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L’Europe et les métiers de la mer

L’EUROPE ET LES METIERS DE LA MER

Journée maritime européenne 2015: conclusions et enjeux

Aris-Georges Marghélis – doctorant au CDMO

La journée maritime européenne (EMD 2015) qui s’est déroulée à Athènes les 28 et 29 mai est désormais close. Près de 150 locuteurs en deux jours ont échangé sur une multitude de thématiques; pléthore de stands ont présenté et représenté organismes, institutions et projets; un grand nombre de participants, parmi lesquels les ressortissants des pays nordiques qui semblent, de paire avec les hôtes de l’évènement, avoir une place prépondérante, ont animé ces processus. La stratégie maritime européenne est-elle néanmoins plus claire? Pour commencer, existe-t-elle?

Il serait difficile, voire inutile de présenter ici tous les sujets qui ont été traités: les métiers de la mer et leurs enjeux, l’environnement, l’industrie, le développement des ports et leur relation à la ville, la science marine, la sécurité maritime, les communautés côtières, l’entreprenariat, le développement durable, l’économie et la croissance bleues… Ce sont les conclusions qu’il est possible de tirer de ces deux jours qui importent. Et il y en a une principale: l’Europe souhaite se tourner de façon résolue vers la mer. Elle y voit – non sans raison – des opportunités formidables de développement durable. Mais entre la volonté et la réalisation il existe plusieurs étapes, sinon obstacles.

Le premier obstacle concerne l’élément indispensable de cette stratégie: les travailleurs qui vont mener cette maritimisation de l’Europe. Dans une Europe qui souffre du chômage, les travailleurs de la mer manquent! Cela est particulièrement vrai pour les pays de l’Europe méditerranéenne qui sont à la fois naturellement maritimes et frappés par le manque d’emploi. Comment rendre attractif un emploi sur un navire? Pourquoi un jeune européen ferait-il aujourd’hui le choix de vie de s’engager sur un navire alors qu’il peut gagner autant voire mieux à terre sans les contraintes de la vie en mer? Quelles ont été les erreurs du passé qui ont conduit à des situations incohérentes et que faire pour y remédier? Voilà autant de questions et de défis auxquels l’Europe va devoir répondre sans plus tarder si elle désire se donner les moyens de ses ambitions.

Les métiers relatifs à la mer deviennent également plus compliqués. Les avancées technologiques et l’informatisation des systèmes de navigation ont affecté la distribution du travail à bord et altéré le rôle séculaire du capitaine. L’accroissement du commerce entraine un accroissement et une variation des activités et du besoin de gestion à terre. La régulation juridique de plus en plus envahissante de tous les domaines pose de nouvelles limitations et crée une nécessité de formation et d’information continue du personnel concerné pour assurer le respect des nouvelles normes. La multiplication des anomalies liées aux aléas politiques, économiques et sécuritaires internationaux comme la chute brutale du prix du pétrole, l’instabilité de zones géographiques productrices d’hydrocarbures, et le déficit sécuritaire d’aires de transit d’importance centrale pour le commerce maritime ont créé de nouveaux besoins en matière de veille stratégique afin de pouvoir prévoir certaines évolutions et adopter des stratégies adéquates. Enfin, l’ouverture de nouvelles routes maritimes et l’exploitation de nouveaux sites de ressources naturelles créent également de nouvelles opportunités qu’il faut pouvoir et savoir saisir. Tous ces éléments récents ont fait de la navigation une opération plus complexe qu’autrefois.

Cette nouvelle complexité entraine au moins deux défis. D’une part, pour suivre et intégrer ces évolutions, il faut une main d’œuvre qualifiée, et donc une formation adéquate. Or, le monde du travail, de l’industrie et du commerce évolue beaucoup plus rapidement que le monde académique. Les besoins nouveaux, nombreux et pressants, ne peuvent plus attendre une adaptation des programmes académiques qui, par nature, tarde à porter ses fruits. Là se trouve un des plus grands enjeux: comment harmoniser le monde de la formation avec le monde du travail? Et comment pallier les besoins d’ici à ce que cette harmonisation, qui pourrait prendre dix voire vingt ans, s’achève? D’autre part, la multiplicité et l’extension des domaines concernés nécessitent la création d’un système établissant des liens de communication et de complémentarité entre ces domaines. Nous retrouvons ici le défi perpétuel de l’enchevêtrement de toutes les activités liées à la mer et du besoin de trouver un mode d’harmonisation de tous ces aspects. A cette fin, nous assistons à un phénomène de multiplication des programmes et projets visant à centraliser, coordonner et relier ces différentes branches des activités maritimes et à faire interagir leurs acteurs. Il s’agit certainement d’un élément de réponse à ce défi, mais cette multiplication des efforts de centralisation et de coordination doit se faire de façon organisée et cohérente car, ironiquement, on risquerait à terme de créer un besoin de coordination de ces mêmes programmes et institutions.

Si la conclusion principale de la journée maritime européenne est que l’Europe veut et doit se tourner vers la mer, l’enjeu principal qu’elle a fait ressortir est que, pour atteindre ses objectifs et être à la hauteur de ses ambitions, il faut un travail profond et systématique de rationalisation et d’harmonisation entre toutes les facettes, nombreuses et complexes, du monde maritime. Cela passe nécessairement par un processus d’harmonisation de la formation avec les besoins réels du terrain et par la création d’un mode cohérent et fonctionnel de coordination, de complémentarité et d’ajustement entre tous les domaines et acteurs impliqués directement ou moins directement dans le transport maritime. Là est une stratégie ambitieuse, mais claire, réaliste et nécessaire pour développer une Europe maritime et peut-être pallier le déclassement de plus en plus pesant du Vieux Continent.

La journée maritime européenne 2016 qui se déroulera dans la ville finlandaise de Turku sera-t-elle l’occasion de présenter des premiers résultats allant dans ce sens ou de présenter une nouvelle fois ces mêmes problèmes et les défis ?

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

Patrick CHAUMETTE,

L’OIT a organisé, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale d’experts pour donner des avis sur la reconnaissance des pièces d’identité des gens de mer et répondre aux préoccupations concernant la sécurité aux frontières.

Le Conseil d’administration du BIT a convoqué, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale rassemblant des spécialistes des questions maritimes et des experts techniques en matière de contrôle aux frontières pour formuler des avis sur la mise en œuvre, à l’échelle nationale, de la convention (nº 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (révisée), 2003 . La convention 185 a révisé la convention n° 108 sur les pièces d’identité des gens de mer de 1958. Continuer la lecture de Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

La hausse du niveau de la mer et ses défis

English version here

Aris-Georges Marghélis, CDMO, Université de Nantes, France

Trente-trois ans après sa conclusion, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) demeure le texte de référence qui régit les rapports des États à la mer et en mer. Inévitablement, le temps interroge certains de ses aspects comme sa cohérence, son adéquation aux nouveaux enjeux – souvent impensables ou non envisagés en 1982 – et l’infaillibilité de certains de ses principes. Continuer la lecture de La hausse du niveau de la mer et ses défis

The sea level rise and its challenges

Version française ici

Aris-Georges Marghélis, CDMO, University of Nantes, France

Thirty-three years after its conclusion, the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) remains the reference text governing States’ relations at sea and to the sea. Inevitably, time raises questions as to UNCLOS’ coherence, consistency with new challenges – often unconceivable or unconsidered in 1982 – and infallibility of some of its principles.

Among those new challenges are global warming and subsequent sea level rise, likely to eventually raise maritime border issues of new nature. It shall be reminded that one of the major and genius innovations of UNCLOS has been the functional division of ocean space in zones, designed to contain and regulate the expansionist tendencies of States at sea, contrarily to previous conventions that, apart territorial waters, provided only one zone for all ocean pools. Consequently, it is possible to imagine the consequences that may have a deregulation of the mode on which this division is based. Sea level rise affects indeed the basis of this division: the baselines from which are measured and established all maritime zones.

La Cour suprême des Seychelles condamne neuf pirates somaliens

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes

Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Neuf Somaliens ont été condamnés, vendredi 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles pour fait de piraterie, pour la plupart à 14 ans de prison. Un mineur figure parmi eux et a été condamné à 3 ans pour chaque chef d’accusation, selon Seychelles News Agency. Ils ont été reconnus coupables d’avoir attaqué le tanker MV Torm Kansas, un navire battant pavillon danois, ainsi que le MV Zhongji n ° 1, un chimiquier battant pavillon de Hong-Kong, parti d’Arabie Saoudite et se dirigeant vers le Mozambique, le 6 novembre 2013, à bord d’un skiff et d’un baleinier, réquisitionné pour l’occasion et servant de bateau-mère.

LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA

ASPECTOS LABORALES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA ADOPTADA EN EL AÑO 2014

Olga Fotinopoulou Basurko

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social

UPV/EHU

Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

La ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM)[1] entró en vigor el pasado día 25 de septiembre, culminando un largo proceso en el tiempo de proyectos y anteproyectos que han tenido por objeto actualizar el Código de Comercio de 1885. Por lo que respecta a las cuestiones laborales reguladas en la norma, lo cierto es que a pesar de que la Ley pretenda ser un Código que regule el Derecho marítimo en toda su extensión, las cuestiones laborales tienen una escasa presencia en la misma, lo cual no es desde luego sorprendente, pero deja la duda eterna de determinar a quién corresponde legislar sobre las cuestiones marítimo-laborales, ya que parecen caer en tierra de nadie. Continuer la lecture de LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA

Affiliation sociale des gens de mer en droit européen

De l’affiliation sociale des gens de mer en droit européen : extension vers les marins ressortissants européens, expatriés sous pavillon tiers ?

Patrick CHAUMETTE, Université de Nantes

La libre circulation des travailleurs a des effets importants en matière d’affiliation sociale, même sur les gens de mer. La Cour de Justice de l’Union européenne a considéré qu’un marin, ressortissant européen, salarié d’une entreprise installée dans un Etat membre de l’Union européenne, ou un Etat assimilé, la Suisse, relevait du règlement de coordination, alors même qu’il est expatrié pour travailler à bord d’un navire, poseur de pipeline, battant pavillon de Panama, Etat tiers. Les rattachements divers de sa relation de travail avec le droit de l’Union excluent qu’il ne dépende que de la loi de l’Etat du pavillon du navire, en matière de protection sociale (CJUE, 4ème ch., 19 mars 2015, aff. C-266/13, L. Kik c/ Staatssecretaris van Financïen). Continuer la lecture de Affiliation sociale des gens de mer en droit européen

¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO

Olga Fotinopoulou Basurko,

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, UPV/EHU, Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

Aunque ha pasado bastante desapercibido en general, el Gobierno español dio carta de naturaleza a la creación del Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca españoles (RESAE) con la adopción de una Orden ministerial publicada en el BOE n° 307, de 24 de diciembre del 2013, a semejanza del segundo registro de buques existente para la marina mercante en Canarias (conocido popularmente como REBECA). Esta norma pretende poner fin a las exigencias que desde el sector se venían produciendo y tiene, como finalidad, igual que su homónimo para la marina mercante, la de “fomentar la competitividad frente a otras flotas de países terceros, haciendo posible que se apliquen una serie de desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social, evitando así que se deslocalicen dichas flotas”. Continuer la lecture de ¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – 20 ans après – pratique opérationnelle des Etats »

Institut du Droit Economique de la Mer (INDEMER), Monaco, 5 février 2015.

Compte-rendu de Patrick Chaumette, CDMO, Université de Nantes[1]

Le préfet maritime de Méditerranée, le vice-amiral d’escadre Yves Joly, présente les thématiques du colloque, à travers les fonctions et responsabilités du préfet maritime, autorité navale, militaire, rattachée au premier ministre, chargée de fonctions civiles. La Méditerranée actuellement concentre 25 % du trafic maritime mondial, 30 % du trafic énergétique. La première préoccupation est la sauvegarde de la vie humaine en mer, alors que l’été l’activité touristique s’intensifie. Le CROSS organise 3 000 interventions par an, dont 2 000 l’été ; les grands paquebots interrogent en cas d’assistance ; il en va de même des ferries. L’exemple récent du Norman Atlantic, en Adriatique, entre la Grèce et l’Italie, a montré récemment l’importance de l’intervention des hélicoptères. La lutte contre les trafics illicites concerne le contrôle des pêches à travers les moyens navals mis à disposition, mais surtout la lutte contre les narcotrafics. En 2013, de vieux cargos ont été employés pour le trafic de cocaïne. Le trafic d’immigrants continue de prendre du volume de 60 000 personnes à 100 000 par an. Le recours à de vieux cargos, à partir de la Turquie s’est récemment développé, le Blue Sky M par exemple. Le renseignement et la surveillance des zones de départ sont essentiels.  Continuer la lecture de La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – 20 ans après – pratique opérationnelle des Etats »

La conservation et l’exploitation durable de la biodiversité en Haute mer

English version here

par Yann Tephany,

doctorant au CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La réunion qui s’est tenue du 20 au 23 janvier 2015 à New-York a abouti à un accord concernant l’élaboration d’un instrument juridique relatif à « la conservation et l’exploitation durable de la diversité biologique au-delà des eaux sous juridiction nationale » [1] c’est-à-dire en haute mer. L’action du groupe de travail[2] s’inscrit dans la continuité des dispositions initiées par l’assemblée générale des Nations-Unies sur les océans et le droit de la mer[3]. Continuer la lecture de La conservation et l’exploitation durable de la biodiversité en Haute mer

The conservation and sustainable use of marine biological diversity in high seas

Version française ici

by Yann Tephany,

PHDc , Maritime and Oceanic Law Centre, Law Faculty of the University of Nantes,

The meeting, held in New York from January 20 to 23, 2015 led to an agreement on the development of a legal instrument on “the conservation and sustainable use of marine biological diversity beyond areas of national jurisdiction” [1] in other words, on the high sea. The Ad Hoc group’s[2] work is in continuity of the measures initiated by the General Assembly of the United Nations on Oceans and the Law of the Sea[3]. Continuer la lecture de The conservation and sustainable use of marine biological diversity in high seas

Où en est-on de la mise en œuvre de la Convention OIT 185 sur la pièce d’identité des gens de mer ?

par Florian THOMAS,
Doctorant en Droit, Centre de Droit Maritime et Océanique,
UFR Droit et Sciences politiques, Université de Nantes

« Le Conseil d’administration du BIT a convoqué, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale rassemblant des spécialistes des questions maritimes et des experts techniques en matière de contrôle aux frontières pour formuler des avis sur la mise en œuvre, à l’échelle nationale, de la Convention (C 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (PIGM)».

La déclaration de la directrice du département des normes internationales du travail du BIT, Mme. Cleopatra Doumbia-Henry, est l’occasion pour nous de revenir brièvement sur cette épineuse Convention. Trois points successifs serviront à mettre en perspective cette nouvelle étape dans la mise en œuvre de la C185.  Tout d’abord, on ne peut que se réjouir de l’initiative prise par le Conseil d’administration du BIT, car la Convention 185 de l’OIT est aujourd’hui, plus que jamais, indispensable. Les difficultés relatives à sa mise en œuvre sont grandes. Enfin nous poserons la question : que peut apporter cette nouvelle réunion à plus ou moins long terme ? Continuer la lecture de Où en est-on de la mise en œuvre de la Convention OIT 185 sur la pièce d’identité des gens de mer ?

Privatization – Comparative approach : maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea

by
Dr. Cédric LEBOEUF,1   Dr. Gwenaele PROUTIERE-MAULION,2

The globalisation of the economy modifies substantially the relations between maritime actors, whether public or private. This reveals a disconnection between the global dimension of the economic and financial flows and the dominant state nature of the legal norms. The setting up of the mechanisms is then not only the result of a unilateral action by States: it has to be integrated into a multi-stakeholder and dialogue process with both third state and economic actors. The resurgence of acts of piracy or armed robbery in the Gulf of Aden and in the Gulf of Guinea constitutes a striking example that illustrates two major points.  Continuer la lecture de Privatization – Comparative approach : maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea

  1. Research scholar at Maritime and Oceanic Law Centre, University of Nantes, France; Associate Researcher at Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London, United Kingdom; Member of the Ethics Advisory Board of the European Project PROMERC (Protection Measures for Merchant Ships), World Maritime University, Sweden. []
  2. Senior lecturer in European and International Labour Law, European and International Social Law, EC Fisheries Law ; Vice-President for International Affairs of the University of Nantes. []

Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif

Les requérants sont six ressortissants somaliens poursuivis en France pour des actes de piraterie commis en 2008. La CEDH a estimé que les pirates auteurs des détournements des navires français “Le Ponant” et “Le Carré d’As”, respectivement en avril et septembre 2008, auraient dû être présentés “sans délai” à un juge après leur débarquement sur le sol français.  Continuer la lecture de Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif