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Détournement de la convention SAR ?

Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens.

Par Patrick CHAUMETTE

Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770

Accusée de « favoriser l’immigration clandestine » plutôt que de sauver des vies en mer, l’ONG allemande Jugend Rettet a été privée de son navire de secours en Méditerranée par les autorités italiennes, mercredi 2 août 2017. La Luventa a été conduite sur l’île de Lampedusa, puis placée sous séquestre par les gardes-côtes italiens, à la demande du procureur de Trapani (Sicile). Selon les magistrats italiens, les membres de Jugend Rettet entretiendraient des liens directs avec les trafiquants d’êtres humains qui lancent des embarcations depuis les côtes libyennes en direction de l’Europe, se faisant ainsi leurs auxiliaires. Leur enquête, qui a été amplement médiatisée, mais dont aucun élément vérifiable n’a filtré, s’appuierait sur des écoutes téléphoniques, ainsi que sur les observations d’agents ayant travaillé sous couverture. Le nouveau climat de méfiance a nourri par ailleurs la campagne du réseau européen Génération Identitaire, concernant les « taxis de la Méditerranée », en dépit de l’importance des noyades notamment en 2016.

En décembre 2016, le Financial Times révélait l’existence d’un rapport confidentiel de Frontex dans lequel l’organisation exprimait ses réserves quant aux activités des ONG dans la région, créant, selon elle, un « appel d’air ». D’après le journaliste britannique, l’agence européenne allait même jusqu’à accuser les associations de donner aux passeurs des « indications claires avant le départ sur des directions précises dans le but d’atteindre les bateaux des ONG ». Cet article a conduit la justice italienne à ouvrir une enquête en avril 2017. Un mois plus tard, le procureur de Catane (Sicile), saisi dans cette affaire, déclare ne détenir aucune preuve tangible, ce qui n’est plus le cas en août 2017. En février 2017, les associations ont spontanément rédigé un code de conduite concernant les missions de sauvetage en mer, consacrant « l’humanité », « l’impartialité », la « transparence », la « neutralité » et « l’indépendance » comme valeurs principales de leur action. Quant à la question de « l’appel d’air », un rapport de 2014 d’Amnesty International a démontré que l’arrêt de la mission Mare Nostrum, à l’époque, n’avait eu aucun effet sur le nombre de migrants voulant rejoindre l’Europe. Bien au contraire, ce nombre a augmenté, infirmant alors « le mythe selon lequel Mare Nostrum a agi comme un “facteur d’appel” ». Seul constat alors : le nombre de morts parmi les migrants était alors passé de un sur cinquante à un sur vingt-trois, lors des trois premiers mois de 2015, du fait de la faiblesse des moyens de sauvetage.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Plus de 96 400 migrants ont débarqué en Italie par la mer depuis le début de l’année 2017. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Selon les autorités italiennes, cette mesure n’a aucun rapport avec l’entrée en vigueur, mardi 1er août 2017, du « code de bonne conduite » édicté par le ministère de l’intérieur italien, dont Jugend Rettet avait fait savoir la veille qu’elle ne le signerait pas. Reste que la coïncidence des deux événements, au moment même où le Parlement italien débattait des conditions d’engagement de navires militaires italiens dans les eaux libyennes, donne l’impression qu’une nouvelle phase s’ouvre dans la guerre des nerfs ouverte depuis des mois entre les autorités italiennes et les ONG opérant en Méditerranée centrale.

Pour le ministère de l’intérieur, le code de bonne conduite ne vise pas à remettre en cause le principe des secours en mer, fondé sur les conventions internationales régissant le droit de la mer, mais bien à mettre de l’ordre dans des opérations, qui échappent à son contrôle. Sur les neuf ONG qui opèrent dans le Canal de Sicile, seules trois ont donné leur accord : Proactiva Open Arms, Save The Children et Migrant Offshore Aid Station (MOAS), qui opère depuis Malte.

Long de treize articles, le texte rappelle certaines des obligations déjà existantes. Parmi elles, l’obligation d’être localisables, l’interdiction d’entrer dans les eaux libyennes et le respect des consignes du Centre de coordination des secours en mer (MRCC) de Rome, conformément à la Convention SAR, Search and Rescue de l’OMI, adoptée à Hambourg en 1979, entrée en vigueur en 1985. Les ONG œuvrant en Méditerranée pour venir en aide aux migrants sont très encadrées. Les navires n’interviennent qu’après demande explicite du Centre de coordination de sauvetage en mer de Rome, qui coordonne toutes les missions de secours dans la zone. Mais le contrôle ne s’arrête pas là, puisque les associations doivent rendre des comptes à cinq autres administrations lors de chaque opération de sauvetage : à l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes Frontex (pour les informations liées aux embarcations), au ministère de l’intérieur italien afin de préparer l’accueil des migrants dans les centres en Italie, à qui est envoyée la liste des rescapés (avec âge, nationalité, femmes enceintes, blessés, mineurs non-accompagnés, etc.), au ministère de la santé italien, pour les blessés, à l’armateur du navire (dont le commandant est le représentant légal à bord), et à l’Etat auquel est rattaché le pavillon, dès que le navire est impliqué dans une opération « anormale » comme un sauvetage ou un accrochage avec une autre embarcation. Toutes les opérations et communications sont étroitement surveillées par le MRCC, ne laissant que peu de place à des activités illégales. Depuis l’opération européenne Sophia, lancée l’été 2015, dont le principal objectif est de « démanteler les réseaux d’immigration clandestine et de traite des êtres humains », les esquifs ou navires ayant servi au trafic des êtres humains sont détruits. En un peu plus d’un an, 303 navires d’organisations criminelles ont été neutralisés1. Lorsque les marines de l’Union européenne ne sont pas à proximité, ce sont les ONG qui prennent la relève et détruisent ces embarcations de fortune2.

Le code italien de déontologie contient en revanche d’autres considérations nouvelles, comme l’interdiction des opérations de transbordement hors impératif humanitaire, et surtout la présence de membres armés des forces de l’ordre italiennes à bord des navires. « Ce n’était pas possible pour Médecins sans frontières d’accepter cette condition, et ce pour des raisons plus faciles à expliquer en France, que dans l’opinion italienne, qui est moins familière avec l’histoire de notre organisation. La neutralité est un principe absolu de notre action », rappelle Loris De Filippi, président de la branche italienne de MSF, qui dénonce la volonté italienne d’imposer des règles « absurdes » visant davantage à « limiter notre capacité d’action » qu’à être efficaces. La plupart des ONG ont progressivement avalisé ce code, à l’instar de SOS Méditerranée qui a signé le 11 août. L’organisation a estimé que le texte avait été suffisamment amendé : il ne mentionne plus par exemple « le port d’armes » pour des policiers accueillis à bord des navires afin d’enquêter sur des passeurs de migrants.

« Dans les discussions, les membres des ONG ont sans doute péché par angélisme et sous-estimé la volonté italienne d’imposer ces nouvelles règles, en même temps qu’ils surestimaient leurs marges de négociation, assure de son côté un humanitaire. Le gouvernement italien savait très bien que MSF ne pourrait pas signer, mais sciemment il n’a pas tenu compte des contre-propositions, profitant du climat de suspicion contre les ONG qui a été entretenu dans l’opinion italienne ces derniers mois. »3. MSF ne signera pas ce code de conduite4.

Le code italien de bonne conduite interroge fortement dans sa mise en œuvre. L’activité récente du navire Aquarius, affrété par SOS Méditerranée en relation avec MSF,  le démontre. Le navire a été appelé par le MRCC de Rome pour venir en renfort d’un cargo et du bateau d’une autre ONG, elle signataire de l’accord, Proactiva. 119 personnes ont été secourues et mises en sécurité sur le navire de Proactiva, tandis que l’Aquarius était chargé de repêcher 8 cadavres, qui ont été installés sur son pont avant. Quelques heures plus tard, le Centre de coordination l’envoyait cette fois secourir 17 Libyens, embarqués à bord d’un petit canot à moteur, avant de lui demander de venir en aide aux occupants d’un grand navire en bois abritant 255 Erythréens, eux aussi en détresse au large des côtes libyennes. Puis les vivants et les morts ont été transférés à bord d’un autre navire, le Vos Hestia, de l’ONG Save The Children, qui dispose d’une chambre froide.

Ces opérations nécessitent des transbordements, ce que le ministère italien veut interdire au nom d’un meilleur suivi des opérations et des activités des ONG. Sans cette coopération et ces transbordements, les opérations de sauvetage seraient moins efficaces. Dans le même temps, le gouvernement italien conduit des tractations avec les tribus libyennes afin de mieux contrôler les flux, ainsi que les embarquements à partir de la Libye. De même, la France a réuni à Paris les deux « gouvernements » libyens, en vue d’une meilleure entente et d’une coopération, en vue également de limiter les départs. Ces démarches ne font pas l’objet d’une grande coopération européenne.

L’Italie aimerait aussi avoir l’autorisation des autorités libyennes d’installer des navires militaires italiens dans les eaux libyennes ; ce projet a été approuvé dans son principe par la Chambre des députés et le Sénat, mercredi 2 août 2017. Cette partie de l’opération est la plus délicate, puisqu’elle pourrait exposer les forces italiennes à un important risque juridique, étant donné l’absence totale d’Etat de droit en Libye. Les gardes côtes libyens ont été équipés et formés par l’Union Européenne, mais leur crédibilité reste à démontrer.

Alors que l’Italie a vu débarquer plus de 600 000 migrants depuis 2014, essentiellement passés par la Libye, le gouvernement de centre gauche tente de fermer cette route maritime, avec le soutien de ses partenaires européens et des Nations Unies. La marine italienne fournit aussi formation, équipement et soutien technique aux gardes-côtes libyens. Les autorités italiennes cherchent également à limiter l’afflux de migrants en Libye même, grâce à un meilleur contrôle des frontières sud du pays et à une coopération avec les pays de transit, le Niger, le Tchad et le Mali.

« L’aide maritime italienne en Libye pourrait mettre en danger les migrants », a alerté l’ONG de défense des droits de l’homme Human Rights Watch, tandis qu’Amnesty International dénonçait, dans un communiqué, la volonté italienne de « chercher à se soustraire à leur obligation de secours ». Pour John Dalhuisen, le directeur du programme Europe d’Amnesty, « cette stratégie honteuse n’est pas destinée à enrayer le nombre toujours croissant de victimes, mais à écarter les réfugiés et les migrants des côtes italiennes ».

Les 10 et 23 mai 2017, les garde-côtes libyens patrouillant dans les eaux internationales sont intervenus dans des opérations de secours déjà entamées par des navires des ONG, ont adopté un comportement menaçant susceptible de causer la panique et n’ont pas fourni de gilets de sauvetage à des personnes qui étaient à bord d’embarcations impropres à la navigation et cherchaient à être secourues. Le 23 mai, les membres des ONG ont vu des membres des gardes-côtes libyens tirer des coups de feu en l’air. Le 26 mai, les gardes côtes libyens auraient même tiré sur un navire de la Guardia Costeria en opération de sauvetage ; l’explication fut celle d’une confusion avec un navire de migrants5.

 

Le 10 août 2017, la marine libyenne a annoncé la création une zone de recherche et de sauvetage (SAR) au large de son territoire, au sud de la zone maltaise. « Aucun navire étranger n’a le droit d’y accéder, sauf demande expresse de la part des autorités libyennes », a prévenu le général Abdelhakim Bouhaliya, commandant de la base navale de Tripoli. Il ne s’agit pas de la libre navigation en haute mer, mais seulement des navires de sauvetage civils. Un porte-parole de la marine, le général Ayoub Kacem, a précisé que cette décision visait notamment « les ONG qui prétendent vouloir sauver les migrants clandestins et mener des actions humanitaires ». « Par cette annonce, nous souhaitons envoyer un message clair à tous ceux qui portent atteinte à la souveraineté libyenne et manquent de respect aux garde-côtes et à la marine », a poursuivi M. Kacem. « Vous devez respecter notre volonté » et « obtenir l’autorisation de l’Etat libyen même pour les opérations de secours », a-t-il affirmé en s’adressant aux ONG6. Ces annonces ont été faites par les autorités loyales au chef du gouvernement d’entente nationale, Faïez Sarraj, reconnu par la communauté internationale. Avec des capacités diminuées, la marine libyenne n’est pas en mesure de sécuriser ses frontières maritimes et a ainsi demandé en juillet un appui naval à l’Italie pour lutter contre les départs de migrants clandestins depuis les côtes du pays. Ces déclarations sont juridiquement étranges, en référence à la souveraineté de l’Etat côtier, qui n’a pas les moyens de mettre en œuvre ses obligations internationales.

Le 15 août, l’ONG espagnole ProActiva Open Arms a annoncé que son navire Golfo Azzuro avait eu une confrontation avec les gardes-côtes libyens dans les eaux internationales, à 24 milles de la côte ; finalement il n’a pas été imposé à ce navire d’entrer dans les eaux territoriales lybiennes7.

Pendant des années, la Libye a, dans une large mesure, failli à ses obligations en matière de recherche et de secours. Elle n’a jamais délimité officiellement sa zone de recherche et de secours (SAR), ni communiqué d’informations sur ses services de recherche et de secours à l’OMI. La Libye ne dispose pas d’un Centre de coordination des secours en mer (MRCC) pleinement opérationnel. Le gouvernement italien a assumé de facto le contrôle des opérations de recherche et de secours au large des côtes libyennes, lorsqu’elle a lancé son opération humanitaire Mare Nostrum en octobre 2013, puis a continué à coordonner en pratique toutes les opérations de secours effectuées par Frontex, l’Opération Sophia et les navires des ONG, ainsi que des navires commerciaux quand c’était nécessaire. La Convention SAR impose et permet la coordination les secours à travers un MRCC, mais ne permet pas de réglementer, limiter et interdire les mesures de sauvetage dans une zone SAR, vis-à-vis de navires en détresse, même dans la mer territoriale de l’Etat côtier. La dérive est évidente.

Le 12 août 2017, Médecins sans Frontières a annoncé la suspension des activités du Prudence, le plus gros des navires de secours aux migrants en Méditerranée, qui avait sauvé 1500 personnes en mai. Cette décision a été prise à la suite des mesures prises par la marine libyenne notamment contre les navires étrangers et les incertitudes engendrées. « Les Etats européens et les autorités libyennes sont en train de mettre en œuvre conjointement un barrage à la possibilité pour des personnes de chercher la sécurité. C’est une attaque inacceptable à la vie et à la dignité des personnes », a réagi Loris De Filippi, président de MSF Italie, dans un communiqué8. MSF continuera à assurer la logistique et l’assistance sanitaire sur L’Aquarius de SOS Méditerranée, qui se trouve actuellement dans les eaux internationales. « Pour l’instant, nous poursuivons notre activité de patrouille », avait expliqué vendredi Nicola Stalla, coordinateur des opérations de recherche et sauvetage à bord du navire. Celui-ci est en opération de surveillance depuis dix jours à 20 milles nautiques au nord de la Libye, permettant de distinguer les côtes depuis le navire, tout en se retirant à 30 milles la nuit. Le navire Vos Hestia de Save the Children, s’est dérouté vers l’île italienne de Lampedusa. L’ONG allemande Sea Eye a annoncé la suspension de ses activités en mer, par crainte des gardes-côtes libyens.

Dans le même temps, le sort des migrants en Libye est loin de s’améliorer, notamment dans les 35 centres de rétention, les transits par le détroit de Gibraltar reprennent, ainsi que le montre l’arrivée de migrants sur des plages à proximité de Cadiz.

  1. https://ec.europa.eu/home-affairs/sites/homeaffairs/files/what-we-do/policies/securing-eu-borders/fact-sheets/docs/20161006/eu_operations_in_the_mediterranean_sea_fr.pdf []
  2. « Navire anti-migrants « C-Star » : pourquoi sa mission est illégale », Le Monde, 09.08.2017, par Audrey Travère. http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2017/08/09/navire-antimigrants-c-star-une-mission-inutile-voire-illegale_5170650_4355770.html  []
  3. L’Italie restreint les opérations de sauvetage en mer des migrants
    En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/03/l-italie-restreint-les-operations-de-sauvetage-en-mer-des-migrants_5168188_3214.html#z6WY0cCgH7B6vYTJ.99 []
  4. Le président de MSF Italie refuse le contrôle policier du travail humanitaire, exigé par Rome. Migrants : « on veut criminaliser les ONG », http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/08/migrants-on-veut-criminaliser-les-ong_5169927_3214.html []
  5. https://www.hrw.org/fr/news/2017/06/19/ue-deleguer-la-libye-la-responsabilite-des-sauvetages-en-mer-met-des-vies-en-danger []
  6. « Secours aux migrants : la Libye interdit « tout navire étranger » près de ses côtes »,  Le Monde.fr avec AFP, 10.08.2017 à 19h21, http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/08/10/secours-aux-migrants-la-libye-interdit-tout-navire-etranger-pres-de-ses-cotes_5171119_3212.html []
  7. Une ONG espagnole rapporte un incident avec des gardes-côtes libyens En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/08/15/une-ong-espagnole-rapporte-un-incident-avec-des-gardes-cotes-libyens_5172703_3214.html#l7ODu76I9iIPrLYr.99 []
  8. Plusieurs ONG suspendent le sauvetage de migrants en Méditerranée En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/international/article/2017/08/13/msf-suspend-des-activites-de-sauvetage-de-migrants_5171859_3210.html#JYZMkElDfFDAGMVd.99 []

Une action onusienne par délégation pour assurer la sécurité en mer.

Gaëtan Balan

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies (ONU), au fil de ses résolutions, a pris acte des manquements dont peut souffrir le droit de la mer, comme le démontre l’exemple somalien. L’ancienneté des conventions constituant la base juridique pour agir contre la criminalité en mer telle que la Convention de Montego-Bay de 1982, ou leurs caractères très spécifiques, en sont pour partie la cause. Un tel constat appelle une réaction de la part du Conseil de Sécurité en adaptant les moyens à son service pour y remédier.

La situation en Somalie, à travers la recrudescence de la piraterie dans le golfe d’Aden, constituait une grave menace pour les navires du programme alimentaire mondial acheminant l’aide humanitaire indispensable sur place. L’ONU et la communauté internationale se sont emparées du sujet, afin de trouver une solution avec pour objectif la sécurité régionale et celle des navires au sein de ce passage obligé de la navigation maritime. Le Conseil de sécurité, en application du chapitre VII de la charte des Nations Unies, a fait appel à toutes les bonnes volontés capables de déployer des moyens navals au titre de la résolution 18381. Les acteurs visés par cette résolution étaient aussi bien les Etats, les organisations internationales militaires telles que l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) ou régionales comme l’Union Européenne (UE).

L’appel a été entendu par l’Union Européenne, avec le déploiement sur zone de l’opération Atalanta2 au large de la Somalie. Elle agit de concert avec les autres forces sur place, notamment la Task force internationale 1513 et l’opération Ocean Shield de l’OTAN, au sein du groupe international de contact dans la lutte contre la piraterie au large des eaux somaliennes (GCPCS). Un forum d’échange, mis en place au titre de la résolution 18514 , permet de coordonner et d’échanger sur les stratégies à adopter dans la lutte contre les activités illicites en mer. Un tel groupe de contact confirme la capacité du Conseil de Sécurité d’agir par délégation, en influençant les différents acteurs dans les conditions prévues au titre du chapitre VII de la Charte sur l’usage de la force.

L’OTAN, bien que pouvant déployer d’importantes forces navales, reste cantonnée à la protection militaire des navires sans pouvoir exercer des poursuites pénales contre les auteurs des actes de violence, ni pour voir même coordonner les compétences des Etats. En effet, le traitement pénal des suspects n’entre pas dans le cadre du mandat de l’Alliance ou de ses attributions internationales.

L’Union Européenne, par deux opérations civiles (NESTOR sur la formation de l’administration et des magistrats, et l’opération de formation pour les militaires somaliens « European Union Training Mission ») et une autre militaire (Atalanta), a permis de combler ce déficit de capacité juridique. L’aspect civil des opérations, permet à l’Union européenne de traduire en justice sur place les pirates capturés. Un tel traitement judiciaire des suspects capturés est possible grâce à la conclusion d’accords spécifiques avec des pays de la région tels que Djibouti ou les Seychelles5 . Le volet militaire, quant à lui, a permis d’établir des passages sûrs pour les navires et d’assurer leur protection contre les actes de piraterie ou d’agressions armées, en coordonnant ses forces avec celles de l’OTAN. Le principal enseignement de ces opérations reste la complémentarité des acteurs dans la gestion de la crise au travers de ses différents aspects qu’ils soient judiciaires, militaires, ou civils.

Le mandat d’intervention du Conseil de Sécurité, dans les eaux somaliennes, a permis l’effectivité de la lutte contre la piraterie. Les résolutions servant de bases légales à l’opération de l’Union Européenne autorisent, innovation pour une opération anti-piraterie, le traitement judiciaire des personnes capturées. L’intervention internationale a mis en lumière le problème de la base légale de la violence en mer, la piraterie étant réservée à la haute mer. Dès lors, on a pu constater que les retours d’expérience des missions sur le terrain peuvent provoquer une évolution de la norme. Durant l’opération européenne, dont le mandat a été étendu plusieurs fois, l’Union européenne et ses Etats membres ont réformés leurs propres cadres juridiques pour mieux appréhender les défis actuels de la criminalité maritime. Un autre mouvement régionale se concrétise avec le code de Djibouti, établi par les Etats de la région sous l’égide de l’OMI, évoque-t-il la notion de vol à mains armées6 en mer, cherchant à compléter le cadre international contre la violence en mer en donnant une définition de la violence en mer.

Le Conseil de Sécurité contribue à faire évoluer le cadre juridique maritime international au travers de ses résolutions. Celles-ci autorisent, dans un cadre spécifique, l’intervention sur le terrain des différents acteurs et encouragent les États à faire évoluer leurs propres législations relatives à la criminalité en mer. En aucun cas le Conseil n’entend, avec ses résolutions spécifiques à la Somalie, établir un droit coutumier. Toutefois, l’action par délégation a conduit bon nombre d’États à se sentir plus directement concernés par cette problématique. On peut l’expliquer par le fait qu’ils déploient des troupes ou des moyens logistiques dans de telles opérations. Une pratique qui a pour conséquences à long terme de faire évoluer l’ensemble des législations nationales sans devoir entreprendre la négociation de nouveaux traités internationaux.

Le Conseil de Sécurité peut ainsi agir par influence et délégation en cherchant à provoquer l’évolution de la législation de l’ensemble des États en matière maritime. Un tel changement légal conduit in extenso à combler les manques des traités internationaux dont souffre le droit de la mer. En conclusion, si les résolutions du Conseil de Sécurité peuvent amorcer de profonds changements dans la pratique des États, les organisations internationales répondant aux demandes onusiennes peuvent également contribuer à l’identification de problématiques juridiques spécifiques. Un tel mouvement d’influence mutuelle, basé sur l’expérience, a de grandes chances de conduire à une convergence sur les solutions juridiques à adopter permettant aux États de relever les défis modernes du droit de la mer. On peut dès lors espérer que ce mouvement de balancier entre droit régional et droit international conduise à une meilleure compréhension mutuelle, afin de tendre vers une mise en œuvre plus efficiente des normes conventionnelles face aux menaces en mer. En conclusion, on notera que l’opération Sophia7 de l’Union Européenne en méditerranée, peut s’appuyer sur l’autorisation du Conseil de Sécurité pour arraisonner les navires servant au trafic d’être humain, autorisation donnée en 20158 et renouvelée en 20169 . Cette autorisation est toutefois cantonnée à la haute mer, la saisi des navires est également possible pour les Etats dans les mêmes conditions d’opération.

Bibliographie

Ouvrages

Chaumette Patrick, Maritime Areas : Control and prevention of illegal traffics at sea / Espaces marins : surveillance et préventions des trafics illicites en mer. Gomylex, 5 octobre 2016, 316 p.

Daillier Patrick, Forteau Mathias, Pellet Alain et Nguyen Quoc .Dinh, Droit international public: formation du droit, sujets, relations diplomatiques et consulaires, responsabilité, règlement des différends, maintien de la paix, espaces internationaux, relations économiques, environnement, 8. éd, Paris : L.G.D.J., Lextenso éd, 2009, 1709 p.

Lowe A. Vaughan. et Talmon Stefan., The legal order of the oceans: basic documents on law of the sea, Oxford; Portland, Or. : Hart Pub., 2009.

Papastavridis Efthymios, Trapp K.N. et The Hague Academy of International Law (dirs.), La criminalité en mer =: crimes at sea, éd. Leiden ;Boston : Martinus Nijhoff,, 2014 (Les livres de droit de l’Académie), 733 p.

Pison Cyrille, Le recours à la force autorisé par le Conseil de Sécurité : Droit et responsabilité, Editions A. Pedone, décembre 2013.

Articles

Balmond Louis, « L’Opération EUNAVFOR MED SOPHIA », Paix et Sécurité Européenne et Internationale vol. 2, 21 novembre 2015.

Bellayer-Roille Alexandra, « Entre souveraineté et transnationalité, les défis du droit de la mer », Revue internationale et stratégique, vol. 95, no 3, 19 septembre 2014, p. 111‑119.

Dussey Robert, « La piraterie maritime : quels enjeux pour le golfe de Guinée ? », Géoéconomie, vol. 68, no 1, 6 février 2014, p. 171‑176.

Germond Basil, « Les forces navales européennes face aux « nouvelles menaces » en mer », Relations internationales, vol. 125, no 1, 1 mars 2006, p. 45‑58.

  1. Résolution 1838 (2008) Adoptée par le Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies à sa 5987eséance, le 7 octobre 2008 []
  2. Mission européenne Eunavfor somalia « Atalanta ». Action commune 2008/851/PESC DU CONSEIL du 10 novembre 2008. Les bases légales de cette action au niveau international sont les résolutions 1814,1816 et 1838 du CS ainsi que de l’article 100 de la Convention de Montego-Bay de 1982 []
  3. Combined Maritime Forces , Combined Task Force 151 agissant depuis 2009 en vertu des résolution 1816, 1838, 1846, 1851 and 1897 du conseil de sécurité de l’ONU []
  4. 1851/2008 Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies, Résolution 1851, S /RES/1851 (2008), 16 décembre 2008./ []
  5. Patrick Chaumette, « La Cour suprême des Seychelles condamne neuf pirates somaliens », Billet, Programme Human Sea – Rendre la mer humaine. []
  6. Article 1.2 du Code de conduite de Djibouti adopté le 29 janviers 2009 à Djibouti. « On entend par « vols à main armée à l’encontre des navires » l’un quelconque des actes suivants : a) acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu’un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État; b) toute action visant à inciter ou à faciliter intentionnellement un des actes décrits à l’alinéa a). » []
  7. Opération EUNAVFOR MED SOPHIA de l’Union Européenne pour lutte contre l’immigration illégale en méditerranée lancée le 22 juin 2015. []
  8. Résolution du Conseil de Sécurité S/2015/768  du 9 octobre 2015. []
  9. Résolution du Conseil de Sécurité S/2016/2312 du 6 octobre 2016. []

Les cyberattaques en mer : quel espace pour la légitime défense de l’Etat visé ?

Par Federica MUSSO
Docteur en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata (Italie),
Chercheure invitée du Programme Human Sea

Le nombre de cyberattaques en mer a augmenté au cours des dernières années1, ce qui prouve que la sécurité des réseaux informatiques n’est pas exclusivement une problématique terrestre. Ce n’est pas par hasard que, très récemment, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation Maritime Internationale a approuvé des directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes2. L’une des questions que les cyberattaques soulèvent, et peu importe s’il s’agit du domaine terrestre, maritime ou aérien, concerne la possibilité pour l’Etat visé d’invoquer la légitime défense au titre de l’article 51 de la Charte des Nations Unies. L’hypothèse du déclenchement d’un conflit armé suite à une attaque informatique contre un Etat n’est pas plus seulement une utopie. Il suffit de rappeler que, très récemment, le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg, a déclaré qu’une cyberattaque doit être considérée au même titre qu’une attaque militaire et que l’OTAN pourrait donc activer l’article 5 du Traité de Washington3 dans le cas d’une attaque informatique4. Il faut admettre, cependant, que la question concernant la légitime défense en réponse à une cyberattaque se complique lorsque ladite attaque survient en mer, ayant par exemple comme objet les systèmes d’information et communication des navires, en raison des difficultés liées à l’applicabilité du régime de la légitime défense aux espaces marins.

Il ne fait guère de doute que les cyberattaques représentent un risque pour la sécurité des Etats. En ce sens, le concept stratégique adopté par l’OTAN en 2010 souligne que les cyberattaques, dont la fréquence et la sophistication augmentent, « risquent d’atteindre un seuil pouvant menacer la prospérité, la sécurité et la stabilité des États et de la zone euro-atlantique »5. Ainsi, l’encadrement juridique des cyberattaques soulève des questions : les cyberattaques sont-elles une atteinte au principe de non-intervention dans les affaires intérieures des Etats6 ? Ou s’agit-il d’attaques pouvant constituer une violation de l’interdiction de l’usage de la force dans les relations internationale visée à l’article 2(4) de la Charte de l’ONU7 ? La question n’est pas sans fondement. En effet, selon la doctrine dominante, la notion de « force » contenue dans l’article 2(4) doit être entendue comme synonyme de « force armée »8, et il existe des arguments favorables à une interprétation extensive de cette même notion. En particulier, il a été avancé que nous sommes en présence de l’emploi de la force en violation de l’article 2(4) à chaque fois que des dommages aux personnes ou aux biens sont causés. Il faut donc regarder les conséquences provoquées par une action et non pas l’action en elle-même9. Il semble irraisonnable d’affirmer qu’une cyberattaque occasionnant une collision entre navires, et ayant des conséquences catastrophiques, tant en terme de pertes humaines, de personnes blessées et de dégâts matériels, n’équivaut pas à l’utilisation de la force armée.

Dire que l’interdiction de l’usage de la force est susceptible d’être violée, en cas de lancement de cyberattaques mettant en péril la sécurité des Etats, ne résout pas tous les problèmes. Au contraire, nous pouvons même dire que les problèmes les plus difficiles découlent de cette conclusion et concernent les conditions sur lesquelles se fonde la légitime défense aux termes de l’article 51 de la Charte de l’ONU10. En particulier, se pose la question de savoir quand il est légitime de répondre militairement à une cyberattaque.

L’article 51 stipule que la Charte « ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée […] ». Il résulte du libellé de la règle que l’emploi de la force est permis seulement en réaction à une agression armée. Et, comme la Cour Internationale de Justice l’a montrée dans différentes affaires11, toutes les violations de l’interdiction du recours à la force ne constituent pas nécessairement une attaque armée selon les termes de l’article 51. En effet, une distinction peut être faite entre les emplois de la force graves et ceux de moindre gravité et seulement les dernières, en constituant des agressions armées, sont susceptibles de déclencher la légitime défense. Malheureusement, force est de constater que, contrairement aux attaques « conventionnelles », l’individuation de la ligne de démarcation entre les cyberattaques en fonction de leur gravité – et donc des cyberattaques qui peuvent être repoussées militairement – reste incertaine. De plus, les hypothèses contenues dans la définition de l’agression, annexée à la résolution 3314 (XXIX) de l’Assemblée générale des Nations Unies12, ne se prêtent pas à être adaptées aux attaques informatiques. Il s’agit d’une question extrêmement délicate, puisque les Etats ont tendance à abuser de la légitime défense « en faisant passer par mesures de légitime défense des actes de représailles et d’autres actions militaires à caractère punitif »13. Il va sans dire que le risque d’abus sera plus grand par rapport aux cyberattaques qui sont, par nature, moins perceptibles que les attaques militaires traditionnelles.

Le texte de l’article 51 de la Charte de l’ONU ne dit rien en ce qui concerne les sujets dont les attaques armées permettent d’invoquer la légitime défense. Cela ne pose naturellement aucun problème si une cyberattaque est lancée par un Etat, soit directement, à travers ses organes de jure, soit indirectement, à travers son engagement substantiel dans une action d’individus14 à condition que le lien avec l’Etat commanditaire soit démontré15. Il n’en va pas de même pour les attaques qui sont lancées par des acteurs non étatiques. La possibilité d’exercer la légitime défense à l’encontre de ces acteurs est une question d’une importance particulière par rapport aux cyberattaques au motif que les individus peuvent pénétrer avec facilité dans les systèmes informatiques des gouvernements, alors que pour eux il est plus difficile d’organiser une attaque armée conventionnelle sans le soutien d’un Etat. La Cour Internationale de Justice a statué sur des affaires se rapportant au sujet en question en adoptant une position plutôt restrictive16. La doctrine, quant à elle, afin de permettre à l’Etat attaqué par des acteurs non étatiques de se défendre en employant la force, a développé la théorie suivante. Quand un groupe d’individus, auquel des attaques armées sont imputables, a le contrôle d’une partie du territoire d’un Etat, il doit être considéré comme un Etat et cela suffit pour appliquer l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Cependant, comme il est facile de s’en rendre compte, cette théorie ne se prête pas à être étendue aux attaques informatiques qui n’exigent en aucune façon que leurs auteurs aient le contrôle d’une partie du territoire de l’Etat d’où ils lancent des cyberattaques.

Les difficultés liées au déclenchement de la légitime défense s’accroissent si les cyberattaques ont lieu dans les espaces maritimes. Réfléchissons au principe de nécessité. Conformément à ce principe, l’emploi de la force fondé sur la légitime défense doit être indispensable à la cessation de l’attaque armée ; sinon on tombe dans les représailles armées. Comme le montre la doctrine, le respect dudit principe devient problématique dans le domaine maritime, où bien souvent les attaques armées sont ponctuelles et isolées17. La situation se complique davantage par rapport aux cyberattaques, compte tenu du fait que, à la différence du recours à la force militaire, les effets de ces attaques peuvent ne pas être immédiats. Par ailleurs, on peut se demander quels sont les actes qui donnent lieu à une agression armée contre un Etat dans les zones maritimes, ne constituant pas le territoire d’un Etat. Au sens de l’article 29 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les navires de guerre font partie des forces armées d’un Etat. S’il est évident qu’une attaque menée contre un navire de guerre pourrait permettre à l’Etat du pavillon d’invoquer l’article 51 de la Charte de l’ONU, ce n’est pas aussi clair en ce qui concerne le droit international lorsque les attaques sont dirigées contre un navire marchand. La question, discutée par la doctrine, s’était posée devant la Cour Internationale de Justice dans l’affaire des plates-formes pétrolifères18 : les Etats Unis affirmèrent qu’une attaque sur un navire marchand ouvrait le droit à la légitime défense tandis que l’Iran s’était opposé à cette prise de position au motif que, selon lui, les navires privés ne s’identifiaient pas au territoire de l’Etat dont ils battaient le pavillon. Malheureusement, la Cour a laissé la question en suspens19. Cette incertitude est particulièrement ressentie vis-à-vis des cyberattaques pouvant viser des navires privés.

En l’état actuel, trop d’incertitudes entourent l’exercice de la légitime défense à la suite d’attaques informatiques, surtout lorsque ces attaques ont lieu en mer. Il ne semble pas que l’emploi de la force armée soit une solution efficace pour assurer la sûreté maritime des Etats et il ne reste qu’à souhaiter l’élaboration d’une réglementation pertinente du sujet par la communauté internationale.

  1. Safety & Shipping Review 2017, p. 34-35, http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2017/ []
  2. OMI, MSC.1/Circ.1526, 1er juin 2016, DIRECTIVES INTÉRIMAIRES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES: http://www.imo.org/en/OurWork/Securitè/Guide_to_Maritime_Security/Documents/MSC.1-CIRC.1526%20%28E%29.pdf []
  3. http://www.nato.int/cps/fr/natohq/official_texts_17120.htm []
  4. https://www.informanews.net/otan-importance-aux-cyberattaques/ []
  5. http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-fra.pdf []
  6. Pour en savoir plus voir E. David, « Portée et limite du principe de non-intervention », Revue Belge de Droit International, 1990, pp. 351-367. []
  7. Le paragraphe 4 de l’Article 2 de la Charte interdit la menace ou l’emploi de la force contre la souveraineté, l’intégrité territoriale et l’indépendance politique du tout État. []
  8. Voir M.C. Waxman, « Cyber-Attacks and the Use of Force: Back to the Future of Article 2(4) », Yale Journal of International Law, p. 426 s. []
  9. Voir M.N. Schmitt, « Computer Network Attack and the Use of Force in International Law: Thoughts on a Normative Framework », Columbia Journal of Transnational Law, 1998-99, p. 913. []
  10. Pour un commentaire voir A. Randelzhofer, « Article 51 », B. Simma (ed.), The Charter of the United Nations. A Commentary, Oxford, 2002, pp. 662-678. []
  11. Voir l’arrêt dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des plates-formes pétrolières, http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf par. 51-64, []
  12. http://www.un.org/french/documents/view_doc.asp?symbol=A/RES/3314%28XXIX%29&Lang=F []
  13. A. Cassese, « Article 51 », J.P. Cot, A. Pellet (dirigé par), La Charte des Nations Unies, Paris, 2006, p. 1352. []
  14. Sur l’agression indirecte, voir l’arrêt de la Cour international de justice dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf []
  15. Voir A. Bufalini, « Les cyber-guerres à la lumière des règles internationales sur l’interdiction du recours à la force », M. Arcari, L. Balmond (eds.), La gouvernance globale face aux défis de la sécurité collective, Napoli, 2012, p. 104 s. []
  16. Voir l’avis consultatif dans l’Affaire des Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, par. 139, http://www.icj-cij.org/files/case-related/131/131-20040709-ADV-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des activités armées sur le territoire du Congo, par. 146-147, http://www.icj-cij.org/files/case-related/126/126-20060203-JUD-01-00-FR.pdf []
  17. Voir K. Neri, L’emploi de la force en mer, Bruylant, Bruxelles, 2013, p. 426-429 []
  18. http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf []
  19. Par. 64. Voir K. Neri, cit., p. 419 []

La France vers la ratification des protocoles SUA 2005

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’enregistrement le 10 mai 2017 du projet de loi autorisant la ratification des protocoles SUA de 20051 laisse entrevoir une avancée future de la lutte contre le terrorisme maritime et la prolifération d’armes dangereuses en mer. Ce cadre SUA de 2005 est constitué de deux protocoles. Ceux-ci amendent la convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation dites convention SUA et son protocole spécifique aux plates-formes fixes situées sur le plateau continental adoptés tout deux en 1988 par l’Organisation Maritime Internationale et déjà ratifiés par la France2. Cette initiative française parait œuvrer dans le sens d’une action concertée contre les menaces sévissant en mer ainsi que vers une coopération internationale renforcée.

Les apports du cadre SUA 1988

L’adoption du cadre de 1988 par l’Organisation Maritime Internationale s’est réalisée suite à l’affaire du navire Achille Lauro3. Ce paquebot battant pavillon italien a fait l’objet d’un détournement en 1985. Les passagers du navire ont été pris en otage et l’un d’entre eux est décédé après avoir été jeté par-dessus bord par ces ravisseurs. Cet événement dramatique a fait prendre conscience à la communauté internationale de sa vulnérabilité face aux menaces terroristes sévissant sur l’espace maritime.

L’apport essentiel de la convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime. Sans pour autant y apporter une définition précise, l’article 3 identifie six actes matériels pouvant constituer une infraction pénale assimilable au terrorisme tel que le fait de s’emparer d’un navire par la violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne à bord, ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation. Il faut ajouter que ses infractions comportent un élément moral, puisqu’il est précisé que celles-ci doivent avoir été réalisées « intentionnellement » selon le présent article. En outre, la tentative, l’incitation, la complicité ainsi que la menace sont également constitutifs d’une infraction pénale. Pour s’assurer de l’effectivité de ce cadre relativement détaillée, l’article 5 de la Convention fait incomber aux États une obligation de réprimer par des sanctions appropriées ces infractions en droit interne. Les États parties au cadre SUA 1988 s’engagent par ailleurs à établir leur compétence sur les différentes infractions prévues par la convention.

La clarification opérée par le cadre SUA est majeure. Elle permet de s’extraire des complications qui sont apparues lors de l’affaire de l’Achille Lauro relatives à la transposition du régime de piraterie aux actes s’apparentant au terrorisme maritime4.

Les dispositions du cadre SUA 1988 ont été intégrés en droit français. L’article 689-5 du Code de procédure pénale reconnait la compétence des juridictions françaises pour juger des différentes infractions relatives au terrorisme maritime. Ces infractions sont définies au sein de l’article 224-6 punissant de vingt ans de réclusion criminelle le fait de s’emparer par la violence d’un navire ou d’une plate-forme fixe. Cette peine est aggravée lorsque l’infraction est réalisée en bande organisée, et est même punie de la réclusion criminelle à perpétuité quand elle est accompagnée d’actes de tortures5. Par ailleurs, le Code des transports contient également des dispositions relatives au terrorisme maritime dans un chapitre dédié6. Si le cadre SUA 1988 s’avère utile, il souffre d’une lacune manifeste. Il ne cherche pas à étendre la compétence d’intervention des États en mer envers les navires battant un pavillon étranger ce qui limite substantiellement sa portée.

Les incriminations nouvelles du cadre SUA 2005

Le cadre SUA 2005 prend acte des difficultés de son prédécesseur et lui donne une impulsion nouvelle. Il s’imprègne de l’évolution du terrorisme maritime, par essence versatile, pour rendre compte de la pluralité des menaces qu’il recouvre. Pour ce faire, le protocole à la convention étend son champ infractionnel en y intégrant le transport des armes biologiques, chimiques et nucléaires (ci-après armes BCN). À grands traits, l’article 4 du protocole intègre de nouvelles dispositions au sein de la convention qui incriminent trois types de situations. D’abord, le nouvel article 3bis a) de la convention incrimine les cas dans lesquels un navire peut être utilisé comme arme. Sont alors incriminés l’utilisation ou le déversement, contre et à bord d’un navire, d’armes BCN. D’autre part, l’article 3bis b) se consacre aux infractions spécifiques au transport d’armes BCN et de substances dangereuses. Pour ces deux situations, la motivation de l’acte réalisé est rappelée, précisant qu’ils pour finalité d’« intimider une population ou à contraindre un gouvernement (…) à accomplir ou s’abstenir d’accomplir un acte quelconque ». Enfin, le nouvel article 3ter de la Convention incrimine le fait de transporter des personnes ayant commis de tels actes dans le but de les aider à fuir la justice7. À nouveau, la tentative, complicité, organisation, contribution à la commission sont constitutifs d’une infraction au sens de la convention telle que modifiée par le Protocole.

La retranscription de ces normes de comportements par le droit français fait néanmoins l’objet de certaines réserves mentionnées par le projet de loi. C’est le cas en particulier pour l’incrimination de la menace, de la tentative et la complicité dont le projet de loi précise que la transposition en droit interne ne pourra correspondre pleinement aux exigences des protocoles. C’est également le cas en ce qui concerne le recel de l’auteur d’un délit autre que terroriste, qui est sujet à certaines spécificités dans la législation pénale française.

Une coopération renforcée sur l’espace maritime

Le cadre SUA 2005 ne se limite pas qu’à l’actualisation des menaces pouvant frapper en mer. Il intègre dans un nouvel article 8bis la possibilité de prendre des mesures à l’encontre d’un navire battant pavillon étranger. Pour ce faire, différentes procédures de coopération sont détaillées. Lorsqu’un État dispose de « sérieuses raisons » de soupçonner qu’un navire étranger se livre à des actes incriminés par le cadre SUA 1988 et SUA 2005, il peut demander à l’autorité pavillonnaire de lui confirmer sa nationalité. Une fois celle-ci homologuée, l’intervenant peut demander à procéder à l’arraisonnement du navire ainsi que de réaliser des fouilles à bord. La prévalence pavillonnaire persiste ici, puisque l’État auquel est rattaché le navire doit préalablement autoriser l’intervention. En outre, il peut également refuser l’arraisonnement à l’État intervenant et y procéder par ses propres moyens. Afin d’encourager à la coopération et de faciliter les interactions entre États, des procédures dites de « pré-consentement » sont prévues par cet article. Ces mécanismes se déclinent de deux façons. D’abord, au moment de la ratification, un État peut notifier à l’OMI que, lorsqu’un tiers souhaite intervenir contre l’un de ses navires, s’il n’a pas reçu de réponse dans délai de quatre heures, il peut procéder à l’arraisonnement. Il s’agit en sommes d’une forme de consentement tacite. Ensuite, un État peut également notifier l’OMI de son intention de laisser la possibilité d’arraisonner ses navires lorsque l’une des infractions visées par les textes « est en train ou est sur le point d’être commise ». Ici, nul besoin d’attendre un délai précis pour procéder à l’arraisonnement. Ces deux procédures ont pour but de simplifier l’action en mer, mais elles restent facultatives. C’est d’ailleurs pour inciter les États à participer à ce type de coopération que bon nombre de garanties sont prévues par le nouvel article 8bis(10), tel que l’assurance du respect des droits fondamentaux des personnes à bord par l’autorité intervenante.

L’incidence des mécanismes de coopérations instaurés par le nouvel article 8bis sur les organismes français exerçant un pouvoir de contrôle en mer reste nuancée. Cet article constitue une avancée en ce qu’un navire de guerre français peut conduire des visites à bord d’une embarcation étrangère lorsqu’il a reçu l’accord de l’État du pavillon. Toutefois, le projet de loi précise que la France ne compte pas mettre en œuvre la procédure de « pré-consentement » pour les navires battant son pavillon, et ce par souci de ne pas renoncer à une partie de sa souveraineté.

Du reste, le projet de loi envisage deux modifications législatives afin de s’adapter au cadre SUA 2005. D’abord, l’article 689-4 du code de procédure pénale est amené à être élargi afin que toute personne trouvée sur le territoire français ayant commis une infraction prévue par ces dispositions nouvelles puisse être jugée par les juridictions nationales. Cette adaptation est nécessaire afin de mettre en œuvre la clause aut dedere aut judicare et ainsi bénéficier d’une compétence dite « quasi-universelle ». Ensuite, une modification de la loi n° 94-589 est envisagée afin de rendre compétentes les juridictions nationales pour des actes réalisés en haute mer qui ont entrainé le contrôle de la flotte française.

 

Le cadre SUA est bien souvent apparu comme un « succès mitigé »8, notamment du fait de son absence de ratification par certaines grandes puissances maritimes comme la Grande-Bretagne. Ce constat a quelque peu évolué depuis ces dernières années, et la participation de la France à ces deux protocoles semble illustrer ce changement de tendance. Cette ratification parait œuvrer vers un renforcement accru de la coopération internationale contre les actes assimilables au terrorisme maritime.

 

  1. P. DUPONT, « Sécurité maritime : le projet de loi de ratification des protocoles de Londres devant le Sénat », Dalloz Actualité, 30 juin 2017 : http://www.dalloz-actualite.fr/flash/securite-maritime-projet-de-loi-de-ratification-des-protocoles-de-londres-devant-senat#. []
  2. Loi n° 90-1141 du 19 décembre 1990 autorisant l’approbation du protocole pour la répression d’actes illicites contre la  sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental, J.O.R.F. n°298 du 23 décembre 1990, p. 15910 – Décret n° 92-266 du 20 mars 1992 portant publication du  protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental, fait à Rome le 10 mars 1988, J.O.R.F. n° 73 du 26 mars 1992, p. 4172. []
  3. M. HALBERSTAM, « Terrorism on the high seas : the Achille Lauro, piracy, and the IMO Convention on maritime safety », AJIL, vol. 82, n°2, 1988, p. 291. []
  4. F. ODIER, « Convention relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime », ADM, t. 10, 2005, p. 303 : « La notion de piraterie est conçue de façon si restrictive par la CMB que le terrorisme tel qu’il se développe ne pouvait faire l’objet de sanctions dans le cadre du droit de la mer ». Voir ég. M. SETA, « A murder at sea isn’t just a murder ! The expending scope of universal jurisdiction under the SUA Convention », in P. CHAUMETTE, Maritime areas/control and prevention of illegal traffics at seas / Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, éd. Gomylex, Bilbao, 2016, p 155-129. []
  5. Article 224-7 du Code pénal. []
  6. Article L 1631-2 du Code des transports. []
  7. Article 4(6) du Protocole SUA 2005 à la Convention introduisant un article 3ter. []
  8. D. GUIFOYLE, « Counter proliferation activities and freedom of navigation » in M. H. NORDQUIST, Freedom of navigation and globalization, éd. Brill, 2014, p. 81.  []

Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.

 

 

  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

Condamnation pour pollution marine – Amende d’un million d’euros

THISSEAS : Condamnation pour pollution marine

Amende d’un million d’euros (TGI Brest 17 janvier 2017)

Patrick CHAUMETTE

Professeur de droit à l’université de Nantes

Un avion Falcon 50 de la Marine nationale, en vol de surveillance, a détecté une pollution aux hydrocarbures de 42 km de long dans le sillage d’un vraquier libérien, le Thisseas, au large de la pointe Bretagne, mercredi 24 février 2012 à 12h20. La nappe d’hydrocarbure était de 42 km de long et de 50m de large. Elle représente plusieurs dizaines de tonnes, selon la préfecture maritime de Brest. Le navire se trouvait à 340 km au sud-ouest de la pointe de Penmarc’h, dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) française. Le commandant est ukrainien, plusieurs officiers sont russes et le propriétaire est grec. Un expert, requis par officier de police judiciaire sur autorisation du procureur de la République, conclut de l’analyse des photos, qu’il s’agit d’un rejet d’hydrocarbures, provenant du navire. Le procureur de la République a décidé le déroutement du navire vers le port de commerce de Brest où il est arrivé le vendredi 26. Une caution de 500 000 euros a été fixée aux fins de la libération du navire, après l’enquête de la gendarmerie maritime et l’instruction, dont 50 000 euros affecté à la garantie des parties civiles. Le Thisseas a quitté le port de Brest le lundi 29 février 2012. Le navire de 225 mètres de long, chargé de chlorure de potassium, venait du port de Saint-Pétersbourg et a repris sa route vers la Chine.

Les quatre enquêteurs, accompagnés de deux traducteurs, le membre du Centre de sécurité des navires (CSN) de Brest, montés à bord, n’ont constaté aucune avarie ou dysfonctionnement au niveau des séparateurs. Entendus par les enquêteurs, le capitaine, le chef mécanicien et des membres d’équipage ont nié les faits et affirmé n’avoir rien remarqué d’anormal.

Bien que l’équipage arrivé en rade de Brest le vendredi 26 dans l’après-midi le nie, plusieurs éléments portent les autorités à croire qu’il s’agit bien d’un déballastage volontaire : l’importance de la longueur de la nappe (environ 40 kilomètres de long sur 50 mètres de large), le fait qu’elle ait été constatée à la limite de la ZEE, et que le rejet ait cessé juste après le passage du Falcon 50 qui a repéré l’infraction. Telle est la thèse d’Éric Mathais, procureur de la République du tribunal de Brest, tribunal littoral maritime spécialisé pour la répression des pollutions volontaires par hydrocarbures, lors d’une conférence de presse.

Source : Marine Nationale

Le capitaine ukrainien du navire M. Medvedyev a disparu en mer le 2 mars 2016. Il s’est vu remettre une convocation devant la justice à Brest le 3 novembre pour pollution volontaire en ZEE par un navire de plus de 400 tonneaux. L’armateur en personne et la société grecque Laskaridis Shipping (plus de trente navires dans la compagnie) ont également être convoqués dès le 17 mars 2016. La peine maximale encourue est de 15 millions d’euros d’amende.

Dès le 6 avril 2016, le Libéria, Etat du pavillon, prend contact avec les autorités françaises, signalant la disparition du capitaine en mer, indiquant l’ouverture d’une enquête et d’une procédure judiciaire contre les armateurs et opérateurs du navire. Le Libéria demandait la suspension des poursuites françaises, demande réitérée en août et septembre 2016.

Sur l’exception de litispendance internationale.

L’article 228 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982 prévoit que : « Lorsque des poursuites ont été engagées par un Etat en vue de réprimer une infraction aux lois et règlements ou aux règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un navire étranger, ces poursuites sont suspendues, dès lors que l’Etat du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction dans les six mois, suivant l’introduction de la première action, à moins que celle-ci ne porte sur un cas de dommage grave causé à l’Etat côtier ou que l’Etat du pavillon en question ait à plusieurs reprises manqué à son obligation d’assurer l’application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions commises par ses navires ».

Le 2 novembre 2016, le premier ministre a pris la décision, transmise au Procureur de la République de maintenir la compétence de la juridiction française. Le Libéria n’a pas fourni d’éléments précis permettant d’envisager des poursuites effectives. La juridiction pénale n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette décision gouvernementale, diplomatique et souveraine. La demande de sursis à statuer est donc rejetée.

Sur la disparition du capitaine et l’extinction des poursuites.

Le Tribunal constate qu’aucun jugement ukrainien de disparition du capitaine Medvedyev ne lui est communiqué, dès lors les poursuites pénales demeurent. Le capitaine du navire est condamné à une amende de 30 000 €. Le tribunal a donc considéré que le capitaine devait être poursuivi et condamné en tant que « représentant de la personne morale. En sus, il est considéré comme de particulière mauvaise foi, compte tenu de l’absence d’utilisation du séparateur depuis le 14 février 2016.

Le tribunal correctionnel de Brest a condamné l’armateur du navire à 1 million d’euros d’amende.

Le tribunal identifie d’abord l’armement. La société se présente comme une activité de management maritime, d’entraînement à la sécurité à bord, sans être en charge du transports ; elle n’est pas propriétaire du navire. La société est ISM manager et gestionnaire de l’équipage. Au titre de l’ISM, la société est responsable de la sécurité du navire, le tribunal développant le contenu du code ISM, insérée dans la convention SOLAS. La mission ISM comprend la gestion effective et directe du transport, à travers le capitaine et l’équipage.

Le navire consomme 38,9 tonnes de fuel par jour ; il n’a pas de système de destruction des résidus de fuel consommé, son réservoir de stockage est de 1m3. Les résidus de tous types sont stockés dans des réservoirs de 72,1m3. Le séparateur n’a pas été récemment utilisé. Une vanne a été ouverte, avec la remise d’un scellé ne correspondant pas au journal machine, ce qui révèle une utilisation suspecte. Le navire est récent, mais les inspecteurs ont constaté que les mécaniciens ne maîtrisaient pas l’utilisation du séparateur, dont la dernière utilisation datait du 14 février 2016. Le séparateur devait être utilisé quotidiennement. Il s’agit donc d’un rejet volontaire au sein de la ZEE française : une nappe dense, longue, contenant des résidus épais et chargés, fortement polluante. Le dommage à l’environnement marin est caractérisé et grave par son ampleur. Une amende de 1 000 000 € est infligée à l’armateur, la Sté Laskaridis.

Il convient de noter la diversité des parties civiles, la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), l’association Truite, Ombre et Saumon, l’association SURFRIDER Foundation Europe, France Nature Environnement, Bretagne Vivante SEPNB, la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, le syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol, l’association Robin des Bois, l’association Sea Sheperd France.

La Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), agréée par le Ministère de l’Environnement, obtient 5 000 € de dommages et intérêts. L’association Truite, Ombre et Saumon voit sa constitutions de partie civile déclarée recevable, puisqu’elle défend les rivières d’Aquitaine, mais elle ne détient aucune propriété immobilière sur le littoral et n’exerce pas de droit sur l’espace maritime ; elle n’obtient que 1 000 €. L’association SURFRIDER Foundation Europe est agréé par le Ministère de l’Environnement, mais n’étant pas en charge de la surveillance du littoral, elle n’obtient que 1 000 €. Il en est de même de la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, de l’association Robin des Bois. France Nature Environnement est agréée pour la protection de l’environnement, participe à la défense collective de la protection de l’environnement et obtient 5 000 €. Il en est de même de Bretagne Vivante SEPNB, du syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol. Le conseil d’administration de l’association Sea Sheperd France est indisponible à l’audience a vu sa constitutions de partie civile déclarée recevable, mais la demande sera traité à l’audience d’intérêts civils.

Ce jugement est conforme à la jurisprudence adoptée par le tribunal de Brest depuis de nombreuses années dans les affaires de rejet illicite d’hydrocarbures en mer, ainsi qu’à la cour d’appel de Rennes. Le 1er juillet 2009, le Tribunal correctionnel de Brest avait déjà prononcé à l’encontre des capitaines des navires des amendes record dans deux affaires : 1 million d’euros et 2 millions d’euros dont 90 % ont a été mis à la charge des armateurs (Affaires Al Esraa et Valentia). Sous l’ancien dispositif répressif, les plus fortes peines d’amende avaient atteint 800 000 euros alors que le maximum encouru était à l’époque de 1 million d’euros seulement, pour 15 millions d’euros aujourd’hui. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence, le 8 février 2016, a confirmé la condamnation de l’armateur et du capitaine du Carthage, un ropax de la CTN, la Compagnie tunisienne de navigation, pour pollution volontaire (DMF 2016, n° 781, pp. 516-527, obs. N. FRANCK). Si l’amende infligée à l’armateur a été maintenue à 500 000 euros, celle du capitaine est passée de 150 000 euros en première instance à 50 000 euros, en appel, sans prise en charge possible de l’armateur.

Le montant de l’amende à l’armement d’un million d’euros est important, pour un armement doté de plusieurs navires, géré avec une grande négligence, tant par l’armement que par l’équipage. La disparition du capitaine risque de rester un mystère. Les équipages russo – ukrainiens fréquents en escale dans l’estuaire de la Loire sont soumis à de fortes tensions internes, depuis l’envahissement de la Crimée par les militaires russes. De là à penser que les mécaniciens russes ont caché leurs pratiques illicites au capitaine ukrainien, responsable, coupable et condamné, ensuite disparu ; il y a une belle marge.

Voir,

M. BERNIÉ, « Le procès-verbal pour pollution fondé sur des photos aériennes fait foi jusqu’à preuve contraire », Droit Maritime Français (DMF) 2013, p. 809.

B. BOULOC « Apparences d’hydrocarbures et présomption d’innocence », DMF 2005 n° 661, p. 589.

B. BOULOC, obs. sous Cass. Crim. 10 novembre 2015, navire Trefin Adam, DMF 2015, n° 778, p. 217.

E. MONTEIRO, « Le renforcement de la responsabilité pénale en matière de pollution maritime », VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement [Online], Hors-série 8 | octobre 2010.

Y. RABUTEAU, « Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d’hydrocarbures à partir des navires: Avancées et incertitudes », DMF 2008, n°698, p. 1079.

Y. RABUTEAU, « Marées noires: le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale », DMF 2009, n° 703, p. 481.

Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC

   Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC à propos des accords de transferts en matière de lutte contre la piraterie.
Cour de Justice de l’Union Européenne (grande chambre) 14 juin 2016, aff. C-263/14, Commission c/ Conseil, soutenue par Tchéquie, Suède et Royaume-Uni.
Patrick CHAUMETTE
Professeur de droit à l’université de Nantes

L’Opération EUNAVFOR ATALANTA a été décidée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 avec comme objectif la prévention et la  lutte contre la piraterie et les actes de vols à main armée au large de la Somalie1. Divers observateurs voit dans cette opération ATALANTA un changement majeur dans la puissance navale européenne, dans une stratégie globale de la politique de sécurité et de défense commune (PESC)2. Elle s’inscrit dans le cadre des résolutions du Conseil de Sécurité des Nations Unies, en particulier la résolution 1816 (2008) du 2 juin 2008 qui a autorisé pour six mois la répression des actes de violences de piraterie dans les eaux territoriales somaliennes, autorisation renouvelé en décembre 2008 pour 12 mois, résolution 1851 (2008) du 16 décembre 2008 qui a autorisé pour douze mois « toutes mesure nécessaires et appropriées en Somalie aux fins de réprimer ces actes de piraterie et vols à main armée en mer»3. La poursuite et la détention des assaillants fut une composante essentielle de cette lutte contre la piraterie4. En 2010, près de 90 % des personnes capturées ont été libérées faute de structures judiciaires adaptées. En 2013, plus de 1 200 personnes étaient poursuivies et détenues dans 21 Etats à travers le monde5. La résolution 1897 (2009)  demandait à tous les Etats, en particulier les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers, ainsi que les Etats de nationalité des victimes ou des auteurs d’acte de piraterie ou de vols à main armé, de coopérer en vue de déterminer lequel aura compétence. Compte tenu des difficultés juridiques et du coût financier des poursuites judiciaires et détentions, le risque de remise en liberté et d’impunité était grand6.

L’article 12 de l’action commune 2008/907/PESC prévoit que les personnes ayant commis ou suspectées, appréhendées et retenues sont transférées aux autorités compétentes de l’Etat membre ou de l’Etat tiers. De 2009 à 2013, 154 personnes ont été transférées par la force navale ATALANTA aux autorités compétentes, 128 ont été reconnues coupables et condamnées. Aucune des personnes visées ne peut être transférée à un Etat tiers, si les conditions de ce transfert n’ont pas été arrêtées avec cet Etat d’une manière conforme au droit international, notamment le droit international des droits de l’Homme7.

Parmi les accords de transferts conclu par l’UE, l’accord avec la République de Maurice, conclu le 14 juillet 20118, a été contesté par le Parlement européen, se considérant insuffisamment informé, alors qu’un tel accord concerne non seulement la politique de sécurité et de défense commune (PESC), l’article 37 TUE, mais aussi la coopération judiciaire en matière pénale, la coopération policière, l’aide au développement, ce qui concerne les domaines de la procédure législative ordinaire. Conformément à l’article 218 § 6, a) v) TFUE, un tel accord nécessitait son approbation. L’avocat générale Y. BLOT n’a pas partagé l’analyse du Parlement européen, considérant que le centre de gravité d’un tel accord est bien relatif à la PESC, même s’il comporte des éléments relatifs à d’autres politiques. Cet accord s’inscrit dans le prolongement des résolutions du Conseil de sécurité de Nations Unies et de l’action commune du Conseil de l’UE.

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en grande chambre, le 24 juin 2014 retiendra cette même analyse : «Dans le cadre de la procédure de conclusion d’un accord international conformément à l’article 218 TFUE, il y a lieu de considérer que c’est la base juridique matérielle de la décision portant conclusion de cet accord qui détermine le type de procédure applicable en vertu du paragraphe 6 de cette disposition. En particulier, lorsque la décision de conclusion de l’accord en question est valablement fondée exclusivement sur une base juridique matérielle relevant de la PESC, c’est le type de procédure prévu à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE qui est d’application. Dans ces conditions, la décision attaquée pouvait être adoptée sans approbation ni consultation du Parlement»9.

Cependant sur un tel fondement, l’article 218 paragraphe 10, TFUE prévoit que le Parlement est immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion des accords internationaux prévue à cet article. En l’espèce, le Parlement n’a pas été informé immédiatement à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion de l’accord UE-Maurice. Après avoir annoncé au Parlement l’ouverture des négociations, le Conseil ne l’a informé de l’adoption de la décision attaquée et de la signature dudit accord que trois mois plus tard et 17 jours après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La décision du Conseil est annulée, mais ses effets sont maintenus, ce que le Parlement, le Conseil et les Etats intervenants avaient demandés à la Cour. « La décision 2011/640/PESC du Conseil, du 12 juillet 2011, concernant la signature et la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Maurice relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République de Maurice, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’actes de piraterie après leur transfert, est annulée. Les effets de la décision 2011/640 sont maintenus en vigueur ».

L’arrêt de la Cour de Justice du 14 juin 2016 concerne l’accord conclu, le 1er avril 2014 entre l’Union Européenne et la Tanzanie, adopté par le Conseil le 10 mars 2014, par la décision n° 2014/198/PESC. Le recours du Parlement porte cette fois sur le choix fait par le Conseil de l’article 37 TUE comme base juridique unique. Comme précédemment, le recours du Parlement est sur ce point rejeté : cet accord est intimement lié à l’opération ATALANTA, de manière prépondérante, et perdra tout effet à la fin de l’opération EUNAVFOR. La décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE. Par contre, comme précédemment, l’accord est annulé, même si ses effets sont maintenus en vigueur.

Hormis l’envoi de la lettre du 22 mars 2010 l’avisant de l’ouverture de la négociation avec la Tanzanie, le Conseil n’a jamais informé le Parlement de l’avancée des négociations. Par lettre du 19 mars 2014, le Conseil a indiqué au Parlement que, à la suite de la conclusion des négociations avec la République unie de Tanzanie, il avait adopté, le 10 mars 2014, la décision 2014/198/PESC. L’accord UE-Tanzanie a été signé, à Bruxelles, le 1er avril 2014. Le texte de cet accord ainsi que la décision attaquée ont été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 11 avril 2014. L’existence d’accords conclus avec d’autres États dont le Parlement pourrait avoir connaissance est, à cet égard, sans pertinence (point 78). Si le rôle conféré au Parlement en matière de PESC demeure limité, cette institution étant exclue de la procédure de négociation et de conclusion des accords portant exclusivement sur la PESC, il n’en demeure pas moins que le Parlement n’est pas dépourvu de tout droit de regard sur cette politique de l’Union ; c’est le reflet d’un principe démocratique fondamental. Le Parlement doit être mis à même d’exercer un contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union et, plus spécifiquement, de vérifier que le choix de la base juridique d’une décision portant conclusion d’un accord a été opéré dans le respect de ses attributions, même s’il ne peut participer à la négociation et à la conclusion des accords en matière de PESC.

Le Parlement et le Conseil, soutenus par le gouvernement du Royaume-Uni et la Commission, ont demandé à la Cour, dans l’hypothèse où elle annulerait la décision attaquée, de maintenir les effets de celle‑ci jusqu’à ce qu’elle soit remplacée, solution que la Cour a adoptée.

Il ne s’agit pas de distinguer clairement la PESC de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière, comme certaines observations ont pu le croire10; mais de rechercher la finalité de cet accord. La Cour le constate : « certaines des obligations prévues par l’accord UE‑Tanzanie semblent, de prime abord, se rapporter aux domaines de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière transfrontalières lorsqu’elles sont considérées isolément ». S’agissant, en particulier, des dispositions de l’accord UE‑Tanzanie consacrées au respect des principes de l’État de droit et des droits de l’homme ainsi que de la dignité humaine, ce respect s’impose à toute action de l’Union, y compris dans le domaine de la PESC (art. 21, § 1, alinéa 1er , § 2, sous b, et § 3 et art. 23 TUE). La finalité de l’accord, conclu en application de l’article 12 de l’action commune 2008/851, relevant de la PESC, est de contribuer, notamment, à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cet accord est intimement lié à l’opération Atalanta. Cet accord relevant de manière prépondérante de la PESC, et non de la coopération judiciaire en matière pénale ou de la coopération policière, la décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, § 6, second alinéa, 1er membre de phrase, TFUE (point 55).

L’essentiel paraît bien la volonté du Parlement européen de ne pas être marginalisé au sein de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC)11. Si dans ce domaine, le Parlement a peu de prérogatives, il entend les défendre et même les interpréter largement, même si la Cour de Justice ne retient pas une telle approche. A travers ces deux arrêts, il obtient le respect de son droit à l’information, dont le fondement mériterait de larges développements, le respect du contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union.

  1. LEBOEUF C.,”Operation ATALANTA”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 225-248. []
  2. DEPRÉDURAND PH., L’Union Européenne et la Mer – Ou les limbes d’une puissance maritime, Coll. Diplomatie et Stratégie, L’Harmattan, Paris, 2011, sp. pp. 98-100 – BLANC D., « La lutte de l’Union européenne contre la piraterie maritime dans l’Océans Indien : la stratégie réussie d’un acteur global », Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, pp. 610-617 – PROUTIÈRE-MAULION Gw., « De la capacité de l’Union européenne en tant qu’acteur régional à développer une action à vocation universelle. De la lutte contre la piraterie à la lutte contre les trafiquants et passeurs dans le cadre de l’immigration clandestine », in Maritime areas; control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, CHAUMETTE P. (ed.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 161-177. []
  3. CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.) L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, Ed. A. Pédone, Paris, 2015. []
  4. FRIMAN H. & LINDBORG J., “Initiating Criminal Proceedings with Military Force: Some Legal Aspects of Policing Somali Pirates by Navies”, in Modern Piracy – Legal Challenges and Responses, GUILFOYLE D. (ed.), Edward Elgard Publishing, 2013. []
  5. CHAUMETTE P., « Neuf Somaliens condamnés, le 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles », Carnet de Recherche Programme européen ERC Human Sea, 28 avril 2015, (mise en œuvre de l’accord de transfert Union européenne – Seychelles, le Danemark ne souhaitant pas accueillir les personnes capturées par ses forces navales), http://humansea.hypotheses.org/208  []
  6. STEPEK M.J., “ Challenges of Jurisdiction and Prosecution”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 331-366. []
  7. CHABOUREAU E., « Les accords conclu par l’Union Européenne avec des Etats tiers en matière de lutte contre la piraterie », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. pp. 154-160 et AUVRET-FINCK J., «  La conditionnalité des droits de l’Homme dans les accords de l’UE relatifs à la lutte contre la piraterie maritime », ibidem, pp. 245-266. []
  8. Décision 2011/640/PESC du Conseil du 12 juillet 2011, JOUE n° L 254, 30 septembre 2011, p. 259. []
  9. CJUE, gr. ch., 24 juin 2014, aff. C-658/11, Parlement c/ Conseil. []
  10. Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, p. 636. []
  11. SCHNEIDER C., « Le contrôle démocratique de la PESC », in AUVRET-FINCK J. (dir.), Le Parlement européen après l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, Larcier, Bruxelles, 2013, pp. 109-134 – BALMOND L., « Le Parlement européen et la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) », ibidem, pp. 137-159 – AZÉBAZÉ-LABARTHE D., « Le Parlement européen et la lutte contre la piraterie maritime », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. 2015, pp. 117-142. []

“Maritime and port security: public interest or private business?”

What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?

Chairman: Laurent GALY, French National Institute of Maritime Safety and Administration (ENSAM), (France).

Four international participants from the public and private sector both presented their point of view on the subject: M. Chris TRELAWNY, Special Adviser to IMO’s Secretary General, M. Christophe CLARAMUNT, Professor and Director of the IRENav (French Naval Academy Research Institute), M. Hussein Mowlid ADEN, Director in Djibouti Ports and Free Zone Authority and Ms. Kathy DUA, Port of Antwerp Safety Consultant. “What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?” This report presents both syntheses of the conference (I) and participant by participant (II).

  1. Maritime and port security: public interest or private business?

Security, which means preventing malevolent acts, is implemented on several levels in the maritime field and ports: the ship, the port and its infrastructures. Cyber-criminality is added to other threats such as terrorism, piracy and various traffics. Around one cyber-attack is revealed each week. In the aftermaths of 09/11, maritime and port industries have considered safety as a major concern. Thus, IMO, which implements security of shipping, defines in 2003 in its IPSP Code the responsibilities of the public and private actors in the field of navigation and port safety.

Maritime and port fields level unique security stakes. Due to economic and geopolitical reasons, security threats are a major stake. In fact, hampering ports and shipping should have major effects on States and their economies due to the role of shipping in their economies. Besides, the relative isolation of ships at sea involves them furthermore to these topics.

Maritime and port security is first of the States’ responsibility due to their sovereign mission of guarantee of public order. The implementation of security allows to struggle against criminality in general and needs for collaboration of various services of the State such as port State inspectors and police. Security is also of public interest because of the major role that shipping had in the economy of a country. For instance, 78% of the GDP of Djibouti comes from its port activities.

States gather to implement maritime and port security at the international level. IMO is the place for international cooperation in that field. Besides the ISPS Code, which implements security for ships and port infrastructures (security plans, inspections), IMO also develops security through Codes of conduct for regions impacted by piracy. An example is Djibouti Code of conduct, which contributes to struggle against actions of pirates from Somalia.

Security is also implemented by the cooperation of public authorities at the regional, national and local levels. In the European Union, States are inspected by the European Commission, which verifies the good implementation of the ISPS Code, publishes reports with recommendations and sometimes fines. For instance, the commission inspected the port of Antwerp in 2007: it deemed efficient its safety system for oceanic terminals but underlined the need for a security plan for the entire zone. States have a key role especially due to their means (sovereignty, financial, legal), to their role of inspection of local systems and thanks to collaborations that they can build. In 2012, for instance, Djibouti created its national coastguards, with the cooperation with the US Coast Guards. At the local scale, ports also have an important responsibility in the implementation of safety.

Security topics directly threaten maritime and port activities. It is also a private business due to its economic stakes: private stakeholders have a major role to play in the implementation of security. Djibouti’s port activities are, for instance, currently threatened by maritime terrorism, traffics (drugs, weapons, human beings) and illegal immigration. The ISPS Code puts in place, for instance, security plans that maritime companies must write, implement and tried out. Private initiatives can also be proved essential in the implementation of security. In Antwerp, for instance, public-private forums are held every year thanks to a private initiative (think-tank and members of the civil society).

Security procedures and measures must not slow down the economic activity. Thus, for instance, it would be unthinkable to fence the port of Antwerp for security reasons since 409 km of public roads cross the 130 km2 of the infrastructure.

Private players must cooperate with the public players for the implementation of security. In the field of cyber threats, for instance, initiatives of formation implemented by the chair of cyber-defence of naval systems are developed in cooperation between industrial companies (DCNS, Thales) and State structures (Naval Academy, CO Cyber, DGA…). Another example: following an audit of the European commission of 2007, the authorities of the port of Antwerp have begun a close cooperation with safety services. Belgian local security committees gather authorities from the port, the maritime police, the local police, safety teams and users. Also, public and private players work together within an information network that collects remarks on unusual events. They participate in joint formations and exercises.

To conclude, maritime and port security is both public and private players’ business and interest. The efficiency of the implementation of security is thus depending on the cooperation of those actors. In order to face major threats, the current international challenge for security is the application of the ISPS Code and the harmonization of safety and security standards (FAL Convention of IMO). The formation of public and private players remains a major stake.

  1. Syntheses of the participants
  • The approach to maritime security – Chris TRELAWNY

IMO (International Maritime Organisation) is a specialized agency of the United Nations created in 1948 in order to deal about maritime issues. In a nutshell, IMO’s motto is “safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. This definition shows the two main aspects of this organisation: safer shipping and cleaner oceans. In order to reach this goal, especially in safety and security, IMO has developed some conventions that deal with specifics points. The most famous are the Load Lines (which deals about safety of merchandises), the MARPOL (on maritime pollution), and especially the SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), which includes security items and charge public and private actors with responsibilities on shipping and port security. Specials measures are reinforced by the ISPS Code (adopted in 2003, in the aftermaths of the 9/11).
IMO is funded by flag State. Panama is thus the biggest contributor to this international organization, because it gives 17% of its global budget.

With all these conventions, IMO contributes to abolish piracy in three regions: Somalia with Djibouti Code of Conduct, Gulf of Guinea with another Code of Conduct and in South-East Asia with the ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia). IMO has also played an active role in struggling against migrants’ traffics.

Maritime issues have changed between 2004 and today. Threats have evolved: piracy and armed robbery have fallen while cyber-attacks, terrorism, wildlife affect and illegals traffics have increased. Also, sustainable development is new issue and prevention against terrorism has grown better. Ports create wealth. Port safety is both efficient and effective.

However, there is a huge challenge for maritime safety and security: the need for a cooperation between the ports players – public and private actors, national, regional and international actors. The aim is to succeed in harmonising standards and norms, best practices and to build a real cooperation. The FAL Convention (Convention on facilitation of International Maritime Traffic), adopted in 1965 (which came into force in 1967 and soon amended by the FAL 40 in 2017; theses amendments will come into force in 2018), is the best tool of IMO in that field. Its goal is to improve harmonization and simplify procedures and documentation used for international shipping. But to reach this goal, practices must be improved, especially through “win-win concessions”. Moreover, the ISPS Code must be promoted and implemented.

To conclude, it is essential for every players of port activities to help for expansion, with more cooperation and improve security and safety, which include struggle against traffic and corruption. We need more standardization, more training. Aerial sector is the best model for possible enhancement.

  • The Cybersecurity applied to maritime field – Christophe CLARAMUNT

We can see in our modern societies a progressive extent of the use of computers and automatics and in industry in particular. That extend go with a general spreading of malevolent software, forming up an exploding threat for last years. In 2007, synchronised devastating attacks in Estonia against official sites, media, bank system is a clear step into cyber-warfare era. Then in 2010, Stuxnet virus destroyed centrifuges of the Iranian programme for uranium enrichment. This is another huge step into attacks by Advanced Persistent Threats (APT), able to target industrial objectives, such as SCADA systems (Supervisory Control and Data Acquisition for industrial automatons). Theses APTs implement complex and specific architectures of attacks, written in planned strategy and conducted in long lasting time. And today, there are no more weeks without big scale cyber attack reported in media.

France is conscious of theses threats, at political level (Bockel Report 2012), at strategic level (Strategic Defence and Security Reviews (Livre Blanc) of 2008 and 2013), at joint level… Chief of Defence Staff considers cyberspace to be the 5th warfare environment after land, air, sea and space and this global warfare is carried out by the Cyber General Officer in Strategic Joint Headquarters (CPCO in Paris Balard). In this framework were created Cyber-defence of Naval Systems chair, but also many education initiatives, partnership with academies (Naval Academy, Telecom-Bretagne…) and industry actors (DCNS, Thales). French State is committed with new and reinforced structures such as Cyber Command, Armed Forces Services Headquarters, DGA (delegation for armament), ANSSI (National Agency for Security of Information Systems), CALID (Analysis Centre for Cyber-defence)…

Maritime actors are especially sensible to cyber threat, due to geopolitics and business concerns. In addition, maritime world is very vulnerable: ships at sea are partially isolated, with limited crews and more and more complex technologies aboard, controlling almost all the ship’s functions and some of the more vitals (navigation, engines, weapons systems for warships). Theses systems are quickly deprecated (on average one ship’s life lasts 30 years), leaving the ship more vulnerable faced to the constant development of the cyber threat. More than ships, it is also a whole ecosystem of ports, harbours, oil and marine renewable power infrastructures that can be targeted. All the situations caused by human actions, mistakes, failures can be provoked by cyber-attacks (missile launching, load ripping, collision, grounding, oil spill…), with human consequences (passenger ships), and other damages.

Cyberspace is physical, logical and social. Threats really exist and come from States, enterprises, criminal or terrorist organisations, hackers. This cyber-war is included in a global information war that covers military and industrial intelligence, psyops… Organisations are more and more targeted. APT are developing.

To be secured, a system needs to guarantee availability of its service, integrity of information and confidentiality of its secrets. Security policies are technical and non-technical (physical protection, organisation, human considerations).

Cyber-security is composed of cyber-protection (protection to prevent attacks), cyber-defence (detection, adaptation, response) and cyber-resilience (continuation of mission).

In this very complex framework, Naval Systems Cyber-defence chair conducts research around issues like SCADA, real-time, sensors, AIS signals.

Cyber, in spite of appearing nebulous to seafarers, is now completely integrated in their work environment. Cyber-security has become a significant base for safety, and for security as well.

  • From French enclave to Strategic crossways: The prominence of Djibouti in the Horn of Africa – Hussein Mowlid ADEN

Since 2008, Djibouti port facilities have welcomed and furnished a set of services to more than 300 navy ships per year. Regarding the extension of the only US African-based permanent base and the current re-settling of the French navy, Djibouti became an international hub involving new cooperation methods. The last opening of the IMO funded centre for regional maritime activities underlines the importance of Djibouti for the international community.

Djibouti is now in a capacity growing process regarding its maritime infrastructures. Both the Djibouti Port Administration and the free zone authority are looing closely to these activities that would enhance the leading role of the Port in the region.

Djibouti is also a port of importance because of its commercial activities. As a former French colony, a major part of its existing infrastructures are coming from this heritage. Moreover, Djibouti is situated in a strategic crossway between many routes linking Europe, Asia and Eastern Africa. 78% of Djibouti’s GDP is related to port activities. The existing infrastructures are the port, a free zone, an oil terminal and a container terminal.

Since 2009 Djibouti represents a world-ranked hub and is continuously increasing its commercial traffic. Between 2009 and 2015, we can notice an obvious increase in trade particularly in the field of containers. Between 2008 and 2015, more than 40 navies used Djibouti port facilities within the framework of trade securing in this strategic area.

The Republic of Djibouti is widening its port and maritime infrastructures. The Djibouti Port Administration and the Free Zone Authority are keeping an eye on these developments and will ensure the compliance with international rules.

In the medium and long term, Djibouti plans several new infrastructure projects for a total of 40 billion US dollars: a gigantic and quite ambitious project built on many sites all over the bay, on a great part of the coastline and in the inland. For instance, this project plans the building of new terminals, shipyards, rail transport infrastructure and new free zones.

The port of Djibouti and its activities are currently facing various threats: maritime terrorism, which is a consequence of the weakening of the neighbouring States and the development of piracy (Somalia, Yemen), but also drug trafficking and arms dealing with Djibouti as crossroads to Europe and Asia.

Because of its strategic situation on the coastline, Djibouti is also a central point for human beings trafficking. Djibouti’s backcountry is synonymous with an influx of migrants from Africa in direction of the Arabic Peninsula and Europe.

The government of Djibouti focuses its maritime policy on security, safety and marine environment. As a matter of facts, Djibouti has ratified most of international agreements such as the SOLAS convention or the ISPS Code. The compliance with international standards remains key for this State, which wants to make trade as easy as possible. This led to the creation of national coastguards four years ago, in collaboration with US Coast Guards. Djibouti is also an important operational centre of the international fighting system against piracy, which is warning but still rife in the region.

Djibouti and the rest of the continent need regional and international cooperation between private and public actors for the establishment of security measures. National security plans submitted by Djibouti every year are revised and put into place with the support of the US Coast Guards, particularly for the training of port safety personnel. The cost of safety is very high. The part of safety spent in Djibouti is 2 to 3%, higher than in most other African States. The investment proves to be key because an ineffective safety would have serious economic consequences for this country.

In view of the current economic situation and budget cuts, questionings remain: who should pay? Should recipients or economic operators pay? Should we consider it as public service or as national safety measures?

  • Public-private Partnership in Port Security – Kathy DUA

Mrs Kathy DUA, security and safety consultant for the port of Antwerp introduced the original security management of this huge 130km2 for 163km of quay infrastructure. For obvious economic and efficiency reasons, turning a port into a closed zone seems impossible and quite unrealistic. In fact, 409km public roads cross the port area.

The security plan of the port of Antwerp was designed in a narrow partnership between the port authorities and both the users and the public services. Since 2004, ship captains have the responsibility of the implementation of the ISPS Code requirements. But a real security strategy was expected from port authorities and port State both: the port security plan (PSP) was a crucial step in Belgium in order to fight against diverse threats, from criminal activities to terrorism. The speaker and the audience underlined the responsibility of the State in the prevention of radicalization phenomena. This public-private partnership has been fostered by the “National Authority – Maritime Safety”, which conducts maritime safety policies backed for this by various administrations (Defence, Environment, Foreign affairs, etc.). This policy is conduced by the “Local Committees – Maritime Safety, gathering port authorities, maritime police, local police, security teams and users (dockers, captains, owners etc.)

Every year, public-private forums, initiated by think-thanks and the civil society gather federal judicial police, task forces, attorneys and seamen to discuss port security and specific measures for Antwerp issues. Such initiatives enlighten the tremendous need in the sea world for complementarity between the three levels of security (ship security, port facilities security, port security). ISPS Code chimes plainly in this path. However, despite the multi-actor cooperation and the procedures and specific measures of the port, State must remain the milestone of port security. That is the vision of security in the port of Antwerp.

Innovative systems have been implemented in the port. The port information network is one among many examples. This system is a common online platform for port authorities, users and public forces centralizing reports of unusual observations by everybody noticed everywhere in the port zone.

The joint formation for public and private actors to create common values and reflexes is absolutely necessary to ensure a high standard security level. Then, large-scale exercises are implemented each year in the port (Flash Fire in 2010, Winterwatch in 2011, Black Wolves in 2014…). Experience reports are systematically addressed to national authorities.

Complementarily, additional to official guidelines including the European Commission European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium), the port of Antwerp has developed video-ludic instruments to apprehend a complex and technical environment: the very serious game « Port of Antwerp security game » is a unique way to do it.

Port security is a constant challenge that needs various supports, encompassing both prevention ex ante and a capability to manage terrorist and criminal occurrences ex post. In a fiery security context, in a strategic environment as the port of Antwerp, maritime security must be a common work. There is a need for a well-balanced intelligence involving the private sector and public services.

Proceedings written by students of ENSAM, Wednesday 12 October 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS – ENSAM (National School of Safety and Administration at Sea)
  • A1AM du CHAZAUD – synthesis of the presentation of Mr Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – overall synthesis
  • ASP JEZEQUEL – synthesis of the presentation of Mr Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthesis of the presentation of Mrs Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthesis of the presentation of Mr Hussein Mowlid ADEN

Le statut des îles dans l’arbitrage portant sur la mer de Chine méridionale

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’arbitrage rendu le 12 juillet 2016 visant à régler le différend opposant la République populaire de Chine et la République des Philippines a connu un fort retentissement au cœur de la communauté internationale. En effet, l’adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) a réactivé les velléités d’emprise de certains Etats en raison de l’importance renforcée que revêtent désormais des formations insulaires de taille modeste. De ce fait, la mer de Chine méridionale constitue un sujet de crispation entre la Chine et ses Etats riverains depuis plusieurs décennies tant les enjeux  en présence sont fondamentaux1. Cette sentence rendue en vertu des procédures telles qu’établies à l’annexe VII de la CNUDM a permis de clarifier plusieurs points centraux, concernant notamment la nature des droits revendiqués par la Chine, ainsi que la légalité des actions entreprises dans cette zone. Sans rentrer dans les détails d’un verdict particulièrement détaillé, l’un des points éclairé par le Tribunal arbitral concerne le statut des îles Spratly2. Cet archipel constitué de petites îles et de récifs coralliens est au centre de conflits territoriaux entre les deux parties. Il convient donc de se pencher sur les précisions apportées par le Tribunal sur l’appréhension juridique des îles du point de vue du droit international de la mer.

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Carte illustrative, utilisée à la page 9 de la décision.

Le statut d’une île en droit international

Les réflexions autour de la définition et du régime des îles en droit international ont été engagées dès les premières conventions internationales relatives au droit de la mer3. La CNUDM s’inscrit dans la continuité de ces textes en intégrant pleinement une approche géographique dans sa façon de les appréhender. Il ressort de l’article 121 de la convention qu’une île s’apparente à une « étendue naturelle de terre entourée d’eau qui reste découverte à marée haute ». Deux éléments principaux apparaissent ici. Tout d’abord, une île revêt un caractère naturel, ce qui exclut en principe toutes les constructions artificielles. Aussi, une île peut être de différente nature (sable, corail), mais doit être le fruit d’une élévation spontanée du plateau continental4. Le second caractère, « découverte à marée haute » semble plus délicat à appréhender juridiquement. Il s’agit davantage de données scientifiques qui permettront d’évaluer cela. De cette définition découle un régime disposant que « sous réserve du paragraphe 3, la mer territoriale, la zone contiguë ; la zone économique exclusive et le plateau continental d’une île sont délimités conformément aux dispositions de la Convention applicables aux territoires terrestres »5. De sorte, la qualification d’île comporte des enjeux fondamentaux car elle permet aux Etat côtiers de générer des zones maritimes pouvant s’étendre jusqu’à 200 miles nautiques. Ce faisant, ceux-ci pourront étendre leur contrôle sur les ressources présentes dans cet espace. Pour autant, le paragraphe 3 du présent article apporte une précision importante. En effet, il distingue le régime des îles telles que prévues au paragraphe 2 de celui d’une sous-catégorie particulière, les rochers. Ces derniers se caractérisent en ce qu’ils ne se « prêtent pas à l’habitation humaine ou à une vie économique propre ». En cela, un élément maritime ne revêtant pas ces caractéristiques ne pourra générer de zone économique exclusive ni de plateau continental. Les enjeux de qualification sont donc fondamentaux et expliquent les nombreux recours engagés devant les juridictions internationales en la matière6.

La qualification des îles dans la sentence de juillet 2016

Outre les divers sujets débattus devant le Tribunal, le raisonnement opéré par les arbitres au sujet de la revendication chinoise visant à étendre son territoire maritime autour des îles Spratly s’avère particulièrement intéressant.

Le Tribunal invoque dans un premier temps la convention de Viennes sur le droit des Traités, et notamment son article 31 afin de légitimer l’analyse à suivre de l’article 121(3)7. Ce faisant, il procède à l’exégèse de ses dispositions en développant de façon détaillée la signification juridique d’un « rocher ». Tout d’abord, le Tribunal reconnaît que le terme « rocher » doit être entendu de façon large, et non pas stricto sensu dans un sens purement géologique, minéralogique. Par conséquent, il rappelle qu’un « rocher » n’est pas composé uniquement de pierre, mais peut être constitué d’autres matériaux. Puis, le Tribunal ajoute un élément important : les conditions juridiques permettant la qualification de « rocher » au sens du droit international doivent être appréciées de façon objective8. Ainsi, si un élément maritime ne dispose pas d’une capacité objective à accueillir une activité économique ou des habitations humaines, il ne peut prétendre à une zone économique exclusive et un plateau continental. L’analyse est d’autant plus intéressante lorsque les arbitres se penchent sur le sens donné au terme « sustain »9, « se prêter » en français. Selon eux, l’interprétation de ce qui se prête ou non à l’habitation humaine ou à une vie économique doit être étudiée tant en termes qualitatif que temporel. En cela, une « habitation humaine » doit correspondre à une communauté de personne pouvant satisfaire à ses propres besoins pour une période indéterminée10. De même, une « activité économique propre » renvoie à la capacité pour les habitants de l’élément maritime de disposer d’une activité économique indépendante, c’est-à-dire qui ne provient pas uniquement de l’extérieur. De surcroit, le Tribunal précise que cette activité économique ne peut se fonder uniquement sur des activités extractives11. Enfin, dernier élément non négligeable, les arbitres précisent que l’activité économique et l’habitation humaine ne sont pas des conditions cumulatives : un élément maritime disposant de l’un ou l’autre de ces caractères pourra disposer d’une zone économique exclusive et d’un plateau continental. Par une analyse limpide et détaillée de la notion de « rocher », les juges ont substantiellement enrichi la signification de l’article 121(3) de la convention.

En appliquant ce raisonnement juridique aux faits, les arbitres concluent que les îles Spratly ne peuvent générer d’espace maritime autre qu’une mer territoriale et une zone contiguë. En effet, la présence de personnel sur ces espaces géographiques ne procède que d’un soutien extérieur. Dès lors, il n’existe pas de communauté stable. De plus, les activités économiques qui ont été historiquement accomplies sur ces archipels n’avaient de vocation qu’essentiellement extractives. Ainsi, le Tribunal conclut que les îles Spratly ne peuvent générer de zones maritimes étendues. Cette décision met donc fin aux discussions autour de l’interprétation de l’article 121(3) de la CNUDM qui a été longtemps évitée par les juridictions internationales et tranche sur le statut de cet archipel12. Cependant, le conflit persiste entre ces deux Etats, la Chine ayant d’ores et déjà déclarée qu’elle n’appliquerait pas cette décision.

  1. A ce sujet, voir : A. G. MARGHELIS, « Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique », carnet de recherche du programme Human Sea, mis en ligne le 06/05/2016, disponible ici : http://humansea.hypotheses.org/510 []
  2. Y. ROCHE, « La Mer de Chine méridionale: un enjeu frontalier majeur en Asie du Sud-Est », L’Espace Politique, 21 | 2013-3, mis en ligne le 19/11/2013, disponible ici : http://espacepolitique.revues.org/2780 []
  3. Article 10 de la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë, faite à Genève le l 29 avril 1958. []
  4. H. DIPLA, “Islands”, Max Planck encyclopedia of public international law, 2008, p.2. Voir également A. JACOVIDES, “Islands”, Peaceful order in the World’s Oceans : Essays in Honor of Satya N. Nandan, 2014. []
  5. Article 121-2  Convention des Nations unies sur le droit de la mer, faite à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995. []
  6. ICJ, Territorial and Maritime Dispute, Nicaragua v. Colombia, 19 November 2012, p. 51, para. 139. []
  7. Arbitrage relatif à la mer de Chine méridionale, République des Philippes et République populaire de Chine, affaire n°2013-19, 12 juillet 2016, para 475-477 []
  8. Id. Para 481-482. []
  9. Id. Para 485-487. []
  10. Id. Para 490-492. []
  11. Id. Para 500-502. []
  12. Id. Para 637 précise toutefois que la décision n’est qu’applicable qu’aux parties. []

Tensions in the South China Sea: a politico-strategic overview

Aris-Georges MARGHELIS

PhD Candidate, University of Nantes

It’s been a decade since the evolutions in the South China Sea became more and more part of the politico-strategic global agenda. The rise of China challenges the almost complete American naval influence in Asia-Pacific, an area of high strategic importance for numerous actors, both regional and extra-regional. That said, it is worth to notice that China is systematically targeted by most of the western analysts, especially Americans, not only as the aggressor, but as the only aggressor in the region.

Is it really the case?

We need first to understand some Chinese perceptions. China experienced its international downgrading period as an unfortunate anomaly within a process of accomplishment of a national destiny establishing China among the great nations of this world. For Chinese people, this rise is nothing but normal and planned; perceive it as a danger is, therefore, hard to understand. Moreover, China suffers from strategic suffocation in its own regional environment: South Korea, Taiwan, the Philippines and Japan enjoy a longstanding political and security partnership with the U.S., often at the limits of military subordination, and host on their soil tens of thousands of American soldiers. Lastly, countries such as Malaysia, Indonesia or Vietnam maintain fluctuating but generally cordial relations with Washington. The feeling of aggression and encirclement is strong for China and not totally unfounded; in any case, it explains the strategic anxiety felt by Beijing. After all, one could wonder how the U.S. would react in a similar situation. The Cuban crisis of 1962 pointed out very clearly that the Americans are determined to defend, even at the highest price, the mastery of their strategic and geopolitical environment.

We need further to underline that China not only is not the only aggressor, but not even the main one. In 1996, Vietnam already occupied 24 features in the South China Sea and 48 in 2015. At the same time, China and the Philippines occupy only 8, Malaysia 5, and Taiwan only one but the most significant, Itu Aba (Spratly) island. China seems to have built an airstrip on one of the Spratly islands only in 2015, while all the other claimants except Brunei have proceeded to facility building at least since 20091. Vietnam is by far the most active in terms of island occupation, facility building, and claims, without being, however, accused of violation of international law.

Besides, all the States of the region share the same ambitions. They have generally a similar understanding of the Law of the Sea, something that is obvious when it comes to the establishment of straight baselines2, most of which could eventually be considered as excessive according to a certain understanding of the United nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), despite the fact that the Convention lacks of guidance on how to draw these straight baselines. But this is also obvious when it comes to their understanding of article 121(3) on the ability of certain features to generate or not maritime zones beyond territorial waters, namely an exclusive economic zone (EEZ) and a continental shelf. Indeed, it is not unusual that a State considering features under its sovereignty but likely to fall under the provisions art. 121(3) as able to generate zones beyond territorial sea, challenges this same right when it comes to a neighboring country. Therefore, one could ask the following question: if, in the future, an island of the South China Sea that is today subject to multiple claims, was to fall under the recognized sovereignty of any State except China, wouldn’t this State express the same claims in terms of maritime territories as those expressed today by China? This is more than likely. The fundamental difference is that China seems to have the means and resources to support such claims and, due to its size and power, it is perceived as a rival by the U.S. The issue is therefore far more politico-strategic than legal and law here seems more to serve as a communication tool used to legitimate or challenge the claims of each side.

With this in mind, it is not illegitimate to infer that the Chinese power and the danger it represents for the region seems deliberately exaggerated by the U.S., who obviously seek to exert pressure on China by creating a sinophobic atmosphere at a regional and global scale. Not only the issue of the sovereignty over the South China Sea islands is an old one and did not arise during the last 15 years, but China is far from being perceived as the absolute enemy in the region, contrarily to the image conveyed by the U.S. Chinese officials and militaries frequently visit neighboring countries and China is a primordial economic partner for these countries, who did not forget the concrete economic support provided by Beijing during the 1997 financial crisis that had plunged Southeast Asia into an economic chaos, while the U.S. were absent. Moreover, to the great displeasure of Washington, in terms of Law of the Sea, region’s countries do not see positively the liberal vision of UNCLOS as promoted by the U.S. and aiming to establish an almost total freedom of action of foreign naval forces in a third country’s EEZ under the cover of the freedom of navigation principle. Instead, they see the U.S. only as a counterweight to growing Chinese power. Lastly, the Chinese military power is certainly developing rapidly, but remains far behind the American military power. It must be reminded that despite the increase of military spending of Russia and China – the two countries investing the most in their army after the U.S. -, the Americans have a military budget 2,5 times China’s and Russia’s military budgets combined. Particularly in the naval field, but also in intelligence technology, it seems that the Americans will most likely remain without real competitors for many more years.

If we assess the strategic importance of this maritime area for the Americans, it is quite easy to infer that the big loser of an understanding among the countries of the region would be the U.S., who would see its influence shrink even more if the coastal States of the South China Sea succeeded in finding an acceptable modus vivendi respecting the ratio of power and the ambitions of each actor. After all, this scenario should not be seen as unrealistic in itself. We should remind that China and Vietnam, who maintain poor relations and whose rivalry is both very old and fierce, succeeded in negotiating a delimitation agreement in the Gulf of Tonkin in very good terms for both, and even established a joint development area, showing that cooperation and mutual understanding can be on the regional agenda. Consequently, seeking to maintain tension in the area, intensifying the feeling of regional instability, and internationalizing an old issue can only serve an extraregional power and some of its unconditional allies. Thus, Japan, a country that is highly depending on American military power, shifts its strategic priorities for the first time in decades: it goes at sea and develops its projection capabilities in order to be directly involved in the South China Sea dynamics. After more than seven decades, Japanese forces could be seen in the area within the next few years. To this, we shall add the tremendous development of Australian naval power if the  »century’s agreement » concluded with France for the construction of 12 ultramodern Barracuda-derived type submarines was to succeed. Yet, the acquisition of these submarines, which will be equipped by the Americans, obviously aims to allow Australia to project its power a far as the South China Sea and to increase its presence in the area, very likely in a spirit of close cooperation – and even of complementarity – with American naval forces.

In my opinion, the core issue being politico-strategic, this means that the ground left to subjectivity is wider than in a dispute in which Law would be more precise in what it provides. Because we should remind that the U.S. demands in the South China Sea an almost total freedom of military activities, going well beyond the simple transit (intelligence gathering, marine data gathering). But this freedom is nowhere expressly and beyond any doubt guaranteed by UNCLOS. Therefore, even if we do not aim here to legitimate or invalidate Chinese claims and actions in the region, it is nevertheless necessary, in terms of analysis, to place all the actors on the same starting line. From this point of view, is there any criterion allowing to establish objectively the American strategic posture in the area as more legitimate and less questionable than the Chinese one?

  1. For this various data, see: The Diplomat: Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (09/18/2015). Available on: http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (may 2016). []
  2. The baselines are the points from which are measured the maritime zones attributed to any land territory. UNCLOS provides two types of baselines: normal baselines and straight baselines. The former follow the coastal geography: in that case, the coastal State does not have internal waters. The latter are used in presence of a complex coastal geography, in order to ease the maritime delimitation line drawing. The maritime space located between these straight baselines and the land territory is called internal waters and benefit of the same status with land territory: coastal State has a total sovereignty on it and innocent passage in not allowed, neither for commercial ships, nor for warships. []

Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique

Aris-Georges MARGHÉLIS

doctorant au CDMO

Depuis une dizaine dʼannées, les évolutions en mer de Chine du Sud font de plus en plus partie de lʼactualité politico-stratégique internationale. La montée en puissance de la Chine défie le quasi-monopole de lʼinfluence navale américaine en Asie-Pacifique, une zone dʼimportance stratégique majeure pour de nombreux acteurs, régionaux et extra-régionaux. Or la Chine est systématiquement dans le viseur des analystes occidentaux, notamment américains, non seulement comme lʼagresseur, mais comme lʼunique agresseur.

En est-il réellement ainsi ?

Il faut tout dʼabord essayer de comprendre la vision chinoise des choses. La Chine a vécu sa période de déclassement international comme une parenthèse malheureuse dans le processus dʼaccomplissement dʼune destinée nationale plaçant la Chine parmi les grands de ce monde. Cette montée en puissance est donc perçue comme naturelle et planifiée de longue date et lʼappréhender comme un danger est difficilement compréhensible pour les Chinois. De surcroît, la Chine se sent étouffée dans son propre environnement régional : la Corée du Sud, Taïwan, les Philippines et le Japon bénéficient de relations politiques et surtout militaires très développées avec les États-Unis, parfois à la limite de la satellisation dans le domaine militaire, et accueillent sur leur sol des dizaines de milliers de soldats américains. Enfin, des pays comme la Malaisie, le Vietnam et lʼIndonésie entretiennent également des relations globalement cordiales même si fluctuantes avec Washington. Le sentiment dʼagression et dʼencerclement des Chinois est donc fort et nʼest pas totalement illégitime ; il explique en tout cas lʼanxiété stratégique ressentie par Pékin. Après tout, on pourrait se demander comment réagiraient les États-Unis dans une situation similaire. La crise de Cuba en 1962 nous a bien montré quʼils sont déterminés à défendre, même au prix fort, la maîtrise absolue de leur environnement stratégique et géopolitique.

Il faut ensuite souligner que la Chine non seulement nʼest pas le seul agresseur, mais ni même le principal. En 1996, le Vietnam occupait déjà 24 formations insulaires de lʼarchipel des Spratly, et 48 en 2015. Au même moment la Chine et les Philippines nʼen occupent que 8, la Malaisie 5 et Taïwan une seule mais la plus importante, lʼîle Spratly (Itu Aba). La Chine nʼaurait construit une piste dʼaéroport sur une des îles quʼen 2015, alors que les autres acteurs ayant des revendications – à lʼexception de Bruneï – construisent des infrastructures au moins depuis 20091. Le Vietnam est de loin le pays le plus actif en termes dʼoccupation dʼîles, de constructions et de revendications durant les 20 dernières années, sans pourtant faire la une de lʼactualité stratégique internationale ni être accusé de violation du droit international dans les fora internationaux.

En outre, tous les pays de la région ont des ambitions similaires. Ils ont globalement une lecture semblable du droit de la mer, ce qui est particulièrement visible dans la définition de leurs lignes de base droites2dont la plupart pourraient être considérées comme abusives selon une certaine lecture de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM), malgré le fait que cette dernière ne définisse pas avec suffisamment de précision les critères à suivre pour établir ces lignes de base. Mais cela est également visible dans leur interprétation de lʼarticle 121(3) de la CNUDM sur la capacité des certaines formations insulaires à générer ou non une zone économique exclusive et un plateau continental. En effet, il nʼest pas rare quʼun État considère que les formations insulaires lui appartenant mais susceptibles de relever de cet article ont droit à des zones maritimes étendues, alors quʼau même moment il refuse à un pays limitrophe ce même droit sur des formations insulaires similaires appartenant à ce dernier. La question qui pourrait donc se poser est la suivante : si, dans le futur, telle ou telle île de la mer de Chine du Sud aujourdʼhui convoitée tombait officiellement sous la souveraineté dʼun acteur autre que la Chine, celui-ci ne formulerait-il pas les mêmes revendications en matière de territoires maritimes ? Fort probablement si. La différence fondamentale est que la Chine semble avoir davantage les moyens de ses ambitions et, en raison de sa taille et de sa puissance, elle est perçue par les États-Unis comme un adversaire. Le problème est donc plus politico-stratégique que juridique, le droit servant ici davantage comme outil de communication.

Dans cette perspective, il nʼest pas illégitime dʼaffirmer que la puissance chinoise et le danger quʼelle représente dans la région semblent exagérés par les États-Unis qui souhaitent mettre la pression sur la Chine en cultivant un sentiment anti-chinois à lʼéchelle régionale et internationale. Non seulement la question de la souveraineté sur les îles de mer de Chine est très ancienne et nʼa pas émergé ces quinze dernière années, mais la Chine est loin dʼêtre perçue comme lʼennemi absolu dans la région, contrairement à lʼimage véhiculée par les Américains. Les officiels et militaires chinois se rendent fréquemment dans les pays voisins, et la Chine est un partenaire économique primordial pour les pays de la région, qui nʼont pas oublié le soutien économique concret de Pékin pendant la crise financière de 1997 qui avait plongé lʼAsie du Sud-est dans le chaos économique, alors que les Américains sʼétaient révélés absents. Par ailleurs, en matière de droit de la mer, les pays de la région ne voient pas dʼun bon œil, au grand dam de Washington, la vision libérale de la CNUDM véhiculée par les Américains qui vise à établir une liberté quasi-totale dʼaction des forces navales étrangères dans la ZEE dʼun État tiers sous couvert du principe de liberté de navigation, mais voient les États-Unis uniquement comme un contrepoids à la puissance chinoise grandissante. Enfin, la puissance militaire chinoise est certes en plein développement, mais reste très loin derrière la puissance américaine. Il faut le rappeler, malgré lʼaccroissement des budgets militaires de la Russie et de la Chine, qui sont les deux pays investissant le plus dans leur armée après les États-Unis, ces derniers ont un budget militaire 2,5 fois plus élevé que les budgets cumulés de leurs deux concurrents. Notamment dans le domaine naval, mais aussi dans la technologie du renseignement, les Américains resteront sans doute sans concurrents pour encore de nombreuses années.

Si lʼon évalue lʼimportance stratégique de cet espace maritime pour les Américains, il est aisément possible de faire lʼhypothèse que le grand perdant dʼune entente régionale seraient les États-Unis, qui pourraient voir leur influence diminuer encore plus si les pays riverains de la mer de Chine arrivaient à établir un modus vivendi acceptable et respectueux des rapports de forces et ambitions de chacun. Après tout, ce scénario nʼest pas irréaliste en soi. Rappelons-le, la Chine et le Vietnam, qui entretiennent des relations médiocres et dont la concurrence est à la fois très ancienne et très féroce, ont réussi à négocier puis signer un accord de délimitation maritime dans le Golfe du Tonkin dans des termes excellents pour tous les deux, prévoyant même une exploitation conjointe de lʼespace situé de part et dʼautre de la ligne de délimitation maritime, signe que la coopération et lʼentente peuvent être mises à lʼordre du jour. Par conséquent, veiller à maintenir la tension dans la région, à amplifier le sentiment dʼinstabilité régionale et à internationaliser une question ancienne ne peut servir quʼune grande puissance extra-régionale et certains de ses alliés inconditionnels. Cʼest ainsi que le Japon, pays hautement dépendant des États-Unis dans le domaine militaire, change ses priorités stratégiques pour la première fois depuis des décennies : il se tourne vers la mer et développe sa capacité de projection de façon à être directement impliqué dans les dynamiques régionales de la mer de Chine. Après plus de sept décennies dʼabsence, des forces japonaises pourraient donc être aperçues dans la région dans les années à venir. A cela il faut ajouter le développement considérable de la puissance navale de lʼAustralie, autre allié inconditionnel des Américains, si le fameux « contrat du siècle » conclu avec la France pour la construction de 12 sous-marins ultra-modernes dérivés du Barracuda devait aboutir. Or, lʼacquisition de ces sous-marins, qui seront armés par les Américains, vise bien à permettre à lʼAustralie de projeter sa force jusquʼen mer de Chine et à accroître sa présence dans la région, très probablement dans un esprit de coopération étroite, voire de complémentarité avec les forces américaines.

A notre opinion, lʼessentiel de la problématique étant politico-stratégique, cela signifie que lʼespace réservé à la subjectivité est plus important que dans un différend dans lequel le droit serait plus précis dans ce quʼil stipule. Car il faut le rappeler, les États-Unis exigent en mer de Chine une liberté quasi-absolue dʼactivités dʼintérêt militaire allant bien au-delà du simple transit des forces navales (renseignement, collecte de données scientifiques). Or, cette liberté nʼest en aucun cas expressément et au-delà de tout doute garantie par la CNUDM. Ainsi, sʼil ne sʼagit pas de légitimer ou dʼinvalider les revendications et les actions de la Chine dans la région, il est en revanche nécessaire de remettre, en matière dʼanalyse, tous les acteurs impliqués sur la même ligne de départ. De ce point de vue, existe-t-il un critère qui permette dʼétablir objectivement comme plus légitime et moins critiquable que celle de la Chine la posture stratégique américaine dans la région ?

  1. Voir à ce sujet : The Diplomat : Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (18/06/2015). Accessible sur : http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (accès : 6 mai 2016). []
  2. Les lignes de base sont les points à partir desquels sont mesurées les zones maritimes de chaque territoire terrestre. La Convention sur le droit de la mer prévoit deux types de lignes de base : les lignes de base normales et les lignes de base droites. Les premières se confondent avec le littoral de lʼÉtat côtier : dans ce cas, cet État ne possède pas dʼeaux intérieures. Les secondes sont utilisées dans le cas où la géographie côtière de lʼÉtat est complexe, afin de rendre plus simple la ligne de délimitation maritime. Lʼespace maritime situé entre ces lignes et le territoire terrestre sont les eaux intérieures, dont le statut est assimilé à celui du territoire : lʼÉtat y détient une souveraineté absolue sans droit de passage inoffensif pour les bâtiments étrangers, commerciaux ou militaires. []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12, ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD) [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – 20 ans après – pratique opérationnelle des Etats »

Institut du Droit Economique de la Mer (INDEMER), Monaco, 5 février 2015.

Compte-rendu de Patrick Chaumette, CDMO, Université de Nantes[1]

Le préfet maritime de Méditerranée, le vice-amiral d’escadre Yves Joly, présente les thématiques du colloque, à travers les fonctions et responsabilités du préfet maritime, autorité navale, militaire, rattachée au premier ministre, chargée de fonctions civiles. La Méditerranée actuellement concentre 25 % du trafic maritime mondial, 30 % du trafic énergétique. La première préoccupation est la sauvegarde de la vie humaine en mer, alors que l’été l’activité touristique s’intensifie. Le CROSS organise 3 000 interventions par an, dont 2 000 l’été ; les grands paquebots interrogent en cas d’assistance ; il en va de même des ferries. L’exemple récent du Norman Atlantic, en Adriatique, entre la Grèce et l’Italie, a montré récemment l’importance de l’intervention des hélicoptères. La lutte contre les trafics illicites concerne le contrôle des pêches à travers les moyens navals mis à disposition, mais surtout la lutte contre les narcotrafics. En 2013, de vieux cargos ont été employés pour le trafic de cocaïne. Le trafic d’immigrants continue de prendre du volume de 60 000 personnes à 100 000 par an. Le recours à de vieux cargos, à partir de la Turquie s’est récemment développé, le Blue Sky M par exemple. Le renseignement et la surveillance des zones de départ sont essentiels.  Continuer la lecture de La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – 20 ans après – pratique opérationnelle des Etats »