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Un technicien de ROV est-il un marin ?

Florian Thomas,

Doctorant en droit privé au CDMO.

 

Note sous, U.S. Court of Appeals for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558.

Le lien entre le navire et le marin est fondamental : sont marins ou gens de mer, ceux qui exercent leur activité sur un navire. Aux fins de la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT, l’expression « gens de mer ou marin, désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire (…) »1 . Cette relation fondatrice n’est pourtant pas suffisante. La qualification de marin est marquée par l’application de régimes juridiques spécifiques, aux fonctions particulières. C’est le cas, aux Etats-Unis, du Fair Labor Standards Act (FLSA), qui prévoit les dispositions relatives au paiement des heures supplémentaires et au sujet duquel est rendu l’arrêt présenté.

Dans cette affaire, Kyle Halle, technicien de ROV, Remotely-Operated Vehicle2, poursuit la société Galliano Marine Services L.L.C., responsable du versement des salaires, et C-Innovation L.L.C., sur la base du Fair Labor Standards Act, pour des impayés de salaire relatifs à des heures supplémentaires réalisées pour le compte de C-Innovation. Or, le FLSA établit une série d’exemptions qui restreignent son application à certains travailleurs. Parmi ces exemptions, le FLSA ne s’applique pas aux marins, qui relèvent d’un régime spécifique en matière de paiement des heures supplémentaires. A ce titre, après avoir qualifié M. Halle de marin, par application du test de qualification du Jones Act, la U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana a jugé que ce dernier ne pouvait pas se prévaloir du bénéfice des dispositions du FLSA. M. Halle fait appel de cette décision.

La Cour d’appel pour le 5ème circuit s’est ainsi prononcée sur la question de savoir si le test de qualification valable pour l’application du Jones Act, pouvait être étendu à la qualification des travailleurs aux fins d’application du FLSA.

Dans son arrêt du 19 avril 20173, la Cour d’appel annule et renvoie l’arrêt de la Cour de District. Elle affirme que le test de qualification du Jones Act ne saurait s’étendre à la qualification de marin au sens du FLSA. Le FLSA répond à son propre système de qualification. Cet arrêt précise le rapport de qualification entre les institutions juridiques sollicitées, la qualification de navire, et l’activité réellement exercée par le travailleur qui préside à la qualification des travailleurs en mer.

Le test de qualification de marin au sens du Jones Act

Aux Etats-Unis, la question de la qualification de marin est le fruit d’une importante jurisprudence principalement déterminée par la question du champ d’application du Jones Act. En résumé, la Cour suprême des Etats-Unis estime que la caractérisation du lien entre l’activité réalisée et le navire en navigation, nécessaire à la qualification de marin, repose sur deux éléments4. Premièrement les obligations du travailleur doivent contribuer au fonctionnement du navire ou à l’accomplissement de ses missions. Deuxièmement, le travailleur doit être lié au navire en navigation, ou à un groupe de navire en navigation, de manière substantielle en termes de temps5 et de durée.

La distinction des qualifications du Jones Act et du FLSA

La Cour d’appel précise que la qualification de marin au sens du Jones Act ne peut s’appliquer à celle du FLSA, pour des raisons tenant principalement aux fonctions de ces deux Act.

Alors que le Jones Act tend à étendre la portée de sa couverture par l’intégration du maximum de travailleurs marins, le système d’exemptions institué par le FLSA a été déployé de manière restrictive afin de réduire le nombre d’employés qui perdrait sa protection6. Le FLSA oblige en effet l’employeur à rémunérer en heures supplémentaires tout employé qui dépasse 40 heures de travail par semaine7. Il revient à l’employeur de démontrer que les exemptions prévues par le texte s’appliquent à son employé8.

Il en résulte que la qualification de marin au sens du FLSA doit être plus restrictive que celle du Jones Act afin que le plus grand nombre de travailleurs puisse bénéficier de son régime protecteur.

La qualification de marin au sens du FLSA

La qualification de marin au sens du FLSA s’effectue à travers deux étapes. La première étape consiste à déterminer si l’employé réalise son activité comme capitaine, ou est sujet à l’autorité, la direction, et le contrôle du capitaine du navire9. La question de la chaine de commandement est donc primordiale. Soit le travailleur est sujet à la chaine de commandement du personnel participant à la bonne marche du navire, et il peut être qualifié de marin. Soit le travailleur répond d’une autre chaine de commandement, et il ne peut pas être qualifié de marin. Or, il s’avère qui M. Halle n’était pas lié à la chaine de commandement du navire, puisqu’il répondait quasi exclusivement au coordinateur et au manageur des opérations de C-Innovation qui sont tous deux situés à terre.

La seconde étape est de savoir si l’activité principale de l’employé est relative à la marche du navire à des fins de navigation10. Il semble que ce soit cette étape, vues les difficultés de preuve soulevées par la première11, qui ait été la plus fouillée par la Cour d’appel. L’activité principale est considérée comme maritime à la condition que le travailleur n’effectue pas un autre travail, sans lien avec la navigation du navire, et en quantité conséquente12. D’après la règlementation du Département du travail, reprise par la Cour qui, tout en soulignant son caractère non contraignant, en relève l’importance, constitue une activité substantielle une activité qui occupe plus de 20% du temps travaillé par l’employé durant la semaine.

En ce qui concerne M. Halle, ce dernier ne prenait pas part aux activités d’entretien du navire. Les seules maintenances qu’il réalisait étaient celles relatives au ROV. La Cour d’appel estime que ces maintenances ne pouvaient pas être assimilées à une maintenance du navire13. La seule activité de M. Halle directement reliée à la navigation du navire concernait la transmission de coordonnées GPS au capitaine par radio ou par report graphique. Ce processus ne durait que quelques secondes. Malgré les connaissances de Halle au sujet de la destination du navire, ce dernier n’effectuait par ailleurs aucune autre tâche de navigation que celle liée aux données GPS. Les techniciens, à l’instar de M. Halle, dirigent et contrôlent généralement le ROV à partir d’un ROV Support Vessel, un navire technique conçu pour la supervision des ROV et auquel ce dernier reste relié lors de son utilisation par un système de manutention, de treuil, de vannes et de commandes.

Kyle Halle réalise son activité depuis l’intérieur d’un container sans fenêtre converti en centre de commande de ROV, localisé sur le navire de support. Il dirige et contrôle le ROV à l’aide d’un joystick et d’un dispositif de vidéos. Bien que le centre de commande soit situé sur le navire, le technicien n’est pas intégré à l’équipage qui le considère davantage comme un passager. Tout atteste donc que M. Halle exerce une activité principale non maritime, et que ses activités liées à la navigation du navire ne sont pas substantielles.

La Cour rapproche la situation de Kyle Halle de celle qui est au cœur de l’arrêt Walling v. W. D. Haden CO, 153 F.2d 196 (5th Cir. 1946).

Dans cet arrêt, l’employé était engagé pour une activité de déblai de dragage. Pour ce faire, il utilisait depuis la drague une machine permettant de couper et d’aspirer les dépôts de coquillage, elle-même située sur une barge amarrée à la drague. A côté  de son activité de dragage, l’employé s’occupait de la gestion des câbles d’ancrage de la drague. Malgré les activités nautiques indiscutables de l’employé, la Cour a estimé que l’emploi dominant de ce dernier était relatif à la réalisation d’une activité industrielle. C’est pourquoi la Cour a jugé que l’employé n’était pas un marin au sens du FLSA. Les activités maritimes de l’employé étant, selon elle, incidentes et occasionnelles, car elles ne prenaient qu’une partie très faible de son temps.

La Cour d’appel pour le 5ème circuit juge de la même manière que le travail de M. Halle était similaire à celui du dragueur. Halle vit, certes, sur le navire de support au ROV et il opère d’une plateforme attachée à ce navire, mais son activité est avant tout de nature industrielle. Bien que ce dernier communique des données GPS au capitaine du navire de support au ROV, il ne participe en aucune manière à la bonne conduite du navire aux fins de sa navigation.

Cet arrêt apporte un éclairage intéressant à la question de la qualification de marin au sein de la jurisprudence américaine. Le Jones Act ne peut apparaitre comme un référentiel de qualification applicable à toutes les situations. Chaque institution juridique, selon les fonctions qu’elle remplit, est susceptible de répondre à sa propre matrice de qualification.

  1. Art. II, 1. f)  MLC. Cette Convention de 2006 de l’OIT n’a pas été ratifiée par les USA. []
  2. Un Remotely-Operated Vehicle, véhicule sous-marin téléguidé, est un engin d’intervention en eau profonde opéré depuis la surface. []
  3. U.S. Court for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558. []
  4. Chandris Inc. v. Latsis 515 U.S., 347 (1995). Revenant aussi sur la nécessité d’être exposé aux périls de la mer. V. ég. Cain v. Transocean Offshore USA, Inc., 518 F.3d 295, 298 (5th Cir. 2008), au sujet d’un travailleur blessé alors qu’il effectuait son activité sur un drillship en construction de 5ème génération, le MV CAJUN EXPRESS. La Cour estima que le travailleur ne pouvait pas être qualifié de « seaman » car, bien que déjà autopropulsée, la plateforme ne disposait pas encore de tous les éléments nécessaires à son autonomie et à sa navigation. En creux du jugement on lit une possibilité de qualification de la plateforme une fois cette dernière construite. []
  5. Barrett v. Chevron U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067 (5th Cir. 1986). Cet arrêt fixe un minimum de 30% de l’activité effectuée en mer pendant la durée de l’emploi pour qu’un travailleur puisse être qualifié de « seaman », sauf si l’activité à laquelle il vient d’être affecté est une activité essentiellement maritime. Pour une application plus récente : Wilcox v. Wild Well Control, Inc. 794 F.3d 531 (5th Cir. 2015) : un soudeur blessé lors d’un travail sur une plateforme offshore ne peut pas être qualifié de marin car il n’a pas de liens suffisamment importants avec la mer, eu égard à son temps de travail en mer. V. ég. Alexander v. Express Energy Services Operating LP, 14-30488, (5th Cir. May 7, 2015) et Hebert C. A., « Borrowed Employees & Period of Employment Analysis in the Seaman Status Inquiry : The Fifht Circuit’s Rejection of a Bright-line in Wilcox v. Wild Well Control, Inc., Tulane Law Review, vol. 91:288, 2017, pages 1045-1054. []
  6. Voir l’arrêt Barett v. Chevron, U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067, 1070 (5th Cir. 1973), qui montre comment les exemptions du FLSA ont été construites étroitement contre les employeurs, au bénéfice des salariés. []
  7. 29 C.F.R. §708.202. []
  8. 29 U.S.C. §321 (b) (6). []
  9. 29 C.F.R. §783.31. []
  10. La Cour d’appel évoque une activité participant à la navigation du navire en toute sécurité, v. Owens v. SeaRiver Mar., Inc., 272 F.3d 698, 703-4 (5th Cir. 2001). []
  11. La Cour d’appel fait état de témoignages allant dans des sens opposés, puisque l’un des collègues de Monsieur Halle évoque que ce dernier rendrait des comptes au capitaine du navire. []
  12. V. Coffin v Blessey Marine Servs., Inc., 771 F 3d 276, 279 (5th Cir. 2014). []
  13. Les défendeurs arguaient pourtant que le ROV étant relié au navire de support au ROV, toute maintenance réalisée sur le ROV était réalisée sur le navire, d’autant plus que des composants du ROV sont structurellement soudés au navire de support. La Cour ne va pas dans ce sens. Elle estime que les ROV apparaissent seulement connectés temporairement au navire par des attaches. Elle juge en ce sens que la maintenance des machines attachées au navire ne correspond pas à la maintenance du navire lui-même, v. Marshall v. Woods Hole Oceanographic Inst., 458 F. Supp. 709, 711, 716, 719 (D. Mass 1978). []

Les cyberattaques en mer : quel espace pour la légitime défense de l’Etat visé ?

Par Federica MUSSO
Docteur en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata (Italie),
Chercheure invitée du Programme Human Sea

Le nombre de cyberattaques en mer a augmenté au cours des dernières années1, ce qui prouve que la sécurité des réseaux informatiques n’est pas exclusivement une problématique terrestre. Ce n’est pas par hasard que, très récemment, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation Maritime Internationale a approuvé des directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes2. L’une des questions que les cyberattaques soulèvent, et peu importe s’il s’agit du domaine terrestre, maritime ou aérien, concerne la possibilité pour l’Etat visé d’invoquer la légitime défense au titre de l’article 51 de la Charte des Nations Unies. L’hypothèse du déclenchement d’un conflit armé suite à une attaque informatique contre un Etat n’est pas plus seulement une utopie. Il suffit de rappeler que, très récemment, le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg, a déclaré qu’une cyberattaque doit être considérée au même titre qu’une attaque militaire et que l’OTAN pourrait donc activer l’article 5 du Traité de Washington3 dans le cas d’une attaque informatique4. Il faut admettre, cependant, que la question concernant la légitime défense en réponse à une cyberattaque se complique lorsque ladite attaque survient en mer, ayant par exemple comme objet les systèmes d’information et communication des navires, en raison des difficultés liées à l’applicabilité du régime de la légitime défense aux espaces marins.

Il ne fait guère de doute que les cyberattaques représentent un risque pour la sécurité des Etats. En ce sens, le concept stratégique adopté par l’OTAN en 2010 souligne que les cyberattaques, dont la fréquence et la sophistication augmentent, « risquent d’atteindre un seuil pouvant menacer la prospérité, la sécurité et la stabilité des États et de la zone euro-atlantique »5. Ainsi, l’encadrement juridique des cyberattaques soulève des questions : les cyberattaques sont-elles une atteinte au principe de non-intervention dans les affaires intérieures des Etats6 ? Ou s’agit-il d’attaques pouvant constituer une violation de l’interdiction de l’usage de la force dans les relations internationale visée à l’article 2(4) de la Charte de l’ONU7 ? La question n’est pas sans fondement. En effet, selon la doctrine dominante, la notion de « force » contenue dans l’article 2(4) doit être entendue comme synonyme de « force armée »8, et il existe des arguments favorables à une interprétation extensive de cette même notion. En particulier, il a été avancé que nous sommes en présence de l’emploi de la force en violation de l’article 2(4) à chaque fois que des dommages aux personnes ou aux biens sont causés. Il faut donc regarder les conséquences provoquées par une action et non pas l’action en elle-même9. Il semble irraisonnable d’affirmer qu’une cyberattaque occasionnant une collision entre navires, et ayant des conséquences catastrophiques, tant en terme de pertes humaines, de personnes blessées et de dégâts matériels, n’équivaut pas à l’utilisation de la force armée.

Dire que l’interdiction de l’usage de la force est susceptible d’être violée, en cas de lancement de cyberattaques mettant en péril la sécurité des Etats, ne résout pas tous les problèmes. Au contraire, nous pouvons même dire que les problèmes les plus difficiles découlent de cette conclusion et concernent les conditions sur lesquelles se fonde la légitime défense aux termes de l’article 51 de la Charte de l’ONU10. En particulier, se pose la question de savoir quand il est légitime de répondre militairement à une cyberattaque.

L’article 51 stipule que la Charte « ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée […] ». Il résulte du libellé de la règle que l’emploi de la force est permis seulement en réaction à une agression armée. Et, comme la Cour Internationale de Justice l’a montrée dans différentes affaires11, toutes les violations de l’interdiction du recours à la force ne constituent pas nécessairement une attaque armée selon les termes de l’article 51. En effet, une distinction peut être faite entre les emplois de la force graves et ceux de moindre gravité et seulement les dernières, en constituant des agressions armées, sont susceptibles de déclencher la légitime défense. Malheureusement, force est de constater que, contrairement aux attaques « conventionnelles », l’individuation de la ligne de démarcation entre les cyberattaques en fonction de leur gravité – et donc des cyberattaques qui peuvent être repoussées militairement – reste incertaine. De plus, les hypothèses contenues dans la définition de l’agression, annexée à la résolution 3314 (XXIX) de l’Assemblée générale des Nations Unies12, ne se prêtent pas à être adaptées aux attaques informatiques. Il s’agit d’une question extrêmement délicate, puisque les Etats ont tendance à abuser de la légitime défense « en faisant passer par mesures de légitime défense des actes de représailles et d’autres actions militaires à caractère punitif »13. Il va sans dire que le risque d’abus sera plus grand par rapport aux cyberattaques qui sont, par nature, moins perceptibles que les attaques militaires traditionnelles.

Le texte de l’article 51 de la Charte de l’ONU ne dit rien en ce qui concerne les sujets dont les attaques armées permettent d’invoquer la légitime défense. Cela ne pose naturellement aucun problème si une cyberattaque est lancée par un Etat, soit directement, à travers ses organes de jure, soit indirectement, à travers son engagement substantiel dans une action d’individus14 à condition que le lien avec l’Etat commanditaire soit démontré15. Il n’en va pas de même pour les attaques qui sont lancées par des acteurs non étatiques. La possibilité d’exercer la légitime défense à l’encontre de ces acteurs est une question d’une importance particulière par rapport aux cyberattaques au motif que les individus peuvent pénétrer avec facilité dans les systèmes informatiques des gouvernements, alors que pour eux il est plus difficile d’organiser une attaque armée conventionnelle sans le soutien d’un Etat. La Cour Internationale de Justice a statué sur des affaires se rapportant au sujet en question en adoptant une position plutôt restrictive16. La doctrine, quant à elle, afin de permettre à l’Etat attaqué par des acteurs non étatiques de se défendre en employant la force, a développé la théorie suivante. Quand un groupe d’individus, auquel des attaques armées sont imputables, a le contrôle d’une partie du territoire d’un Etat, il doit être considéré comme un Etat et cela suffit pour appliquer l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Cependant, comme il est facile de s’en rendre compte, cette théorie ne se prête pas à être étendue aux attaques informatiques qui n’exigent en aucune façon que leurs auteurs aient le contrôle d’une partie du territoire de l’Etat d’où ils lancent des cyberattaques.

Les difficultés liées au déclenchement de la légitime défense s’accroissent si les cyberattaques ont lieu dans les espaces maritimes. Réfléchissons au principe de nécessité. Conformément à ce principe, l’emploi de la force fondé sur la légitime défense doit être indispensable à la cessation de l’attaque armée ; sinon on tombe dans les représailles armées. Comme le montre la doctrine, le respect dudit principe devient problématique dans le domaine maritime, où bien souvent les attaques armées sont ponctuelles et isolées17. La situation se complique davantage par rapport aux cyberattaques, compte tenu du fait que, à la différence du recours à la force militaire, les effets de ces attaques peuvent ne pas être immédiats. Par ailleurs, on peut se demander quels sont les actes qui donnent lieu à une agression armée contre un Etat dans les zones maritimes, ne constituant pas le territoire d’un Etat. Au sens de l’article 29 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les navires de guerre font partie des forces armées d’un Etat. S’il est évident qu’une attaque menée contre un navire de guerre pourrait permettre à l’Etat du pavillon d’invoquer l’article 51 de la Charte de l’ONU, ce n’est pas aussi clair en ce qui concerne le droit international lorsque les attaques sont dirigées contre un navire marchand. La question, discutée par la doctrine, s’était posée devant la Cour Internationale de Justice dans l’affaire des plates-formes pétrolifères18 : les Etats Unis affirmèrent qu’une attaque sur un navire marchand ouvrait le droit à la légitime défense tandis que l’Iran s’était opposé à cette prise de position au motif que, selon lui, les navires privés ne s’identifiaient pas au territoire de l’Etat dont ils battaient le pavillon. Malheureusement, la Cour a laissé la question en suspens19. Cette incertitude est particulièrement ressentie vis-à-vis des cyberattaques pouvant viser des navires privés.

En l’état actuel, trop d’incertitudes entourent l’exercice de la légitime défense à la suite d’attaques informatiques, surtout lorsque ces attaques ont lieu en mer. Il ne semble pas que l’emploi de la force armée soit une solution efficace pour assurer la sûreté maritime des Etats et il ne reste qu’à souhaiter l’élaboration d’une réglementation pertinente du sujet par la communauté internationale.

  1. Safety & Shipping Review 2017, p. 34-35, http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2017/ []
  2. OMI, MSC.1/Circ.1526, 1er juin 2016, DIRECTIVES INTÉRIMAIRES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES: http://www.imo.org/en/OurWork/Securitè/Guide_to_Maritime_Security/Documents/MSC.1-CIRC.1526%20%28E%29.pdf []
  3. http://www.nato.int/cps/fr/natohq/official_texts_17120.htm []
  4. https://www.informanews.net/otan-importance-aux-cyberattaques/ []
  5. http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-fra.pdf []
  6. Pour en savoir plus voir E. David, « Portée et limite du principe de non-intervention », Revue Belge de Droit International, 1990, pp. 351-367. []
  7. Le paragraphe 4 de l’Article 2 de la Charte interdit la menace ou l’emploi de la force contre la souveraineté, l’intégrité territoriale et l’indépendance politique du tout État. []
  8. Voir M.C. Waxman, « Cyber-Attacks and the Use of Force: Back to the Future of Article 2(4) », Yale Journal of International Law, p. 426 s. []
  9. Voir M.N. Schmitt, « Computer Network Attack and the Use of Force in International Law: Thoughts on a Normative Framework », Columbia Journal of Transnational Law, 1998-99, p. 913. []
  10. Pour un commentaire voir A. Randelzhofer, « Article 51 », B. Simma (ed.), The Charter of the United Nations. A Commentary, Oxford, 2002, pp. 662-678. []
  11. Voir l’arrêt dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des plates-formes pétrolières, http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf par. 51-64, []
  12. http://www.un.org/french/documents/view_doc.asp?symbol=A/RES/3314%28XXIX%29&Lang=F []
  13. A. Cassese, « Article 51 », J.P. Cot, A. Pellet (dirigé par), La Charte des Nations Unies, Paris, 2006, p. 1352. []
  14. Sur l’agression indirecte, voir l’arrêt de la Cour international de justice dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf []
  15. Voir A. Bufalini, « Les cyber-guerres à la lumière des règles internationales sur l’interdiction du recours à la force », M. Arcari, L. Balmond (eds.), La gouvernance globale face aux défis de la sécurité collective, Napoli, 2012, p. 104 s. []
  16. Voir l’avis consultatif dans l’Affaire des Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, par. 139, http://www.icj-cij.org/files/case-related/131/131-20040709-ADV-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des activités armées sur le territoire du Congo, par. 146-147, http://www.icj-cij.org/files/case-related/126/126-20060203-JUD-01-00-FR.pdf []
  17. Voir K. Neri, L’emploi de la force en mer, Bruylant, Bruxelles, 2013, p. 426-429 []
  18. http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf []
  19. Par. 64. Voir K. Neri, cit., p. 419 []

Cybersécurité dans le domaine maritime

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.

Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation  d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.

Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre « une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale »[1].

Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.

En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.

En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».

La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).

Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).

En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.

[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.

[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts

[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/

[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013,  https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en

[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.

[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,

https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017

https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/

[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0

Le statut du navire et le Comité Maritime International

Éléments de qualification des navires au regard de la méthodologie empruntée par la commission ad hoc du CMI1 « ship nomenclature ».

par Florian THOMAS,
Doctorant en droit privé au CDMO,

La qualification juridique du navire. Nous abordons ici une question que le juriste n’a eu de cesse d’étudier, au moins depuis la fin des années 1970 si l’on suit le Doyen Rodière qui exprimait le manque de travaux sur ce sujet en 1978 : « On n’a jamais creusé la notion de navire en soi, on a vécu sur des idées transmises et généralement obscures, on avait plutôt le sentiment, l’impression de ce qu’était un navire et cela suffisait »2 . Malgré ces efforts indiscutables la qualification juridique du navire se dérobe à qui tente de la saisir, et la récente intégration, en France, d’une définition du navire au Code des transports n’y change rien3 : « ce navire, que l’on n’avait pas besoin de définir tant la notion était évidente, il est devenu impossible de le définir, tant elle est devenue complexe »4 . La détermination d’une méthode de qualification effective est une étape nécessaire à la réussite de la tâche.

Le CMI a récemment décidé de s’attaquer à nouveau à la question5 en constituant une commission ad hoc « ship nomenclature », à l’initiative de l’association de droit maritime des Etats-Unis6 , afin de recenser, dans un premier temps, les pluralités du concept de navire dans les différents États qui le composent7 . La première réunion du comité s’est déroulée à Istanbul les 7 et 9 juin 2015 à l’occasion d’un colloque sur les activités offshores8 , ce n’est pas un hasard.

La récente lettre du Comité9 , adressée aux présidents des différentes associations, annonce, en son préambule, l’objectif de cette nomenclature et du questionnaire joint. Ceci nous donne l’occasion de formuler quelques remarques sur les éléments méthodologiques de qualification des navires tels qu’envisagés par le CMI.

La lettre de mission commence en indiquant : « The purpose of this questionnaire is to identify variations and conflicts in the definitions of « vessel, » « ship » and related terms, both internally in your legal system and externally, between the laws of the member States and then to assess the impact of those variations and conflicts ». L’idée est d’identifier les variantes et les frictions qui se révèlent à travers la pluralité des concepts de navire, ici « ship », « vessel », ou autres, à la lumière des droits nationaux internes et externes, c’est-à-dire entre les différents systèmes nationaux. Elle invite enfin à se poser la question de l’impact de ces frictions et de ces variantes nationales.

Le document relatif au cadre de la recherche et à son arrière-plan nous éclaire sur les thèmes d’études envisagés et nous permet de percevoir l’approche fonctionnelle retenue10 . Dès les abords ce document décrit l’objectif de la nomenclature des concepts de navires : clarifier les points relatifs à l’immatriculation des différents navires, aux hypothèques maritimes, à l’applicabilité des lois civiles et pénales aux navires et à leurs équipages, et déterminer l’étendue de la couverture des assurances géographiquement et au sujet des navires transformés en FPSO11 .

Le questionnaire met l’accent sur les prémisses logiques adoptées par le Comité. Il engage la réflexion par une tentative de définition générale du concept de navire centrée sur la Convention internationale sur l’assistance maritime de 1989 d’une part, pour la définition de « Vessel »12 , et sur la Convention MARPOL13, d’autre part, pour la définition de « Ship »14 .

Le navire se définirait ainsi communément comme « any ship or craft or any structure capable of navigation »,  et le bateau comme « a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air-cushion vehicles, submersibles, floating craft and fixed floating platforms ». Le Comité propose de partir de ces conceptions généralement acceptées, selon lui, pour répondre au questionnaire. La prémisse logique est fonctionnaliste puisque, ici encore, les définitions générales que les répondants sont censés garder à l’esprit dans leurs réponses proviennent de conventions qui remplissent un objectif bien particulier, encadrer le sauvetage et l’assistance maritime pour l’une, réglementer les questions relatives à la pollution en mer pour l’autre. La première Convention nécessite de pouvoir naviguer habilement afin de porter assistance à un navire15 , de secourir des personnes en danger. La seconde s’assigne un objectif final de protection de l’environnement marin, et les moyens mis en œuvre sont de nature préventive ou, a posteriori, de nature réparatrice. L’une de ces deux conventions est donc évidemment plus réduite que l’autre dans son champ d’application. Néanmoins d’un point de vue méthodologique, les dés sont jetés.

Sur cette base, neuf questions, que nous reprenons ci-dessous, sont posées aux associations nationales de droit maritime.

D’abord existe-t-il un statut, une réglementation ou une définition dans vos systèmes qui peut être assimilée à celles envisagées en préambule par les concepts de « vessel » et de « ship » ? Si oui, quels sont ces termes et quelle est leur définition correspondante. Il est par ailleurs demandé de fournir des détails sur les critères de qualification, par exemple le poids minimum, le tonnage, l’immatriculation, la conception, le commerce ou l’usage attendu etc.

Puis le Comité interroge : dans votre système, la définition du concept de « vessel », ou son équivalent, varie-t-elle en fonction de l’application de lois particulières ? Cette définition diffère-t-elle, par exemple, selon l’immatriculation, le pavillon, ou selon qu’elle s’applique aux hypothèques, au travail en mer, à l’environnement, aux assurances, ou à la fiscalité ?

La troisième question est similaire sur le fond mais concerne les questions de saisie, de prescription, de vente forcée, des privilèges des créanciers sur le navire. Il est demandé rapporter les variations du régime applicable sur ces sujets en fonction du bien concerné.

Ensuite le comité demande si les Etats ont adopté et appliquent la convention sur les privilèges et les hypothèques maritimes de 1993.
La cinquième question porte, en substance, sur l’importance accordée aux termes de « ship » ou « vessel » sur la détermination des lois applicables.

La sixième question poursuit cette interrogation en l’internationalisant. Elle porte sur l’intégration automatique de la qualification étrangère des biens par les juridictions nationales, notamment en matière d’arrestation ou de saisie. A contrario, est-ce que les juridictions refusent d’appliquer une demande d’hypothèque si l’objet n’est pas considéré comme un navire selon son droit interne ?16 .

La septième question sollicite les associations nationales de droit maritime afin de reporter les jurisprudences intéressantes dans la construction de la nomenclature des concepts de navires selon que les installations sont : autopropulsées, ou non, des installations de vie, des unités mobiles de forage offshore, des éoliennes offshores flottantes ou fixes, des plateforme de forage de type auto-élévatrices, des installations de construction, des sous-marins, des hydravions, des hydroglisseurs, des navires en construction, des navires sans équipage, des navires consacrés temporairement ou de façon permanente au stockage de marchandises en vrac, des navires à quai, des navires abandonnés ou des épaves, des navires en voie reconstruction.

Une liste de conventions est dressée, en annexe, pour laquelle il est demandé de reporter les variantes de définition, d’usage, ainsi que les limitations nationales à leurs champs d’application, ou les équivalences existantes.

Enfin il est demandé de fournir, si possible, au Comité, les situations pour lesquelles la définition incertaine des termes de « navire » ou de « ship » ou un terme équivalent a eu des implications sur une procédure juridique ?

Dresser la liste des questions est fastidieux et descriptif mais il était nécessaire d’être exhaustif car ces questions soutiennent, d’une part, la méthode fonctionnelle adoptée, puisqu’elles portent généralement sur les qualifications du navire eu égard à la sollicitation d’institutions juridiques particulières; d’autre part car ces questions, notamment la septième, permet d’obtenir une première nomenclature instinctive, dirons-nous, puisque préalable à la remise des questionnaires.

En conclusion, nous retiendrons la pertinence de la méthode adoptée car la recherche d’un concept international du navire est une chimère bien inutile. Ainsi à l’ambition de 1977 : créer une convention offshore permettant de définir un statut unique, international, des plateformes offshores, s’est substitué un objectif de détermination d’une nomenclature, sorte de base de données internationale à visée pratique. Le postulat logique conduisant à l’adoption de la méthode fonctionnelle est de nature encourageante. Il y a une pluralité de concepts de navires et cette pluralité est nécessaire eu égard aux situations rencontrées et à la diversité des institutions juridiques applicables à cet objet. L’effort est difficile, mais la réalisation d’une telle nomenclature, ambitieuse, porte un intérêt pratique réel.

  1. Le Comité Maritime International est une organisation non gouvernementale dont l’objectif est l’unification internationale du droit applicable aux activités maritimes. Elle regroupe les associations de droit maritime de plusieurs pays. Voir F. L. Wiswall, « A brief history », sur le site du CMI, http://comitemaritime.org/A-Brief-History/0,27139,113932,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  2. R. Rodière, « Faut-il réviser la définition classique du navire ? », JCP G, 1978, I, 2880. []
  3. Art. L. 5000-2 du Code des transports : « répond à la définition de navire, tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci, ainsi que les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial ». Voir également, S. Miribel, « Evolution de la notion de navire en droit français », DMF, déc. 2015, p. 1000 []
  4. L. Lucchini, « Le navire et les navires », Rapport général, in Le navire en droit International, colloque de Toulon, Pédone 1992, p. 42. []
  5. Depuis la conférence de Rio de 1977, le CMI s’interroge sur l’intérêt d’une convention relative aux engins offshores, dont l’un des objectifs serait d’adopter une qualification internationale des installations et de déterminer le régime juridique qui leur serait applicable. Cf. L. Grellet, « Intervention aux cinquièmes journées RIPERT », DMF, 1998, 584 []
  6. MLAUS, Maritime Law Association of the United States. La provenance de l’initiative n’est pas étonnante. Les Etats-Unis ont une jurisprudence conséquente et fragmentée, en tout cas peu cohérente au sujet de la qualification juridique des navires. Le dernier exemple retentissent a été l’arrêt rendu par la Cour suprême, Lozman v. City of Riviera Beach, US Supreme Court 11-626, 15 janvier 2013, 568 U.S. (2013), dont des conséquences a priori excessives ont pu être tirées, C. Kende, « Une nouvelle définition du navire en droit américain », DMF, décembre 2015, pp. 995-999. Une étude plus rigoureuse de la situation mériterait d’être engagée afin de montrer que cet arrêt ne doit pas être surinterprété. []
  7. Voir la résolution instituant le comité ainsi que sa composition à ce lien http://www.comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html []
  8. Cf. « Compte rendu du colloque CMI les 7 et 8 juin 2015 à Istanbul sur les activités offshore », DMF, décembre 2015, pp. 1021-1026 []
  9. Lettre du 8 mars 2016, accessible à ce lien : http://comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  10. On s’accorde en général pour distinguer la méthode de qualification notionnelle de la méthode qualification fonctionnelle du navire. V. Delebecque P., Droit maritime, Dalloz, coll. Précis, 2014, n°83. La qualification fonctionnelle du navire apparait aujourd’hui bien plus pertinente, à condition de ne pas oublier que l’étude fonctionnelle doit intégrer non pas seulement les fonctions du navire, mais aussi les fonctions des institutions juridiques sollicitées. []
  11. Floating Production Storage and Offloading. C’est une plateforme de production, de stockage, et de traitement léger de pétrole, qui est construite sur la base d’un ancien navire, généralement un pétrolier []
  12. Ce qui correspondrait schématiquement à « navire » en droit français. []
  13. MARPOL pour Maritime Pollution, c’est-à-dire la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée le 2 novembre 1973 et entrée en vigueur le 2 octobre 1983 []
  14. Ce qui correspondrait schématiquement à « bateau » en droit français []
  15. Remarquons que sur certaines installations ne relevant pas de la définition peuvent se trouver d’autres embarcations capables d’effectuer de telles missions. Imaginons par ailleurs le cas d’un hélicoptère attaché à la plateforme et qui pourrait effectuer cette mission, serait-il absolument détacher de la structure qui l’accueille, ne peut-il pas justement développer les capacités de la structure dans le domaine du sauvetage ? La question, bien que farfelue, se pose ! []
  16. Il nous semble ici que la simple application des règles de droit international privé pourrait résoudre la question. []

Surveillance par drones et collecte de données

Surveillance par drones et collecte de données. Nouveaux usages, nouvelles questions juridiques.

Cédric Leboeuf, Chercheur, CDMO, Université de Nantes

L’utilisation de drones aériens à des fins récréatives ou commerciales suscite un grand nombre de questionnements, comme l’ont montré de récents débats au parlement européen ayant abouti à l’adoption d’une résolution en date du 29 octobre dernier[1]. Conséquence de la multiplication des usages de ces nouveaux objets volants, cette résolution vise une ouverture du marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable[2] et suggère un certain nombre d’évolutions normatives (juridiques et techniques), sur la base des principes de la déclaration de Riga du 6 mars 2015[3] :

  • considérer les systèmes d’aéronefs télépilotés comme des aéronefs d’un type nouveau et les soumettre à des dispositions proportionnées fondées sur le risque représenté par chaque utilisation ;
  • préciser les dispositions de l’Union sur la sécurité des prestations de services utilisant ces systèmes afin de permettre au secteur de réaliser des investissements ;
  • développer la technologie et les normes pour permettre l’intégration totale des systèmes d’aéronefs télépilotés dans l’espace aérien européen ;
  • emporter l’adhésion du grand public est essentielle à la croissance des services utilisant des systèmes d’aéronefs télépilotés ;
  • s’assurer que l’exploitant d’un système d’aéronef télépiloté est responsable de l’usage qu’il en fait.

La résolution énonce les différents aspects que devraient couvrir les futures règles européennes et internationales d’usage de manière extrêmement large, concernant la navigabilité, les spécifications de certification, l’usage commercial et récréatif, l’identification du drone et du propriétaire/de l’exploitant, l’approbation des organismes de formation des pilotes, la formation des pilotes et la délivrance de licences à ces derniers, les opérations, la responsabilité et l’assurance, la protection des données et de la vie privée, le géorepérage ou encore les zones d’exclusion aérienne[4]. La résolution n’aborde donc pas de manière détaillée ces différents points, mais retranscrit dans ses développements ultérieurs l’importance du principal enjeu soulevé en session plénière. Il a en effet été rappelé quasi-systématiquement au fil des interventions le nécessaire équilibre entre la promotion de ces nouveaux et prometteurs outils techniques et la protection adéquate des citoyens. Comme l’a rappelé R. Muselier, « ce n’est pas tout d’être les premiers à avoir des règles, encore faut-il qu’elles soient bonnes, et les règles européennes doivent donner un maximum de liberté d’innovation aux entreprises tout en garantissant une protection absolue de la population »[5]. L’accent est ainsi fortement mis sur la protection des données, qu’elles soient ou non à caractère personnel, faisant écho aux différentes réflexions et actualités en matière de surveillance de masse[6], de protection des données à caractère personnel[7] et des données commerciales[8]. Rappelons à cet égard que les risques sur la protection des données personnelles induits par l’utilisation de drones ont été l’objet d’une opinion du Groupe de travail « Article 29 »[9], visant notamment la collecte d’informations aux fins de contrôle de l’application de la loi[10].

Outre ces lignes directrices pour l’avenir, la résolution du parlement du 29 octobre 2015 postule la capacité technique de ces objets à remplacer l’Homme dans des environnements dangereux[11]. Précisément à l’origine du développement initialement militaire de ces technologies, cette capacité de surveillance à distance et en milieu hostile présente un indéniable intérêt en matière de surveillance maritime notamment au regard du format des moyens humains confrontés à la disparité des zones du risque. Les outils techniques apportent une aide indispensable aux personnels de surveillance face au cumul de leurs missions qu’induit cette disparité. Les drones aériens ou navals interviennent dans des espaces et volumes d’autant moins peuplés qu’ils s’éloignent du rivage. Ils ouvrent ainsi la voie à une optimisation multiobjectif de la surveillance d’espaces plus ou moins lointains, permettant de pas circonscrire le système à une finalité unique. Celle-ci se démarque ainsi de l’optimisation combinatoire classique caractéristique, en un sens, de l’approche humaine. Les approches hybrides sont particulièrement intéressantes en ce qu’elles contribuent à intégrer des critères contradictoires et cumulatifs à la quête d’une solution à un problème identifié[12]. Elles sont d’autant plus intéressantes qu’elles font écho au concept bien identifié en sciences humaines et sociales de recherche d’un équilibre des intérêts en présence[13]. Les mises en garde énoncées plus haut, s’agissant notamment de la protection des données à caractère personnel hypothétiquement collectées par des drones s’insèrent ainsi dans cette approche multidimensionnelle, combinant protection des navigants et besoins des personnels de surveillance.

Cependant, force est de constater que les évolutions de l’encadrement juridique de ces pratiques de surveillance, même si elles sont souhaitées, d’actualité et nécessaires, considèrent la seule utilisation des moyens techniques, en l’espèce de drones. En effet, elles visent essentiellement l’autorisation et la finalité de l’utilisation des outils. Le concept d’opérations applicables aux drones élaboré par l’Agence européenne de la Sécurité aérienne participe de cette approche fondée sur le risque[14]. Il existe pourtant une alternative technique, pour l’heure non juridique, consistant à intégrer la protection des intérêts privés des individus dès la phase de conception des outils techniques. Présenté par le Pr. A. Camilleri lors du dernier colloque du Réseau Droit, Sciences et Techniques, le concept de privacy by design[15] (différent du concept de privacy by default[16]) est expressément envisagé par le considérant 46 de la directive de 1995 précitée relative à la protection des données à caractère personnel : « la protection des droits et libertés des personnes concernées à l’égard du traitement de données à caractère personnel exige que des mesures techniques et d’organisation appropriées soient prises tant au moment de la conception qu’à celui de la mise en oeuvre du traitement ». Techniquement, la conception des drones aériens ou navals affectés à des missions de surveillance peut en effet intégrer au système des algorithmes de reconnaissance de visages permettant une destruction automatique de parties d’images vidéo, en temps réel. Cette solution peut être couplée à un système sécurisé de cryptage des images permettant l’identification de personnes, accessibles aux personnels de surveillance autorisés[17]. Visée voire incitée par les travaux notamment français[18], l’idée d’une approche pro-active visant la conception, plutôt que simplement réactive ciblant l’utilisation, reste pour l’heure dénuée de force contraignante.

Il aurait été intéressant que la résolution du parlement européen relative à l’utilisation sûre des aéronefs télépilotés élargisse l’approche basée sur les risques en se référant directement au privacy by design, qui ne se résume pas aux seuls moteurs de recherche, logiciels ou applications informatiques, mais couvre bien toute innovation technique susceptible d’interférer avec la vie privée des individus[19]. Cependant, l’évolution du cadre juridique imposant une telle démarche dès la conception pourrait, pour reprendre l’expression de la résolution, imposer « aux entreprises des règles trop contraignantes susceptibles de nuire à l’investissement et à l’innovation »[20], ce qui probablement fonde la limitation des préconisations aux seules règles d’utilisation, mais a nécessairement réduit la portée de cet exercice déclaratoire. Si le droit pose le cadre de l’utilisation d’applications techniques et vise ses effets, il ne peut se contenter de n’intervenir qu’après la naissance de nouveaux objets techniques et de leurs usages : il doit également conduire à civiliser les objets techniques par anticipation des plus graves dangers que ceux-ci pourraient poser, notamment pour les droits individuels.

[1] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l’aviation civile (2014/2243(INI)).

[2] Com. eur., Communication du 8 avril 2014, « Une nouvelle ère de l’aviation – Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable », COM(2014)0207

[3] Com. eur., Riga Declaration on Remotely Piloted Aircraft (drones), « FRAMING THE FUTURE OF AVIATION », 6 mars 2015, [en ligne]

[4] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 30

[5] en ce sens également,

[6] Parl. eur., Résolution du 12 mars 2014 sur le programme de surveillance de la NSA, les organismes de surveillance dans divers États membres et les incidences sur les droits fondamentaux des citoyens européens et sur la coopération transatlantique en matière de justice et d’affaires intérieures (2013/2188(INI)).

[7] v. site Com. eur., réforme du régime juridique européen de protection des données personnelles, [en ligne]

[8] Parl. eur., « Secrets commerciaux: la liberté d’expression doit être protégée, selon les députés de la commission des affaires juridiques », communiqué de presse, 16 juin 2015, [en ligne]

[9] institué par la Directive 95/46/CE relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

[10] Article 29 Data Protection Working Party, Opinion 01/2015 on Privacy and Data Protection Issues relating to the Utilisation of Drones, 16 juin 2015, 01673/15/EN ; WP 231, [en ligne]

[11] Parl. eur.,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., C.

[12] Barichard V., Approches hybrides pour les problèmes multiobjectifs, Thèse de doctorat, Informatique, Univ. Angers, 2013

[13] v. par ex. : Arpagian N., La cybersécurité, Paris, PUF, 2010

[14] AESA, « Concepts of Operations for Drones », 12 mars 2015, [en ligne]

[15] Camilleri A., « Les techniques du privacy by design dans le domaine de la sécurité et la défense », Colloque Sciences et droits de l’Homme, Paris-Sorbonne, 22 oct. 2015, Actes à paraître.

[16] Métille S., « Privacy by design, ça veut dire quoi ? », 21 avr. 2011, [en ligne]

[17] Cavoukian A., « Privacy and Drones : Unmanned Aerial Vehicles », Ontario, Information and Privacy Commissioner, août 2012, [en ligne]

[18] v. Ass. nat., Rapport d’information sur les droits de l’individu dans la révolution numérique, 22 juin 2011, 176, [en ligne]

[19] Cavoukian A., Operationalizing Privacy by Design: A Guide to Implementing Strong Privacy Practices, Ontario (Canada), Information and Privacy Commissioner, déc. 2012, [en ligne]

[20] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 21

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Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
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Lancement du programme ERC Human Sea

ERC_logo4_0Lancé le 1er mars 2014 et programmé sur 5 ans, le projet HUMAN SEA entend répondre aux problématiques liées au développement des activités humaines en mer qui ont progressivement conduit à une transformation du droit de la mer et du droit maritime et qui restent aujourd’hui juridiquement peu encadrées.

L’objectif du programme HUMAN SEA, coordonné par Patrick CHAUMETTE, directeur du CDMO, est donc de repenser les concepts nés de l’histoire des activités maritimes et de la navigation et de s’interroger sur l’intervention des Etats en mer, de leurs eaux territoriales vers la haute mer. Les compromis trouvés en 1982 seront également interrogés compte tenu des menaces et des techniques nouvelles.