer des zones maritimes pouvant s’étendre jusqu’à 200 miles nautiques. Ce faisant, ceux-ci pourront étendre leur contrôle sur les ressources présentes dans cet espace. Pour autant, le paragraphe 3 du présent article apporte une précision importante. En effet, il distingue le régime des îles telles que prévues au paragraphe 2 de celui d’une sous-catégorie particulière, les rochers. Ces derniers se caractérisent en ce qu’ils ne se « prêtent pas à l’habitation humaine ou à une vie économique propre ». En cela, un élément maritime ne revêtant pas ces caractéristiques ne pourra générer de zone économique exclusive ni de plateau continental. Les enjeux de qualification sont donc fondamentaux et expliquent les nombreux recours engagés devant les juridictions internationales en la matière6.

La qualification des îles dans la sentence de juillet 2016

Outre les divers sujets débattus devant le Tribunal, le raisonnement opéré par les arbitres au sujet de la revendication chinoise visant à étendre son territoire maritime autour des îles Spratly s’avère particulièrement intéressant.

Le Tribunal invoque dans un premier temps la convention de Viennes sur le droit des Traités, et notamment son article 31 afin de légitimer l’analyse à suivre de l’article 121(3)7. Ce faisant, il procède à l’exégèse de ses dispositions en développant de façon détaillée la signification juridique d’un « rocher ». Tout d’abord, le Tribunal reconnaît que le terme « rocher » doit être entendu de façon large, et non pas stricto sensu dans un sens purement géologique, minéralogique. Par conséquent, il rappelle qu’un « rocher » n’est pas composé uniquement de pierre, mais peut être constitué d’autres matériaux. Puis, le Tribunal ajoute un élément important : les conditions juridiques permettant la qualification de « rocher » au sens du droit international doivent être appréciées de façon objective8. Ainsi, si un élément maritime ne dispose pas d’une capacité objective à accueillir une activité économique ou des habitations humaines, il ne peut prétendre à une zone économique exclusive et un plateau continental. L’analyse est d’autant plus intéressante lorsque les arbitres se penchent sur le sens donné au terme « sustain »9, « se prêter » en français. Selon eux, l’interprétation de ce qui se prête ou non à l’habitation humaine ou à une vie économique doit être étudiée tant en termes qualitatif que temporel. En cela, une « habitation humaine » doit correspondre à une communauté de personne pouvant satisfaire à ses propres besoins pour une période indéterminée10. De même, une « activité économique propre » renvoie à la capacité pour les habitants de l’élément maritime de disposer d’une activité économique indépendante, c’est-à-dire qui ne provient pas uniquement de l’extérieur. De surcroit, le Tribunal précise que cette activité économique ne peut se fonder uniquement sur des activités extractives11. Enfin, dernier élément non négligeable, les arbitres précisent que l’activité économique et l’habitation humaine ne sont pas des conditions cumulatives : un élément maritime disposant de l’un ou l’autre de ces caractères pourra disposer d’une zone économique exclusive et d’un plateau continental. Par une analyse limpide et détaillée de la notion de « rocher », les juges ont substantiellement enrichi la signification de l’article 121(3) de la convention.

En appliquant ce raisonnement juridique aux faits, les arbitres concluent que les îles Spratly ne peuvent générer d’espace maritime autre qu’une mer territoriale et une zone contiguë. En effet, la présence de personnel sur ces espaces géographiques ne procède que d’un soutien extérieur. Dès lors, il n’existe pas de communauté stable. De plus, les activités économiques qui ont été historiquement accomplies sur ces archipels n’avaient de vocation qu’essentiellement extractives. Ainsi, le Tribunal conclut que les îles Spratly ne peuvent générer de zones maritimes étendues. Cette décision met donc fin aux discussions autour de l’interprétation de l’article 121(3) de la CNUDM qui a été longtemps évitée par les juridictions internationales et tranche sur le statut de cet archipel12. Cependant, le conflit persiste entre ces deux Etats, la Chine ayant d’ores et déjà déclarée qu’elle n’appliquerait pas cette décision.

  1. A ce sujet, voir : A. G. MARGHELIS, « Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique », carnet de recherche du programme Human Sea, mis en ligne le 06/05/2016, disponible ici : http://humansea.hypotheses.org/510 []
  2. Y. ROCHE, « La Mer de Chine méridionale: un enjeu frontalier majeur en Asie du Sud-Est », L’Espace Politique, 21 | 2013-3, mis en ligne le 19/11/2013, disponible ici : http://espacepolitique.revues.org/2780 []
  3. Article 10 de la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë, faite à Genève le l 29 avril 1958. []
  4. H. DIPLA, “Islands”, Max Planck encyclopedia of public international law, 2008, p.2. Voir également A. JACOVIDES, “Islands”, Peaceful order in the World’s Oceans : Essays in Honor of Satya N. Nandan, 2014. []
  5. Article 121-2  Convention des Nations unies sur le droit de la mer, faite à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995. []
  6. ICJ, Territorial and Maritime Dispute, Nicaragua v. Colombia, 19 November 2012, p. 51, para. 139. []
  7. Arbitrage relatif à la mer de Chine méridionale, République des Philippes et République populaire de Chine, affaire n°2013-19, 12 juillet 2016, para 475-477 []
  8. Id. Para 481-482. []
  9. Id. Para 485-487. []
  10. Id. Para 490-492. []
  11. Id. Para 500-502. []
  12. Id. Para 637 précise toutefois que la décision n’est qu’applicable qu’aux parties. []

La liberté de navigation : quels défis à ce principe fondamental du droit de la mer ?

Aris-Georges MARGHÉLIS

Docteur en droit international public –  Centre de Droit Maritime et Océanique – Université de Nantes

 

Remarques introductives

La liberté des mers est une des premières notions à laquelle est confronté un chercheur en droit de la mer, puisqu’elle est communément admise comme étant le pilier principal de ce droit. Généralement attribuée au juriste néerlandais Grotius, l’idée d’une liberté des mers était déjà présente dans le droit romain, qui stipulait que la mer était commune omnium, à savoir commune à tous (tout comme son littoral, mais aussi les cours d’eau et l’air). Cependant, ce principe n’a eu que peu de succès lorsqu’il a été repris et développé par Grotius en 1609, dans son œuvre Mare Liberum, à des fins – rappelons-le – de défense de certains intérêts économiques néerlandais. Il avait à l’époque été fortement critiqué par les Espagnols, les Portugais et les Britanniques et ne s’imposa qu’au XIXème siècle, à l’ère de la toute puissance maritime et navale du Royaume-Uni. Ce n’est que depuis cette période que ce principe est considéré comme un des principaux fondements de l’ordre juridique des mers, fait qui a largement découlé d’intérêts économiques et stratégiques procédant eux-mêmes d’un rapport de force donné en mer. Dès lors, le droit de naviguer et de commercer pour tout navire à travers le monde a été clairement établi.

Aujourd’hui, ce sont les États-Unis, en tant que première puissance navale du monde, qui ont pris la relève dans la défense et la promotion de ce principe, en le hissant au sommet de leur agenda naval et maritime. Ils fournissent depuis plusieurs années un effort politique, militaire, diplomatique et surtout académique sans précédent pour sauvegarder ou – d’un autre point de vue – imposer leur conception de la liberté de navigation. Une première raison est évidente : la composante navale est la clé de voûte de la puissance américaine ; promouvoir au maximum la liberté et le rayon d’action de la marine américaine à travers le monde est donc vital pour les Américains. Une deuxième raison est tout aussi évidente : le commerce mondial dépend du trafic maritime à hauteur de 90% ; en limiter la liberté de façon substantielle n’est donc envisageable pour aucun État, ni pour les États-Unis.

Cependant, ce principe, tel qu’il est souvent présenté aujourd’hui est, à notre sens, étrangement imprécis en raison des nombreuses évolutions qu’a pu connaître au XXème siècle le rapport de l’homme à la mer.

N’est-il pas nécessaire aujourd’hui de distinguer la composante navale de la composante maritime et marchande ?

Jadis, les navires de commerce devaient être escortés par des navires de guerre ; leurs destins en mer étaient donc liés. Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi : le maillage juridique dense, les avancées technologiques, ainsi que la connaissance et la pacification globale des océans permettent de dissocier clairement ces deux composantes. Les quelques récents défis posés par la piraterie au large de la Somalie n’ont en aucun cas inversé cette réalité : tout au plus, des gardes armés sont-ils intervenus à bord des navires marchands, en sus des protections navales qui ont agi pendant une période et dans un espace bien circonscrits avec l’accord formel de la communauté internationale. La distinction aujourd’hui essentielle entre le registre naval et registre maritime et commercial est d’ailleurs opérée dans la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982.

Mais cette dissociation était également faite dans le passé par ceux qui aujourd’hui ne la font plus. En 1911, le sénateur américain Elihu Root, secrétaire d’État et représentant des États-Unis dans l’affaire des pêcheries des côtes septentrionales de l’Atlantique contre le Royaume-Uni, avait indiqué, dans une de ses interventions, que les navires de guerre constituaient une menace et ne pouvaient donc bénéficier du passage inoffensif dans les eaux territoriales, contrairement aux navires marchands. De même, lors de la Conférence de La Haye de 1930, ce sont les États-Unis qui menèrent le groupe des États s’opposant au droit de passage inoffensif et, par conséquent, à la liberté de navigation des forces navales.

Cependant, dans une volonté claire de prévenir – tant dans le domaine militaire que commercial – toute mesure susceptible d’initier un processus d’accroissement de la règlementation de la navigation, les États-Unis mènent aujourd’hui une politique de sacralisation de ce principe sans pourtant en définir clairement le contour. Or, il est absolument vital d’en identifier les limites pour pouvoir l’appréhender correctement, lui donner une consistance pour inverser la tendance et le faire passer de l’abstrait au réel.

La source de la confusion concernant la liberté de navigation des forces navales : liberté de mobilité et droit de mener des activités d’intérêt militaire

L’espace géographique dans lequel cette confusion est le plus à l’œuvre, avec des conséquences importantes en termes de sécurité régionale et internationale, est celui de la mer de Chine du Sud. Or, il est impossible de comprendre les évolutions dans cet espace lorsque l’on se réfère de façon abstraite à la liberté de navigation, comme le font systématiquement les Américains. De quelle navigation s’agit-il ? A-t-on des témoignages d’entraves posées au commerce maritime par les autorités chinoises ? A notre connaissance non. Et l’inverse aurait été fort improbable : un géant économique qui dépend au plus haut degré de ses importations d’hydrocarbures et de ses exportations de produits finis, qui se font quasi-totalement par voie maritime, ne peut avoir intérêt à mener une telle politique ; sans compter qu’une telle politique mettrait la Chine face à l’ensemble de la communauté internationale, ce qui constituerait un évolution peu intéressante pour Pékin. La confusion provient du fait que les Américains incluent également dans la liberté de navigation la liberté des forces navales de mener diverses activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’États tiers. Cela crée une anomalie structurelle puisque sont regroupés dans une même notion deux droits différents. D’une part, un droit garanti sans équivoque par le droit de la mer : celui de la liberté de naviguer, à la fois pour les navires commerciaux et militaires, sous les conditions très claires posées par la CNUDM. D’autre part, un droit dont la validité de l’interprétation américaine ne fait nullement l’unanimité et ne peut donc être considérée comme une règle de droit : celui de la liberté de mener des activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’un État tiers. En raison de cette anomalie structurelle, le principe de liberté de navigation est ainsi instrumentalisé et sa réelle signification biaisée.

Au final, nous sommes très loin de la liberté de navigation telle qu’elle a été conceptualisée par Grotius – bien que les références à son œuvre soient devenues presque un automatisme chez les défenseurs de la vision américaine de liberté de navigation -, et assez loin de la liberté de mobilité des forces militaires qui reste garantie sans équivoque par la CNUDM. Cependant, l’élément stratégique a une particularité : il est fondamentalement sujet à une approche subjective. Chacun est libre et de comprendre les rapports de force internationaux et de penser le monde comme il l’entend, et de s’identifier ou non à tel ou tel pôle de puissance. Ce qui importe davantage est l’intérêt bien compris de la communauté internationale, qui, aujourd’hui, ne saurait être autre que celle de la protection environnementale des océans.

Liberté de navigation et protection environnementale : vers la définition d’un nouveau rapport ?

Malgré l’existence de constantes évidentes, notre séquence historique est unique en ce qui concerne le rapport de l’homme à la mer : longtemps dans une logique d’exploration, de découverte et d’aventure, nous sommes passés à un stade où les espaces maritimes ont été largement apprivoisés, essentiellement grâce à la technologie qui permet la présence durable et massive en mer, la rapidité et l’assistance. A la technologie, il faut associer également les avancées dans le domaine industriel qui ont créé un phénomène nouveau à l’échelle de l’histoire humaine : la pollution marine et ses effets dévastateurs, qu’un pays comme la France ne connaît malheureusement que trop bien.

Or, nous avons pu assister par le passé à certaines réactions pointant du doigt une prétendue limitation de la liberté de navigation par l’adoption de mesures visant à préserver l’environnement marin. Rappelons que l’accord de Malaga conclu entre la France et l’Espagne en 2002, puis le Portugal1, à la suite du naufrage du Prestige, avait pu susciter des réactions non seulement d’acteurs privés et d’analystes américains qui faisaient état d’une violation de la CNUDM, mais aussi de pays comme l’Allemagne et la Belgique, ainsi que de l’OMI qui pointait du doigt le caractère unilatéral de la décision et la rigueur excessive des dispositions. Nous pouvons également évoquer le succès de l’Australie dans son effort à faire considérer par l’OMI les détroits de Torres comme « zone particulièrement vulnérable » en 2005, en y imposant le pilotage obligatoire pour les navires transportant des cargaisons dangereuses et arborant le pavillon d’un État membre de l’OMI, au grand dam de Washington et de Singapour qui réagirent vivement à cette décision. Ces phénomènes témoignent d’un décalage qui se creuse progressivement entre l’interprétation de certains principes élémentaires du droit de la mer et les besoins suscités par la réalité, celle du stress environnemental des océans et des littoraux. Crier à la violation de la liberté de navigation en raison d’un accroissement des mesures environnementales qui affectent la navigation de certains navires transportant certains produits dans certaines parties du globe est-il vraiment pertinent et légitime ? Sanctuariser un principe, et plus précisément une interprétation particulière de ce principe, est-il une posture qui sert les intérêts de la communauté internationale et la protection globale des océans ? En fin de compte, contrôler, puis éventuellement empêcher certains bâtiments – dont l’expérience nous a montré qu’ils peuvent être potentiellement dangereux – de transiter par la ZEE d’un État côtier, ou exiger un pilotage obligatoire dans des zones à la fois dangereuses en termes de navigation et écologiquement sensibles, est-il réellement une atteinte à la liberté de navigation ? Nous sommes de l’opinion que non.

Nous nous trouvons dans une séquence temporelle qui exige la prévention car nous connaissons les défis et pouvons évaluer les conséquences de nos actes. L’époque où la gestion pouvait se trouver en aval de l’activité humaine n’est plus ; elle doit dorénavant se situer en amont de l’activité humaine, car nous savons désormais les limites de notre environnement, et aucun domaine ne peut échapper à ce changement structurel fondamental, global et irrésistible. Du temps de Grotius, il n’y avait ni produits toxiques et nucléaires, ni hydrocarbures, ni surpêche, ni surpopulation, ni stress environnemental de zones maritimes et littorales entières. Aujourd’hui, la conscience de ces problèmes ne laisse plus de place à la prise de risque au nom d’une interprétation d’un principe qui se déconnecte de plus en plus de la réalité et qui se hisse au statut de dogme. Après tout, privilégier la liberté de navigation de tous les bâtiments sans exception au détriment de l’environnement n’est-il pas confondre la liberté des mers avec l’anarchie, l’irresponsabilité et l’impunité en mer ?

Quelles perspectives ?

Dans un souci évident de protéger les intérêts stratégiques américains, un analyste écrivait en 2015 qu’il était crucial de contrecarrer les efforts de redéfinition de la signification de la CNUDM et de limitation de la liberté des mers menées par la Chine, et qu’il ne fallait pas laisser cette dernière détruire les barrières nous protégeant de la « tyrannie maritime »2. N’est-il pas davantage temps de se protéger de la tyrannie d’une certaine conception de la liberté de navigation prête à sacrifier ce qu’il reste de l’environnement océanique – un bien qui concerne objectivement l’ensemble de la communauté internationale – au nom d’intérêts nationaux ou économiques particuliers ?

Rendre la mer humaine, c’est aussi pouvoir penser différemment des principes qui ont été eux-mêmes établis dans un environnement particulier. Il ne s’agit pas de les déconstruire, bien au contraire : les adapter à une nouvelle situation lorsque celle-ci est objectivement irréversible ne fera que leur permettre de perdurer. A l’inverse, ignorer ce décalage et les conserver de façon dogmatique sous une certaine forme pour continuer de défendre des intérêts qui ne sont nullement universels risquerait fortement de les compromettre à terme.

Lors de la Troisième conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer, la communauté internationale a fait preuve d’une grande maturité, qui est l’élément clé qui, en fin de compte, permit d’établir la Convention de Montego Bay qui gouverne aujourd’hui nos océans et qui est unanimement, à quelques exceptions près et malgré ses défauts, acceptée comme faisant autorité. Le 28 mars 2016, un comité préparatoire, qui devrait se réunir encore trois fois d’ici à la fin 2017, s’est réuni afin de préparer un traité international visant à protéger la biodiversité dans la zone maritime située au-delà de la juridiction étatique, un traité qui ne fait que nous mettre face à une réalité de notre monde désormais impossible à ignorer : le rapport de l’urgence environnementale à la liberté de navigation et les conséquences de ce rapport sur l’équation sécuritaire internationale dont les océans sont une composante essentielle. Une conférence intergouvernementale chargée de négocier la forme finale de ce traité devrait avoir lieu en 2018. La communauté internationale fera-t-elle preuve de la même maturité que pendant les négociations de la Convention du droit de la mer ? Même si nous l’espérons, rien n’est moins sûr et, même en cas de finalisation, tout se jouera au niveau de l’applicabilité de ce traité. De ce point de vue, une chose est en revanche certaine : une approche strictement environnementale qui ignorerait la dimension politico-stratégique de cette question sera, à notre avis, une garantie de l’échec de cette formidable entreprise.

  1. Cet accord, dont le Portugal applique aussi les dispositions, impose aux armateurs des navires pétroliers monocoques âgés de plus de 15 ans, transportant du fioul lourd ou du goudron, et étant dépourvus de dispositifs de mesure du niveau et de la pression des hydrocarbures dans les soutes, de fournir, à leur entrée dans la ZEE française ou espagnole, une série d’informations. Il s’agit notamment d’informations concernant l’État du pavillon, la nature exacte de la cargaison, la société de classification, les contrôles effectués sur le navire port de départ avant lʼappareillage, et lʼensemble des opérateurs concernés par lʼapplication commerciale. En cas de doute, les autorités françaises et espagnoles peuvent procéder à une inspection en mer et le navire peut être refoulé. Dans les cinq premiers mois de la signature de cet accord, entre novembre 2002 et mars 2003, 28 refoulements ont eu lieu, et 60 au total. []
  2. The Diplomat : Why We Must Defend UNCLOS (James R. Holmes, 06/09/2014). Accessible sur : http://thediplomat.com/2014/09/why-we-must-defend-unclos/ (accès : 30 mai 2016). []

Tensions in the South China Sea: a politico-strategic overview

Aris-Georges MARGHELIS

PhD Candidate, University of Nantes

It’s been a decade since the evolutions in the South China Sea became more and more part of the politico-strategic global agenda. The rise of China challenges the almost complete American naval influence in Asia-Pacific, an area of high strategic importance for numerous actors, both regional and extra-regional. That said, it is worth to notice that China is systematically targeted by most of the western analysts, especially Americans, not only as the aggressor, but as the only aggressor in the region.

Is it really the case?

We need first to understand some Chinese perceptions. China experienced its international downgrading period as an unfortunate anomaly within a process of accomplishment of a national destiny establishing China among the great nations of this world. For Chinese people, this rise is nothing but normal and planned; perceive it as a danger is, therefore, hard to understand. Moreover, China suffers from strategic suffocation in its own regional environment: South Korea, Taiwan, the Philippines and Japan enjoy a longstanding political and security partnership with the U.S., often at the limits of military subordination, and host on their soil tens of thousands of American soldiers. Lastly, countries such as Malaysia, Indonesia or Vietnam maintain fluctuating but generally cordial relations with Washington. The feeling of aggression and encirclement is strong for China and not totally unfounded; in any case, it explains the strategic anxiety felt by Beijing. After all, one could wonder how the U.S. would react in a similar situation. The Cuban crisis of 1962 pointed out very clearly that the Americans are determined to defend, even at the highest price, the mastery of their strategic and geopolitical environment.

We need further to underline that China not only is not the only aggressor, but not even the main one. In 1996, Vietnam already occupied 24 features in the South China Sea and 48 in 2015. At the same time, China and the Philippines occupy only 8, Malaysia 5, and Taiwan only one but the most significant, Itu Aba (Spratly) island. China seems to have built an airstrip on one of the Spratly islands only in 2015, while all the other claimants except Brunei have proceeded to facility building at least since 20091. Vietnam is by far the most active in terms of island occupation, facility building, and claims, without being, however, accused of violation of international law.

Besides, all the States of the region share the same ambitions. They have generally a similar understanding of the Law of the Sea, something that is obvious when it comes to the establishment of straight baselines2, most of which could eventually be considered as excessive according to a certain understanding of the United nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), despite the fact that the Convention lacks of guidance on how to draw these straight baselines. But this is also obvious when it comes to their understanding of article 121(3) on the ability of certain features to generate or not maritime zones beyond territorial waters, namely an exclusive economic zone (EEZ) and a continental shelf. Indeed, it is not unusual that a State considering features under its sovereignty but likely to fall under the provisions art. 121(3) as able to generate zones beyond territorial sea, challenges this same right when it comes to a neighboring country. Therefore, one could ask the following question: if, in the future, an island of the South China Sea that is today subject to multiple claims, was to fall under the recognized sovereignty of any State except China, wouldn’t this State express the same claims in terms of maritime territories as those expressed today by China? This is more than likely. The fundamental difference is that China seems to have the means and resources to support such claims and, due to its size and power, it is perceived as a rival by the U.S. The issue is therefore far more politico-strategic than legal and law here seems more to serve as a communication tool used to legitimate or challenge the claims of each side.

With this in mind, it is not illegitimate to infer that the Chinese power and the danger it represents for the region seems deliberately exaggerated by the U.S., who obviously seek to exert pressure on China by creating a sinophobic atmosphere at a regional and global scale. Not only the issue of the sovereignty over the South China Sea islands is an old one and did not arise during the last 15 years, but China is far from being perceived as the absolute enemy in the region, contrarily to the image conveyed by the U.S. Chinese officials and militaries frequently visit neighboring countries and China is a primordial economic partner for these countries, who did not forget the concrete economic support provided by Beijing during the 1997 financial crisis that had plunged Southeast Asia into an economic chaos, while the U.S. were absent. Moreover, to the great displeasure of Washington, in terms of Law of the Sea, region’s countries do not see positively the liberal vision of UNCLOS as promoted by the U.S. and aiming to establish an almost total freedom of action of foreign naval forces in a third country’s EEZ under the cover of the freedom of navigation principle. Instead, they see the U.S. only as a counterweight to growing Chinese power. Lastly, the Chinese military power is certainly developing rapidly, but remains far behind the American military power. It must be reminded that despite the increase of military spending of Russia and China – the two countries investing the most in their army after the U.S. -, the Americans have a military budget 2,5 times China’s and Russia’s military budgets combined. Particularly in the naval field, but also in intelligence technology, it seems that the Americans will most likely remain without real competitors for many more years.

If we assess the strategic importance of this maritime area for the Americans, it is quite easy to infer that the big loser of an understanding among the countries of the region would be the U.S., who would see its influence shrink even more if the coastal States of the South China Sea succeeded in finding an acceptable modus vivendi respecting the ratio of power and the ambitions of each actor. After all, this scenario should not be seen as unrealistic in itself. We should remind that China and Vietnam, who maintain poor relations and whose rivalry is both very old and fierce, succeeded in negotiating a delimitation agreement in the Gulf of Tonkin in very good terms for both, and even established a joint development area, showing that cooperation and mutual understanding can be on the regional agenda. Consequently, seeking to maintain tension in the area, intensifying the feeling of regional instability, and internationalizing an old issue can only serve an extraregional power and some of its unconditional allies. Thus, Japan, a country that is highly depending on American military power, shifts its strategic priorities for the first time in decades: it goes at sea and develops its projection capabilities in order to be directly involved in the South China Sea dynamics. After more than seven decades, Japanese forces could be seen in the area within the next few years. To this, we shall add the tremendous development of Australian naval power if the  »century’s agreement » concluded with France for the construction of 12 ultramodern Barracuda-derived type submarines was to succeed. Yet, the acquisition of these submarines, which will be equipped by the Americans, obviously aims to allow Australia to project its power a far as the South China Sea and to increase its presence in the area, very likely in a spirit of close cooperation – and even of complementarity – with American naval forces.

In my opinion, the core issue being politico-strategic, this means that the ground left to subjectivity is wider than in a dispute in which Law would be more precise in what it provides. Because we should remind that the U.S. demands in the South China Sea an almost total freedom of military activities, going well beyond the simple transit (intelligence gathering, marine data gathering). But this freedom is nowhere expressly and beyond any doubt guaranteed by UNCLOS. Therefore, even if we do not aim here to legitimate or invalidate Chinese claims and actions in the region, it is nevertheless necessary, in terms of analysis, to place all the actors on the same starting line. From this point of view, is there any criterion allowing to establish objectively the American strategic posture in the area as more legitimate and less questionable than the Chinese one?

  1. For this various data, see: The Diplomat: Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (09/18/2015). Available on: http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (may 2016). []
  2. The baselines are the points from which are measured the maritime zones attributed to any land territory. UNCLOS provides two types of baselines: normal baselines and straight baselines. The former follow the coastal geography: in that case, the coastal State does not have internal waters. The latter are used in presence of a complex coastal geography, in order to ease the maritime delimitation line drawing. The maritime space located between these straight baselines and the land territory is called internal waters and benefit of the same status with land territory: coastal State has a total sovereignty on it and innocent passage in not allowed, neither for commercial ships, nor for warships. []

Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique

Aris-Georges MARGHÉLIS

doctorant au CDMO

Depuis une dizaine dʼannées, les évolutions en mer de Chine du Sud font de plus en plus partie de lʼactualité politico-stratégique internationale. La montée en puissance de la Chine défie le quasi-monopole de lʼinfluence navale américaine en Asie-Pacifique, une zone dʼimportance stratégique majeure pour de nombreux acteurs, régionaux et extra-régionaux. Or la Chine est systématiquement dans le viseur des analystes occidentaux, notamment américains, non seulement comme lʼagresseur, mais comme lʼunique agresseur.

En est-il réellement ainsi ?

Il faut tout dʼabord essayer de comprendre la vision chinoise des choses. La Chine a vécu sa période de déclassement international comme une parenthèse malheureuse dans le processus dʼaccomplissement dʼune destinée nationale plaçant la Chine parmi les grands de ce monde. Cette montée en puissance est donc perçue comme naturelle et planifiée de longue date et lʼappréhender comme un danger est difficilement compréhensible pour les Chinois. De surcroît, la Chine se sent étouffée dans son propre environnement régional : la Corée du Sud, Taïwan, les Philippines et le Japon bénéficient de relations politiques et surtout militaires très développées avec les États-Unis, parfois à la limite de la satellisation dans le domaine militaire, et accueillent sur leur sol des dizaines de milliers de soldats américains. Enfin, des pays comme la Malaisie, le Vietnam et lʼIndonésie entretiennent également des relations globalement cordiales même si fluctuantes avec Washington. Le sentiment dʼagression et dʼencerclement des Chinois est donc fort et nʼest pas totalement illégitime ; il explique en tout cas lʼanxiété stratégique ressentie par Pékin. Après tout, on pourrait se demander comment réagiraient les États-Unis dans une situation similaire. La crise de Cuba en 1962 nous a bien montré quʼils sont déterminés à défendre, même au prix fort, la maîtrise absolue de leur environnement stratégique et géopolitique.

Il faut ensuite souligner que la Chine non seulement nʼest pas le seul agresseur, mais ni même le principal. En 1996, le Vietnam occupait déjà 24 formations insulaires de lʼarchipel des Spratly, et 48 en 2015. Au même moment la Chine et les Philippines nʼen occupent que 8, la Malaisie 5 et Taïwan une seule mais la plus importante, lʼîle Spratly (Itu Aba). La Chine nʼaurait construit une piste dʼaéroport sur une des îles quʼen 2015, alors que les autres acteurs ayant des revendications – à lʼexception de Bruneï – construisent des infrastructures au moins depuis 20091. Le Vietnam est de loin le pays le plus actif en termes dʼoccupation dʼîles, de constructions et de revendications durant les 20 dernières années, sans pourtant faire la une de lʼactualité stratégique internationale ni être accusé de violation du droit international dans les fora internationaux.

En outre, tous les pays de la région ont des ambitions similaires. Ils ont globalement une lecture semblable du droit de la mer, ce qui est particulièrement visible dans la définition de leurs lignes de base droites2dont la plupart pourraient être considérées comme abusives selon une certaine lecture de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM), malgré le fait que cette dernière ne définisse pas avec suffisamment de précision les critères à suivre pour établir ces lignes de base. Mais cela est également visible dans leur interprétation de lʼarticle 121(3) de la CNUDM sur la capacité des certaines formations insulaires à générer ou non une zone économique exclusive et un plateau continental. En effet, il nʼest pas rare quʼun État considère que les formations insulaires lui appartenant mais susceptibles de relever de cet article ont droit à des zones maritimes étendues, alors quʼau même moment il refuse à un pays limitrophe ce même droit sur des formations insulaires similaires appartenant à ce dernier. La question qui pourrait donc se poser est la suivante : si, dans le futur, telle ou telle île de la mer de Chine du Sud aujourdʼhui convoitée tombait officiellement sous la souveraineté dʼun acteur autre que la Chine, celui-ci ne formulerait-il pas les mêmes revendications en matière de territoires maritimes ? Fort probablement si. La différence fondamentale est que la Chine semble avoir davantage les moyens de ses ambitions et, en raison de sa taille et de sa puissance, elle est perçue par les États-Unis comme un adversaire. Le problème est donc plus politico-stratégique que juridique, le droit servant ici davantage comme outil de communication.

Dans cette perspective, il nʼest pas illégitime dʼaffirmer que la puissance chinoise et le danger quʼelle représente dans la région semblent exagérés par les États-Unis qui souhaitent mettre la pression sur la Chine en cultivant un sentiment anti-chinois à lʼéchelle régionale et internationale. Non seulement la question de la souveraineté sur les îles de mer de Chine est très ancienne et nʼa pas émergé ces quinze dernière années, mais la Chine est loin dʼêtre perçue comme lʼennemi absolu dans la région, contrairement à lʼimage véhiculée par les Américains. Les officiels et militaires chinois se rendent fréquemment dans les pays voisins, et la Chine est un partenaire économique primordial pour les pays de la région, qui nʼont pas oublié le soutien économique concret de Pékin pendant la crise financière de 1997 qui avait plongé lʼAsie du Sud-est dans le chaos économique, alors que les Américains sʼétaient révélés absents. Par ailleurs, en matière de droit de la mer, les pays de la région ne voient pas dʼun bon œil, au grand dam de Washington, la vision libérale de la CNUDM véhiculée par les Américains qui vise à établir une liberté quasi-totale dʼaction des forces navales étrangères dans la ZEE dʼun État tiers sous couvert du principe de liberté de navigation, mais voient les États-Unis uniquement comme un contrepoids à la puissance chinoise grandissante. Enfin, la puissance militaire chinoise est certes en plein développement, mais reste très loin derrière la puissance américaine. Il faut le rappeler, malgré lʼaccroissement des budgets militaires de la Russie et de la Chine, qui sont les deux pays investissant le plus dans leur armée après les États-Unis, ces derniers ont un budget militaire 2,5 fois plus élevé que les budgets cumulés de leurs deux concurrents. Notamment dans le domaine naval, mais aussi dans la technologie du renseignement, les Américains resteront sans doute sans concurrents pour encore de nombreuses années.

Si lʼon évalue lʼimportance stratégique de cet espace maritime pour les Américains, il est aisément possible de faire lʼhypothèse que le grand perdant dʼune entente régionale seraient les États-Unis, qui pourraient voir leur influence diminuer encore plus si les pays riverains de la mer de Chine arrivaient à établir un modus vivendi acceptable et respectueux des rapports de forces et ambitions de chacun. Après tout, ce scénario nʼest pas irréaliste en soi. Rappelons-le, la Chine et le Vietnam, qui entretiennent des relations médiocres et dont la concurrence est à la fois très ancienne et très féroce, ont réussi à négocier puis signer un accord de délimitation maritime dans le Golfe du Tonkin dans des termes excellents pour tous les deux, prévoyant même une exploitation conjointe de lʼespace situé de part et dʼautre de la ligne de délimitation maritime, signe que la coopération et lʼentente peuvent être mises à lʼordre du jour. Par conséquent, veiller à maintenir la tension dans la région, à amplifier le sentiment dʼinstabilité régionale et à internationaliser une question ancienne ne peut servir quʼune grande puissance extra-régionale et certains de ses alliés inconditionnels. Cʼest ainsi que le Japon, pays hautement dépendant des États-Unis dans le domaine militaire, change ses priorités stratégiques pour la première fois depuis des décennies : il se tourne vers la mer et développe sa capacité de projection de façon à être directement impliqué dans les dynamiques régionales de la mer de Chine. Après plus de sept décennies dʼabsence, des forces japonaises pourraient donc être aperçues dans la région dans les années à venir. A cela il faut ajouter le développement considérable de la puissance navale de lʼAustralie, autre allié inconditionnel des Américains, si le fameux « contrat du siècle » conclu avec la France pour la construction de 12 sous-marins ultra-modernes dérivés du Barracuda devait aboutir. Or, lʼacquisition de ces sous-marins, qui seront armés par les Américains, vise bien à permettre à lʼAustralie de projeter sa force jusquʼen mer de Chine et à accroître sa présence dans la région, très probablement dans un esprit de coopération étroite, voire de complémentarité avec les forces américaines.

A notre opinion, lʼessentiel de la problématique étant politico-stratégique, cela signifie que lʼespace réservé à la subjectivité est plus important que dans un différend dans lequel le droit serait plus précis dans ce quʼil stipule. Car il faut le rappeler, les États-Unis exigent en mer de Chine une liberté quasi-absolue dʼactivités dʼintérêt militaire allant bien au-delà du simple transit des forces navales (renseignement, collecte de données scientifiques). Or, cette liberté nʼest en aucun cas expressément et au-delà de tout doute garantie par la CNUDM. Ainsi, sʼil ne sʼagit pas de légitimer ou dʼinvalider les revendications et les actions de la Chine dans la région, il est en revanche nécessaire de remettre, en matière dʼanalyse, tous les acteurs impliqués sur la même ligne de départ. De ce point de vue, existe-t-il un critère qui permette dʼétablir objectivement comme plus légitime et moins critiquable que celle de la Chine la posture stratégique américaine dans la région ?

  1. Voir à ce sujet : The Diplomat : Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (18/06/2015). Accessible sur : http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (accès : 6 mai 2016). []
  2. Les lignes de base sont les points à partir desquels sont mesurées les zones maritimes de chaque territoire terrestre. La Convention sur le droit de la mer prévoit deux types de lignes de base : les lignes de base normales et les lignes de base droites. Les premières se confondent avec le littoral de lʼÉtat côtier : dans ce cas, cet État ne possède pas dʼeaux intérieures. Les secondes sont utilisées dans le cas où la géographie côtière de lʼÉtat est complexe, afin de rendre plus simple la ligne de délimitation maritime. Lʼespace maritime situé entre ces lignes et le territoire terrestre sont les eaux intérieures, dont le statut est assimilé à celui du territoire : lʼÉtat y détient une souveraineté absolue sans droit de passage inoffensif pour les bâtiments étrangers, commerciaux ou militaires. []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

Re SPSS

Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

pic2

Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

 pic

Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []

Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
Continuer la lecture de Droit et Energies Marines Renouvelables

La hausse du niveau de la mer et ses défis

English version here

Aris-Georges Marghélis, CDMO, Université de Nantes, France

Trente-trois ans après sa conclusion, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) demeure le texte de référence qui régit les rapports des États à la mer et en mer. Inévitablement, le temps interroge certains de ses aspects comme sa cohérence, son adéquation aux nouveaux enjeux – souvent impensables ou non envisagés en 1982 – et l’infaillibilité de certains de ses principes. Continuer la lecture de La hausse du niveau de la mer et ses défis

LA CNUDM À L’ÉPREUVE DES ENJEUX ACTUELS

Aris-Georges Marghélis, CDMO, Université de Nantes

Les activités et enjeux liés à la mer sont par nature multiples, complexes et surtout mouvants car intimement liés à des facteurs par essence évolutifs comme la technologie, l’économie et les relations internationales. C’est avec ces caractéristiques que la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM) a dû composer il y a plus de trente ans pour réussir à s’imposer comme universelle. Aujourd’hui, plus que jamais, la remarquable capacité de la CNUDM à suivre des évolutions – difficilement imaginables lors de sa négociation – et donc à maintenir sa durabilité et sa pertinence, est mise à l’épreuve par plusieurs phénomènes.  Continuer la lecture de LA CNUDM À L’ÉPREUVE DES ENJEUX ACTUELS