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La révision de la Convention n° 185 de l’OIT de 2003

La révision de la Convention n° 185 de l’OIT de 2003 relative à la Pièce d’identité des gens de mer (PIGM)

Par Patrick CHAUMETTE 
CDMO – Université de Nantes

 

Photo : Nantes Port Accueil, Seamen’s Club, www.nantes-port.seafarerswelfarenantes.org

La Convention n° 185 de l’Organisation Internationale du Travail sur les pièces d’identité des gens de mer (révisée),  de 2003, est entrée en vigueur le 9 février 2005, six mois après la seconde ratification (art. 12). La convention 185 a révisé la convention n° 108 sur les pièces d’identité des gens de mer de 1958. Elle dispose en juin 2017 de 33 ratifications : l’Albanie, l’Azerbaïdjan, les Bahamas, le Bangladesh, la Bosnie-Herzégovine, le Brésil, le Congo, la République de Corée, la Croatie, l’Espagne, la France, la Géorgie, la Hongrie Les Îles Marshall, l’Inde, l’Indonésie, la Jordanie, le Kazakhstan, les Kiribati, la Lituanie, le Luxembourg, Madagascar, les Maldives, la Moldova, le Monténégro, la Nigéria, le Pakistan, les Philippines, la Fédération de Russie, le Sri Lanka, la Tunisie, la Vanuatu, le Yémen.

Il faut attirer l’attention sur la ratification, le 19 janvier 2012, par les Philippines, second pays fournisseur de main d’œuvre dans la marine marchande, maintenant dépassées de peu par la Chine.

Cette convention internationale fut une nécessité urgente à la suite des attentats du 11 septembre 2001 à New-York et à Washington. Puisque des avions avaient été pris en main en vue d’attentats terroristes, de navires pouvaient l’être aussi et les marins devaient être mieux enregistrés, surveillés, contrôlés, lors de leurs transits terrestres avant ou après leur embarquement, lors de leurs descentes à terre en escale, lorsque les délais des temps d’opérations commerciales le permettent. Cette convention fut donc adoptée rapidement à Genève dès 20031 . La Convention prévoit que les gens de mer détiennent des documents permettant une identification fiable, lorsqu’ils débarquent dans un port étranger par exemple. Cela accroît la sécurité tout en facilitant les permissions à terre et les déplacements professionnels des gens de mer. La convention améliore par conséquent la sécurité tout en favorisant le travail décent. Les Etats veulent s’assurer que toute personne mettant pied à terre ou embarquant à bord d’un navire, ou se déplaçant en provenance ou à destination d’un navire, puisse être clairement identifiée et prouver qu’elle est un marin. Une ancienne convention de l’OIT, adoptée en 1958, prévoyait des documents d’identité pour les gens de mer mais avec l’évolution des problèmes de sécurité, il est devenu nécessaire de renforcer ses dispositions pour améliorer les caractéristiques de sécurité des documents tout en continuant de faciliter l’accès des gens de mer aux permissions à terre et au transit.

Rapidement les choix techniques faits à l’époque ont soulevé des difficultés de mise en œuvre  pratiques, même si deux options avaient été retenues2 . La technologie de référence pour les documents d’identité des gens de mer était un modèle avec empreinte digitale traduite sous forme de code-barres bidimensionnel. Cependant, avec le développement de la biométrie, la technologie la plus répandue pour les documents d’identité est une image faciale stockée dans une puce électronique sans contact. C’est le même modèle biométrique que celui qui est utilisé dans les passeports électroniques internationaux qui répondent aux spécifications de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) pour les passeports, visa et cartes d’identité («documents de voyage») lisibles à la machine que l’on utilise pour franchir les frontières. De plus en plus de pays délivrent des passeports électroniques et ont investi dans l’équipement nécessaire pour délivrer et lire des documents conformes aux spécifications de l’OACI3 .

Le Conseil d’administration du Bureau International du Travail (BIT) avait organisé, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale d’experts pour donner des avis sur la reconnaissance des pièces d’identité des gens de mer et répondre aux préoccupations concernant la sécurité aux frontières.

Les pièces d’identité des gens de mer ou «PIM» sont acceptées depuis des décennies, du fait de la dimension internationale du secteur des transports maritimes. D’où qu’ils viennent, les gens de mer doivent souvent transiter par d’autres pays pour embarquer ou quitter un navire et peuvent être amenés, au cours d’un voyage, à descendre à terre pour bénéficier des services sociaux et médicaux qui leur sont offerts ou contacter leur famille. Ces préoccupations sont également prises en compte dans la convention FAL de Londres de 1965 de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), destinée à faciliter le trafic maritime. La plupart des nations maritimes reconnaissent qu’il est indispensable, pour le bon fonctionnement du transport maritime international, que les gens de mer puissent passer rapidement d’un pays à l’autre. Toutefois, les préoccupations en matière de sécurité qui sont apparues en 2001 ont fait évoluer la situation, à la suite des attentats du 11 septembre. En décembre 2002, l’OMI adopte le code ISPS, intégré dans la convention SOLAS, code portant sur la sûreté maritime et portuaire. Le Code ISPS est entré en vigueur le 1er juillet 2004. La convention n° 185 a été adoptée à Genève, le 19 juin 2003, par des gouvernements et des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer auprès de l’OIT, pour répondre aux préoccupations concernant la sécurité aux frontières. Il s’agit d’améliorer la sécurité dans l’identification des gens de mer par le renforcement des caractéristiques physiques de la pièce d’identité contre la fraude, le contrôle de l’identité du porteur. Fait important, la pièce d’identité délivrée au titre de la convention n° 185 contient des données biométriques et reflète la volonté de renforcer les exigences en matière de sécurité, notamment grâce à une approche innovante consistant à assurer une communication rapide entre les pays pour vérifier la validité des pièces d’identité.

La nouvelle pièce d’identité des gens de mer est délivrée seulement par le pays de nationalité du marin ou l’Etat dans lequel il est résident permanent ; le  SID (Seafarers’ Identity Documents) doit contenir les éléments énumérés à l’Annexe I, être lisible à la machine SID, comporter une photo digitale, comprendre un modèle biométrique contenant des empreintes digitales dans un code barre. La pièce d’identité des gens de mer n’est pas un passeport et doit être accompagnée d’un passeport pour toute descente à terre. Elle devrait permettre des descentes à terre et le transit terrestre des gens de mer sans visas.

Le Conseil de l’Union européenne a décidé le 14 avril 2005 d’autoriser les Etats membres à ratifier dans l’intérêt de la Communauté européenne cette convention internationale, dans le cadre de la politique commune en matière de visas (Décision 2005/367 du Conseil, JOUE n° L 136, 30-5-2005 p. 1 ; le Royaume-Uni et l’Irlande ne font pas partie de cette politique commune des visas ; le Danemark, en dépit des réserves émises quant aux règlements communautaires de droit international privé, est destinataire de cette décision). Elle a été ratifiée par la France par la loi n° 2004-146 du 16 février 2004. Le problème est moins la fabrication des pièces d’identité des gens de mer, que leur contrôle dans les ports et aéroports, la lutte contre d’éventuelles falsifications, avec du matériel adapté.

A l’occasion de la réunion tripartite internationale de l’OIT, les experts ont examiné le coût et les avantages de plusieurs solutions destinées à répondre aux préoccupations soulevées et ont formulé des recommandations pour favoriser l’acceptation et l’utilisation effective des PIM délivrées conformément à la convention 185. Cette réunion devait faciliter aussi l’échange d’expériences, la coopération et la création de réseaux entre les experts nationaux et internationaux. La lecture des PIM à empreintes digitales soulève des problèmes pratiques nombreux. La fédération de Russie qui utilise la technologie retenue par la convention 185 proposait gratuitement son assistance technique, sans pour autant garantir la lecture dans les ports des PIM ainsi produites. Depuis 2003, les normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) concernent un modèle biométrique à image faciale stockée sur une puce électronique sans contact4 , et non une empreinte digitale enregistrée dans un code-barres bidimensionnel5 .

Du 10 au 12 février 2016, la Commission tripartite maritime ad hoc, constituée pour proposer des amendements à la convention (n° 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (révisée), 1983, s’est réunie pour examiner les difficultés que les exigences de sécurité font peser sur l’accès des gens de mer aux permissions à terre. Les futurs documents d’identité des gens de mer délivrés conformément à la version amendée de la convention n° 185 – qui doit encore être acceptée par les Etats Membres et adoptée par la Conférence internationale du Travail – utiliseront une image faciale stockée sur une puce électronique sans contact, ce qui facilitera leur acceptation et leur usage.

La Conférence internationale du Travail a adopté ces amendements et les résolutions lors de sa session du 31 mai au 11 juin 2016. Dès lors, de nouvelles ratifications sont attendues, puisque la mise en œuvre de cette convention est grandement facilitée6 .

Selon Brandt Wagner, chef de l’unité Transport maritime du Département des activités sectorielles de l’OIT, « les gens de mer passent le plus clair de leur temps de travail en mer. Un navire est un milieu confiné, où l’on vit et travaille chaque jour, jour après jour, avec les mêmes personnes, dans les mêmes espaces de vie et de travail. Quand leur navire arrive au port, les marins sont impatients d’aller à terre, même pour quelques heures, et de descendre du bateau. C’est traditionnellement une dimension importante de la vie des marins ».

« Descendre à terre donne l’occasion de se relaxer et de se ressourcer, voire d’obtenir de l’aide quand c’est nécessaire. Les gens de mer se rendent souvent dans des installations de bien-être pour gens de mer, qui peuvent fournir des services qui ne sont pas toujours disponibles sur les navires, tels que l’usage du téléphone et d’internet pour contacter leur famille ou l’accès à des soins médicaux. Souvent, il s’agit seulement pour le marin de découvrir autre chose que son seul navire, ses compagnons de voyage ou la mer. La permission à terre contribue à la santé physique et psychologique. Il est indispensable de garantir le droit à une permission à terre pour attirer de nouveaux marins et pour retenir les marins expérimentés, ce qui contribue en retour à la sûreté, à la sécurité et à la protection de l’environnement marin et, indirectement, à la préservation du commerce international»7 .

  1. P. CHAUMETTE « Le rapatriement des gens de mer », Un droit pour des hommes libres, Études en l’honneur du professeur Alain FENET, Litec, Paris, LexisNexis, 2008, pp. 51-70. []
  2. Fl. THOMAS, « Réflexions sur la descente à terre des gens de mer (escale et transit) dans l’Union européenne », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 19, 2013/1 http://www.cdmo.univ-nantes.fr – CHAUMETTE P., « Pièces d’identité des gens de mer », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 14, 2008/1, http://www.cdmo.univ-nantes.fr []
  3. M. L. McCONNELL, « The ILO’s Seafarers’ Identify Documents Convention (revised), 2003 n° 185 after more than a decade: Ahead of its time or case of good intentions gone wrong”, in Seafarers: an international labour market in perspective – Gens de mer : un marché international du travail, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 285-334. []
  4. « Documents de voyage lisibles à la machine », Doc. 9303, 2006, http://www.icao.int/publications/Documents/9303_p1_v1_cons_fr.pdf []
  5. P. CHAUMETTE, « Actualité internationale de la Pièce d’Identité des Gens de Mer (PIM), Carnet du programme européen de recherche Human Sea, ERC 2013 Advanced Grants n° 340770, 26 mai 2015, http://humansea.hypotheses.org/250 []
  6. « Pièces d’identité des gens de mer: l’entrée en vigueur de nouvelles dispositions relance la ratification de la convention n° 185 », OIT, Genève, 8 juin 2017, http://www.ilo.org/global/standards/information-resources-and-publications/news/WCMS_557152/lang–fr/index.htm []
  7. « Pièces d’identité des gens de mer – Sécurité et permissions à terre des gens de mer selon la convention n° 185 », OIT, Genève, 24 mars 2016,http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_463121/lang–fr/index.htm []

Protection sociale et résidence du marin

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un Etat étranger, mentionnés à l’article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l’Etablissement National des Invalides de la Marine JORF n° 60 du 11 mars 2017

https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2017/3/9/DEVT1616899D/jo/texte/fr

 

Le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 était très attendu depuis le 1er janvier 2017, puisque l’article 31 de la loi de finance pour la sécurité sociale (LFSS) pour 2016, loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 était entrée en vigueur. Ce projet de décret avait été soumis en octobre 2016 au Conseil Supérieur des Gens de Mer, concernant à la fois les gens de mer marins et les gens de mer non marins. Le décret publié ne concerne lui que les gens de mer marins et leur éventuelle affiliation à l’ENIM. Les gens de mer non marins, résidant en France, embarqués sous pavillon étranger sans affiliation à un régime de sécurité sociale, seront affiliés au Régime Général de Sécurité Sociale des Travailleurs Salariés (URSSAF, CPAM, CARSAT).

La Convention du Travail Maritime de 2006 de l’OIT (MLC – Maritime labour Convention) assimile gens de mer et marins, mais permet d’exclure de cette catégorie des personnels embarqués occasionnellement, ne participant pas à la « routine » du navire. Ces travailleurs embarqués autres que gens de mer doivent bénéficier d’une protection équivalente, que les Etats, qui ont ratifié la convention MLC, doivent expliciter dans leur rapport national à la Commission d’experts pour l’application des Conventions et Recommandations du BIT (CEACR)1 . En droit français, il a fallu distinguer les gens de mer marins et les gens de mer non marins, compte tenu des spécificités de l’ENIM2, qu’il a été décidées de conserver ; les régimes juridiques de ces deux catégories sont distincts quant aux conditions de travail, mais surtout en terme de protection sociale : cette distinction est précisée par le décret n° 205-454 du 21 avril 2015, ainsi que la catégorie des travailleurs autres que gens de mer3.

Il ne faut pas oublier que c’est la ratification et la mise en œuvre de la Convention du Travail Maritime de 2006, entrée en vigueur en août 2013, et pour la France le 23 février 2014, qui est à l’origine de cette nouvelle approche de la protection sociale des gens de mer par la prise en compte de leur lieu de résidence4. L’approche traditionnelle rattachant le marin à la législation sociale de l’Etat du pavillon n’a pas conduit à de francs succès, compte tenu de la faiblesse des ratifications des conventions de l’OIT de 1936, 1946, 1987 ; ces échecs expliquent la nouvelle approche internationale5. Il faudra donc articuler celle-ci avec l’approche classique vers l’Etat du pavillon, que conservent le règlement européen 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes de sécurité sociale6, ou le droit français affiliant à l’ENIM les marins navigant sous pavillon français, à l’exception des collectivités d’outre-mer. Ces deux approches classiques et modernes devront se combiner7.

L’article 1er du décret impose une obligation de déclaration à l’employeur et d’affiliation à l’ENIM du marin qui réside en France, travaille sous pavillon étranger, sans protection sociale. Cette obligation découle de la ratification par la France de la MLC 2006 de l’OIT. Il convient de prendre en compte le Règlement européen, d’éventuelles conventions bilatérales de sécurité sociale, une affiliation par l’Etat du pavillon du navire ou l’Etat du siège social de la société de manning. Le rattachement à la résidence du marin est donc ultime en quelque sorte.

Si l’employeur ne respecte pas cette obligation,  le marin peut effectuer une demande à l’ENIM ;  si aucun des deux n’effectue cette demande, l’ENIM peut effectuer cette affiliation d’office, par exemple sur signalement du service social des gens de mer, d’une Caisse d’allocations familiales (CAF), ou de tout service social. Cela concerne donc le yachting méditerranéen, avec des immatriculations aux Iles Vierges Britanniques, aux îles Grenadines, à Guernesey ou l’île de Man (liés au Royaume-Uni, mais non territoires de l’Union Européenne, dont la sécurité sociale concerne les seuls résidents), les Bahamas … A l’inverse, le Luxembourg, fort utilisé dans le yachting, est membre de l’Union Européenne et est concerné par le règlement 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes nationaux de sécurité sociale : sous pavillon luxembourgeois, les gens de mer doivent être affiliés au régime luxembourgeois de sécurité sociale.

L’article 1er reprend les conditions légales, en termes de champ d’application : marin résidant en France, quelle que soit sa nationalité, sans sécurité sociale, donc embarqué sous pavillon étranger, hors Union européenne, et Espace Economique Européen, hors convention internationale bilatérale de sécurité sociale.

L’article 2 du décret entre dans la mécanique complexe de l’ENIM : cotisations forfaitaires selon la catégorie de navigation. Les employeurs remettent à l’ENIM soit une déclaration mensuelle informatisée, soit une déclaration nominative semestrielle …. Le défaut de paiement entraine l’application d’intérêts moratoires au taux de 0,5 % par jour de retard. L’employeur situé à l’étranger fournit une caution …. ou un dépôt de garantie ….  Un délai est laissé aux employeurs jusqu’au 1er juillet 2017 pour les formalités administratives.

Si les employeurs de marins entrent dans ce cadre, tout ira bien. Si tel n’est pas le cas :

Un risque de discrimination envers les marins résidant en France (et notamment français) a été largement évoqué, en ignorant un peu que cette innovation est due à la convention MLC de l’OIT, aujourd’hui universelle. Tous les Etats qui ont ratifié la MLC doivent justifier de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations (CEARC) du BIT, les mesures prises envers les marins résidant sur leur territoire sans protection sociale, car embarqués sous pavillon étranger :  des demandes ont été faites à la France, l’Espagne, le Danemark, mais aussi à des Etats fournisseurs de main d’œuvre telles les Philippines.

Il est vrai que si la MLC est universelle, entre Etat du pavillon et Etat du port, tel n’est pas le cas de la sécurité sociale : il n’existe pas de régimes organisés partout, et les niveaux de couverture et de prestations sont très variables.  Mais il ne faut pas oublier que cette initiative n’est pas simplement française.

L’affiliation du marin n’est pas conditionnée au versement des cotisations patronales, ce qui serait une violation de la MLC. Donc même si l’employeur ne réagit pas et n’est pas saisissable à l’étranger, le marin est affilié, verse ses cotisations et a droit aux prestations. Dans un nombre de cas certains, le recouvrement à l’étranger des cotisations patronales ne sera pas simple pour l’ENIM, et ne sera pas réussi. La protection sociale du marin est alors financée en partie par ses cotisations et par la collectivité pour le reste, ce qui n’est pas une grande nouveauté.

Depuis 1880, compte tenu du déséquilibre démographique de l’ENIM entre les actifs, et les retraités, les conjoints survivants les familles, les cotisations patronales et salariales ne suffisent plus à financer les prestations ; en 2016, le régime des marins a compté 111 801 pensionnés pour 29 866 actifs. Les cotisations ne couvrent que 20 % des dépenses de l’ENIM et l’équilibre financier intervient grâce à la compensation interrégimes (285 millions d’euros, soit 20 % des dépenses) et le financement de l’Etat (825 millions d’euros en 2016, soit 56 % des dépenses). Déjà en 1880, l’Etat finançait 40 % des dépenses de l’ENIM.

Dans une activité mondialisée, la MLC rêve qu’aucun marin ne soit privé d’une protection sociale minimale. Elle a mis fin à l’exclusivité du rattachement à l’Etat du pavillon retenue classiquement par les conventions antérieures, non ratifiées,  sans effet. Le pavillon peut fournir une protection sociale, comme l’Etat du siège social de la société de manning. Ultimement, le marin est rattaché à l’Etat de sa résidence, grande nouveauté, grande complexité.

Pour le moment, nous ne pouvons pas en conclure que c’est utopique, infaisable, nous savons que ce chantier est complexe, incertain, qu’il faudra du temps. Certains liens élastiques, certains rattachements trop souples pour diminuer la protection des marins, vont se compliquer : yachts navigant en méditerranée, rattachés aux ports de la Côte d’Azur ou de la Riviera, immatriculés à Tortola (Iles Vierges Britanniques) ou à Guernesey, concernant les ferries reliant Saint-Malo aux îles anglo-normandes, exploités et entretenus à partir de Saint-Malo, avec un siège social à Guernesey et un pavillon Bahamas.

 

 

  1. P. CHAUMETTE, « Convention du travail maritime OIT de 2006 : Déclaration de conformité et rapports nationaux » Neptunus, e.revue, vol. 21, 2015/2, www.cdmo.univ-nantes.fr – Fl. THOMAS, « Mise en œuvre MLC par la France – Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR) relatifs à la mise en œuvre de la MLC 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 14 mars 2016, http://humansea.hypotheses.org/428 Observation Générale (CEACR), 2014, publiée 104ème session CIT (2015), http://www.ilo.org/dyn/normlex/fr/f?p=NORMLEXPUB:13100:0::NO::P13100_COMMENT_ID,P13100_LANG_CODE:3236210,fr []
  2. Fr. KESSLER, « Le régime de retraite des marins », Revue de Droit Sanitaire et Social, RDSS, Dalloz, Paris, 2015, n° 4, « Retraites et régimes spéciaux », pp. 597-611. []
  3. Fl. THOMAS, « Gens de mer, marin? Propos sur le décret relatif à la qualification de gens de mer en droit français », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 3 juillet 2015, http://humansea.hypotheses.org/295 – P. CHAUMETTE, « Gens de mer marins, gens de mer non marins et autres. Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 », Droit Maritime Français, DMF 2016, n° 781, pp. 483-494. Décret n° 2016-754 du 7 juin 2016 définissant les travaux et activités mentionnés à l’article L. 5541-1-1 du code des transports, concernant les salariés autres que gens de mer effectuant certains travaux et exerçant certaines activités en mer, et les employeurs de ces salariés. []
  4. P. CHAUMETTE, « La ratification et la transposition de la Convention OIT du travail maritime (MLC 2006) – Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 », Droit Social, Dalloz, Dr. soc. 2013, n° 11, pp. 915-924 ; « Quelle sécurité sociale pour les gens de mer résidant en France, embarqués sous pavillon étranger ? Article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 », Droit social 2015, n° 2, pp. 182-186, Droit Maritime Français, 2016, n°776, pp. 1-10. []
  5. X. M. CARRIL VÁZQUEZ, “La seguridad social de la gente de mar en el Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006”, Revista General de Derecho del Trabajo y Seguridad Social, RGDTSS, Iustel, Madrid, nº 36, Febrero 2014 []
  6. CJUE, 8è ch., 7 juin 2012, C-106/11, Bakker c/ Minister Van Financiën, Droit Maritime Français 2013, n° 739, pp. 700-710, n. P. CHAUMETTE, « Affiliation sociale d’un marin en droit européen ». []
  7. Sur la nécessaire évolution du droit espagnol, O. FOTINOPOULOU-BASURKO, « Es necesario reformular el art. 7 de la LGSS ante la decadencia del criterio de la ley del pabellón como criterio de conexión de los sistemas de seguridad social de la gente de mar?”, Revista de Derecho de la Seguridad Social, Madrid, nº 5, 2015, pp. 63-73. []

Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

Patrick CHAUMETTE,

L’OIT a organisé, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale d’experts pour donner des avis sur la reconnaissance des pièces d’identité des gens de mer et répondre aux préoccupations concernant la sécurité aux frontières.

Le Conseil d’administration du BIT a convoqué, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale rassemblant des spécialistes des questions maritimes et des experts techniques en matière de contrôle aux frontières pour formuler des avis sur la mise en œuvre, à l’échelle nationale, de la convention (nº 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (révisée), 2003 . La convention 185 a révisé la convention n° 108 sur les pièces d’identité des gens de mer de 1958. Continuer la lecture de Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

Où en est-on de la mise en œuvre de la Convention OIT 185 sur la pièce d’identité des gens de mer ?

par Florian THOMAS,
Doctorant en Droit, Centre de Droit Maritime et Océanique,
UFR Droit et Sciences politiques, Université de Nantes

« Le Conseil d’administration du BIT a convoqué, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale rassemblant des spécialistes des questions maritimes et des experts techniques en matière de contrôle aux frontières pour formuler des avis sur la mise en œuvre, à l’échelle nationale, de la Convention (C 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (PIGM)».

La déclaration de la directrice du département des normes internationales du travail du BIT, Mme. Cleopatra Doumbia-Henry, est l’occasion pour nous de revenir brièvement sur cette épineuse Convention. Trois points successifs serviront à mettre en perspective cette nouvelle étape dans la mise en œuvre de la C185.  Tout d’abord, on ne peut que se réjouir de l’initiative prise par le Conseil d’administration du BIT, car la Convention 185 de l’OIT est aujourd’hui, plus que jamais, indispensable. Les difficultés relatives à sa mise en œuvre sont grandes. Enfin nous poserons la question : que peut apporter cette nouvelle réunion à plus ou moins long terme ? Continuer la lecture de Où en est-on de la mise en œuvre de la Convention OIT 185 sur la pièce d’identité des gens de mer ?

Certification sociale du navire et plaintes à terre

Certification sociale du navire et plaintes à terre des gens de mer. Incorporation de la Convention du Travail maritime de l’OIT de 2006 en droit français.

 Le décret n° 2014-1428 du 1er décembre 2014 portant modification du décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution (JORF n°279 du 3 décembre 2014), pour l’application de l’article 22 de la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable.  Continuer la lecture de Certification sociale du navire et plaintes à terre