par Yann Tephany,

doctorant au CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes.

La recrudescence des comportements illicites en mer constitue l’un des problèmes majeurs auxquels le droit maritime et le droit de la mer doivent faire face. L’émergence progressive du concept de sûreté maritime illustre la volonté de la communauté internationale de prendre en compte ces menaces afin de lutter efficacement contre. Cependant, son absence de définition pose des difficultés concrètes. Ainsi, la lutte contre les activités illicites par voie maritime doit-elle passer par l’affirmation du concept, pour le moment assez incertain, de sûreté maritime ou au contraire par l’emploi d’un concept unique de sécurité maritime ?

Les concepts de sûreté et de sécurité maritime visent un même idéal : la protection de la vie humaine en mer[1]. Longtemps, la priorité des Etats et des organismes internationaux s’est axée sur la sécurisation des activités maritimes, c’est-à-dire les navires et les voies de navigation[2]. Ces mesures ont visé à prévenir les risques inhérents à l’expédition maritime. Cela s’est matérialisé juridiquement par l’adoption de nombreuses conventions internationales, notamment la convention SOLAS[3] qui prévoit des standards minimums en matière de sécurité en mer. Toutefois, les activités illicites n’ont été que très peu prises en compte par ces textes internationaux. Les attentats du 11 septembre 2001 ont été le déclencheur de l’éveil de la communauté internationale sur la vulnérabilité des espaces maritimes face aux menaces intentionnelles. En réaction, le code ISPS a été adopté en décembre 2002. Ce code d’applicabilité directe met en place des mesures spécifiques en matière de sûreté des navires et des ports.

Cependant, ce code ne définit pas la sûreté maritime. Cette absence de définition précise a conduit à ce que de nombreux amalgames entre la sécurité et la sûreté maritime soient réalisés. Sans une distinction clairement marquée entre ces deux concepts, la sûreté maritime est apparue comme une « expression à la mode »[4], c’est-à-dire une assertion « sans référents concrets, dont le sens peut être donné par leurs utilisateurs »[5]. Il est vrai qu’en pratique, la sûreté maritime est appréhendée différemment selon le domaine d’activité dans lequel elle est invoquée. Par exemple, au sein de l’industrie nautique, la sûreté maritime renvoie à l’arrivée d’un navire au port sans interférence extérieure[6], tandis que dans le domaine de la défense, elle vise plutôt à la lutte contre les criminels de la mer[7]. La sûreté maritime est donc un concept polysémique, ce qui complexifie son appréhension au point qu’il parait difficile de l’employer en toute sécurité juridique[8]. Compte tenu de ces difficultés, la distinction entre la sûreté et la sécurité maritime n’apparait pas comme étant utile[9]. Une approche globale des deux concepts sous la dénomination sécurité maritime semble plus opportune[10]. La recherche d’une définition de la sûreté maritime s’apparente donc à une « quête improductive »[11], puisqu’elle n’est qu’une part de la sécurité maritime.

Cependant, bien que partageant un même objectif, sûreté et sécurité maritime se distinguent par le type de dangers qu’elles appréhendent. En effet, la sécurité maritime vise les risques, quel que soit leurs natures (technologiques ou naturels), tandis que la sûreté maritime cible exclusivement les menaces. La distinction entre ces deux concepts se fait au niveau de l’intention, la menace sera toujours précédée d’une « intention criminelle »[12], élément qui n’existe pas pour le risque. Le risque renvoie donc à un danger externe, qui n’est pas le fruit d’une intention préalable. De là, une distinction peut être réalisée entre ces deux concepts. La sécurité maritime peut être définie comme « la prise en charge des risques d’origines naturels ou provoqués par la navigation maritime »[13], tandis que la sûreté maritime consiste à prémunir le navire contre «  des actes criminels susceptibles de nuire au fonctionnement du transport maritime »[14]. Le code ISPS a par ailleurs apporté un soin particulier aux termes utilisés pour ne traiter que des mesures spécifiques à chacun des dangers présents en mer.

Ainsi, le chapitre XI de la Convention SOLAS, initialement consacré à la sécurité[15], a été modifié pour intégrer une distinction claire entre sécurité maritime et sûreté maritime. En effet, plusieurs Etats n’opéraient pas de distinction marquée entre ces deux concepts. L’Etat français favorise une approche générale de sécurité. C’est le cas également de l’Espagne, où le terme usité est celui de « seguridad ». L’adoption du code ISPS a permis d’éclairer ce flou terminologique[16], en renommant le chapitre XI[17], et en le subdivisant en une partie spécifique aux mesures de sécurité[18] ( « seguridad » en espagnol ), l’autre aux mesures de sûreté maritime[19] ( protección maritima )[20]. Cette distinction apparait comme étant une manifestation de la volonté de la communauté internationale de cibler ces deux types de danger, afin de se doter d’instruments spécifiques de lutte.

Le mouvement amorcé par la communauté internationale semble être en faveur de l’établissement clair d’un concept de sûreté maritime autonome. De surcroit, ce balancement en faveur de la sûreté maritime a été suivi par le droit de l’Union européenne. Le règlement 725-2004 reprenant le code ISPS définit la sûreté maritime comme étant « la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles »[21].

Reste qu’une définition de la sûreté maritime n’est pas pour le moment universellement admise. Cependant, une séparation marquée entre la sûreté et la sécurité maritime peut sembler utile, car elle permettrait de réaliser des actions communes des Etats face à la criminalité transnationationale se déroulant en mer, fléau du début du XXIème siècle.

[1] P. BOISSON, «  la sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme », DMF 2003, p.6

[2] G. MARCHAND, « Marine marchande. La sécurité maritime », juris-classeur commercial, 1991, n°1,p.3

[3] Convention internationale pour la sauvegarde de le vie humaine en mer (Convention SOLAS), Londres le 1er novembre 1974. Décret n° 80-369 du 14 mai.1980 publié au JO du 23 mai 1980

[4] C. BUEGER, « what is maritime security ? », Marine Policy, 2015, p.159

[5] A. CORNWALL, « buzzwords and fuzzwords : deconstructing developement discourse », dev. Pract., 2007.

[6] C. Z. RAYMOND & A. MORRIËN, « security in the maritime domain and its evolution since 9/11 », handbook of maritime security, 2008

[7] F. FAYE & B. DUJARDIN, « sûreté de la frontière maritime européenne et sauvegarde maritime », institut français de la mer, juin 2005

[8] J-P PANCRACIO, « droit de la mer », éd. Dalloz, 1^ère éd, 2010, p.443.

[9] J-P PANCRACIO, id. p.443

[10] Ibid.

[11] A. CORNWALL,id.

[12] J-P BRODEUR, « le risque et la menace », canadian journal of criminology and criminal justice, vol. 48, juin 2006

[13] P. POLERE, « sûreté maritime : bilan et perspectives du code ISPS », DMF 2006, p.66

[14] Id.

[15] Chapiter XI : « Special Measures to Enhance Safety »

[16] The December 2002 amendments (Conference) – Measures to enhance maritime security, adoption: 13 December 2002

[17] Chapter XI : « special mesures to enhance maritime safety and security »

[18] Chapter XI-I : « special mesures to enhance maritime safety »

[19] Chapter XI-II :  « special mesures to enhance maritime security »

[20] M. MEJIA JR, « Maritime gerrymandering : dilemmas in fefining piracy, terrorism, and other acts of maritime violence », journal of international commercial law, 2003, p.153-17

[21] Règ. ( CE ) n° 2004/75 du parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004, relatif à l’amélioration de la sureté des navires et des installations portuaires, JOUE 29/04/2004

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