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Action de l'Etat en mer / Action at sea, Concepts, Droit de la mer, Piraterie / Piracy

PIRATERIE ET/OU TERRORISME MARITIME ?

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Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

La ferme volonté de la communauté internationale de renforcer l’action mondiale contre le terrorisme en prenant un large éventail de mesures reposant sur l’engagement de préserver l’état de droit et les droits de l’homme a été réaffirmé par l’adoption de la Stratégie antiterroriste mondiale de 2006[1]. Depuis, en raison de la menace croissante d’actes terroristes commis avec et contre les moyens de transport, la communauté internationale a mis l’accent sur les questions ayant trait au terrorisme lié au transport maritime[2].

Toutefois, la nécessité pour la communauté internationale de prévenir et de réprimer les actes de piraterie et, plus généralement, toute violence en mer peut parfois les conduire à qualifier des actes illicites de « terrorisme maritime », une notion de plus en plus utilisée dans les scenarii géopolitiques maritimes[3].

En 2015, ont été recensés par le Bureau Maritime Internationale (BMI) 246 attaques, 271 personnes prises en otage, 14 blessés et un mort. Le nombre d’enlèvements en mer est en hausse en 2016[4]. Aujourd’hui, 107 incidents ont été signalés au Centre de rapports sur la piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) du Bureau maritime international, (BMI ou IMB pour ses sigles en anglais) au cours des six premiers mois de 2018. Au total, 69 navires ont été arraisonnés, dont 23 tentatives d’attaque, 11 navires faisant feu et 4 navires détournés[5].

Le risque d’attaques de piraterie maritime est tout autant d’actualité que les nouvelles modalités du terrorisme, c’est pourquoi, une attention particulière doit être accordée à l’interaction, entre les instruments de lutte contre le terrorisme et le droit international de la mer, surtout en ce qui concerne les affaires de piraterie.

 

  1. Le regard notionnel de la piraterie maritime

Difficile à définir, le regard notionnel de la piraterie maritime trouve ses ombres dans ses différentes définitions.

En effet, au regard du droit international, la piraterie définie par l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)[6], comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. Cependant, rappelons-nous que suivant la « définition par défaut »[7] faite par la CNUDM à propos de la haute mer, « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »[8], les actes commis dans les eaux relevant de la souveraineté d’un État (eaux territoriales, zone économique exclusive – ZEE – et eaux intérieures) ne peuvent donc être poursuivis qu’aux termes de sa législation nationale[9]. Ces attaques de pirates sont considérées donc, comme des actes de brigandage, des vols à main armée, et c’est le droit de l’État côtier qui prévaut[10]. Ce droit de l’Etat côtier parfois qualifie ces violences en mer « d’actes de piraterie ».

Dans la même ligne d’analyse le Bureau Maritime International d’une façon plus ponctuelle  désigne la piraterie comme étant « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte »[11]. Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des assurances maritimes[12].

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages a motivé l’adoption de la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite Convention SUA)[13], et son Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental[14]. Il est important de surligner que « l’apport essentiel de la Convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime »[15].

 

  1. Le regard notionnel du terrorisme maritime

Bien qu’ils soient une menace pour la sécurité internationale et qu’ils relèvent de modes d’action similaires, les actes terroristes se distinguent en droit des actes de piraterie, qui sont à finalités privées, lucratives.

Le terrorisme maritime, bien qu’il ne fasse pas l’objet d’une définition juridique universelle, s’entend généralement[16] d’une manière conceptuelle large comme se référant aux actes ou activités terroristes ayant lieu au sein de l’environnement marin[17]. L’un des arguments de cette approche repose sur le constat d’une concentration d’attaques dit pirates en Asie du Sud-Est, en particulier dans les eaux autour de l’archipel indonésien. Les attaques concernent également les étendues maritimes du détroit de Malacca qui relève de la compétence à la fois de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour. Les actes de piraterie dans cette région représentent en effet environ 25 % de tous les incidents mondiaux[18].

Si ce constat est à l’origine d’une campagne globale pour renforcer de la sécurité maritime, un autre objectif se dégage : celui d’empêcher la piraterie de potentiellement financer le terrorisme. Les États-Unis, dans leur approche juridique, envisagent la piraterie comme une des formes que revêt le terrorisme dans certaines zones maritimes. La prise de conscience intervenue à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important.

 

  1. Les motivations du terrorisme maritime

Les impacts économiques, la réduction des flux du commerce maritime que peut causer notamment une attaque sur un port majeur régional ou international sont les principaux objectifs d’attaques ciblant les infrastructures en mer et leur environnement par les terroristes.

Le Commandant Luis DIAZ-BEDIA a proposé une liste de motivations possibles aux attaques relevant du terrorisme maritime. Les différents groupes développant leurs activités terroristes y compris en terme maritime chercheraient à exploiter différentes faiblesses :

  • Les vulnérabilités du trafic maritime, notamment des faiblesses dans la surveillance maritime, la sécuritéportuaire, et le régime juridique de nombreux Etats.
  • La nécessité pour les navires de passer par des points à forte densité de trafic, ce qui augmente la probabilité de succès des attaques.
  • La tendance à réduire le nombre de membres d’équipage des navires afin de réduire les coûts d’exploitation, ce qui a entraîné une diminution de leur capacité d’action et de réaction face aux attaques.
  • La mauvaise inspection des conteneurs dans le commerce maritime, qui peut fournir aux terroristes un moyen privilégié pour transporter des personnes et des armes (dont des armes de destruction massive).

 

  1. La menace croissante du terrorisme maritime dans le monde

Si le nombre d’actes de piraterie au large de la Somalie a chuté à son plus bas niveau depuis 2009 et le golfe de Guinée enregistre une hausse des attaques[19], toutefois, le risque du terrorisme maritime a progressé au point de devenir à nos jours une réalité auquel doivent faire face les différents acteurs internationaux qu’ils s’agissent d’Etats ou d’organisations internationales.

Le risque peut prendre de multiples formes en s’adaptant aux spécificités des différentes zones maritimes pour maximiser l’impact d’éventuelles attaques. A manière d’exemple dans la présente étude s’exposent trois d’entre elles.

 

4.1 L’opération Atalanta : L’Union européenne face au danger du terrorisme maritime

Le matin du 28 octobre 2018, le navire espagnol « Castilla »[20], commandant la force navale de l’opération de l’Union européenne Atalanta[21], a coulé un navire pirate près de la côte somalienne[22]. En effet, pendant une de ses manœuvres régulières l’hélicoptère du navire espagnol a détecté le navire et, après l’avoir identifié, la Castilla a procédé à son remorquage, à son inspection et selon la terminologie employée par le ministère, à le « neutraliser »[23]. L’opération Atalanta, sous commandement de l’Union européenne, a pour objectif de garantir la sécurité des navires croisant dans la zone du golfe d’Aden et de l’Ouest de l’océan Indien, passage obligé des pétroliers en transit depuis ou en direction de la péninsule arabique.

Dans la vidéo diffusée par le Ministère espagnol de la Défense, on constate la force utilisée dans la manœuvre, ce qui rétablit les discussions à propos de l’identification notionnelle de piraterie et/ou terrorisme, mais aussi sur les types des mesures et de procédure utilisée lors de l’interception. Le choix appartient dès lors à l’Union de savoir si elle priorise la lutte contre la prolifération de la piraterie ou si elle chercher à endiguer une menace du terrorisme en mer croissante, ou encore si elle cherche à atteindre ces deux objectifs à la fois. La question concernant l’environnement marin est de savoir s’il est possible pour l’Union d’intégrer au sein de ces procédures d’interception l’impact minimal en terme environnemental en tant que variable.

 

4.2 La criminalité organisée maritime au Mexique ?

Les dernières attaques contre Petróleos Mexicanos (Pemex) dans le golfe du Mexique en octobre 2018 ont remis sur la table les discussions entre les spécialistes du droit, de la sécurité et la défense des différents pays à propos des enjeux juridiques liées à la piraterie maritime et la menace émergente que constitue le terrorisme maritime.

La lutte contre la délinquance et le crime organisé est un enjeu majeur et s’inscrit comme une priorité nationale pour le gouvernement du Mexique. La criminalité concerne également les vols ou les tentatives d’atterrissage sur des plates-formes pétrolières et des bateaux, qui continuent de progresser. L’impact qu’engendre la criminalité organisée au Mexique met en évidence un certain nombre de faiblesses dans la mise en œuvre des politiques nationales ayant trait à la sûreté et la sécurité maritimes[24] au Mexique.

En effet, l’assaut croissant de pirates sur des plates-formes pétrolières, ayant pour résultat de nombreux vols qualifiés[25], devient un enjeu d’importance et un véritable défi en termes de surveillance des plates-formes, ainsi que d’autres lieux où se trouvent des travailleurs[26], jusqu’à considérer qu’il s’agit là d’activités relevant « d’une extension maritime du crime organisé »[27].

 

4.3 Le terrorisme maritime en Moyen-Orient

Prenons l’exemple du canal de Suez, la partie la plus étroite de l’itinéraire emprunté par la plupart des pétroliers qui approvisionnent l’Europe en pétrole en provenance du Proche-Orient. La fermeture du canal en 1967 lors de la guerre des Six Jours jusqu’en 1975[28], a entrainé des pertes économiques considérables pour la région.

De même, l’accident du Tropic Brillance le 6 novembre 2004[29], à conduit à l’immobilisation de cent trente-cinq bateaux[30], avec des conséquences économiques là aussi considérables[31]. Ces deux événements mettent en lumière les conséquences économiques très importantes, qui peuvent résulter d’un blocage total ou partiel des flux de fret maritime. L’importance de ces flux et leurs valeurs marchandes en font des cibles de choix pour des attaques terroristes, l’objectif serait alors de porter atteinte à la fois aux milieux marins et aux usagers de celui-ci en instillant la terreur sur les mers.

 

Conclusions

Des événements tels que ceux survenus en 1967, ou encore en 2004 sur le navire Tropic Brillance, révèlent les conséquences économiques dramatiques que peuvent provoquer un blocage des flux du commerce maritime mondial. Le terrorisme a ainsi tout intérêt à agir dans les milieux marins pour provoquer des situations graves, en ajoutant les atteintes à l’océan, son environnement et les infrastructures off-shore à la liste de ses cibles potentielles.

Le développement de nouvelles formes de terrorisme, y compris maritimes, est un défi auquel doivent faire face les Organisations internationales et régionales. Leur réponse sur le terrain doit dès lors prendre en compte à la fois les impératifs de sécurité collective au travers du déploiement d’opérations militaires en mer telle qu’Atalanta, Ocean Shield. Elles doivent aussi chercher à protéger autant que possible l’environnement marin de ces actes terroristes ou des conséquences de potentielles attaques, notamment au travers des risques de pollutions. La volonté affichée de protéger l’environnement doit se traduire également dans les process mis en œuvre par les organisations internationales face aux risques terroristes.

Finalement, bien que ces deux problématiques, piraterie et terrorisme maritimes, soient développées à travers des activités très proches, juridiquement ont été traditionnellement distingués par l’intention, à des fins lucratives pour le premier et à des fins soit politiques soit de « la terreur »[32] pour la dernière. Toutefois, entre le Droit international (avec une tendance pour la lutte contre le terrorisme), le Droit maritime (avec  une tendance pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime) et le Droit de la mer (avec une idée plus universaliste de la piraterie maritime), dans ce contexte, le défi actuel pour le Droit est de faire la distinction objective entre la piraterie et le terrorisme maritimes.

 

Crédit photo : IvoireTimes

 

[1] Nations Unies. « La Stratégie antiterroriste mondiale de l’Organisation des Nations Unies ». A/RES/60/288. Résolution approuvée par l’Assemblée générale le 8 septembre 2006. Disponible en ligne : http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/60/288 (Consulté le 30 octobre 2018).

[2] Nations Unies. Document de travail A/CONF.213/5 du 21 décembre 2009, pour le douzième Congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et la justice pénale, Brésil. Point 4 de l’ordre du jour A/CONF.213/1. « Fourniture d’une assistance technique pour faciliter la ratification et l’application des instruments internationaux relatifs à la prévention et à la répression du terrorisme », p. 11.

[3] D. GARCIA CACERES, (2018) « La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne », thèse de doctorat, Ed. L’Harmattan, Paris, coll. Logiques juridiques, p. 610.

[4] La Chambre de commerce internationale (ICC). Rapport de la DGI/IMB. 2017. Disponible en ligne : https://icc-ccs.org/index.php/news/1218-imb-report-sea-kidnappings-rise-in-2016-despite-plummeting-global-piracy

[5] Source : La Chambre de commerce internationale (ICC), « Un nouveau rapport de l’IBM révèle un risque persistant de piratage dans le golfe de Guinée », publié le 24 juillet 2018.

[6] Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3.

[7] O. DELFOUR-SAMAMA, (2017), What legal instruments for better effectiveness of marine protected areas on the high seas?, La Serena, Chili, 4th International Marine Protected Areas Congress (IMPAC4), 4-8 September 2017.

[8] La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

[9] N. FAU, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales. Thèse de doctorat; sous la direction de Muriel CHARRAS, Université Paris X – Nanterre, 2003, p. 470.

[10] Rapport d’information de la Commission de la défense nationale et des forces armées françaises, sur la piraterie maritime. Présenté par Christian Ménard, 2009. Disponible en ligne : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i1670.asp

[11] Source : Weekly Piracy Report de la ICC-CCS IMB Piracy Reporting Centre, et la Résolution A.1025 (26) adopté le 2 décembre 2009 lors de la 26e session de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI).

[12] E. PFLIMLIN, et  L.-A. BORER, « La piraterie maritime : quelles tendances ? “Basculement” d’un golfe à l’autre en Afrique, et persistance en Asie du Sud-Est ». La revue géopolitique Diploweb.com, publié le 15 juin 2014, p.1.

[13] Organisation maritime international – OMI. Convention SUA, adoption : 10 mars 1988; entrée en vigueur : 1er mars 1992.

[14] Organisation maritime international – OMI. Protocole de 2005 : Adoption : 14 octobre 2005; entrée en vigueur : 28 juillet 2010.

[15] Y. TEPHANY, « La France vers la ratification des protocoles SUA 2005 », Hypothèses, ISSN 2429-9103. Programme ERC Human Sea, publié le 5 juillet 2017.

[16] C. HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 105p. 114.

[17] P. Chalk, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, 1re éd., RAND Corporation, 2008, p. 3, en ligne : <http://www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af>.

[18] Id., p. xi.

[19] Source : Journal le Marin, « Piraterie : en baisse en Somalie, pas dans le golfe de Guinée ». Publié le 23 octobre 2012.

[20] Le nom complet en espagnol est: «  buque de asalto anfibio Castilla de la Armada española »,

[21] Pour ce qui concerne la lutte contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique par l’Opération Atalanta, voir  :. A. Tancredi, « Di pirati e Stati “falliti”. Il Consiglio di sicurezza autorizza il ricorso alla forza nelle acque territoriali della Somalia », (2008) 4/2008-4/2008 Rivista di Diritto Internazionale 937‑966; Tullio Treves, « Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia », (2009) 20-2 European Journal of International Law 399‑414.

[22] Tel que l’a rapporté le Ministère espagnol de la Défense, à travers de Commandement des opérations de l’état-major de la défense. En ligne : http://www.emad.mde.es/MOPS/novoperaciones/noticias/2018/10/Listado/181028-castilla-ballenero.html (Consulté le 20 octobre 2018).

[23] « Un bateau pirate repéré par les forces d’Atalanta détruit au large de la Somalie », en ligne : <https://www.bruxelles2.eu/2018/10/28/un-bateau-pirate-detruit-au-large-de-la-somalie/> (consulté le 30 octobre 2018).

[24] Selon des organisations de marins marchands, au moins 276 vols de ce type ont été commis au cours des dernières années. Jusqu’ici en 2018, 24 ont eu lieu.

[25] Le butin des vols sur ces types de plates-formes maritimes qui extraient du pétrole ou du gaz est essentiellement des lumières, des tubes, des vannes ou du matériel électronique. C’est qui parfois représente les dommages plus élèves et dangereux que les butins à se partager.

[26] Dans les attaques, les pirates arrivent à bord de petits bateaux équipés de puissants moteurs hors-bord et capables d’éviter les radars.

[27] Santiago García, Conseil consultatif maritime du mercantile

[28] R. Delpard, La Guerre des Six-Jours : la victoire et le poison, coll. Histoire, L. Souny, 2007.

[29] Il s’agit du navire Tropic Brillance de 273,76 m de longueur, d’un tonnage brut de 155 000 tonnes, battant pavillon libérien, mais appartenant à l’entreprise publique russe de navigation Sovcomflot.

[30] R. RYZHKIN, « Keeping It Moving through the Canal. Russian Tanker Cuts Off Europe from Arabian Oil », quotidien russe Kommersant, 9 novembre 2004. En ligne : http://www.kommersant.com/p523135/r_1/Keeping_It_Moving_through_the_Canal/ (consulté le 10 décembre 2014).

[31] « Les pertes subies par l’Égypte ont atteint 11 millions d’euros en quarante-huit heures de fermeture du canal ». « Transport maritime. Réouverture du canal de Suez », Courrier international (10 novembre 2004).

[32] Suivant l’étymologie du terme « terrorisme » du latin terrere, « faire trembler », et anglais terror « terreur ». Source : J. Raflik, (2016).Terrorisme et mondialisation. Approches historiques, éditions Gallimart, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, p. 15.

Actualités / News, Droit maritime, Social - Travail / Social - Labour Law

Mise en œuvre de la Convention 188 de l’OIT sur le travail à la pêche

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Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, Université de Nantes,
ERC n° 340770 Human Sea

 

La convention 188 de l’OIT sur le travail à la pêche a été adoptée à Genève le 14 juin 2007, à la suite d’un premier échec en 2005 ; le consensus international ayant muri en 2006 avec l’adoption de la Convention sur le Travail Maritime (Maritime Labour Convention, MLC), concernant la marine marchande, l’adoption de 2007 s’est effectuée sans une véritable révision de la Convention 188. Elle est entrée en vigueur le 16 novembre 2017, un an après sa ratification par dix Etats, comprenant huit Etats côtiers, soit l’Afrique du Sud, l’Argentine (2013), la Bosnie-Herzégovine (2010), le Congo (2014), la France (2015), le Maroc (2013), puis en 2016, la Norvège, l’Angola, l’Estonie, la Lituanie. Pour la Namibie, l’entrée en vigueur interviendra le 20 septembre 2019 et le 21 septembre 2019 pour le Sénégal. Pour le moment, aucun Etat asiatique ne l’a ratifié, alors que la pêche y est intense et les conditions de travail souvent déplorables1.

Les normes de la Convention (n° 188) permettront de faire respecter les exigences minimales à bord des bateaux de pêche, y compris garantir que les travailleurs du secteur de la pêche bénéficient d’un meilleur niveau de sécurité et de santé au travail, de périodes de repos, de contrats de travail écrits, de soins médicaux en mer et à terre, et qu’ils disposent de la même protection de sécurité sociale que les autres travailleurs. Les dispositions de la convention visent aussi à garantir que les bateaux de pêche sont construits et entretenus de telle sorte que les travailleurs bénéficient de conditions de vie décentes à bord. La convention contribue à prévenir les formes inacceptables de travail pour l’ensemble des pêcheurs et notamment pour les travailleurs migrants dans ce secteur. Elle inclut des réglementations en matière de recrutement et d’enquêtes en cas de plaintes des pêcheurs. Cela permettra de mieux lutter contre le travail forcé, la traite des êtres humains et d’autres pratiques abusives. Les Etats ayant ratifié la convention (n° 188) s’engagent à exercer un contrôle sur les navires de pêche, à travers des inspections, des rapports, un suivi, des procédures de plainte, des amendes et des mesures correctrices. Ils pourront également inspecter les navires de pêche faisant escale dans leurs ports et prendre toutes les mesures nécessaires2.

La mise en œuvre de la Convention 188 nous interrogeait, compte tenu de la différence des contrôles par l’Etat du port mis en œuvre dans la marine marchande par le biais des Mémorandums of Understanding (MoU), tels les MOU de paris et de Tokyo et les mesures initiées par la FAO dans le cadre de la lutte contre la pêche INN, illégale, non déclarée non réglementée, ou la Convention 188 de l’OIT.

Contrôles de l’Etat du port.

Pourtant dès le 17 juillet 2018, l’OIT annonçait une première immobilisation en Afrique du Sud d’un navire, au titre de la Convention sur le travail à la pêche. Ensuite Taïwan, Etat du pavillon du navire a mis en œuvre ses enquêtes et pris des sanctions.

Le navire de pêche, battant pavillon taïwanais, de 380 tonnes de jauge brute a été immobilisé au Cap, en Afrique du Sud, suite aux plaintes déposées par son équipage concernant ses conditions de travail, puis relâché fin juin. Son propriétaire a dû prendre des mesures pour remédier aux problèmes révélés par une inspection de l’Etat du port. Après l’immobilisation du navire, deux inspecteurs de l’Autorité de sécurité maritime d’Afrique du Sud, Thelma Paul et Pieter-Chris Blom, ont découvert une longue liste de problèmes, notamment un manque de documentation, des conditions d’hébergement insalubres et une nourriture insuffisante pour les pêcheurs, ainsi que de mauvaises conditions de sécurité et de santé à bord3. «Seuls deux membres d’équipage bénéficiaient d’un contrat de travail et il n’y avait même pas de liste d’équipage», explique Thelma Paul. «Les bouées de sauvetage devaient être remplacées parce qu’elles étaient pourries, les ancres ne fonctionnaient pas et il en manquait même une. Les conditions de sécurité et de santé étaient globalement médiocres».

Les membres d’équipage se sont plaints de conditions de travail difficiles. Ils devaient notamment remonter manuellement les prises de poisson et porter ces lourdes charges jusqu’au lieu de stockage du poisson. Certains membres d’équipage disaient vouloir quitter le navire. Les inspecteurs se sont particulièrement inquiétés de la stabilité du navire. Il a été déclaré inapte à tenir la mer et l’équipage tout entier a été évacué suite à la première inspection. Le navire a été relâché une fois stabilisé, réparé et les autres problèmes résolus. Le propriétaire du navire a également dû s’acquitter des frais d’immobilisation s’élevant à 12 365 Rands (environ 895 US$).

Les inspections de l’Etat du port peuvent être diligentées sur les navires étrangers qui se rendent dans les ports des pays qui ont ratifié la convention. Les navires des pays qui n’ont pas ratifié la convention peuvent aussi être inspectés. Si la première responsabilité de la conformité incombe au propriétaire du navire de pêche et à l’Etat du pavillon, les inspections de contrôle de l’Etat du port vérifient que les pêcheurs jouissent de conditions de travail décentes et protègent les propriétaires de navire qui fournissent de telles conditions d’une concurrence déloyale de la part de ceux qui ne le font pas.

Contrôles de l’Etat du pavillon.

Taïwan a sanctionné l’armateur dont le navire avait été immobilisé au Cap, alors même que Taïwan n’a pas ratifié la Convention 188 de l’OIT. A la suite d’une enquête de l’Agence des pêches, des infractions aux règles nationales ont été constatées sur le Fuh Sheng 11, aucune déclaration précise des captures, emploi d’un équipage étranger sans autorisation administrative, salaires inférieurs au minimum légal, temps de travail abusif, non-respect des contrats d’engagement maritime, conditions de vie et de travail inconvenantes. Une amende de 3,75 millions de dollars NT a été imposée (près de 107 000 euros), ainsi que la suspension du permis de pêche pour 5 mois. L’enquête se poursuit sur une éventuelle infraction à la loi de prévention de la traite des êtres humains, car il est classique en Asie que les passeports des marins étrangers soient confisqués, afin qu’il ne puissent s’enfuir lors d’escale, alors même que la durée prévue pour l’embarquement est dépassée4.

Une infraction de pêche illégale a été constatée pour le chalutier Chin Chang 6 : plus de 30 tonnes de requins soyeux et de requins océaniques, interdits de pêche, ont été trouvés dans les cales. L’Administration de Taïwan a imposée une amende de 11,4 millions de dollars NT (près de 325 000 euros) ; dont 271 250 euros à l’armateur et 54 250 au patron de pêche et une suspension de six mois du permis de pêche. L’agence de pêche précise que ces sanctions sont plus élevées en raison d’une évolution de la législation, afin de lutter contre la pêche INN particulièrement.

A bord des navires de pêche taïwanais, le nombre de marins étrangers s’accroît. Les plus nombreux sont les Chinois du continent, les Philippins et les Thaïs; viennent alors les Sud-Africains et les Mauriciens. Même si le gouvernement n’autorise que 30% d’étrangers, les rapports d’observation en dénombrent de 50 à 75%. Plus de 60% des pêcheurs dépassent 12 h. de travail par jour. Les chalutiers en font de 5 à 6 h. par jour, auxquelles s’ajoutent 12 h. pour relever les filets et trier la capture. Les pêcheurs de calamars travaillent plus longtemps encore. Ils dorment 4 à 6 h. par jour et ne connaissent pas de pauses. Les armateurs taïwanais ont fréquemment rachetés des vieux chalutiers japonais déclassés5.

Il reste à Taïwan, comme aux autres Etats asiatiques, à ratifier la convention 188 de l’OIT et à développer ses contrôles de l’Etat du pavillon de manière préventive, sans attendre que les navires taïwanais en escale soient contrôlés par les Etats du port, et à devoir se justifier de manière répressive.

  1. FOTINOPOULOU-BASURKO O., CHAUMETTE P. (Dir.), CARRIL VASQUEZ X.M. (Coord.), Estudio Técnico-Jurídico del Convenio 188 sobre el Trabajo de la Pesca (2007) de la Organización Internacional del Trabajo, Editorial Aranzadi, Cizur Minor (Navarra), 2018,  ISBN: 978-84-9177-590-4, notamment CHAUMETTE P., « Introducción : ¿Trabajo decente o indecente?: Las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques pesqueros ».  [↩]
  2. CHARBONNEAU A., « Donner sa chance à la Convention n° 188 de l’OIT sur le travail à la pêche, présentations générale de l’instrument », in Problemas actuales y cambios futuros del derecho del trabajo Marítimo, FOTINOPOULOU-BASURKO O. (Coord.), Gomylex Ed., Bilbao, 2017, pp. 155-176. [↩]
  3. OIT, « Premier navire de pêche immobilisé au titre de la convention de l’OIT sur la pêche », Genève, 17 juillet 2018, https://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_634684/lang–fr/index.htm [↩]
  4. Organisation Internationale pour les Migrations (OMI) – Organización Internacional para las Migraciones (OIM), Trafficking of Fishermen in Thailand, January 14, 2011, 92p. – Organisation Internationale pour les Migrations (OMI) – Organización Internacional para las Migraciones (OIM),  Human Trafficking, Forced Labour and Fisheries Crime in the Indonesian Fishing Industry, 2016. https://indonesia.iom.int/human-trafficking-forced-labour-and-fisheries-crime-indonesian-fishing-industry-iom – Trafficking of Fishermen in Thailand, p. 21. “La OIM ha ayudado a 54 pescadores camboyanos –víctimas de esclavitud– a retornar a su lugar de origen en Camboya”, Más pescadores víctimas de trata y esclavitud en aguas de Asia reciben ayuda para retornar a su lugar de origen, 06/07/2016, https://www.iom.int/es/news/mas-pescadores-victimas-de-trata-y-esclavitud-en-aguas-de-asia-reciben-ayuda-para-retornar-su [↩]
  5. Y. MEI JUNG LIN, Working conditions in Taiwan’s offshore fisheries, International Collective Support of Fishworkers, ICSF, Chennai, India, 1995, www.icsf.net – Conditions de travail dans le secteur de la pêche – Normes d’ensemble (une convention complétée par une recommandation) sur le travail dans le secteur de la pêche, BIT, Genève, 2004, https://www.ilo.org/public/french/standards/relm/ilc/ilc92/pdf/rep-v-1.pdf – Rights First, Rights Forever – Small-scale Fisheries and Fishing Communities from a Human-rights Perspective – A collection of articles from SAMUDRA Report, International Collective Support of Fishworkers, ICSF, July 2014, https://www.icsf.net/images/dossiers/pdf/english/issue_136/136_SAM_DOSS_E_ALL.pdf [↩]
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La Mer Caspienne entre mer et lac

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Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, Université de Nantes,
ERC n° 340770 Human Sea

Les cinq Etats bordant la mer Caspienne se sont mis d’accord, le 12 août 2018, dans le port kazakh d’Aktaou, sur le statut de cette étendue d’eau, qui relevait d’un véritable vide juridique depuis la dissolution de l’Union soviétique, disposait d’un accord bilatéral avec l’Iran, accord devenu caduc. Après plus de deux décennies de tractations, la Russie, l’Iran, le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan et le Turkménistan établissent des règles pour exploiter le plus grand lac salé du monde. Les enjeux porte sur le gaz et le pétrole, les réserves d’hydrocarbures étant estimées à près de 50 milliards de barils de pétrole et près de 300 000 milliards m3 de gaz naturel, ainsi que sur les bélougas, source de caviar. La mer Caspienne reçoit un statut à part, ni mer, ni lac.

Partage des ressources

Le droit de la mer, c’est-à-dire la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, signée à Montego Bay, Jamaïque et entrée en vigueur en 1994, aurait confisquer à l’Iran, par exemple, une grande partie de l’espace marin revendiqué. Pour leur part, l’Azerbaïdjan, le Turkménistan et le Kazakhstan considéraient que la Caspienne est une mer et que son partage doit être déterminé en fonction de la forme de la côte et du plateau continental. La position russe était un peu plus floue. Le ministère russe des affaires étrangères a rejoint l’Iran sur l’option « lac », convaincu qu’elle garantirait au mieux les intérêts russes. En revanche, le ministère de l’énergie, soutenu par les lobbies pétroliers, avait publiquement contredit ses collègues des affaires étrangères en défendant l’option « mer » qui, selon lui, permettrait une exploitation beaucoup plus profitable des ressources.

 

Selon la Russie, l’accord, ni mer, ni lac, préserve la plus grande partie de la Caspienne en tant que zone partagée, mais partage entre les cinq pays les fonds marins et les ressources sous-marines. Selon le vice-ministre russe des affaires étrangères, Grigori Karassine, la Caspienne bénéficiera d’un « statut légal spécial » : ni mer, ni lac, qui ont tous deux leur propre législation en droit international. La Caspienne s’est vu attribuer dimanche par les Etats qui la bordent un statut qui lui est propre. A long terme, la convention pourra servir de base à la résolution des multiples conflits territoriaux existant entre les Etats signataires. Il s’agit d’une victoire diplomatique pour la Russie, qui devrait ainsi étendre son influence diplomatique et militaire. Le sommet de dimanche à Aktaou au Kazakhstan est le cinquième depuis 2002, tandis que se sont tenues plus de cinquante réunions ministérielles et techniques depuis la dissolution de l’URSS, qui a placé quatre nouveaux pays sur les rives de la Caspienne.

Le Turkménistan, l’un des pays les plus fermés de la planète, a proclamé le 12 août « Journée de la mer Caspienne » en l’honneur du futur accord, affichant ainsi son enthousiasme. Ce pays d’Asie centrale riche en hydrocarbures espère pouvoir installer au fond de la Caspienne des pipelines sous-marins lui permettant d’exporter son gaz vers les marchés européens via l’Azerbaïdjan. Ce projet, estimé à 5 milliards de dollars, avait auparavant rencontré l’opposition des autres pays de la région. Il pourrait encore être contesté par Moscou et Téhéran pour des raisons environnementales. En tant qu’anciens maîtres de la Caspienne, la Russie et l’Iran pourraient être les grands perdants de cet accord historique, sur le plan énergétique.

Si la Russie a dû céder sur un certain nombre de sujets, « elle gagne des bons points pour avoir fait sortir une situation de l’impasse » et renforcé son image de pays producteur d’accords diplomatiques, relève John Roberts, analyste collaborant avec l’Atlantic Council. De plus, l’accord devrait asseoir la prédominance militaire russe dans la région en interdisant à des pays tiers de disposer de bases militaires sur la Caspienne. L’Iran, pour sa part, pourrait profiter de la clarté apportée par le texte pour lancer des projets communs avec l’Azerbaïdjan. La République islamique a eu recours par le passé à des manœuvres navales hostiles pour défendre ses prétentions dans la Caspienne.

Régime de quotas pour la pêche de bélugas.

Au-delà des considérations économiques et militaires, l’accord donne espoir pour la préservation de la diversité écologique de la région. Les populations de béluga, dont les œufs sont appréciés dans le monde entier en tant que caviar, pourront désormais se multiplier grâce à un « régime de quotas clair et commun pour les eaux de la Caspienne », selon M. Roberts.

 

Crédit photo : Cité des Sciences et de l’Industrie-CSI Science Actualités

 

Barbara Janusz, ”The Caspian Sea Legal Status and Regime Problems”, Stiftung Wissenschaft und Politik, Berlin, Chatham House, August 2005,
https://www.chathamhouse.org/sites/default/files/public/Research/Russia%20and%20Eurasia/bp0805caspian.pdf

Biodiversité : l’esturgeon, de la Caspienne à la Gironde : Le 5 septembre 2003, la CITES* a approuvé de nouveaux quotas de production de caviar dans la mer Caspienne. Une décision qui fait suite à l’augmentation des stocks d’esturgeon dans cette région. Philippe Dorison, le 29/09/2003, Cité des Sciences, Science Actualités.fr, http://www.cite-sciences.fr/fr/ressources/science-actualites/detail/news/biodiversite-lesturgeon-de-la-caspienne-a-la-gironde/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=8eddbcb69c4ed479ce1cf9c39d19d9fd

Mer Caspienne: les pays riverains signent un accord historique: http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20180812-mer-caspienne-accord-russie-azerbaidjan-iran-kazakstan-turkmenistan

Les voisins de la mer Caspienne s’entendent sur un statut juridique : https://www.lemonde.fr/international/article/2018/08/16/les-voisins-de-la-mer-caspienne-s-entendent-sur-un-statut-juridique_5343024_3210.html

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Vers une nouvelle coopération scientifique dans l’Arctique en droit international

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Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

L’Arctique est un laboratoire vivant d’analyse des problèmes géopolitiques et ses possibles solutions, notamment : les nouvelles routes de navigation en Arctique, les ressources naturelles pas encore découverts, les nouveaux quotas de pêche, la souveraineté et la défense, les risques contre l’environnement et tous les enjeux des relations internationales des États de la région et ses relations avec des populations indigènes.

La coopération doit être entendue dans un sens large pour toute activité dans la région, telle que la coopération pour la sécurité, pour la conservation environnementale, pour l’exploration et l’exploitation des ressources, ou bien « la coopération scientifique », etc. Pourtant, cet article cible son attention uniquement à la coopération scientifique entre les acteurs de la politique de l’Arctique.

Ce pourquoi il est important de contextualiser d’abord la coopération scientifique en l’Arctique (1) pour ensuite définir les relations entre les acteurs (Parties prenantes) en l’Arctique où cette nouvelle « coopération scientifique » puisse se développer (2) et finalement analyser les principaux axes de coopération (les limites et les défis) établis par le nouveau Accord sur l’Arctique de 2018 (3).

 

  1. Contextualisation de la coopération scientifique en l’Arctique

Des estimations scientifiques montrent que les fonds marins de l’Arctique pourraient contenir jusqu’à 25% des ressources mondiales en hydrocarbures non découvertes1. En revanche, juridiquement il avait plusieurs propositions alternatives2 pour gouverner l’océan Arctique et protéger son environnement marin fragile, dont des traités visant à combler les lacunes alléguées dans la gouvernance actuelle3.

Dans le contexte juridique et politique international, la coopération scientifique dans l’Arctique est essentielle, elle permet le développement des connaissances et de la recherche afin de définir les lignes directrices des futures actions à suivre par les Parties prenantes dans la région. La coopération scientifique est un sujet sensible de plus en plus présente dans les discutions internationales pendant les deux dernières décennies, de façon spécifique à  l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles, sous une perspective durable.

Entre les dispositions des instruments internationaux pertinents se surligne spécialement, ceux de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982  (CNUDM)4 prévoit que les États favorisent activement la création, notamment dans les États côtiers en  développement,  de  centres  nationaux  de  recherche  scientifique  et  technique marine,  et qu’ils participent au renforcement  des centres  nationaux  existants,  afin  de  stimuler  et faire progresser la recherche scientifique marine (Art. 275).

En effet, il convient de noter que les normes de la partie XIII de la CNUDM traitent sur la recherche scientifique marine portant sur l’encouragement et la facilitation du développement et de la conduite de la recherche scientifique marine à des fins pacifiques. Il faut également évoquer la Déclaration de Kiruna issue de la huitième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en mai 2013, et la Déclaration d’Iqaluit issue de la neuvième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en avril 2015. Cette plateforme juridique internationale a permis aboutir à la signature de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, en vigueur depuis le 23 mai 2018 et partie central de cette étude.

Il est propice de relever que cet accord est un instrument  juridiquement contraignant et a été négocié entre les huit pays arctiques, en consultation avec six organisations autochtones ayant le statut de participants permanents au Conseil de l’Arctique5. Il revient à eux, les membres du Conseil, la coordination de la coopération dans l’Arctique, ainsi que sa politique, que s’organise, d’ailleurs, dans les bureaux de direction, les organes législatifs et les agences d’exécution de ces États.

 

  1. Les Parties prenantes de l’Arctique et leurs nouvelles relations

L’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, objet de cette étude, s’adresse à renforcer la coopération circumpolaire des différents acteurs (dont les États) dans le cadre d’activités scientifiques6, afin d’accroître les connaissances scientifiques au sujet de l’Arctique (Art. 2 de l’Accord).

Dans ce cadre, « en  tant  que  sujet  premier  du  droit  international  public, l’État  est  le  pivot  de  la  coopération scientifique en ce qu’il sert d’interface entre organismes nationaux et instances  régionales »7. Dans cet ordre d’idées la coopération et la politique de l’Arctique sont partiellement (mais pas exclusivement) coordonnées par le biais du Conseil de l’Arctique. Il existe aussi des autres acteurs importants pour la coopération dans la région, telles que le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Union européenne et la Chine. D’ailleurs, afin de faire face aux possibles disputes difficiles à résoudre, les Nations Unies, l’OTAN, les ONG, les universités et les populations indigènes de la région, jouent aussi un rôle important8.

En effet, il est nécessaire de surligner que cet instrument juridique prend en compte les intérêts des populations indigènes de la région, organisées dans six groupes: le Conseil circumpolaire inuit (Inuit Circumpolaire Council – ICC)9, le Conseil international des Gwich’in (Gwich’in Council International – GCI)10, l’Association internationale des Aléoutes (Aleut International Association – AIA)11, le Conseil Same (Saami Council)12, Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (Arctic Athabascan Council – AAC)13, et l’Association russe des peuples autochtones du Nord (Russian Association of Indigenous Peoples of the North – RAIPON)14. L’intérêt de cet accord pour les populations indigènes est spécialement basé en ce qui concerne les savoirs traditionnels et locaux. L’Accord sur l’Arctique encourage aux Parties et auteurs de la recherche à participer des activités scientifiques (Art. 9.3), à utiliser ces savoirs dans la planification et la conduite des activités scientifiques (Art. 9.1), à travers d’une communication ouverte entre les détenteurs de savoirs traditionnels et locaux et les participants (Art. 9.2).

Par ailleurs, pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018 les Parties ont établie des zones géographiques identifiées (ZGI)15, à savoir : le Canada16, le Royaume de Danemark17, la Finlande18, l’Islande19, la Norvège20, la Fédération de Russie21 , la Suède22, et les États-Unis d’Amérique23,  détaillés dans l’annexe 1 du même instrument juridique.

Dans l’image à continuation se présente la délimitation géographique pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018.

Figure: The “Identified Geographic Areas” of the Agreement24.

Les Parties à l’Accord sur l’Arctique, 2018 ont convenu que les zones géographiques identifiées sont décrites uniquement pour l’application de cet accord. Autrement dit, cet accord n’a aucune incidence sur l’existence ou la délimitation de droits maritimes ou la délimitation de frontières entre États conformément au droit international.

 

  1. Nouveaux axes de coopération scientifique établis par l’Accord 2018.

Les priorités de chaque acteur de la politique dans l’Arctique sont différentes, cependant, chaque acteur de l’Arctique est concerné par l’instauration d’une coopération scientifique effective, non seulement pour la protection de l’environnement mais aussi pour actualiser l’état des lieux réel de la région et son potentiel.

Afin d’atteindre l’objectif de cet accord « d’élargir l’efficacité du développement des connaissances scientifiques sur l’Arctique », il est prévu aussi que l’accès aux « infrastructures et installations de recherche civile », aux ZGI et aux informations des ressources scientifiques soit articulé. Ce pour quoi, en ce qui concerne la partie opérationnelle pour coordonner une coopération scientifique effective, l’instrument juridique demande à chaque Partie de désigner une ou plusieurs « autorité/s nationale/s compétente/s » (Art. 13) comme point de contact pour faciliter la communication entre les parties. Aussi, cette autorité nationale compétente doit veiller à faciliter l’accès aux zones de recherche (Art 6) et aux infrastructures et installations de recherche dans chaque État Partie (Art 5), ainsi que l’entrée et/ou sortie de ses ZGI, de personnes, d’équipement et de matériel, (dont les échantillons, les données et l’équipement des participants) dans la mesure nécessaire pour faire progresser la réalisation des objectifs de recherche (Art 4).

Force est de constater que l’Accord sur l’Arctique n’a pas pour effet de modifier les droits ou les obligations qui incombent aux Parties au titre d’autres accords internationaux de droit international public. Au contraire, cet instrument veut permettre sans doute aller un pas en avant vers le développement de la connaissance et du partage équitable de l’information et des renseignements scientifiques, en demandant aussi aux Parties, à leur discrétion, entreprendre une coopération avec des non-Parties dans le domaine des sciences de l’Arctique (Arts. 16 et 17). De ce fait, l’accord prévoit que les Parties appuient un accès total et ouvert aux métadonnées scientifiques et qu’ils encouragent un accès gratuit aux résultats publiés, et dans les meilleurs délais25.

 

Conclusions

L’Accord sur l’Arctique de 2018 vise à améliorer la diffusion des données scientifiques et tend à faciliter la circulation des personnes, des échantillons et de l’équipement, entre les frontières des États Parties et ses ZGI aux fins de la recherche, avec l’encouragement de l’utilisation du savoir traditionnel et des connaissances locales des habitants de la région.

Il est nécessaire de remarquer que la problématique autour de la coopération scientifique en l’Arctique dépasse le côté purement scientifique mais d’une manière plus large, elle aborde les relations internationales des États membres du Conseil de l’Arctique, et d’entre ceux-ci avec les autres acteurs de la région, notamment les populations indigènes.

Dans cette ligne d’analyse, se remarque qu’entre les problématiques dans l’organisation d’une nouvelle coopération scientifique se trouve, entre autres, le fait que les États-Unis soit un État membre du Conseil de l’Arctique, cependant, n’a pas encore ratifié la CNUDM, ce qui pose des questions à propos du type de coopération et son efficacité afin d’agir pour la paix et la coopération scientifique effective dans la région.

Crédit photo : Logo officiel du Conseil de l’Arctique.

  1. POTTS T., & SCHOFIELD C., « An Arctic Scramble? Opportunities and Threats in the (Formerly) Frozen North ». The International Journal of Marine and Coastal Law, V. 23, 2008, p. 154. [↩]
  2. Voir : Résolution du Parlement européen du 9 octobre 2008 sur la gouvernance arctique. Aussi, la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen – L’Union européenne et la région arctique. COM/2008/0763 final. Bruxelles, le 20 novembre 2008. [↩]
  3. HENRIKSEN T., “Conservation of Biodiversity & The Arctic Region”, in Guide to the navigation of marine biodiversity beyond national jurisdiction. Ed. D’Placido. Belo Horizonte, Brasil, 2018, p. 597. [↩]
  4. Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3. [↩]
  5. Le Conseil de l’Arctique est composé des huit nations de l’Arctique: les États-Unis d’Amérique, le Canada, l’Islande, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et le Danemark avec le Groenland et les îles Féroé. Source : Site du Conseil de l’Arctique (consulté le 11 de juin 2018). [↩]
  6. Gouvernement du Canada, Communiqué de presse du 11 mai 2017 – « Fairbanks, Alaska – Affaires mondiales Canada » en ligne : https://www.canada.ca/fr/affaires-mondiales/nouvelles/2017/05/le_canada_signe_laccordsurlerenforcementdelacooperationscientifi.html (consulté le 14 juin 2018). [↩]
  7. GUILLOUX B., Le régime de droit international de la recherche scientifique marine : dualité juridique et pratique. Annuaire de Droit Maritime et Océanique (ADMO), t. XXII, Nantes, 2004, p. 123. [↩]
  8. GARCIA-CACERES D., European cooperation: Poland as strategic link to ensure Arctic governance, Article présenté dans le panel S11S13-001, de la conférence ISAR-5 à Tokyo, 2018. https://www.jcar.org/isar-5/program/ISAR-5_program_20171212.pdf  (consulté le 14 juin 2018). [↩]
  9. Fondé en 1977 en Alaska, le Conseil circumpolaire Inuit (ICC) a prospéré et est devenu une importante organisation internationale non gouvernementale représentant environ 160 000 Inuits d’Alaska, du Canada, du Groenland et de Tchoukotka (Russie). L’organisation détient le statut consultatif II auprès des Nations Unies. Réf: site web du ICC  http://www.inuitcircumpolar.com/  (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  10. Le Conseil international des Gwich’in- GCI  a été établi en tant qu’organisme à but non lucratif en 1999 par le Conseil tribal des Gwich’in à Inuvik (TN-O.) Afin d’assurer que toutes les régions de la nation Gwich’in dans les Territoires du Nord-Ouest Réf. Conseilwebsite of Arctic. Réf: site web du GCI https://arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/gci (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  11. L’ALEUT a été formé pour répondre aux préoccupations environnementales et culturelles de la famille élargie des Aléoutes dont le bien-être a été connecté aux riches ressources de la mer de Béring depuis des millénaires; et est gouverné par un conseil d’administration composé de quatre Alaskien et quatre Aleuts russes sous la direction d’un président. Réf: Site de l’ALEUT https://www.aleut-international.org/about/ (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  12. Depuis 1956, le Conseil Saami est une organisation non gouvernementale Saami (organisation non gouvernementale), avec des organisations membres Saami en Finlande, en Russie, en Norvège et en Suède. Réf: Site Web du Conseil Saami  http://www.saamicouncil.net/en/about-saami-council/ (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  13. Le Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (AAC) est une organisation internationale conventionnelle créée pour défendre les droits et promouvoir les intérêts internationaux des gouvernements des Premières nations membres de l’Athabaskan américain et canadien au sein du Conseil de l’Arctique de huit nations et d’autres organisations internationales. Réf: Site Web du Conseil de l’Athabaskan de l’Arctique https://web.archive.org/web/20110224190430/http://www.arcticathabaskancouncil.com/aboutus (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  14. En 1990 a été commencé comme association. Puis, au 1er congrès des Peuples du Nord il continue comme organisation appelée “l’Association des Peuples du Nord de l’URSS”, qui réunissait vingt-six peuples du Nord. Le 24 novembre 1993, l’organisation a été enregistrée en tant que mouvement sociopolitique “Association des peuples autochtones du nord, de la Sibérie et de l’Extrême-Orient de la Fédération de Russie”. Enfin, depuis juillet 1999, l’association existe sous la forme d’une organisation publique panrusse. Réf: Site web du RAIPON http://raipon.info/activity/ (consulté le 16 juin 2018). [↩]
  15. « Il s’agit des zones sur lesquelles un État Partie de cet accord exerce sa souveraineté; ses droits souverains ou sa juridiction, y compris les terres et les eaux intérieures situées dans ces zones, ainsi que la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental adjacents, conformément au droit international. Les zones géographiques désignées comprennent aussi les zones situées au-delà de la juridiction nationale en haute mer au nord du 62e degré de latitude nord ». Réf : Annexe 1 de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, 2018. [↩]
  16. Les territoires du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut, ainsi que les zones marines adjacentes du Canada. [↩]
  17. Le territoire du Royaume de Danemark, y compris le Groenland et les iles Féroé, et ses zones marines situées au-delà de la limite sud de la zone économique exclusive du Groenland et de la zone de pêche des iles Féroé. [↩]
  18. Le territoire de la Finlande et ses zones marines. [↩]
  19. Le territoire de l’Islande et ses zones marines. [↩]
  20. Les zones marines au nord du 62e degré de latitude nord et les zones terrestres au nord du cercle arctique (66,6e degré de latitude nord). [↩]
  21.  Comprenne l’ensemble des espaces suivantes : 1. Territoire de la Région de Mourmansk; 2. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Nenets; 3. Territoire de l’Arrondissement autonome des Tchouktches; 4. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Iamalo-Nenets; 5. Territoire de l’entité municipale « Vorkouta » (République des Komis); 6. Territoires de l’Ulus d’ Allaikhov (District), de l’Ulus national d’Anabar (DolganoEvenk) (District), de l’Ulus de Bulun (District), du District de Nizhnekolymsk, de l’Ulus d’Ust-Yana (District) (Republique de Sakha [Yakoutie] ); 7. Territoires du District urbain de Norilsk, du District municipal Dolgano-Nenetse de TaYmyr et du District de Touroukhansk (Territoire de KrasnoYarsk); 8. Territoires des entités municipales « La Ville d’ Arkhangelsk», « District municipal de Mezen », « Novaïa Zemlia », « La Ville de Novodvinsk », « District municipal Onega», « District municipal Primorsky », « Severodvinsk » (région d’Arkhangelsk); 9. Les terres et les îles de l’océan Arctique, désignées dans la résolution du Présidium du Comite exécutif central de l’URSS datée du 15 avril 1926 intitulée « Déclaration relative aux terres et aux îles situées dans l’océan Arctique en tant que territoire de l’URSS » et d’autres actes législatifs de l’URSS; ainsi que les zones marines adjacentes. Nota: Les territoires des entités municipales énumérées aux points 5 à 8 ci-dessus sont désignés sur la base des frontières au 1er avril 2014.  [↩]
  22. Le territoire de la Suède et ses zones marines au nord du 60,5e degré de latitude nord. [↩]
  23. Tout le territoire des États-Unis d’ Amérique au nord du cercle arctique et au nord et à l’ouest de la frontière tracée par la rivière Porcupine, le fleuve Yukon et le fleuve Kuskokwim; l’Arc des Aleoutiennes; et les zones marines adjacentes situées dans l’océan Arctique et les mers de Beaufort, de Béring et des Tchouktches. [↩]
  24. Source: Agreement on Enhancing International Arctic Scientific Cooperation. USA Department of State, 2018, en ligne : https://www.state.gov/e/oes/ocns/opa/arc/278907.htm (consulté le 14 juin 2018). [↩]
  25. La gratuité de l’accès aux données que prévoie l’accord fait référence « ou moyennant des frais ne dépassant pas le coût de reproduction et de livraison ». Voir : Art 7.2 de l’Accord, 2018. [↩]
Action de l'Etat en mer / Action at sea, Concepts, Droit de la mer, Migration maritime, Navigation

The Use of Force in Turnback Operations against Asylum Seekers’ Boats and International Law

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Chie KOJIMA
Professor of International Law, Faculty of Law, Musashino University, Tokyo, Japan; Ph.D. (Chuo), LL.M. (Yale) and J.S.D. (Yale).*

 

Introduction

The United Nations High Commissioner for Refugees reported that the number of forcibly displaced people totaled 65.6 million around the world in 2016.1 Among them are the thousands of boat people who went missing at sea or were forcibly returned, by government vessels operating for border security, to their country of origin or departure where they faced persecution and threats to their lives and freedom. These operations were often described as turnback2 or pushback operations. Asia-Pacific is not an exception to these trends. In the wake of increased flow of boat people departing from Southeast Asia to Australia, the Australian Government initiated Operation Sovereign Borders, a military-led border security operation to combat maritime people smuggling, in September 2013. While the Australian government does not disclose the details of Operation Sovereign Borders, media and human rights NGOs disclosed that the responsible Australian agencies conducted the operations in international waters in a manner that disregards the safety and well-being of the asylum seekers.3

Amnesty International’s report entitled “By Hook or by Crook”4 revealed a number of alleged forcible actions taken against asylum seekers at sea during the operations of the Operation Sovereign Borders. Examples of alleged forcible actions stated by the asylum seekers during the interviews include boarding in international waters without permission, transfer to boats that were less well-equipped than their original boats, forcible actions by armed personnel towards unarmed crew/passengers, physical and/or verbal abuse5 and ill-treatment by law enforcement officers, such as confiscation of food and denial of medicines and medical care.6 It has been criticized that these operations were not of the character of a rescue operation as required under the law of the sea and even violated refugee and human rights law.7 Scholars, however, have not paid much attention to the legality of means used in such turnback operations due to a lack of publicly available information on maritime law enforcement.

 

I. Jurisdictional Basis of Turnback Operations under UNCLOS

A question arises as to whether the State conducting such operations in international waters has a valid jurisdictional basis in international law. According to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), any coastal State has a right to exercise control over asylum seekers’ boats, but the degree of control varies according to where the operations take place. Article 19(2) of UNCLOS lists the loading or unloading of any person contrary to the immigration law in the territorial sea as one of the non-innocent activities of foreign vessels. The coastal State may adopt laws and regulations for the prevention of infringement of such laws8 and take necessary steps in the territorial sea to prevent passage, which is considered as non-innocent.9 In the contiguous zone, the coastal State may exercise the control necessary to prevent infringement of its immigration law within its territory or territorial sea and to punish infringement of such law committed within its territory or territorial sea.10 However, the degree of control is limited in the exclusive economic zone (EEZ) and in the high seas. Article 110(1)(d), which stipulates the right to visit a ship without nationality, may be the only applicable rule when interdicting an asylum seekers’ boat in international waters. This provision, however, allows government vessels to only board and search non-government vessels. It does not authorize transferring passengers to lifeboats or returning them outside the territorial sea of the country of departure.11

The Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime (2000) stipulates more explicitly than UNCLOS the right to board and search a vessel: Article 8(2) of the Protocol provides that a State Party to the Protocol may exercise a right to board and search a vessel exercising freedom of navigation in international waters, by acquiring the consent of the flag State, and take “appropriate measures with respect to the vessel and persons and cargo on board”, if evidence proves that the vessel is engaged in the smuggling of migrants by sea. Article 9(1)(a) of the Protocol obliges States to ensure the safety and humane treatment of the persons on board the ship when taking such measures.12 As a State party to the Protocol, Australia is under the obligation to ensure humane treatment of asylum seekers on board ships intercepted by its public authorities.13

 

II. The Use of Force in Maritime Law Enforcement

It is also highly questionable whether the forcible actions taken during the turnback operations, which were disclosed in the Amnesty International’s report, meet the international standards on the use of force in maritime law enforcement. The use of force in maritime law enforcement has the character of police force. Therefore, in principle, it has to be distinguished from the use of force against a State in the sense of Article 2(4) of the Charter of the United Nations. However, making a distinction between these two can be complex and the maritime law enforcement can be sometimes regarded as a threat or use of force under the Charter, depending on situations of the case, such as the existence of an international dispute in the area in question and jurisdictional basis.14 This is not the case with asylum seekers’ boats that are sailing without nationality; the use of force against these asylum seekers cannot be a threat to the territorial integrity or political independence of their countries of origin in the sense of Article 2(4) of the Charter.

With regard to the manner and the degree of force that are permissible in maritime law enforcement, UNCLOS is not very clear. Generally speaking, if UNCLOS allows the exercise of enforcement jurisdiction, law enforcement with police force is expected. Certain terms such as “necessary steps” under Article 25(1) or “control necessary to (…)” under Article 33(1) allude to a certain exercise of police force in the territorial sea and contiguous zone by a coastal State. Even in the high seas, “minimum public order on the high seas requires that all States have some general police powers”.15 Police force necessary for detention and arrest are implied under Articles 105, 109, and 111, while Article 110 does not imply “any further powers of law enforcement beyond those powers of visit, inspection and search”.16 The wording in Article 110(2) stating that the examination on board the ship “must be carried out with all possible consideration” may leave a room for interpretation in relation to a stateless ship with asylum seekers on board.17

International rules on the use of force in maritime law enforcement have been developed as customary international law,18 whose rules are expressed in non-binding instruments and international judgments. The general provision 5 of the UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials,19 which were adopted by the Eighth UN Congress on the Prevention of Crime and the Treatment of Offenders in 1990, describes law enforcement officials’ duty to use force in proportion to the seriousness of the offence and the legitimate objective to be achieved, to minimize damage and injury, to respect and preserve human life, and to ensure that assistance and medical aid are rendered to any injured or affected persons at the earliest possible moment. The Principles also state that States have a duty to adopt and implement rules and regulations on the use of force and firearms against persons by law enforcement officials20 as well as law enforcement officials’ duty to apply non-violent means before resorting to the use of force and firearms.21 States must ensure that arbitrary or abusive use of force and firearms by law enforcement officials is punished as a criminal offence under their law.22

 In the maritime context, the Judgment in the Saiga No. 2 Case23 stated that “[i]nternational law […] requires that the use of force must be avoided as far as possible. Where force is unavoidable, it must not go beyond what is reasonable and necessary in the circumstances. Considerations of humanity must apply in the law of the sea, as they do in other areas of international law”.24 It further stated that “[i]t is only after the appropriate actions fail that the pursuing vessel may, as a last resort, use force. Even then, appropriate warning must be issued to the ship and all efforts should be made to ensure that life is not endangered”.25 In this case, there was no resistance when boarding the ship or evidence of the use or threat of force from the crew. Guinean officials fired indiscriminately while on the deck and used gunfire to stop the engine of the ship. Therefore, the Tribunal found that Guinea used “excessive force and endangered human life before and after boarding the Saiga”.26

In the Guyana v. Suriname Arbitration,27 the Tribunal also accepted the argument that “in international law force may be used in law enforcement activities provided that such force is unavoidable, reasonable and necessary”.28 The same standard was restated in the 2014 MV Virginia G Case.29

 

Conclusion

In the light of customary international law on the use of force in maritime law enforcement, the alleged forcible actions in the Australia’s turnback operations against asylum seekers boats cannot be considered “unavoidable, reasonable and necessary”, let alone in the case where there was no resistance or violence from these boats. In the reported instances above, the principle of humanity is also infringed by the excessive use of force. Furthermore, these operations are mostly carried out in international waters. Therefore, the resort to forcible measures against boat people is not only excessive but also without adequate legal jurisdictional basis.

The customary rules on the use of force in maritime law enforcement should be observed by all States. In order to safeguard abuse of power in the name of maritime security operations, the humanity aspect of UNCLOS must be reinforced. One way to reinforce it is to codify the customary rules on the use of force in maritime law enforcement or to adopt draft principles at the International Law Commission. Another way is to integrate human rights norms into UNCLOS through interpretation, using the principle of systematic integration expressed under article 31(3)(c) of the Vienna Convention on the Law of Treaties.30 In the South China Sea Arbitration,31 environmental treaties were referred to interpret UNCLOS provisions. Why not interpret UNCLOS provisions by importing human rights norms in a similar way?

 

*  The original version of this note was presented at the 6th Biennial Conference of the Asian Society of International Law, Asia and International Law in Times of Uncertainty, 25-26 August 2017, Seoul. The author would like to thank Ms. Katherine Cherry D. Bandanwal and Mr. Julian Hinz for their assistance in research and reviewing this note.

  1. UNHCR, Global Trends: Forced Displacement in 2016, available at < http://www.unhcr.org/5943e8a34.pdf >. [↩]
  2. Lieutenant General Angus Campbell DSC, AM, Commander Joint Agency Task Force, Operation Sovereign Borders, defined a turnback in a public session of the Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Australian Senate as “where a vessel is removed from Australian waters and returned to just outside the territorial seas of the location from which it departed”, see Commonwealth of Australia, Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Senate, Official Committee Hansard – Estimates, 23 February 2015, p. 137. [↩]
  3. Violeta Moreno-Lax, The Interdiction of Asylum Seekers at Sea: Law and (mal)practice in Europe and Australia, Policy Brief 4, Kaldor Centre for International Refugee Law, May 2017, p. 3; The Senate, Legal and Constitutional Affairs References Committee, Payment of cash or other inducements by the Commonwealth of Australia in exchange for the turn back of asylum seekers boats, Interim report, May 2016, p. 14. [↩]
  4. Amnesty International, By Hook or by Crook: Australia’s Abuse of Asylum Seekers at Sea, 2015, pp 28-29, available at <https://www.amnesty.org/download/Documents/ASA1225762015ENGLISH.PDF>. [↩]
  5. Id. at 28-29. In the incident of July 2015, passengers who were directed to return to Indonesia were told, “If you come back, we’ll shoot you”. In other incidents between late 2013 and early 2014, Australian officials allegedly kicked, beat and slammed asylum seekers, tied their hands and legs, injected with something that made them sleep, used pepper-spray to control them, and threatened to break their legs if they did not obey the orders. Even minors experienced these physical and/or verbal abuses. [↩]
  6. Id. at 13-29. [↩]
  7. Moreno-Lax, supra note 3, p.5. [↩]
  8. UNCLOS, Art. 21(1)(h). [↩]
  9. UNCLOS, Art. 25(1). [↩]
  10. UNCLOS, Art. 33(1). [↩]
  11. Furthermore, transferring passengers to lifeboats nor returning asylum seekers’ boats to the edge of the territorial waters of the country of departure does not satisfy the international standard of search and rescue operations. For more discussions on this point, see, Moreno-Lax, supra note 3, at 7-8. [↩]
  12. In the context of the Mediterranean Sea, the UN Security Council Resolution 2240(2015), which authorized UN Member States to inspect on the high seas off the coast of Libya vessels that are suspected of being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, stated that coordinated efforts to deter migrant smuggling and human trafficking should not undermine the human rights of individuals (para. 12). The Resolution authorized Member States to use all measures commensurate to the specific circumstances in confronting migrant smugglers or human trafficker and in full compliance with international human rights law (para.10). UN Doc. S/RES/2240 (2015), available at <http://unscr.com/en/resolutions/doc/2240>. [↩]
  13. Australia signed the Protocol on 21 December 2001 and ratified it on 27 May 2004. The ratification status of the Protocol can be checked at: <https://treaties.un.org/doc/Publication/MTDSG/Volume%20II/Chapter%20XVIII/XVIII-12-b.en.pdf>. [↩]
  14. In the South China Sea Arbitration, the Tribunal found that the stand-off at the Second Thomas Shoal represents a military situation, though the Philippines claimed that China’s conduct at the Shoal was carried out for civilian or law enforcement purposes due to the fact that China’s conduct at the Shoal was largely carried out by China Coast Guard and China Maritime Surveillance vessels seeking China’s purported jurisdiction.\, see South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19, paras 1131 and 1161. The distinction between the civilian law enforcement authorities such as coast guards and military forces is not the key factor to determine whether the use of force is within the “police force” – whether it is reasonable or excessive – amount to the use of force falling under the scope of Article 2(4) of the UN Charter. For the distinction between maritime law enforcement and the use of force at sea, see Patricia Jimenez Kwast, Maritime Law Enforcement and the Use of Force: Reflections on the Categorisation of Forcible Action at Sea in the Light of Guyana/Suriname Award, 13(1) Journal of Conflict & Security Law 49-91 (2008). [↩]
  15. Douglas Guilfoyle, Article 110, in United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary (Alexander Proelss ed., 2017), p. 768. [↩]
  16. Id. p. 770. [↩]
  17. Id. [↩]
  18. Kwast, id. p. 56; David J. Letts, The Use of Force in Patrolling Australia’s Fishing Zones, 24 Marine Policy 149, 154–55 (2000). Regarding the use of force in maritime law enforcement in the high seas, at least such customary rules may apply to cases involving piracy, slave trade and stateless ships. See, Guilfoyle, supra note 15, p. 768. [↩]
  19. UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials, available at <http://www.ohchr.org/Documents/ProfessionalInterest/firearms.pdf>. [↩]
  20. Id. General provision no. 1. [↩]
  21. Id. General provision no. 4. [↩]
  22. Id. General provision no. 7. [↩]
  23. M/V “SAIGA” (No. 2) (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea), Judgment of 1 July 1999, ITLOS Reports 1999. [↩]
  24. Id. para. 155. [↩]
  25. Id. para. 156, citing the I’m Alone and the Red Crusader. [↩]
  26. Id. paras 158-159. [↩]
  27. Guyana v. Suriname, Award of the Arbitral Tribunal of the 17 September 2007, Reports of International Arbitral Awards XXX, pp.1-144. [↩]
  28. Id. para. 445, citing the I’m Alone, Red Crusader and M/V Saiga (No.2). [↩]
  29. M/V “Virginia G” (Panama/Guinea-Bissau), Judgment of 14 April 2014, ITLOS Reports 2014, para. 360. [↩]
  30. International Law Commission, Fragmentation on International Law: Difficulties Arising from the Diversification and Expansion of International Law, Report of the Study Group of the International Law Commission Finalized by Martti Koskenniemi, UN Doc. A/CN.4/L.682 (13 April 2006), available at <www.legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_l682.pdf, paras 410-423>. [↩]
  31. South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19. [↩]
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La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique

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Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).

 

1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?

Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).

Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.

 

 

2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.

Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.

Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11.  Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.

Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.

Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.

 

 

Conclusion

Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.

 

Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: “The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law”, acronyme Human Sea.

Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( www.port.gdynia.pl )

  1. Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl (consulté le 06 juin 2018). [↩]
  2. Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne https://www.latlong.net (Consulté le 8 juin 2018). [↩]
  3. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  7 juin 2018). [↩]
  4. Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. [↩]
  5. « Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. [↩]
  6. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. [↩]
  7. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. [↩]
  8. Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. [↩]
  9. Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. [↩]
  10. Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/statistics (Consulté le 8 juin 2018). [↩]
  11. García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. [↩]
  12. Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. [↩]
  13. Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers : https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:300110/mmsi:255805569/imo:9301483/vessel:MSC_PARIS  (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
  14. Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers https://www.marinetraffic.com/fr/ais/details/ships/371475000 (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
  15. García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. [↩]
  16. « Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne http://www.uscarriers.net/ddg99history.htm (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
  17. « Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. https://polandinenglish.info/36979599/us-destroyer-to-visit-port-of-gdynia (Consulté le 11 juin 2018) [↩]
  18. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  11 juin 2018). [↩]
  19. Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne :  http://www.imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx (Consulté le  11 juin 2018). [↩]
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Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ?

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Colloque Angers, Faculté de Droit, 30 avril 2018
Notes de Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes1

Le lundi 30 avril 2018, à 14H, s’ouvrait à Angers, le concours de procès simulé en Droit International Charles Rousseau, organise par nos collègues les professeures Bérangère TAXIL, spécialiste du droit des réfugiés notamment, et Alina MIRON, spécialiste du droit de la mer notamment. Il s’agit du 15ème colloque annuel en ouverture du Concours Charles Rousseau, organisé par le Réseau Francophone de Droit Internationale (RFDI – http://www.rfdi.net/). Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. A la suite de l’allocation de bienvenue et de l’introduction générale d’Alina MIRON et de Bérangère TAXIL, Stéphane BROC’H, officier marine marchande, responsable du bureau de Nantes de l’association SOS Méditerranée de Nantes, embarqué sur le navire Aquarius, a présenté son témoignage, ses expériences.

Kiara NERI, université de Lyons III, a introduit l’obligation de secours en mer dans son cadre juridique international. Les naufragés étaient victimes d’une punition divine, souvent dépouillés et achevés. Une Ordonnance de Louis IX de 1221 assure une protection royale aux naufragés. Les lois de Westcapelle ont inspiré les règles de Wisby ; les Rôles d’Oléron prévoient des sanctions contre les assassins de naufragés. La bulle papale d’Alexandre III au XIIème siècle, In Coena Domini, puis celle de Pie V imposent de secourir les naufragés, sous peine d’excommunication. L’ordonnance royale de la marine de 1681 a essayé de refréner l’ardeur des naufrageurs en accentuant la répression par la peine de mort et par son article 11 impose une obligation de sauvetage. De nos jours, l’obligation de secours en mer est prévue par la Convention SOLAS de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention SAR Search and Rescue de Hambourg de 1979, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM, art. 98)2. La Convention SAR a été amendée en 2004, comprenant diverses adjonctions, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d’un nouveau paragraphe relatif à la définition des personnes en détresse, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à l’assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et​ au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d’un nouveau paragraphe relatif aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d’identification des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Malte n’a pas ratifié cet amendement de 2004. Le paragraphe 3.1.9 lui aurait imposé de débarquer sur son territoire les personnes secourues dans sa zone SRA, qui est assez vaste ; Malte ne souhaite pas assurer l’accueil approprié des migrants et le traitement des demandes d’asile des réfugiés. La Libye n’avait pas jusque là établi ni sa zone SAR, ni son centre de coordination des secours (MRCC). Il faut croiser le droit international et national du sauvetage en mer avec le droit international des réfugiés, le droit international des Droits de l’Homme, le principe du non-refoulement. Il convient de ne pas confondre zone SAR et eaux territoriales de l’Etat côtier, ce que semblent faire les nouveaux garde-côtes, garde-frontières libyens3. Le droit d’être secouru en mer est susceptible d’engager la responsabilité des Etats4.

Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, université Jean Moulin-Lyon III, a analysé L’obligation de non-refoulement en mer. La sécurité des migrants est fondée sur le droit à la vie notamment, qui constitue une obligation absolue. Le Comité des Droits de l’Homme des Nations Unies considère que « les États parties sont tenus de respecter et garantir à tous les individus se trouvant sur leur territoire et à tous ceux relevant de leur compétence les droits énoncés dans le Pacte », ce qui « signifie qu’un État partie doit respecter et garantir à quiconque se trouve sous son pouvoir ou son contrôle effectif les droits reconnus dans le Pacte même s’il ne se trouve pas sur son territoire »5. La Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) ne reconnaît pas explicitement le devoir des États de porter secours aux personnes en détresse en mer6. Mais, en affirmant en son article 2 § 1 que « Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi », elle consacre explicitement le droit à la vie7. La Convention de Genève du 28 juillet 1951, complétée en 1967 par le Protocole relatif au statut des réfugiés, constitue le document-clé dans la définition du réfugié, ses droits et les obligations légales des Etats. L’article 9 du règlement 656/2014 du Parlement européen du Conseil du 15 mai 2014, établissant des règles pour la surveillance des frontières maritimes extérieures dans le cadre de la coopération opérationnelle coordonnée par Frontex, rappelle l’obligation d’assistance en mer à toute personne en détresse. Ce règlement traite en priorité du contrôle des frontières, secondairement des secours aux migrants. Il n’est pas aisé de savoir si les opérations maritimes conduites ont pour but la détection des tentatives de franchissement illégal des frontières ou l’intervention de recherche et de sauvetage de migrants en danger.

La criminalisation des migrants en mer a été développée par Idil ATAK, professeure adjointe au Department of Criminal Justice and Criminology de Ryerson University à Toronto (Canada), à travers l’exemple des navires Ocean Lady et MV Sun Sea, arrivés l’un en octobre 2009, l’autre en août 2010 à Victoria (Colombie Britannique), chargés de réfugiés tamouls, venus du Sri Lanka. Les autorités canadiennes craignant que les Tigres tamouls cherchent à déplacer leurs réseaux au Canada, d’autant que depuis 10 années, le Sri Lanka est l’un des pays dont sont issus le plus grand nombre de réfugiés accueillis au Canada. Idil ATAK analyse le durcissement de la législation canadienne. Le 26 juillet 2017, la Cour suprême de la Colombie Britannique a reconnu les 4 hommes du navire Ocean Lady non coupables. Ils étaient poursuivis pour avoir orchestré le passage clandestin des migrants sri-lankais. Le juge a notamment cité une décision de la Cour suprême du Canada disant que les personnes fournissant de l’aide humanitaire sont exemptes de condamnations en vertu de la loi sur la traite des personnes. Un parallèle avec la situation actuelle italienne est inéluctable, mais ne sera pas ici développé. La Cour de Cassation italienne a rejeté le 24 avril 2018 la demande de l’ONG allemande Jugend Rettet de lever le séquestre sur leur navire, le Iuventa, qui avait été saisi en août 2017 sur des soupçons d’aide à l’immigration clandestine. Le 16 avril 2018, un juge italien de Raguse (Sicile) a en revanche levé le placement sous séquestre du navire Open Arms d’une ONG espagnole, Proactiva, également soupçonnée d’aide à l’immigration clandestine parce que ses secouristes ont refusé de remettre des migrants aux garde-côtes libyens. Il y a un an, une dizaine de navires d’ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n’en reste plus que deux : l’Aquarius de SOS Méditerranée et Médecins sans Frontières et le Sea-Watch de l’ONG allemande éponyme8

Liesbeth LINJZAAD Juge au Tribunal International du Droit de la Mer, professeure à l’Université de Maastricht, a évoqué « Le TIDM, un forum conveniens ? Repousser les limites de la compétence selon le système de la CNUDM ». Les obligations individuelles, portant notamment sur les capitaines de navire, relèvent des Etats et de leurs législations nationales. Le système de recherche et de sauvetage renvoie aux conventions SOLAS et SAR et aux obligations des Etats côtiers. La CNUDM est silencieuse sur le rôle des navires sous pavillon étranger et sur leurs éventuelles responsabilités. Dans ce cadre, la compétence du TIDM est délicate à envisager. C’est en phase avec la Cour Internationale de Justice et les tribunaux arbitraux, que le TIDM apporte sa contribution au nouvel ordre juridique des mers et des océans. Cela est particulièrement sensible quant au droit de la responsabilité internationale ; ainsi la responsabilité de l’Etat du pavillon résulte d’un manquement à son obligation de « diligence due » concernant les activités de pêche INN menées par les navires battants son pavillon9.  

Andrea Gattini, professeur à l’Université de Padoue, envisage Les droits de l’Homme dans la jurisprudence du TIDM. Dans l’affaire Enrica Lexie, qui oppose l’Italie à l’Inde, à propos du sort de deux fusiliers marins italiens, devant les juridictions indiennes, pour avoir tirer sur des pêcheurs indiens et avoir tué deux d’entre eux, dans la ZEE indienne, le TIDM a considéré que « les deux Etats doivent donner effet au concept de « considérations d’humanité », permettant au militaire italien de retourner en Italie pendant la durée de la procédure d’arbitrage, l’Italie acceptant son retour en Inde si la juridiction indienne est retenue compétente ».

Au Mans, les 25 et 26 juin 2018, un colloque “Les droits de l’Homme et la Mer“, a été organisé à la Faculté de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion, colloque annuel de la Fondation René Cassin, Institut International des Droits de l’Homme par Hélène RASPAIL. Jean Paul COSTA, ancien président de la Cour Européenne des Droits de l’Homme a présenté la fondation René Cassin et mis en perspective le sujet du colloque. Il a montré tout particulièrement que la relation peu apparente de prime abord entre les droits de l’homme et la mer est en réalité plus subtile qu’elle n’y paraît. Il a mis en relation ces deux idées pour introduire les trois parties du colloque (Espace de liberté, zone de survie, moyen de subsistance). L’actualité méditerranéenne nourrit fortement ces réflexions juridiques.

  1. Un compte rendu plus détaillé et enrichi (9 pages) « Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ? »,  sera mis en ligne sur Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 24, 2018/3 www.cdmo.univ-nantes.fr  [↩]
  2. Yann TEPHANY, « Migrants à Lampedusa : Condamnation de l’Italie par la CEDH »,  https://humansea.hypotheses.org/329 – « Sauvetage et migration maritime », 30 octobre 2015,  https://humansea.hypotheses.org/369 [↩]
  3. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 [↩]
  4. Claire SAAS, « La Méditerranée, une zone de non-droit pour les boat people ? », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 179-193 – Carole BILLET, « Quelle(s) responsabilités(s) pour l’agence FRONTEX ? », in Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2018. [↩]
  5. Comité des droits de l’homme, Observation générale n° 31. La Nature de l’obligation juridique générale imposée aux États parties au Pacte, U.N. Doc. HRI/GEN/1/Rev.7 (2004), 26 mai 2004, § 10. [↩]
  6. Arnaud MONTAS, « Les migrants maritimes devant la Cour européenne des Droits de l’Homme », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 151-163. [↩]
  7. Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme, 9-2016. http://journals.openedition.org/revdh/1838 ; DOI : 10.4000/revdh.1838 [↩]
  8. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 [↩]
  9. TIDM avis du 2 avril 2015, aff. Demande d’avis consultatif soumise par la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) – Nathalie ROS, « Le Tribunal International du Droit de la mer, entre tradition et modernité du règlement judiciaire », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXXVI, 2018, pp. 97-132 – également Niki ALOUPI, «  la jurisprudence du Tribunal International du Droit de la Mer et l’Etat du pavillon », in Guillaume LE FLOC’H (dir.), Les vingt ans du Tribunal International du Droit de la Mer, Pédone, Paris, 2018, pp. 223-244. [↩]
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OIT : Recueil de directives sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales

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Patrick CHAUMETTE
Centre de Droit Maritime et Océanique
ERC Human Sea n° 340770

Les 22 – 26 janvier 2018, une réunion d’experts s’est tenue à Genève dans le cadre de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), en vue de l’adoption d’un Recueil de directives, préparées par le Bureau international du Travail (BIT), sur la santé et la sécurité au travail dans le secteur de la construction et de la réparation navales. Conformément aux procédures établies, ce Recueil de directives pratiques sera soumis pour examen au Conseil d’administration du BIT à sa 334e session en octobre-novembre 2018.

Environ 1,9 millions de travailleurs dans le monde sont concernés par la version révisée de ce recueil, qui prend en compte les changements considérables survenus dans ce secteur industriel, notamment l’utilisation de systèmes robotiques, en intégrant une approche systématique et préventive de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La version antérieure avait été adoptée lors d’un séminaire tenu à Göteborg (Suède) en décembre 1972, approuvée en 1973. Le nouveau recueil se concentre sur la nécessité d’adopter une approche préventive s’appuyant sur des systèmes de gestion de la sécurité et la santé au travail (SST), sur la gestion des changements et sur des plans de sécurité des travaux, entre autres. Ce nouveau recueil n’est pas une convention internationale, un instrument ayant force de loi, mais devrait guider l’évolution des législations nationales.

La mise en œuvre d’un système efficace de SST exige un engagement commun et des consultations entre l’autorité compétente, les armateurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Les parties devraient coopérer de façon constructive afin de réaliser les objectifs du recueil. Des mesures de coopération devraient être prises aux fins d’identifier les dangers et d’éliminer ou de prévenir les risques pour la sécurité et la santé liés à l’activité dans le secteur de la construction et réparation navales, en particulier :

a) les armateurs devraient inclure des critères de SST dans les procédures d’évaluation et de sélection des chantiers de construction et de réparation navales, en tenant compte des résultats des mesures de SST arrêtées antérieurement, et exposer clairement aux responsables du chantier retenu leurs attentes quant à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un système de gestion de la SST ;

b) dans l’exercice de leurs responsabilités, les employeurs devraient mettre en œuvre une coopération et des consultations les plus étroites possible avec tous les travailleurs et/ou leurs représentants ;

c) les travailleurs devraient coopérer aussi étroitement que possible entre eux et avec leurs employeurs dans l’exécution des responsabilités qui incombent à ces derniers, respecter toutes les procédures et pratiques prescrites en matière de sécurité et de santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales et, pour ce faire, recevoir l’enseignement et la formation nécessaires ;

d) les fabricants et les fournisseurs devraient, sur demande, communiquer aux employeurs toute information disponible et nécessaire pour l’évaluation de tout danger ou risque d’atteinte à la sécurité et à la santé susceptible de résulter d’un facteur dangereux particulier ;

e) l’autorité compétente devrait s’efforcer de favoriser une étroite collaboration entre les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les fournisseurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants au sujet de la sécurité et de la santé dans la construction et la réparation navales.

Les participants de la réunion ont souligné l’importance d’améliorer la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur de la construction et de la réparation navales. L’amélioration des résultats en matière de SST permet de réduire les taux de blessures et les décès, ainsi que les coûts économiques qu’ils engendrent pour les familles et les sociétés concernées. Elle contribuera également à une productivité et une croissance accrues et à un secteur plus sûr et plus écologique, et réduira les souffrances humaines liées aux incidents de SST. “J’ai bon espoir que l’adoption de la version révisée du Recueil de directives pratiques sur la construction et la réparation navales contribuera au progrès général des conditions de travail dans ce secteur clé” Alette van Leur, Directrice du Département des politiques sectorielles de l’OIT

La version révisée du Recueil de directives pratiques comprend des orientations complètes et détaillées pour améliorer la SST dans le secteur, y compris le droit des travailleurs à connaître les risques qu’ils encourent, le droit d’être pleinement associés à la prévention des risques pour leur santé et leur sécurité, et le droit de se soustraire au danger de certaines situations professionnelles (2.4). Elle envisage les services d’inspection (2.2.2), l’obligation de prévention des employeurs (2.3), L’insertion des sous-traitants dans la prévention (2.6), l’évaluation des risques (3.4), l’enregistrement et la déclaration des maladies et accidents professionnels (5.1), les délégués à la santé et à la sécurité (6.4).

Le chapitre 7 est consacré aux mesures générales de prévention et de protection à prendre sur les chantiers et le chapitre 8 à la planification opérationnelle, aux plans de sécurité des travaux et aux systèmes d’autorisation de travail. Le chapitre 9 concerne les prescriptions concernant les opérations les plus courantes. Les chapitres 10 à 14 contiennent des descriptions détaillées des substances dangereuses, des prescriptions relatives aux outils, aux machines et aux équipements. Le chapitre 15 concerne les questions de formation.

L’industrie de la construction et de la réparation navales a connu une période extrêmement difficile ces dernières années en raison de sa forte dépendance aux cycles économiques1.

Le volet le plus sensible est celui du démantèlement des navires. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales. La convention internationale adoptée en mai 2009, à Hong-Kong , dans le cadre de l’Organisation maritime Internationale (OMI) a pour ambition de préciser les responsabilités des acteurs concernés en vue d’une amélioration des conditions de sécurité et d’hygiène des travailleurs et de protection de l’environnement. La convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que vingt-quatre mois après sa ratification par 15 États, représentant 40 % du tonnage mondial et dont la capacité annuelle de recyclage des navires représente au moins 3 % du tonnage combiné des signataires. À ce jour, seuls cinq pays l’ont ratifiée, le Panama étant le seul grand État de pavillon à l’avoir fait. Aucun d’entre eux ne respecte cependant l’exigence relative à la capacité de recyclage des navires qui permettrait l’entrée en vigueur de la convention, laquelle n’est donc pas attendue dans de brefs délais. Le Fonds international d’affectation spéciale pour le recyclage des navires envisagé n’a pas reçu de soutien sur la scène internationale. Au sein de l’Union Européenne, les navires retirés du service sont considérés comme des déchets dangereux et relèvent de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination du 22 mars 1989, entrée en vigueur le 5 mai 1992, régissant tout type de transport des déchets dangereux, transposée au niveau de l’Union européenne par le règlement CE/120/1997, devenu Règlement UE/660/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant les transferts de déchets. Ces dispositions auraient théoriquement dû empêcher l’élimination irresponsable des navires battant pavillon de l’un des États membres de l’Union. Les dispositions de cette Convention et du Règlement sur les transferts de déchets sont en outre systématiquement contournées par les propriétaires de navires, qui vendent leurs bâtiments en fin de vie à des acheteurs au comptant, dès qu’ils quittent les eaux territoriales européennes pour leur dernier trajet.

Cependant, après l’entrée en vigueur sur le territoire de l’Union européenne du règlement UE/1277/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires, les navires retirés du service qui battent pavillon d’un État membre de l’Union européenne sortiront, à compter de 2019, du champ d’application du règlement de l’Union européenne sur les transferts de déchets et de la convention de Bâle, qui régit tout type de transport des déchets dangereux. Après analyse, l’Union européenne et ses États membres ont conclu que les conventions de Hong Kong et de Bâle semblent assurer un niveau équivalent de contrôle et d’application des règles pour les navires considérés comme des déchets. Des ONG du monde entier, le rapporteur spécial des Nations unies sur les incidences sur les droits de l’homme de la gestion et de l’élimination écologiquement rationnelles des déchets toxiques, ainsi que le Parlement européen et le Comité Économique et Social Européen (CESE) ont reproché à la convention de Hong Kong de ne pas proposer de solutions appropriées. Ce Règlement entre en vigueur au plus tard le 31 décembre 2018.

En juillet 2016 la commission a proposé une « licence de recyclage des navires », visant à encourager les propriétaires à assumer enfin leurs responsabilités en ce qui concerne le démantèlement non polluant et sûr des navires. Une telle licence de recyclage s’accompagnerait de la création d’un fonds dédié spécifique à chaque navire, déposé dans un compte d’une grande institution financière qui gérerait le capital accumulé afin de financer un recyclage sûr et durable. Le montant de la licence serait déterminé en tenant compte du tonnage, du type de transport, de la fréquence des escales dans l’Union européenne, de la conception (sur la base du principe « du berceau au berceau ») et de la présence de matériaux toxiques à bord. Le capital serait constitué par les propriétaires de navires, qui, à chaque escale d’un de leurs bâtiments dans un port de l’Union européenne, verseraient la cotisation appropriée au fonds spécifique qui lui est associé. En fin de vie, si le navire a été recyclé dans un chantier agréé par l’Union européenne, cette somme pourra être restituée, ce qui permettra de compenser le surcoût d’un démantèlement responsable. Le 12 avril 2016, la Commission a publié une note technique explicative concernant les installations de recyclage de navires sollicitant une certification au titre du règlement de l’Union européenne relatif au recyclage des navires. Les installations souhaitant figurer sur la liste agréée par l’Union européenne doivent garantir des conditions de travail saines et sûres, contrôler la pollution — notamment en gérant correctement les déchets en aval — et veiller au respect du droit international du travail. Les installations situées au sein et en dehors de l’Union européenne peuvent présenter une demande. Outre les installations de l’Union européenne, les meilleurs chantiers de Chine et de Turquie se trouveront très probablement sur cette liste. Des sites de recyclage qui ont recours à la méthode de l’échouage ont déjà demandé à figurer sur la liste de l’Union européenne, ce qui semble problématique.

 

Décision d’exécution (UE) 2016/2323 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires

Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales (Edition révisée) BIT, Genève, 24 avril 2018

Articles et rapports

M. BOURREL, “Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité », Regards sur le Terre, 2011, http://regardssurlaterre.com/le-demantelement-des-navires-une-economie-en-quete-de-durabilite

R. MAHÉ, « Vers un démantèlement encadré des navires », École d’administration des affaires maritimes, Enseignement Militaire Supérieur du 1er Degré, Diplôme technique, 2013, http://www.igam.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2013_DT_Mahe_vers_un_demantelement_encadre_des_navires.pdf

Avis du Comité Économique et Social Européen sur «La démolition navale et la société du recyclage», Avis d’initiative, (2017/C 034/06) JOUE, 2 février 2017, C-34/38, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016IE0456&from=FR

V. ROSSI, “The Dismantling of end-of-life ships: The Hong Kong Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”,http://www.sidi-isil.org/wp-content/uploads/2010/12/Yearbook2011_rossi.pdf

S. M. MIZANUR RAHMAN, Shipbreaking in Bangladesh: Perspectives from Industrial Ecology, Political Ecology and Environmental Policy, Michigan Technological University, Digital Commons @ Michigan Tech, Dissertations, Master’s Theses and Master’s Reports, 2016, 200p., http://digitalcommons.mtu.edu/etdr/103

Ouvrages

M. BOURREL–MCKINNON, Anticipation et maîtrise des risques de dommages causés par le navire à l’environnement durant son cycle de vie, Thèse Droit, université de Nantes, 2017, 2 volumes, 1414p. + annexes.

U.D. ENGELS, European Ship Recycling Regulation, Entry-Into-Force Implications of the Hong Kong Convention, Springer, 2013.

M. GALLEY, Shipbreaking: Hazards and Liabilities, Springer, 2014.

 

Photo : Chantier naval Piriou, Concarneau, Bretagne

  1. http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_553266/lang–fr/index.htm [↩]
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L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

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L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770

 

« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

Crédit photo (©): Deposit Photos

  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017, https://blogs.mediapart.fr/adam-abdou-hassan/blog/180117/l-economie-bleue-un-modele-de-solutions-africaines-aux-problemes-africains-0  ou https://theconversation.com/economie-bleue-en-afrique-des-ressources-naturelles-tres-disputees-59506 Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. [↩]
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/Code%20de%20conduite.pdf OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/piracy/Documents/African%20Maritime%20Security%20French%20Web%20Version.pdf Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, www.grip.org [↩]
  3. En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/16/contre-les-trafics-et-la-piraterie-l-afrique-veut-securiser-ses-mers_5014498_3212.html#dIDwSBhcKcxx7br0.99 Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr [↩]
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), https://www.au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf [↩]
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », https://afrique.latribune.fr/finances/investissement/2018-03-01/economie-bleue-50-milliards-de-dollars-pour-sauver-le-lac-tchad-770306.html « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », http://www.rfi.fr/afrique/20180228-nigeria-declaration-abuja-lac-tchad-transaqua-idriss-deby [↩]
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/une-societe-chinoise-ravive-le-projet-de-canal-pour-sauver-le-lac-tchad-de-l-assechement_121693 [↩]
  7. https://ec.europa.eu/dgs/maritimeaffairs_fisheries/magazine/fr/people/driving-blue-economy-forward [↩]
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) [↩]
  9. COM(2017) 183 final. https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FR/COM-2017-183-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF [↩]
Action de l'Etat en mer / Action at sea, Navigation, Projet / The project

Les résolutions du Conseil de sécurité sur la Corée du Nord et la liberté des mers

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Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La récente actualisation des sanctions visant la République populaire démocratique de Corée s’inscrit dans la continuité de l’action de longue date initiée par le Conseil de sécurité des Nations Unies contre les armes de destruction massive (ci-après ADM). La résolution 1540 (2004)1 a joué le rôle de déclencheur. Adoptée sous l’empire du Chapitre VII de la Charte des Nations unies, elle qualifie la prolifération des armes nucléaires, chimiques et biologiques ainsi que de leurs vecteurs de « menace pour la paix et la sécurité internationale ». Par la suite, d’autres résolutions ont été adoptées pour lutter contre la prolifération des ADM dont certaines visent expressément les essais nucléaires et balistiques réalisés par la Corée du Nord. C’est le cas tout particulièrement de la résolution 1718 (2006)2. Agissant à nouveau au titre du Chapitre VII de la Charte, ce texte sanctionne le non-respect par cet État des différentes résolutions relatives aux essais nucléaires. Pour ce faire, cette résolution interdit la vente et le transfert vers la Corée du Nord de certains types d’armes ainsi que de produits de luxe. Ce régime de sanction s’est par la suite étendu, interdisant notamment l’achat de produits de la mer ou de textiles provenant de cet État, ainsi que la vente de certaines matières premières (pétrole, gaz naturel). Pour s’assurer du respect de ces sanctions, un Comité de surveillance a été instauré par la résolution 1718 (2006). Accompagné d’un groupe d’experts crée par la résolution 1874 (2009)3, il peut inscrire sur une « liste noire » les personnes ou entités qui cherchent à fournir un appui à la République populaire démocratique de Corée. C’est cette liste qui a fait l’objet d’une mise à jour ce 30 mars 2018, par laquelle plus d’une vingtaine de navires ainsi que certaines entreprises maritimes ont été enregistrées pour avoir contribuées au contournement des restrictions imposées par le Conseil de sécurité4. Toute personne ou entité désignée sur cette liste est susceptible de se voir l’objet de sanctions spécifiques, qui incluent par exemple le gel de leurs fonds et avoirs financiers.

Il ressort de ces développements liminaires que le Conseil de sécurité s’est saisi de la place importante qu’occupe la voie maritime pour la Corée du Nord. Dès lors, il paraît opportun de s’interroger sur l’impact de ces sanctions sur les règles régissant l’espace maritime, et en particulier sur la liberté des mers.

 

  1. Le principe d’exclusivité de l’État du pavillon laissé intact

Les résolutions du Conseil de sécurité font preuve d’une prudence toute particulière à l’égard des principes du droit de la mer, et tout spécialement de celui de liberté de navigation en haute mer. Il convient de préciser d’emblée que cet espace ne reconnaît aucune souveraineté territoriale. Les navires présents en haute mer disposent à ce titre de plusieurs libertés énumérées à l’article 87 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) parmi lesquelles « la liberté de navigation (…) de survol (…) de poser des câbles et des pipelines sous-marins (…) de construire des îles artificielles et autres installations (…) liberté de la pêche (…) de la recherche scientifique ». Aussi, l’application du droit dans cet espace, autrement dit « la juridicité de la haute mer » pour reprendre l’expression de Gidel5, s’opère par un rattachement entre l’État et le navire qui bat son pavillon. L’article 92 de la Convention précise à cet effet que « les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans cas exceptionnels (…) à sa juridiction exclusive en haute mer ». Il s’agit du principe de compétence exclusive de l’État du pavillon. En d’autres termes, lui et lui seul est compétent pour contrôler les activités menées à bord de ses navires en haute mer. Nulle interférence ne peut être initiée par un tiers à l’encontre d’un navire battant son pavillon sans son consentement exprès. Néanmoins, certaines exceptions sont introduites par l’article 110 de la CNUDM. Il précise qu’un État peut se passer de l’assentiment pavillonnaire pour intervenir contre un navire étranger pour des cas de piraterie, de transport d’esclaves, d’émissions non autorisées, ou si le navire ne dispose pas de nationalité. Il est apparent que la lutte contre la prolifération d’ADM n’est clairement pas évoquée dans le présent article. Toutefois, la Convention ajoute qu’il est potentiellement possible que cette liste soit étendue au cas où l’intervention résulte d’un pouvoir conféré par un traité. C’est dans cette embrasure que s’est engouffré le protocole à la Convention SUA de 20056 qui à trait de façon spécifique au trafic d’ADM. Néanmoins, les modalités d’intervention qu’introduit ce texte demeurent attachées au respect du monopole de l’État du pavillon. Bien qu’il introduise des nouveautés majeures en matière opérationnelle, ce protocole subordonne toute action menée contre un navire étranger à l’aval préalable de son État de rattachement. Aussi, il n’existe pas d’exception au principe d’exclusivité pavillonnaire pour lutter contre les ADM qui ne soit définie par une convention internationale multilatérale. Le Conseil de sécurité peut également être amené à adapter les règles régissant la navigation mer, et plus particulièrement en haute mer7. Il convient de relever qu’il a déjà eu l’occasion par le passé d’introduire de telles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. C’est le cas notamment dans la résolution 665 (1990) sur l’Iraq et le Koweït8 dans laquelle il reconnait aux « États membres qui coopèrent avec le gouvernement koweïtien » la capacité « d’arrêter tous les navires marchands qui arrivent ou qui partent afin d’inspecter leur cargaison et de s’assurer de leur destination et de faire appliquer les dispositions de la résolution 661 (1990) relatives aux transports maritimes ». Il en va de même de la récente résolution sur la situation le trafic de migrants et la traite d’êtres humains au large de la Libye9. Ce texte introduit la possibilité pour les États coopérants sur zone à intervenir contre un navire suspect sans disposer du consentement exprès de l’autorité pavillonnaire, mais en précisant que l’assentiment de celui-ci doit avoir préalablement recherché de « bonne foi ». Ainsi, il est patent que le Conseil de sécurité peut introduire des dérogations au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. Toutefois, ce n’est pas l’approche qui a été choisie pour mettre en œuvre les sanctions visant la République populaire démocratique de Corée. La résolution 1874 (2009) accorde des égards tout particulier au principe de non-interférence tel que codifié par la CNUDM. Elle demande à son paragraphe 12 aux États « d’inspecter, avec le consentement de l’État du pavillon, les navires se trouvant en haute mer, s’ils disposent d’informations leur donnant des motifs raisonnables de penser que le chargement de tel navire contient des articles dont la fourniture, la vente, le transfert ou l’exportation sont interdits». Par conséquent, il appert que cette résolution demeure imprégnée des principes du droit de la mer. Elle préfère inciter les États à la coopération plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité, qui reste ici dans sa substance inaltérée.

 

2. Des mécanismes d’intervention détournés

Bien qu’elles n’introduisent pas de nouvelles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon, les résolutions du Conseil de sécurité relatives à la Corée du Nord n’en demeurent pas moins opportunes sur le plan opérationnel. Elles initient des mécanismes de coopération pour le moins originaux afin de permettre une bonne application de ces sanctions. D’abord, la résolution 1874 (2009) précise que dans les cas où un État pavillonnaire est saisi d’une demande d’intervention émanant d’un tiers se refuse à le laisser procéder, il est tenu d’ordonner à son navire « de se rendre dans un port approprié et commode pour les inspections requises, où les autorités locales procéderont à l’inspection ». Ce mécanisme est particulièrement intéressant car il fait preuve d’un savant mélange entre la compétence pavillonnaire et portuaire. Considéré comme « hybride »10 par la doctrine, il laisse prévaloir le monopole de l’État de rattachement, tout en intégrant les impératifs de contrôle des embarcations suspectées de se livrer au transport d’ADM. Plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité qui comporterait une dimension symbolique forte et serait susceptible de voir naître certaines oppositions parmi les membres du Conseil de sécurité, cette résolution témoigne d’une certaine habileté politique. Elle préfère faire peser une obligation sur les États en leur intimant de rediriger leur navire dans une zone soumise à la souveraineté territoriale pour procéder au contrôle. Il faut noter par ailleurs que ce mécanisme a été à plusieurs reprises réitéré par les résolutions du Conseil11. Au surplus, la résolution 2321 (2016)12 prévoit que lorsque le Comité dispose d’informations probantes qui lui donnent à penser qu’un navire est lié à une activité prohibée par les résolutions spécifiques à la situation nord-coréenne, il peut demander à l’État du pavillon de retirer le pavillon de ce navire. Si ce navire interlope continue de procéder dans l’illicéité suite à ce retrait, il sera alors susceptible de se voir arraisonner sans difficulté.  En effet, compte tenu du fait que tout navire dispose d’une nationalité et d’une seule, il ne bénéficie, suite au retrait de son pavillon, d’aucune protection étatique. Il peut donc se voir contrôler par quiconque en haute mer en vertu de l’article 110 de la CNUDM. Aussi, il est important de noter que cette mesure comporte une certaine gravité. Le Conseil de sécurité s’ingère ici dans une compétence exercée habituellement de façon souveraine par les États. L’octroi du pavillon, au même titre que son retrait, représente un acte de souveraineté dans lequel s’immisce le Conseil pour lutter contre la prolifération des ADM13. Enfin, il convient d’ajouter que les navires suspectés par le Comité de se soustraire aux restrictions imposées par les résolutions pourront également se voir interdit d’accès aux ports. En définitive, il faut relever que le Conseil parvient ici à maintenir les principes d’utilisation de l’espace maritime qui profitent à tous les États, tout en imposant un régime de sanction spécifique à l’encontre d’un État précis. Il fait preuve à cet égard d’une certaine créativité et d’une grande habileté dans cet exercice.  

  1. C. S. / Rés. 1540 (2004), 28 avril 2004. [↩]
  2. C. S. / Rés. 1718 (2006) , 14 octobre 2006. [↩]
  3. C. S. / Rés.  1874  (2009), 12 juin 2009. [↩]
  4. SC/13272, Le Comité du Conseil de sécurité crée par la résolution 1718 ajoute 22 entrées à sa liste relative aux sanctions et procède à la désignation de 27 navires, 30 mars 2018. [↩]
  5. G. GIDEL, Le droit international public de la mer : le temps de paix, T.I : « Introduction, la haute mer », éd. Duchemin, Paris, 1981, p. 225. [↩]
  6. Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, conclu à Londres le 14 octobre 2005. [↩]
  7. R. R. CHURCHILL, « Conflicts between United Nations security council resolution and the 1982 United Nations convention on the law of the sea, and their possible resolution », IYHR, vol. 38, 2008 p. 185. Voir ég. A. H. A. SOONS, « A ‘new’ exception to the freedom of the high seas : the enforcement of U. N. sanctions », in T. D. GILL & W. P. HEERE, Reflections on principles and practice of international law, essays in honour of Professor Leo Bouchez, éd. Brill Nijhoff, 2000, p. 205. [↩]
  8. C. S. / Rés. 661 (1990), 6 août 1990. [↩]
  9. C. S. / Rés. 2240 (2015), 9 octobre 2015. [↩]
  10. R. GEISS & C. J. TRAMS, « Non-flag states as guardians of the maritime order : creeping jurisdiction of a different king ? », in H. RINGBOM, Jurisdiction over ships : post-UNCLOS developments in the law of the sea, éd Brill Nijhoff, 2015, p. 46 : « UNSC resolution 1874 thus creates a hybrid regime that link flag state jurisdiction to the enforcement competencies of other (port) states ». Voir ég. J. KRASKA & R. PEDROZO, International maritime security law, éd. Martinus Nijhoff, 2013, p. 771. [↩]
  11. C. S. / Rés. 2094 (2013) ; C. S. / Rés. 2321 (2016) ; C. S. / Rés.  2375 (2017). [↩]
  12. C. S. / Rés. 2321 (2016). [↩]
  13. P. WECKEL, Résolution 2321 (2016) sur la Corée-du-Nord : à ce jour le plus dur régime de sanctions du Chapitre VII, Bulletin 496, Sentinelle droit international, 04.12.2016. [↩]
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Le tourisme de masse et la conservation des océans

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Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

La livraison récente du paquebot « Symphony of the Seas » par les chantiers STX de Saint-Nazaire en France met en exergue la difficile conciliation, notamment d’un point de vue juridique, entre conservation des océans et développement toujours plus fort du tourisme de masse[1].

En effet, avec ses 362 mètres de long, 66 mètres de large, son tonnage de 227 000 UMS[2], le « Symphony of the Seas » peut aujourd’hui être considéré comme le plus grand paquebot au monde. Les chiffres de ce chantier sont eux aussi énormes : plus de dix millions d’heures de travail sur une période de plus de trois années, 525 000 m2 de tôle d’acier, 5 000 km de fil électrique, 90 000 m2 de moquette, une consommation de 5 tonnes de carburant par jour pour un coût global de 1,2 milliard d’euros[3] ;le tout pour ce défi commercial reposant sur la scène internationale l’expertise des chantiers à Saint-Nazaire.

Cependant, la remise des clés de cette « perle des mers » à l’armateur américain Royal Caribbean Cruise Ltd (RCCL), le vendredi 23 mars 2018, soulève diverses réflexions.

 

  1. Le tourisme de masse et le développement socio-économique

Les commandes de nouveaux paquebots ces dernières années pour le tourisme maritime soulignent la croissance toujours grimpante de ce marché. Citons particulièrement le contrat de la classe Oasis signé en décembre 2012 entre STX France et Royal Caribbean International (RCI – Filiale de RCCL), portant sur 3 navires aux dimensions exceptionnelles : la première unité, le Harmony of the Seas, a été livrée à son armateur en mai 2016 ; la deuxième unité, le «  Symphony of the Seas »,  a été livrée le 23 mars 2018 ; la troisième unité, le « C34 », sera quant à elle livrée à horizon 2022[4].

Au regard de la capacité d’accueil de la plus récente livraison de STX-France, à savoir 5500 touristes pour qui le prix d’une croisière oscillera entre 1 237 euros à 1 588 euros[5], le paquebot «  Symphony of the Seas »illustre le développement de la demande dans ce secteur touristique. Cette croissance du tourisme en masse a, en parallèle, influé sur la croissance du secteur maritime, avec une offre centralisée aux mains de quelques multinationales du tourisme en mer. A titre d’exemple, depuis 2016, les chantiers navals des loisirs ont recommencé leurs activités presque à pleine vapeur, particulièrement en France[6].

Les installations du nouveau paquebot témoignent de l’exigence de ce dynamisme touristique : plus de 66 000 m2 d’espaces de restauration et de divertissement, dont un Central Park, comme à New York, arboré de 12 000 espèces végétales[7], doté de 25 restaurants, d’une patinoire, de quatre piscines, d’un parc naturel avec des centaines d’espèces de plantes mais aussi d’un casino ou encore d’un théâtre, et même d’une prison sécrète[8]. Une telle invention doit vite commencer ses activités ; c’est pourquoi, cette ville flottante réalisera sa première croisière de sept jours au mois de mai, au départ de Barcelone et incluant la visite d’autres ports comme le port de Marseille[9]. Cependant, sa longueur de 362 mètres, qui lui permet d’embarquer jusqu’à 8 000 personnes dont 2 200 membres d’équipage AFP, soulève de nouveaux défis aux villes permettant son débarquement.

 

  1. Le tourisme de masse et le Droit de travail en mer

Ces paquebots sont dotés de presque tous les services trouvables en terre. Pourtant, « le gigantisme maritime ne serait pas seulement la reproduction miniaturisée de la ville, mais proposerait des innovations susceptibles d’enrichir le quotidien des Smart Cities »[10], spécialement avec la présence de robots de service ; les interactions d’un nouveau genre dont ils sont porteurs doivent recevoir un encadrement notamment éthique et juridique[11].

Aussi, le « Symphony of the Seas », légèrement plus grand que son aîné l’Harmony of the Seas livré en 2016, repose la question des responsabilités encourues, notamment au regard des salariés présents sur le navire. Cette interrogation résulte notamment de la réglementation actuelle applicable au droit du travail en mer, tant pour le domaine maritime mais aussi pour le domaine touristique, et nécessitant une actualisation, « insérant  les  marins  au  sein  du  droit  général,  sans  qu’ils  soient  des  salariés  à  part,  mais aussi  rénovant  les  spécificités  liées  au  travail  en  mer  et  à  bord  d’un  navire  puisque  travailler  en mer ne sera jamais un travail ordinaire »[12].

 

  1. Le tourisme de masse et la conservation des océans

L’activité du tourisme maritime en masse de plus en plus présente et de plus en plus polluante dans les zones côtières de certains pays[13] constitue de nos jours un des défis majeurs pour le droit de l’environnement et l’urbanisme.

Bien que ces paquebots gèrent leurs déchets, les risques des pollutions atmosphériques[14] et sonores[15], susceptibles d’affecter certaines espèces marines, ne peuvent être passées sous silence[16] ; de même que les risques liés aux nuisances contre l’intérêt paysagistique potentiel d’une zone spécifique.

Selon le rapport de l’OCDE de 2014, le transport maritime est ainsi responsable de 5 à 10 % des émissions mondiales d’oxyde de soufre, un polluant qui accroît le niveau d’acidité des océans, participe à la formation de « mauvais ozone » et de particules fines et ultrafines[17].

Aussi, l’arrivée dans certaines villes de ces paquebots géants avec 8 000 personnes à bord nous interroge également sur la capacité de ces villes d’escales d’accueillir un tel débarquement, respectueux des diverses  exigences de sécurité, demandes et offres de services, etc. Quel est le prix environnemental (dont celui lié à l’empreinte écologique) et sociétal à payer pour ce type de navires ? L’Union européenne est-elle en mesure de limiter juridiquement cette activité ? Dans l’affirmative, quelles seraient les conséquences socio-économiques ?

Le présent article invite ainsi le lecteur à évaluer les besoins et le potentiel de ces activités liées à la mer, et ce en vue de la construction d’une stratégie maritime cohérente assortie du plan d’action correspondant, tout en respectant les principes de précaution et de prévention en matière de droit international de l’environnement.

Rappelons-nous que la pollution de l’air que génèrent les navires à quai, dont les paquebots du tourisme de masse, est une préoccupation majeure de nombreuses villes portuaires qui s’efforcent de respecter les valeurs limites de la qualité de l’air applicables dans l’Union européenne.

Conclusion

Une stratégie européenne ayant pour objectif de mieux encadrer l’activité touristique en masse par voie maritime et définissant des actions viables et initiatives conjointes des États Parties concernant ces défis apparaît nécessaire ; et ce d’autant plus compte tenu du caractère transfrontière de ces problématiques, afin de contribuer pour un meilleur encadrement de ce sujet en droit international.

Ainsi, il s’agira de mettre en œuvre une gestion intelligente du tourisme maritime de masse, incluant notamment la question de la capacité d’accueil des villes d’escales dans les États Parties de l’Union européenne ; plus largement d’établir une stratégie qui reflèterait la dualité suivante : le moteur économique pour les chantiers navals, les villes, les entreprises engendré par ce secteur, mais la nécessité de politiques environnementalement durables.

 

Crédit photo (©): Royal Caribbean International

[1] « L’accès aux vacances a éveillé beaucoup d’espoir : les associations de tourisme social ont un continu idéologique fort. La consommation de vacances de masse tend aujourd’hui à tout recouvrir », voir : Marc Boyer. Histoire du tourisme de masse. Presses universitaires de France, 1999, p. 127.

[2] Voir la fiche des caractéristiques du navire : http://stxfrance.fr/wp-content/uploads/2017/07/Harmony-of-the-Seas-Symphony-of-the-Seas.pdf (disponible en anglais).

[3] Source : Journal Le parisien, Le «Symphony of the Seas», plus gros paquebot du monde, quitte Saint-Nazaire, Section Économie. Article de presse par Guillaume Frouin, publié le 24 mars 2018.

[4] Harmony of the Seas, Symphony of the Seas et C34.  Voir: Site du STX-France http://stxfrance.fr

[5] Voir les estimations des prix sur le site de Royal Caribbean International https://www.royalcaribbean.fr

[6] Un emploi direct chez STX induit la création de trois emplois sur le territoire, « Cela correspond aujourd’hui à 8 000 personnes qui travaillent de près ou de loin avec STX », a estimé responsable du développement des entreprises à la Chambre de commerce et d’industrie de Nantes Saint-Nazaire, M. Dominique César. Source : Journal Le monde.  A Saint-Nazaire, le chantier « Harmony of the seas » a relancé l’économie, section économie. Article de presse par Marine Forestier, du 13 mai 2016.

[7] Source: Journal Le monde. Le plus gros paquebot du monde a quitté le chantier naval de Saint-Nazaire, section Economie française. Article de presse publié par Le Monde avec AFP, le 24 mars 2018.

[8] Au-delà de potentiels problèmes des passagers à bord, les bateaux de croisière peuvent rencontrer des autres types de problèmes lors d’un voyage tel que la piraterie et le terrorisme.

[9] « Après une croisière pré-inaugurale qui l’amènera à Malaga, le navire proposera ses premières croisières au départ de Barcelone ». Source : Site officiel de STX France, Symphony of the Seas quitte le chantier de Saint-Nazaire. En ligne, http://stxfrance.fr/symphony-of-the-seas-quitte-le-chantier-de-saint-nazaire/ consulté le 24 mars 2018.

[10] Marie-Thérèse NEUILLY. Chapter 23 Un tourisme maritime de masse et la gestion de l’accident : Les questions posées par une « ville flottante » confrontée à la nécessité de l’évacuation. Instauration d’une dynamique preventive, in: Economic Challenge and New Maritime Risks Management: What Blue Growth? / Challenge Economique et Maîtrise des Nouveaux Risques Maritimes : Quelle Croissance Bleue ? CHAUMETTE, P. (Coord.) Editorial: GOMYLEX, Bilbao, 2017, p. 459.

[11] Alain BENSOUSSAN et  Jérémy BENSOUSSAN. Droit des Robots, Lexing et Editorial : Larcier, Bruxelles, 2015, p. 121.

[12] Patrick CHAUMETTE. De l’évolution du droit social des gens de mer : Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Spécificités, banalisation et imbrication des sources. Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XXVII (27), CDMO, Université de Nantes, pp.471-499, 2009, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, 1259-4962. Nantes, 2009.

[13] Entre les pays les plus touchés négativement par le tourisme de masse nous surlignons, l’Italie (Venise), la France (Marseille), l’Espagne (Malaga, Barcelone), la Grèce, mais aussi, Malte et Chypre.

[14] La Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles fixe la teneur maximale autorisée en soufre des fiouls lourds, du gas-oil, du gas-oil marin et du diesel marin utilisés dans l’Union. Voir : La Directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiant la Directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins J.O.U.E. L327/1 du 27 novembre 2012.

[15] A ce propos le Directeur du Laboratoire d’applications bioacoustiques (Lab) de l’université polytechnique de Catalogne à Barcelone, le bioacousticien Michel André alerte sur les nuisances sonores « invisibles » qui menacent la vie marine : la cacophonie engendrée par les activités humaines. Voir : L’initiative du programme Listen to the Deep-Ocean Environment (Lido). En ligne,  http://www.listentothedeep.com/acoustics/index2.php?web=lidoearth&lang=en

[16] En 2008, l’Organisation Maritime International (OMI) a adopté une résolution en vue de modifier l’annexe VI du protocole de 1997 modifiant la Convention MARPOL de 1973 telle que déjà modifiée par le protocole de 1978, laquelle contient des règles relatives à la prévention de la pollution de l’air par les navires. L’annexe VI révisée de la Convention MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 2010.

[17] Olaf MERK. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. International Transport Forum. OCDE. Paris, 2014, p. 5. Voir l’étude en ligne https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201420.pdf (disponible en anglais).

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Sites Natura 2000 en ZEE

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Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO
Human Sea ERC n° 340770

Trois arrêtés ministériels du 18 janvier 2018 portent désignation de sites Natura 2000 en Mers Celtiques – Talus du golfe de Gascogne,  en Nord Bretagne DO, concernant les oiseaux marins de l’Agriate (zones de protection spéciale). Il s’agit des trois premiers sites au large, au–delà des eaux territoriales, désignés par la France, en Manche en Atlantique et en Méditerranée, en concertation avec les professionnels de la pêche.

Ces trois arrêtés visent la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, notamment son article 4 et son annexe I, le code de l’environnement, notamment le II et le III de l’article L. 414-1, et les articles R. 414-2, R. 414-3, R. 414-5et R. 414-7.

Le réseau Natura 2000 s’inscrit au cœur de la politique européenne de conservation de la nature de l’Union européenne et est un élément clé de l’objectif visant à enrayer l’érosion de la biodiversité. Ce réseau, mis en place en application de la Directive Oiseaux de 1979, n°79-409 (CE), devenue Directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, et de la Directive Habitats 92/ 43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels, ainsi que de la faune et de la flore sauvages, vise à assurer la survie à long terme des espèces et des habitats particulièrement menacés, à forts enjeux de conservation en Europe. Il est constitué d’un ensemble de sites naturels, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces de la flore et de la faune sauvage et des milieux naturels qu’ils abritent.

La structuration de ce réseau comprend :

  • Des Zones de Protection Spéciales (ZPS), visant la conservation des espèces d’oiseaux sauvages figurant à l’annexe I de la Directive “Oiseaux” ou qui servent d’aires de reproduction, de mue, d’hivernage ou de zones de relais à des oiseaux migrateurs ;
  • Des Zones Spéciales de Conservation (ZSC) visant la conservation des types d’habitats et des espèces animales et végétales figurant aux annexes I et II de la Directive “Habitats”.

Concernant la désignation des Zones Spéciales de Conservation, chaque État membre fait part de ses propositions à la Commission européenne, sous la forme de pSIC (proposition de site d’importance communautaire). Après approbation par la Commission, le pSIC est inscrit comme site d’importance communautaire (SIC) pour l’Union européenne et est intégré au réseau Natura 2000. Un arrêté ministériel désigne ensuite le site comme ZSC. La réduction de superficie d’une SIC ne peut être fondée sur une erreur scientifique, quand il s’agit d’une décision de réévaluation de la politique nationale (CJUE 19 octobre 2017, aff. C-281/16, Vereniging Hoekschewaards Landschap c/ Staatssecretaris van Economische Zaken).

La désignation des Zones de Protection Spéciales (ZPS) relève d’une décision nationale, se traduisant par un arrêté ministériel, sans nécessiter un dialogue préalable avec la Commission européenne.

Au-delà de la mise en œuvre d’un réseau écologique cohérent d’espaces représentatifs, la Directive « Habitats » prévoit :

  • un régime de protection stricte pour les espèces d’intérêt communautaire visées à l’annexe IV ;
  • une évaluation des incidences des projets de travaux ou d’aménagement au sein du réseau afin d’éviter ou de réduire leurs impacts ;
  • une évaluation de l’état de conservation des habitats et des espèces d’intérêt communautaire sur l’ensemble des territoires nationaux de l’Union européenne (art. 17).

Du fait de la diversité de ses paysages et de la richesse de la faune et de la flore qu’ils abritent, la France joue un rôle important dans la construction de ce réseau européen. Elle est ainsi concernée par quatre des neuf régions biogéographiques européennes : Alpin, Atlantique, Continental et Méditerranéen.

Le réseau français abrite au titre des directives « Habitats (DH) et « Oiseaux » (DO) :

  • 131 habitats (annexe I de la DH), soit 57% des habitats d’intérêt communautaire ;
  • 159 espèces (annexe II de la DH), soit 17% des espèces d’intérêt communautaire ;
  • 123 espèces (annexe I de la DO), soit 63% des oiseaux visés à l’annexe I.

Ces listes sont susceptibles d’être actualisées en fonction de l’évolution des connaissances sur le territoire métropolitain terrestre et marin. Le réseau de sites Natura 2000 est constitué de 209 sites comportant une partie maritime (151 sites mixtes et 58 sites entièrement marins) et couvre plus de 41 461 km2 de surface marine. Conformément à la jurisprudence communautaire, le réseau Natura 2000 en mer doit couvrir aussi bien la mer territoriale que la zone économique exclusive (ZEE) et le plateau continental (CJUE 20 octobre 2005, C-6/04, Commission c/ Royaume-Uni).

Le réseau étant considéré comme stabilisé, les efforts se concentrent désormais vers la gestion des sites pour maintenir le bon état de conservation des habitats et des espèces. Pour permettre la mise en place d’une gestion durable des espaces naturels au sein du réseau Natura 2000, la France a opté pour une politique contractuelle. L’adhésion des partenaires locaux et particulièrement des propriétaires et gestionnaires constitue en effet un gage de réussite à long terme du réseau. Cette contractualisation permet d’harmoniser les pratiques du territoire (agricoles, forestières, sportives…) avec les objectifs de conservation de la biodiversité fixés pour chaque site dans un document de référence appelé «  Document d’Objectif » (DOCOB).

En application de l’article R. 414-3 point II du code de l’environnement, il était nécessaire de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les périmètres proposés pour les propositions de sites Natura 2000.

Conformément aux dispositions des articles L. 414-1 et R. 414-3 à R. 414-7 du code de l’environnement, pour les propositions de sites Natura 2000 situés entièrement au-delà de la laisse de basse mer, il appartient au préfet maritime :

– d’élaborer les propositions de sites Natura 2000, notamment les périmètres de ceux-ci et les motivations scientifiques qui s’y rapportent ;

– de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les propositions de sites Natura 2000 ;

– de transmettre aux ministres chargés de l’environnement et de la défense, les propositions de sites Natura 2000, accompagnés des avis recueillis ;

– de transmettre au MNHN les dossiers électroniques associés aux propositions de sites Natura 2000 ; – d’indiquer aux ministres chargés de l’environnement et de la défense les raisons pour lesquelles il a pu s’écarter des avis motivés qu’il a recueillis.

Pour mener ces missions, le préfet maritime s’appuie sur la (ou les) direction(s) interrégionale(s) de la mer (DIRM) et la (ou les) direction(s) régionale(s) de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) concernées par la proposition de site Natura 2000, en fonction de leur champ de compétences, et bénéficie de l’appui de l’agence des aires marines protégées (AAMP), en lien avec le MNHN.

Le préfet maritime désigne un service instructeur chargé de préparer, de coordonner et de suivre la procédure jusqu’à la transmission de la proposition de site aux ministères et associe les services concernés et l’AAMP.

L’arrêté du 16 novembre 2001 modifié relatif à la liste des espèces d’oiseaux qui peuvent justifier la désignation de zones de protection spéciale au titre du réseau écologique européen Natura 2000 est également visé, ainsi que l’instruction du Gouvernement du 15 juillet 2016 relative au processus de désignation des sites Natura 2000 complémentaires au-delà de la mer territoriale. Des consultations ont été conduites auprès des professionnels en novembre 2017. La Commission européenne avait noté en 2009 et 2010 des manques en France concernant la protection du récif au large du golfe de Gascogne, la protection du grand dauphin et du marsouin en mer Celtique. Dès juillet 2016, le Ministère chargé de l’environnement a lancé le processus de préparation pour les façades maritimes de la France métropolitaine, en collaboration avec la Direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA). Les propositions coordonnées par les préfectures maritimes ont été acceptées par les professionnels au sein du Conseil National des Pêches Maritimes et des Elevages Marins (CNPMEM).

Crédit photo (©) : site web du Journal Le Marin, 15 mars 2018

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Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos

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Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. [↩]
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. [↩]
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : http://www.galapagos.gob.ec/reserva-marina/ [↩]
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. [↩]
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). [↩]
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. [↩]
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0136 [↩]
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. [↩]
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). [↩]
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI https://www.aci-europe.org [↩]
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  https://www.eurocontrol.int/  [↩]
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. [↩]
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). [↩]
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. [↩]
  15. Source : Site du GIEC, http://www.ipcc.ch/home_languages_main_french.shtml [↩]
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3297.php [↩]
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. [↩]
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur unfccc.int. 2015, art. 6. [↩]
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. [↩]
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. [↩]
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. [↩]
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. [↩]
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. [↩]
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. [↩]
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Legal and Policy Options to handle Marine Littering

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Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that “properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment”.13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. [↩]
  2. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx; https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/13/waste-plastic-food-packaging-recycling-throwaway-culture-dave-hall. [↩]
  3. http://cleanseas.org/get-informed. [↩]
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. [↩]
  5. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. [↩]
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. [↩]
  7. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. [↩]
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. [↩]
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. [↩]
  10. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4970214/95-plastic-oceans-comes-just-TEN-rivers.html. [↩]
  11. http://web.unep.org/regionalseas/what-we-do/marine-litter. [↩]
  12. http://www.independent.co.uk/environment/un-ocean-plastic-waste-resolution-us-china-india-reject-pollution-sea-united-nations-environment-a8095541.html. [↩]
  13. http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm. [↩]
  14. http://www.oecd.org/env/tools-evaluation/extendedproducerresponsibility.htm. [↩]
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). [↩]
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. [↩]
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. [↩]
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. [↩]
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. [↩]
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Protection des gens de mer contre les violences en mer

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Patrick CHAUMETTE

Professeur, ERC Human Sea n° 340770

Le 16 juin 2013, Vincent Groizeleau, journaliste du site Mer et Marine, expliquait la libération des marins du pétrolier Adour. Exploité par l’armement Sea Tankers, basé à Bordeaux, l’Adour est immatriculé au Registre International Français (RIF). Mis en service en 2003,  ce chimiquier mesure 140 mètres de long pour 21 mètres de large et présente une capacité de stockage de 15.677 m3. Il n’est pas le premier navire à subir une attaque dans le golfe de Guinée, où se situe une intense activité pétrolière. L’année 2013 a connu une recrudescence importante des actes de brigandage et de piraterie maritime. Une trentaine de navires ont été attaqués dans ces eaux. Les tankers, et plus particulièrement les chimiquiers qui transportent des produits raffinés, sont des cibles privilégiées, tant pour leur cargaison que pour leur vulnérabilité : des navires souvent lents et bas sur l’eau, donc facilement abordables.

« Détourné le 13 juin au large de Lomé, au Togo, ce chimiquier battant pavillon français a été libéré, ainsi que son équipage. La Marine nationale a contribué à ce dénouement heureux en mettant subtilement la  pression sur les pirates. Averti rapidement de l’attaque, l’Etat-major des armées a ordonné à la frégate Latouche-Tréville, participant depuis le 12 avril à la mission Corymbe dans le golfe de Guinée, de se rapprocher de la zone présumée du détournement. Dès le lendemain, soit le 14 juin, un avion de patrouille maritime Atlantique 2, basé au Sénégal, effectuait un premier survol du secteur afin de relocaliser le chimiquier. Afin d’éviter que les pirates prennent peur et que la situation dégénère, le Latouche-Tréville est resté en surveillance discrète, mais des contacts ont été pris avec l’Adour. Une opération de « facilitation », comme on dit chez les militaires, qui a permis de convaincre les assaillants qu’il était dans leur intérêt de libérer le navire et les otages. C’est ainsi que les pirates ont quitté l’Adour le 17 juin, en emmenant avec eux, dans des embarcations distinctes, les deux officiers français du chimiquier. Cela, probablement pour s’assurer que les militaires ne tenteraient pas de les intercepter. Une fois à terre, les pirates ont abandonné les marins et se sont enfuis. L’un d’eux a été récupéré dans la nuit de lundi à mardi par les forces nigérianes, le second ayant également été retrouvé et mis en sécurité. Hier, soir, on indiquait à Paris que l’équipage de l’Adour, qui a repris le contrôle de son bateau, était « au complet, sain et sauf »1.

L’affaire ne s’arrête pas là. L’élève officier, pris en otage avec le lieutenant, rapatriés, a obtenu la reconnaissance de son accident du travail. L’élève officier a considéré qu’il ne pouvait reprendre l’exécution de son contrat d‘engagement du fait de l’imprévoyance de son employeur, du non respect de l’obligation de prévention. Il a saisi l’administrateur des affaires maritimes pour une tentative de conciliation, puis le Tribunal d’Instance de Bordeaux, le 17 avril 2014. Le capitaine a été déclaré inapte à la navigation par le service de santé des gens de mer et l’administration maritime, en janvier 2014 ; il a saisi le Tribunal de Commerce de Bordeaux, qui a décliné sa compétence au profit du Tribunal d’instance2. Ces deux marins mettent en œuvre la procédure dite de prise d’acte de la rupture du contrat de travail par le salarié, en raison d’une violation grave des es obligations par l’employeur, ce qui conduit, si cette violation grave est reconnu par les juges, aux effets d’un licenciement sans cause réelle et sérieuse. Les articles L. 4121-1, L. 4121-2 et L. 4121-3  du Code du Travail, déterminant les principes généraux de prévention, sont invoqués, transposition en droit français de la directive 89/391 du 12 juin 1989, directive cadre sur la santé et la sécurité au travail.

Le capitaine se trouve dans une situation particulière, car chef du bord, responsable de la sécurité du navire et de l’équipage, il dispose de prérogatives, mais aussi d’obligations notamment dans la mise en œuvre du code International pour la sûreté des ports et des navires (ISPS), inséré dans la convention SOLAS, adopté par l’OMI le 12 décembre 2002. C’est l’élève officier qui avait été désigné par la compagnie comme officier de sûreté. Surtout, il ne disposait pas des moyens matériels et humains nécessaires à l’application du plan de sûreté du navire : le doublement de la veille était impossible avec un équipage aussi réduit. D’autres capitaines de la compagnie avaient déjà relevé l’incompatibilité entre les opérations commerciales et le niveau de sûreté 2 préconisé. Aucun dispositif anti-intrusion n’avait été mis en place. Le navire était au mouillage à proximité du port de Lomé et des patrouilles de sûreté.

Le tribunal d’instance de Bordeaux, le 25 septembre 2017, reconnaît le défaut de prévention de l’armement. Le 9 janvier 2011, le navire Chassiron avait été victime d’une prise d’otage et la capitaine gravement blessé à le tête, en dépit de l’attitude passive de l’équipage. Les agresseurs avaient trouvé à bord trop peu d’argent, selon leurs dires. Le 3 février 2013, ce fut le navire Gascogne sur le quel un officier fut poignardé et un autre molesté. Lors du CHSCT du 11 mars 2013, la consultation d’une société spécialisée dans la protection des navires fut annoncée ; même cette évaluation des risques n’eut pas lieu, manquement grave à l’obligation de sécurité. Depuis 2010 ; les audits du plan de sûreté de l’Adour notent des déficiences constantes. Le 7 mai 2013, un capitaine de l’armement adressait un mail d’alerte sur la gravité des risques d’attaque ; la règle VIII/1 de la convention STCW de l’OMI est notamment évoquée quant aux effectifs nécessaires pour la veille à la passerelle. Les mesures anti-intrusion (barbelés, grilles, cages de protection, systèmes de blocage des portes) ont été installés le 3 juillet 2013, quelques jours après l’agression. Le 30 janvier 2014, un nouvel audit certifie la conformité avec le code ISPS (enfin). Le tribunal d’instance constate, dans les deux cas, que la lenteur de réaction de l’armement, le choc post-traumatique subi par les marins, rendaient impossible la poursuite de la relation de travail, de sorte que la prise d’acte de la rupture est justifiée, que, compte tenu des manquements grave de l’entreprise, elle engendre les effets d’un licenciement sans cause réelle et sérieuse3.

Seafarers have many reasons for complaining about being at the centre of these attacks; they are not simple spectators in this violence4.

Du 8 au 10 février 2016, la seconde réunion de la Commission tripartite spéciales, instituée en vertu de l’article XIII de la convention du travail maritime, 2006, (MLC 2006) a décidé, conformément à l’article 15 de son règlement, de mettre en place un groupe de travail. Cette décision a ensuite été approuvée par le Conseil d’administration du BIT, à sa 326e session. Le mandat du groupe de travail est le suivant5 :

  • i) examiner les questions relatives à la garantie du salaire du marin, lorsque, à la suite d’actes tels que la piraterie et le vol à main armée, il est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, et élaborer des propositions, y compris des amendements au code de la MLC, 2006, pour traiter de ces questions;
  • ii) faire des recommandations visant à améliorer le processus d’élaboration des propositions d’amendements au code de la MLC, 2006, à la Commission tripartite spéciale pour examen, conformément à l’article XV de la convention et à l’article 11 de son règlement, afin que les Etats Membres et les organisations représentatives des gens de mer et des armateurs puissent les étudier en profondeur le plus tôt possible;
  • iii) produire un rapport contenant des recommandations qui sera présenté à la troisième réunion de la Commission tripartite spéciale, au plus tard neuf mois avant la tenue de celle-ci.

Ce groupe de travail s’est réuni du 3 au 5 avril 2017. La troisième réunion de la Commission tripartite se tiendra à Genève du 23 au 27 avril 2018 ; elle examinera les propositions d’amendement présentées par le groupe des représentants des gens de mer et déposées le 23 août 2017, et les proposition de lignes directrices, hors de la convention, déposées par le groupe des représentants des armateurs, déposées le 26 août 20176.

Le président de la commission tripartite spéciale avait appelé les membres de la commission à faire part de leur point de vue au sujet de la piraterie, de sorte que le groupe de travail puisse en tenir compte. Ces observations peuvent être résumées comme suit : chaque jour, plus de 300 000 marins philippins travaillent à bord d’un navire et depuis 2006, plus de 1 000 ont été victimes d’actes de piraterie, la protection des salaires des gens de mer tenus en captivité constitue donc une réelle préoccupation ; la question de la piraterie revêt une importance majeure et la protection des salaires des gens de mer tenus en captivité ne constitue que l’un des volets de ce problème ; l’objectif devrait être d’inciter les gouvernements et les partenaires sociaux à établir des politiques à ce sujet ; il importe de tenir compte des questions plus générales qui se posent quand des gens de mer sont privés de liberté pour des raisons indépendantes de leur volonté ; l’amendement proposé devrait être reformulé et définir certains points de manière plus claire, notamment la durée de la captivité et les dispositifs d’aide financière aux gens de mer touchés ; le groupe de travail permet d’examiner de manière plus approfondie les questions en jeu, qui vont au-delà de la piraterie ; il est essentiel d’aller de l’avant aussi rapidement que possible sur cette question ; il importe d’insister sur la dimension humaine du problème de la piraterie ; d’autres points méritent également d’être pris en considération, notamment les effets sur la santé mentale et le traitement des gens de mer après leur libération.

Le groupe des armateurs considère qu’un amendement au Code de la MLC, 2006, n’aiderait pas les personnes touchées, ne serait pas approprié, ou ne serait pas la réponse la plus efficace ou la plus proportionnée ; il conviendrait d’élaborer des directives du Bureau International du Travail, en dehors de la MLC, concernant la garantie du salaire du marin lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ; ces orientations sont détaillées et correspondent au guide élaboré dans le cadre du Programme d’aide humanitaire aux victimes de la piraterie en mer (MPHRP) du Réseau international d’assistance sociale aux gens de mer (ISWAN) : Guide de bonnes pratiques à l’intention des compagnies maritimes et des sociétés de manning, Soutien humanitaire aux marins et à leurs familles en cas de vols à main armée et d’actes de piraterie7.

  1. https://www.meretmarine.com/fr/content/ladour-et-son-equipage-liberes [↩]
  2. Cass. soc., 12 février 2014, n° 13-10643, DMF 2014, n° 756, pp. 210-213 « Contentieux du travail maritime : tribunal d’instance ou prud’hommes ? » – Décret n° 2015-219 du 27 février 2015 relatif à la résolution des litiges individuels entre les marins et leurs employeurs – art. L. 1451-1 Code du Travail, créé par la loi n° 2014-743 du 1er juillet 2014 : « Lorsque le conseil de prud’hommes est saisi d’une demande de qualification de la rupture du contrat de travail à l’initiative du salarié en raison de faits que celui-ci reproche à son employeur, l’affaire est directement portée devant le bureau de jugement, qui statue au fond dans un délai d’un mois suivant sa saisine. » Cet article n’est pas applicable aux gens de mer, qui relèvent de la compétence du tribunal d’instance. [↩]
  3. Sur la prise d’acte : Cass. soc., 25 juin 2003 et 9 mai 2007, GADT, Dalloz, 4ème éd., n° 86 et 88 – Cass. soc., 26 mars 2014, n° 12-23624, 14 mai 2014, n° 13-10913, 15 mai 2014, n° 12-29746 – pour les marins,  Cass. soc. 15 mars 2006, n° 04-10208, DMF 2007, p. 153 et s. – P. CHAUMETTE, « Les dangers de la prise d’acte de la rupture du contrat d’engagement par le marin », CA Montpellier, 4è ch. soc., 8 juin 2011, n° 10/05644, DMF, 2012, n° 736, pp. 441-453. [↩]
  4. P. CHAUMETTE, “Protecting Seafarers from Piracy”, in Piracy in Comparative perspective: Problems, strategies, law, Ch.H. NORCHI & Gw PROUTIÈRE-MAULION Eds., A. Pedone & Hart, Paris & Oxford, 2012, pp. 93-106 – « Piraterie et Proposition d’Amendements 2017 de la Convention MLC 2006 de l’OIT », Neptunus, e.revue, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, vol. 23, 2017/2 www.cdmo.univ-nantes.fr. [↩]
  5. http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/special-tripartite-committee/WCMS_506127/lang–fr/index.htm [↩]
  6. http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/events/WCMS_550289/lang–fr/index.htm [↩]
  7. http://seafarerswelfare.org/piracy/mphrp [↩]

ISSN 2429-9103