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Sauvetage et migration maritime

Yann TEPHANY
Doctorant au CDMO, Faculté de droit et des sciences politiques de l’université de Nantes
Programme Human Sea

Les migrations clandestines maritimes ne constituent pas un phénomène nouveau. La situation des Boat-people au cours des années 70-80 en Indochine avait déjà fortement mis en lumière cette problématique. Cependant face à la crise humanitaire actuelle1, il parait important de rappeler les principes ancestraux du droit maritime, parmi lesquelles le sauvetage est l’une des manifestations les plus flagrantes de son caractère « solidariste »2. Le sauvetage est en effet une obligation fondamentale à la charge des marins et du capitaine de navire, c’est d’ailleurs ce que rappelle une bulle du pape Pie V dès 15863.

La matérialisation de cette valeur maritime en droit international apparaît dès le début du XXème siècle. Les Conventions de Bruxelles du 23 septembre 19104, l’une sur l’assistance et le sauvetage maritime, l’autre sur l’abordage consacrent juridiquement cet impératif moral. Ce texte définit le sauvetage en tant qu’obligation incombant au capitaine du navire, et précise que celui-ci est « tenu, tant que les dangers qu’encourent son vaisseau, son équipage et ses passagers le permettent, de porter assistance à toute personne à la mer (…) sur le point de se perdre »5. La première convention internationale SOLAS du 26 janvier 1914, consécutive au naufrage du Titanic, reprend cette obligation (art. 37). Trente années plus tard, cette obligation impérieuse6 est traduite en droit « terrestre » sous la formulation de « non-assistance »7. Compte tenu de la situation actuelle, il apparaît donc fondamental de rappeler les règles maritimes de secours et de débarquement des migrants secourus en mer, en s’appuyant sur les lignes directrices publiées par l’organisation maritime internationale (ci-après OMI)8.

Le droit international pertinent

Le droit international applicable au sauvetage en mer se situe aux confins de deux champs juridiques. D’un côté, le droit de la mer et le droit maritime prescrivent un ensemble de normes susceptible de s’appliquer aux migrants selon les espaces juridiques dans lesquels ils se trouvent. De l’autre, le statut juridique des migrants est issu d’une Convention non-maritime dont l’application est, en principe, terrestre.

Les obligations du capitaine de navire

« Constitution pour l’océan »9  , la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer10 s’inscrit dans la continuité de ce que prévoyait la Convention de Bruxelles de 1910. L’article 98 prévoit une obligation de prêter assistance qui incombe au capitaine du navire « pour autant que cela lui est possible ». Il apparait que cette obligation n’est pas absolue, car si le navire lors de son intervention s’expose à un danger, l’obligation prend fin. Cependant, si le navire intervenant a créé la situation de détresse suite à un abordage, il doit impérativement intervenir. Ces dispositions poursuivent l’objectif prévu par la Convention sur la sauvegarde la vie humaine en mer dite « SOLAS »11 tel qu’amendée en 200412 qui prévoit certaines obligations et procédures applicables en situation de détresse. Il ressort de la règle 33(1) du chapitre V que le capitaine se doit d’apporter une aide rapide une fois qu’il a reçu un signal de détresse. L’intérêt de cette règle réside également dans le fait que le capitaine du navire se doit de traiter les personnes en détresse embarquées à son bord avec « humanité » en fonction des moyens dont il dispose à bord13. Cela peut surprendre de prime abord, mais cette disposition semble être une conséquence14 de l’affaire du MV Tampa15 dans laquelle le gouvernement australien avait refusé l’entrée d’un navire norvégien dans ses eaux car celui-ci avait sauvé de nombreux migrants que les autorités locales refusaient d’accueillir. Le capitaine du MV Tampa avait donc dû gérer plus de 400 migrants avec 27 membres d’équipage seulement. Les responsabilités qui pèsent sur le capitaine sont donc très importantes, mais il n’est pas le seul à devoir se soumettre au droit international.

Les Etats ne sont pas exempt d’obligations relatives au sauvetage maritime

La Convention de Montego Bay prévoit que les Etats côtiers doivent participer au sauvetage par la création d’un service de sauvetage et également collaborer en la matière avec leurs Etats voisins16. Cette disposition est corroborée par la Convention SOLAS qui précise à la règle 7 du chapitre V que les Etats ont l’obligation de prendre des mesures dans leurs zones de responsabilité. Cela concerne notamment l’établissement de moyens de communication, de détection, ainsi que la mise en œuvre de matériel de sauvetage. Enfin, la Convention recherche et sauvetage dite « SAR »17 consacrée spécifiquement aux opérations de secours en mer dispose que les Etats « s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en mer »18 . Cette disposition introduit un principe de non-discrimination en précisant que le statut et la nationalité de la personne secourue ne doivent pas être pris en compte au moment du sauvetage, ni les circonstances dans lesquelles cette personne a été trouvée en mer. Enfin, la Convention SAR prévoit également que les Etats doivent assurer les premiers soins médicaux aux naufragés ainsi que les mettre dans un lieu sûr19.

Le droit international des réfugiés

Le droit international des réfugiés est issu essentiellement de la Convention de Genève de 1951 relative au statut des réfugiés20 dite Convention de Genève. L’intérêt principal de ce texte est qu’il offre une définition juridique du statut de réfugié : « toute personne (…) craignant avec raison d’être persécutée du fait de sa race, de sa religion, de sa nationalité, de son appartenance a un certain groupe social ou de ses opinions politiques, se trouve hors du pays dont elle a la nationalité et qui ne peut ou, du fait de cette crainte, ne veut se réclamer de la protection de ce pays ; ou qui, si elle n’a pas de nationalité et se trouve hors du pays dans lequel elle avait sa résidence habituelle à la suite de tels évènements, ne peut ou, en raison de ladite crainte, ne veut y retourner »21. De ce statut découlent de nombreux autres droits, tel que celui d’avoir accès au travail dans son territoire d’accueil dans les mêmes conditions que les nationaux ou encore l’action d’ester en justice22. La Convention consacre également l’une de ces dispositions aux « gens de mer réfugiés » mais qui ne semble s’appliquer aux migrations maritimes telles que considérées ici. Les « gens de mer réfugiés »23 sont des membres d’équipages étrangers régulièrement employés sur un navire qui pourront demander le statut de réfugié à l’Etat du pavillon. La seconde disposition essentielle de cette Convention, « pierre angulaire du droit des réfugiés »24 , se trouve sans doute à l’article 33 de la Convention relatif au « non-refoulement ». Ce droit impose à l’Etat d’accueil de ne pas renvoyer dans son Etat de provenance un réfugié. Cependant, les dispositions de la Convention ne permettant pas de déterminer l’application du non-refoulement aux migrations maritimes, la Cour européenne des droits de l’Homme dans la décision Hirsi Jamaa contre Italie25 est intervenue pour en clarifier le contenu. Le refoulement de migrants vers la Lybie par le gouvernement italien est condamné par la Cour notamment sur la base de l’article 3 (traitements inhumains et dégradants)26. Cette décision permet de préciser l’application du non-refoulement aux migrations maritimes,  et les obligations des Etats envers les migrants interceptés en mer. Ainsi les Etats se doivent de respecter deux types d’obligations, celles instaurées par le droit de la mer et le droit maritime, ainsi que celles relatives au droit des réfugiés.

Les orientations de l’OMI

Les orientations publiées par l’OMI27 ne se bornent pas seulement à rappeler le cadre juridique applicable aux migrants en mer, mais  servent également à aiguiller les acteurs intervenants sur les procédures à prendre postérieurement et ultérieurement au sauvetage. L’OMI précise que préalablement à l’intervention, le capitaine peut identifier les dispositifs de sauvetage dont il dispose à bord, assurer la sécurité de son navire et de son équipage, et prévenir son armateur. Puis, suite à l’intervention, le capitaine prévient le centre de coordination de sauvetage compétent afin d’y identifier son navire ainsi que les personnes secourues (leur nombre notamment). Il peut également préciser le cas échéant au centre s’il nécessite une aide spécifique (médecin) ainsi que tout autre élément utile (notamment si les conditions météorologiques le justifie).
Ces recommandations s’adressent également aux centres de sauvetage sur la procédure à adopter après qu’ils aient été avertis d’une situation de détresse. Les centres intervenants se doivent de trouver un lieu sûr pour débarquer les migrants, et tenir à jours les plans d’opérations et d’interceptions.

Ces orientations apparaissent comme utiles à la fois pour les acteurs privés et pour les centres de secours. Elles s’inscrivent dans la continuité des travaux de l’OMI et du haut-commissariat pour les réfugiés (HCR) pour tenter de faire face à la crise humanitaire consécutive à la recrudescence des migrations clandestines par voie maritime et aux difficultés humanitaires qui en découlent28 . Bien que n’ayant pas de valeur contraignante, ces recommandations remplissent parfaitement leur rôle pédagogique et incitent les Etats ainsi que les acteurs privés à se donner les moyens d’agir efficacement quand une situation de sauvetage de migrants se présente. Il faut également ajouter que l’action de l’OMI n’est pas isolée en matière de migration maritime. La récente résolution 2240 (2015)29 du Conseil de sécurité des Nations Unies permet aux Etats membres d’intercepter tout navire et canots susceptibles d’avoir été utilisés pour un trafic illicite de migrant au large des côtes libyennes30 . Ainsi, à la démarche protectrice en faveur des migrants de l’OMI s’ajoute un volet opérationnel aux fins de répression initié par le Conseil de sécurité, avant de pouvoir lutter efficacement contre les passeurs de migrants.

  1. L’Organisation Internationale pour les migrations annonce un chiffre de 670,685 arrivées par mer en 2015, 3161 morts ou portés disparus en mer (chiffres du 21 octobre 2015 à retrouver sur missingmigrants.iom.int ) []
  2. A. VIALARD, droit maritime, coll. Droit fondamental, 1ère éd, P.U.F, Paris, 1997. []
  3. J-P PANCRACIO, Droit de la mer, coll. Précis, éd. Dalloz, 1ère éd., 2010, p.113. []
  4. Convention Internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes Conclue à Bruxelles le 23 septembre 1910, ratifiée le 1er mars 1913 et entrée en vigueur le 1er mars 1913. []
  5. Article 11 de la Convention de Bruxelles de 1910 []
  6. P. BONASSIES et C. SCAPEL,  Traité de droit maritime, L.G.D.J.-Montchrétien, 1ère éd., Paris []
  7. Art 223-6 du code pénal []
  8. IMO, «  Rescue at sea  – a guide to principles and practice as applied to refugees and migrants », 14 august 2013, republished 2015 []
  9. T. B. KOH, « Une constitution pour les océans », disponible sur le site des Nations Unies http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/koh_french.pdf []
  10. Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995 []
  11.  Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), Londres le 1 er novembre 1974. Décret n° 80-369 du 14 mai.1980 publié au JO du 23 mai 1980 ( amendée en 2004 ). []
  12. Résolution MSC.153(78) []
  13. Règle 33 (6) du chapitre V de la Convention SOLAS []
  14.  A ce sujet voir J. KRASKA et R. PEDROZO, International maritime security law , éd. Martinus Nijhoff, 2013 p.678 qui explique les conséquences de l’affaire MV TAMPA sur l’amendement de la Convention SOLAS. Il convient d’ajouter que les membres de l’équipage du MV Tampa ont par ailleurs reçu la distinction Nansen pour les réfugiés en 2002 pour leur acte de sauvetage []
  15.   Voir D. ROTHWELL, « The law of the sea and the MV Tampa incident: reconciling maritime principles with coastal state sovereignty », Public Law Review, 2002. Ainsi que la décision de la chambre australienne Federal Court of Australia, 18 September 2001, Ruddock V Vadarlis, 2001 FCA. 1329. []
  16. Article 98(2) de la Convention de Montego Bay de 1982 []
  17.  Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) signée à Hambourg le 27 avril 1979. Décret n° 85-580 du 5 juin 1985, publié au JORF du 9 juin 1985. []
  18. Chapitre 2.1.10 de la Convention SAR []
  19. Chapitre 3.1.9 de la convention SAR []
  20. Convention de Genève relative au statut des réfugiés, du 28 juillet 1951. Décret n°54-1055, JORF du 14 octobre 1954 et le protocole de New-York relatif au statut des réfugiés du 4 octobre 1967. []
  21. Article 1 de la Convention de Genève relative au statut des réfugiés []
  22. Article 24 et 16 de la Convention de Genève de 1951 []
  23. Article 11 de la Convention de Genève de 1951 []
  24.  F.CREPEAU,  Droit d’asile, de l’hospitalité aux contrôles migratoires, coll. Droit international, éd. Bruylant, Bruxelles, 1995 []
  25.  CEDH, G.C 23 février 2012, Hirsi Jamaa et autres c. Italie, Requête n° 27765/09. []
  26. « Une fois admise l’application du principe de non-refoulement à toute action d’un Etat menée au-delà des frontières de celui-ci, on en arrive logiquement à la conclusion selon laquelle la garantie procédurale de l’appréciation individuelle des demandes d’asile et l’interdiction consécutive de l’expulsion collective d’étrangers ne se limitent pas au territoire terrestre et aux eaux territoriales d’un Etat mais s’appliquent également en haute mer » p.78 de la décision []
  27.  IMO, «  Rescue at sea  – a guide to principles and practice as applied to refugees and migrants », 14 august 2013, republished 2015 []
  28.  Résolution MSC.167 (78) (adoptée en mai 2004 par le Comité sur la Sécurité Maritime conjointement aux amendements SAR et SOLAS) – « Guide des principes et des mesures qui s’appliquent aux migrants et aux réfugiés », Brochure éditée par l’OMI et le UNCHR, http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/mesures_migrants.html « Rescue at Sea », http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/Documents/UNHCR-Rescue_at_Sea-Guide-ENG-screen.pdf       –     ww.unhcr.org/450037d34.html []
  29.  Résolution 2240 (2015) du Conseil des sécurité des Nations-Unies du 9 octobre 2015 S/RES/2240(2015)  []
  30.  Paragraphe 8 et 9 de la résolution 2240 ( 2015  ) []

MIGRANTS A LAMPEDUSA CONDAMNATION DE L’ITALIE PAR LA CEDH

Yann TEPHANY
Doctorant au CDMO, Faculté de droit et des sciences politiques de l’université de Nantes

Condamnation de l’Italie en matière de détention, de traitement, et d’expulsion de migrants tunisiens sur l’île de Lampedusa.

En septembre 2011, les autorités italiennes ont intercepté deux embarcations de fortune ayant quitté la Tunisie dans l’espoir de rejoindre les côtes italiennes. Les migrants sont conduits jusqu’au port de Lampedusa dans un centre d’accueil. Ils sont restés dans le centre jusqu’à ce qu’une révolte éclate et que le centre soit incendié. Les migrants sont interpellés par les forces de police italienne qui les ont conduit jusqu’à Palerme, où ils sont transférés sur un navire amarré durant une période de 5 à 7 jours. Par la suite, ils sont conduits à l’aéroport de Palerme pour être rapatrié vers la Tunisie. Trois de ces migrants ont décidé de porter l’affaire devant la Cour européenne des Droits de l’Homme (CEDH). La Cour est donc amenée à statuer sur l’équilibre entre l’urgence de la situation humanitaire à Lampedusa et la protection des Droits de l’Homme.

Les requérants estiment d’une part qu’il ne leur a pas été donné la possibilité de contester leur privation de liberté devant les autorités judiciaires italiennes, ce qui est contraire au droit à la sûreté au sens de la Convention européenne de sauvegarde des Droits de l’Homme et des libertés fondamentales (Ci-après la Convention : art 5 § 1, art 5 § 2 et art 5 § 4). De surcroît, ils jugent que les conditions de détention dans le centre de l’île de Lampedusa ainsi que sur le navire à Palerme sont contraires à l’article 3 de la Convention (traitements inhumains et dégradants). Enfin, les requérants contestent leur procédure d’expulsion vers la Tunisie en vertu de l’article 13 combiné avec le protocole n°4 relatif à l’interdiction des expulsions collectives.

La Cour observe dans cette décision en date du 1er septembre 2015 que la privation de liberté des migrants est dépourvue de base légale, même en la présence d’un accord bilatéral entre l’Italie et la Tunisie car celui-ci n’a pas été rendu public. La détention de ces migrants ne satisfait donc pas au principe de sécurité juridique et ne peut être considéré comme « régulière » au sens de l’article 5 § 1. Par ailleurs, la Cour remarque que les migrants n’ont pas été informés des motifs de leur mise en détention requis par l’article 5 § 2 et n’ont donc pas pu exercer un contrôle juridictionnel de la légalité de la privation de liberté devant le juge national italien (article 5 § 4). La Cour conclut alors que la détention des migrants est contraire au droit à la liberté et à la sûreté.

D’autre part, concernant la violation supposée de l’article 3 de la Convention relatif aux traitements inhumains et dégradant, la Cour tient à préciser qu’elle prend bien en compte la situation de l’île de Lampedusa au moment des faits. Les juges observent que l’état d’urgence humanitaire sur l’île avait été décrété1 , puisque lors du débarquement des requérants sur le sol italien, plus de 50 000 personnes y étaient arrivées par mer pendant l’année. Cependant, la Cour tient à ajouter que cette situation ne peut exonérer l’Etat de son obligation de veiller au respect de la dignité humaine au sens de l’article 3 de la Convention. Ainsi, sur la base d’un rapport de visite de l’assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe2 ainsi que sur un rapport d’Amnesty international3 , et tenant compte de la vulnérabilité des requérants, elle estime que les conditions d’accueil au sein du centre de Lampedusa étaient contraires  à l’article 3 de la Convention. Toutefois, le transfert des migrants sur le navire pendant plusieurs jours lui est apparu comme conforme à cette disposition.

En outre, la Cour observe la procédure de refoulement des requérants vers leur Etat de départ au regard de l’article 4 du protocole n°4. Les migrants ont fait l’objet d’une procédure d’identification avant d’être refoulés, c’est-à-dire que leur identité et leurs empreintes ont été  en effet relevées. Cependant, la Cour estime que ces mesures d’identifications sont insuffisantes. En effet, les mesures adoptées n’ont pas pris en compte individuellement la situation des migrants. Ainsi, la Cour conclue que ces mesures d’éloignement violent les dispositions de l’article 4 du protocole n°4 relatif aux expulsions collectives.

Enfin, les juges de Strasbourg apprécient la violation par les autorités italiennes du droit de recours effectif qu’ont les migrants devant les juridictions nationales. Il faut rappeler que l’article 13 dispose d’une spécificité : il doit toujours être couplé avec une autre liberté fondamentale pour être invoqué4 . En l’espèce, les juges estiment que l’absence de voie de recours offerte aux migrants constitue une violation de l’article 13 combiné à l’article 3 de la Convention. De même, l’absence d’effet suspensif des décrets de refoulement justifie également la violation de ce même article 13, cette fois-ci sur la base de l’article 4 du protocole n°4.

L’Etat défendeur est donc condamné à verser à chaque requérant 10 000 euros pour le dommage moral, ainsi que 9 344, 51 euros pour frais et dépens.

Cette affaire constitue la seconde condamnation du gouvernement italien relatif au traitement des migrants arrivés par mer. En effet, dans la décision de la grande chambre de 2012 Hirsi Jamaa et autres contre Italie5 , le gouvernement italien a été condamné pour sa pratique d’interception et de refoulement immédiat de migrants en mer. La leçon de l’arrêt de 2012 semble avoir été retenue, puisque les migrants n’ont pas été refoulés directement, ils ont été transférés à Lampedusa suite à leur interception. Toutefois, ce sont les conditions d’accueil qui sont ici sanctionnées, ainsi que les insuffisances procédurales offertes aux migrants. Il faut préciser que les violations par le  gouvernement italien de l’article 5 de la Convention ont été reconnues à l’unanimité par les juges. Cependant, concernant la violation de l’article 3 relatif au traitement inhumain et dégradant des migrants, elle n’a été établie qu’à la majorité, et l’opinion partiellement dissidente des juges Sajo et Vucinic expriment une critique de la condamnation de l’Italie sur cette base. Ces juges adoptent une position plutôt réaliste à ce sujet. Ils s’appuient sur le fait que le centre a connu un afflux inattendu de migrants, ce qui pouvait justifier des défaillances. De surcroit, ils expliquent que les migrants n’ont séjournés que peu de temps dans ce centre, et qu’ils n’ont pas reçu de mauvais traitement de la part des fonctionnaires chargés de surveiller le centre. Dès lors, ils estiment que la violation de l’article 3 n’est pas avérée. Reste qu’une majorité de juges ont estimé qu’à la lecture des rapports du Conseil de l’Europe et d’Amnesty international, les conditions d’accueil des migrants étaient constitutives de traitements inhumains ou dégradants. Dès lors, il semble que « face à ceux qui se demandent si l’intégration européenne conduit à une expansion des sphères d’exclusion, il apparaît nécessaire de s’efforcer de prendre la position intellectuelle inverse en s’imaginant que l’intégration européenne conduit à une expansion de la protection »6 .

Arrêts de la Cour EDH cités:

· CEDH, G.C, Hirsi Jamaa et autres c. Italie, 23 février 2012, Req. N° 27765/09

· CEDH, Khlaifia et autres c. Italie, 01 septembre 2015, Req. N°16483/12

Bibliographie indicative sur le sujet :

Ouvrages :

· B. RYAN & V. MITSILEGAS, « Extraterritorial immigration control – legal challenges », éd. Martinus Nijhoff, 2010

· N. RONZITTI, « Coastal State Jurisdiction over Refugees and Migrants at Sea », Liber Amicorum Judge Shigeru Oda, vol. 2, La Haye, Kluwer Law International, 2002.

Articles :

· O. BARSALOU « L’interception des réfugiés en mer: un régime juridique aux confins de la normativité́ », Lex Electronica, vol. 12, n°3 (Hiver 2008), http://www.lex-electronica.org/docs/articles_14.pdf

· N. HERVIEU, « Appréhension conventionnelle inédite de la pratique d’interception et de refoulement des groupes de réfugiés en haute mer », Actualités Droits-Libertés, CREDOF, 27 février 2012.

· N. HERVIEU, « Interception et refoulement des migrants en haute mer : la Méditerranée n’est pas une zone de non droit(s) (CEDH, G.C. 23 février 2012, Hirsi Jamaa et autres c. Italie) – Appréhension conventionnelle inédite de la pratique d’interception et de refoulement des groupes de réfugiés haute mer », 29 février 2012, (CPDH), http://combatsdroitshomme.blog.lemonde.fr/2012/02/29/interception-et-refoulement-des-migrants-en-haute-mer-la-mediterranee-nest-pas-une-zone-de-non-droits-cedh-g-c-23-fevrier-2012-hirsi-jamaa-et-autres-c-italie/

· C. LEBOEUF, « Contrôle et gestion des flux migratoires aux frontières Sud de l’Union européenne », Annuaire de Droit Maritime et Océanique (ADMO), université de Nantes, t. XXIX, 2011, pp. 179-192.

· K. NERI, « Le droit international face aux nouveaux défis de l’immigration clandestine en mer », Revue Québécoise de Droit International (RQDI), 123, vol. 26.1, 2013, 31p., http://www.sqdi.org/fr/revue-collection-v26n1-5.html

Pour plus d’informations sur les travaux en cours : http://www.europarl.europa.eu/news/fr/news-room/content/20150903IPR91521/html/Droits-fondamentaux-cons%C3%A9quences-des-mesures-de-dissuasion-contre-les-migrants

 

  1. Decreto proroga dello stato di emergenza umanitaria in relazione all’eccezion affluso di cittadini appartenti ai paesi del Nord Africa, 6 ottobre 2011 []
  2. Rapport de la visite à Lampedusa, 23-24 mai 2011, commission des migrations, des réfugiés et de la population, AS/MIG/AHLARG ( 2011 ) 03 REV 2 []
  3. Amnesty international, « Amnesty International findings and recommendations to the Italian authorities following the research visit to Lampedusa and Mineo », 21 avril 2011 []
  4. Toute personne dont les droits et libertés reconnus dans la présente Convention ont été violés, a droit à l’octroi d’un recours effectif devant une instance nationale, alors même que la violation aurait été commise par des personnes agissant dans l’exercice de leurs fonctions officielles []
  5. CEDH, G.C, Hirsi Jamaa et autres c. Italie, 23 février 2012, Req. N° 27765/09 []
  6. S. LAMORT, « Frontières de l’asile – contribution à l’étude de la complexité des territoires de l’asile en Europe », Thèse de droit public, Université Louis Lumière Lyon II, janvier 2014, p.24 []

Compte rendu de l’académie de Rhodes sur le droit de la mer 2015

Rhodes Academy: Center for Oceans Law and Policy
par Yann TEPHANY
Doctorant au CDMO, Faculté de droit et des sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit applicable en mer est historiquement rattaché à l’île de Rhodes. En effet, l’un des plus anciens recueils de lois et coutumes maritimes connu à ce jour porte le nom de Lex Rhodia de Jactu, compilé au sein du Digeste de Justinien. Ainsi, quel meilleur endroit que celui de cette île du Dodécanèse pour étudier le droit de la mer moderne ? En cette vingtième édition de l’Académie de Rhodes sur le droit de la mer, deux doctorants du programme Human Sea, Gaetan Balan et Yann Tephany ont eu le privilège de participer à cette académie. L’occasion de faire un bref compte rendu sur le contenu de ces trois semaines passées en Grèce.

La vingtième académie de Rhodes sur le droit de la mer1 s’est déroulée du 6 au 24 juillet 2015 , recensant plus d’une cinquantaine de participants venant de 34 pays du monde. Crée en 1995, cette institution internationale vise à promouvoir la connaissance du droit de la mer par des cours dispensés par des professionnels reconnus du monde maritime (juges, avocats, universitaires). Soutenue par de nombreux instituts et universités2 , cette académie vise à donner à ses participants une compréhension globale de l’ensemble des enjeux représentés par le droit de la mer moderne, et de mettre en pratique ces connaissances dans le cadre de « workshops », des exercices appliqués réalisés avec l’assistance des enseignants.

Chaque semaine est consacrée à une ou deux thématiques générales, sur lesquelles trois enseignants sont intervenus par jour.
La première semaine a été dédiée à une introduction au droit de la mer et à la navigation, ainsi qu’à la science et aux fonds marins. Le professeur Myron Nordquist (USA), ayant participé à l’élaboration de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer, a réalisé une passionnante vue d’ensemble de la convention. Il a expliqué avec clarté les conventions antérieures, et indiqué le cheminement jusqu’au texte que nous connaissons aujourd’hui. Accompagné du professeur Kraska (USA) et du juge Paik (Corée du Sud), le cadre juridique de chaque zone maritime a été décrit scrupuleusement. Concernant l’autre grand thème de la semaine, la science et les fonds marins, une équipe de scientifiques Larry Mayer (USA) et Philomène Verlaan (Hawaï) ) a apporté leur expertise sur le rapport entre le droit et la science au niveau des fonds marins et du plateau continental. En effet, la science et le droit sont en interrelation dans la convention, l’exemple le plus probant étant l’article 76 qui traduit juridiquement de nombreuses notions géologiques. L’occasion également d’entendre Douglass Burnett (USA), avocat spécialisé dans la gestion des câbles sous-marins et des télécommunications évoquer l’usage de cette zone du point de vu d’un juriste praticien.

La seconde semaine de cette académie a porté sur les litiges entre Etats en matière de délimitation maritime et d’accès aux ressources naturelles. Le conseiller juridique du département d’état américain Ashley Roach (USA) a présenté le délicat problème de l’établissement des lignes de base pour les Etats, et des différentes pratiques qui en résultent. Cette intervention a été complétée par celle du juge Heidar (Islande) sur les divergences de méthodes utilisées en matière de délimitation du plateau continental. Enfin, le professeur Oude Elferink (Pays-Bas) est intervenu sur la pratique de la commission des limites du plateau continental ainsi que sur la jurisprudence en matière de délimitation de la Cour International de Justice et du Tribunal international du droit de la mer. Toutes ces interventions ont soulevé un point essentiel, celui des enjeux étatiques en matière de délimitation des espaces maritimes et du rôle des institutions créées par la convention de Montego-Bay pour parvenir à une délimitation équitable entre Etats.

La dernière semaine enfin a essentiellement porté sur le rapport entre le droit de l’environnement et le droit de la mer. Le cadre juridique du droit de l’environnement a été dressé par le professeur Beckman (USA), cadre qui a été complété par une description des mesures de sécurité maritime détaillées par le professeur Karan (Turquie). Pour cette dernière semaine, des juges du Tribunal international de droit de la mer ont également apporté leur expertise sur des sujets précis. Le président du Tribunal, Vladimir Golitsyn (Russie) a réalisé une présentation sur le déroulement des activités militaires en mer et sur l’immunité des navires de guerre. Le juge Jean-Pierre Cot (France) a quant à lui abordé les méthodes de travail et l’éthique au sein du Tribunal, accompagné d’une présentation du juge Wolfrum (Allemagne) sur les avis consultatifs dudit Tribunal. Enfin, le juge Hoffman (Afrique du Sud) a fait un point sur le récent arbitrage sur l’aire marine protégée de l’archipel de Chagos, opposant l’île Maurice et le Royaume-Uni. Cette dernière semaine a permis d’appréhender des sujets moins connus du droit de la mer et de sortir du cadre de la convention afin de voir des aspect davantage procéduraux pour apprécier plus concrètement le travail des juges au sein du Tribunal.

En plus des cours, de nombreux workshops, portant généralement sur des fictions juridiques de conflit entre Etats ont été réalisées chaque semaine. Répartis en groupes, les étudiants devaient, sur un sujet préalablement étudié, établir une position commune afin de débattre et de négocier avec un autre groupe représentant un intérêt différent. De même, deux examens, l’un oral, l’un écrit, évalués par des juges du Tribunal, ont été réalisés. Les diplômes ont été remis par le juge Wolfrum au palais des grands maitres de Rhodes, ouvrage du XIVème siècle surplombant la vieille ville.
Le cadre de vie, la qualité exceptionnelle de l’enseignement, la diversité des participants font de cette académie une expérience académique et humaine unique à vivre. Je ne peux que conseiller aux étudiants et professionnels intéressés par le droit de la mer de s’y rendre afin de renforcer leurs connaissances sur tout ce qui concerne l’utilisation des espaces maritimes.

Budget à prévoir : droits d’inscription : 500 USD ( 465 euros ), transport et logement : entre 900 et 1000 euros.

  1. Site internet : http://www.virginia.edu/colp/rhodes-academy.html []
  2. The Aegean Institute of the Law of the Sea and Maritime Law (Rhodes, Greece); the Center for Oceans Law and Policy; the Law of the Sea Institute of Iceland (Reykjavik, Iceland); the Max Planck Institute for Comparative Public Law and International Law (Heidelberg, Germany); the Netherlands Institute for the Law of the Sea (Utrecht, The Netherlands) and the Centre for International Law, National University of Singapore (Singapore). The Korea Maritime Institute (Seoul, Republic of Korea) ( associate sponsor) []

Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
Continuer la lecture de Droit et Energies Marines Renouvelables

Gens de mer, marins, autres ?

Gens de mer, marin?  A propos du décret du 23 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et des marins en droit français

Florian THOMAS, 

Doctorant du CDMO, Université de Nantes

Le décret français n° 2015-454 du 23 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins[1] est l’occasion d’évoquer l’épineuse question de la qualification juridique des travailleurs maritimes. Continuer la lecture de Gens de mer, marins, autres ?

La recherche d’UNIJURIS et le droit de la mer

Adapté de http://unijuris.sites.uu.nl

par Nelson Coelho

UNIJURIS est un groupe de recherche au sujet de l’unilatéralisme en droit international public. Ce groupe étudie l’exercice unilatéral de compétence par les Etats et organisations régionales (comme l’Union Européenne) qui ait pour objet la protection d’intérêts mondiaux. Continuer la lecture de La recherche d’UNIJURIS et le droit de la mer

L’Europe et les métiers de la mer

L’EUROPE ET LES METIERS DE LA MER

Journée maritime européenne 2015: conclusions et enjeux

Aris-Georges Marghélis – doctorant au CDMO

La journée maritime européenne (EMD 2015) qui s’est déroulée à Athènes les 28 et 29 mai est désormais close. Près de 150 locuteurs en deux jours ont échangé sur une multitude de thématiques; pléthore de stands ont présenté et représenté organismes, institutions et projets; un grand nombre de participants, parmi lesquels les ressortissants des pays nordiques qui semblent, de paire avec les hôtes de l’évènement, avoir une place prépondérante, ont animé ces processus. La stratégie maritime européenne est-elle néanmoins plus claire? Pour commencer, existe-t-elle?

Il serait difficile, voire inutile de présenter ici tous les sujets qui ont été traités: les métiers de la mer et leurs enjeux, l’environnement, l’industrie, le développement des ports et leur relation à la ville, la science marine, la sécurité maritime, les communautés côtières, l’entreprenariat, le développement durable, l’économie et la croissance bleues… Ce sont les conclusions qu’il est possible de tirer de ces deux jours qui importent. Et il y en a une principale: l’Europe souhaite se tourner de façon résolue vers la mer. Elle y voit – non sans raison – des opportunités formidables de développement durable. Mais entre la volonté et la réalisation il existe plusieurs étapes, sinon obstacles.

Le premier obstacle concerne l’élément indispensable de cette stratégie: les travailleurs qui vont mener cette maritimisation de l’Europe. Dans une Europe qui souffre du chômage, les travailleurs de la mer manquent! Cela est particulièrement vrai pour les pays de l’Europe méditerranéenne qui sont à la fois naturellement maritimes et frappés par le manque d’emploi. Comment rendre attractif un emploi sur un navire? Pourquoi un jeune européen ferait-il aujourd’hui le choix de vie de s’engager sur un navire alors qu’il peut gagner autant voire mieux à terre sans les contraintes de la vie en mer? Quelles ont été les erreurs du passé qui ont conduit à des situations incohérentes et que faire pour y remédier? Voilà autant de questions et de défis auxquels l’Europe va devoir répondre sans plus tarder si elle désire se donner les moyens de ses ambitions.

Les métiers relatifs à la mer deviennent également plus compliqués. Les avancées technologiques et l’informatisation des systèmes de navigation ont affecté la distribution du travail à bord et altéré le rôle séculaire du capitaine. L’accroissement du commerce entraine un accroissement et une variation des activités et du besoin de gestion à terre. La régulation juridique de plus en plus envahissante de tous les domaines pose de nouvelles limitations et crée une nécessité de formation et d’information continue du personnel concerné pour assurer le respect des nouvelles normes. La multiplication des anomalies liées aux aléas politiques, économiques et sécuritaires internationaux comme la chute brutale du prix du pétrole, l’instabilité de zones géographiques productrices d’hydrocarbures, et le déficit sécuritaire d’aires de transit d’importance centrale pour le commerce maritime ont créé de nouveaux besoins en matière de veille stratégique afin de pouvoir prévoir certaines évolutions et adopter des stratégies adéquates. Enfin, l’ouverture de nouvelles routes maritimes et l’exploitation de nouveaux sites de ressources naturelles créent également de nouvelles opportunités qu’il faut pouvoir et savoir saisir. Tous ces éléments récents ont fait de la navigation une opération plus complexe qu’autrefois.

Cette nouvelle complexité entraine au moins deux défis. D’une part, pour suivre et intégrer ces évolutions, il faut une main d’œuvre qualifiée, et donc une formation adéquate. Or, le monde du travail, de l’industrie et du commerce évolue beaucoup plus rapidement que le monde académique. Les besoins nouveaux, nombreux et pressants, ne peuvent plus attendre une adaptation des programmes académiques qui, par nature, tarde à porter ses fruits. Là se trouve un des plus grands enjeux: comment harmoniser le monde de la formation avec le monde du travail? Et comment pallier les besoins d’ici à ce que cette harmonisation, qui pourrait prendre dix voire vingt ans, s’achève? D’autre part, la multiplicité et l’extension des domaines concernés nécessitent la création d’un système établissant des liens de communication et de complémentarité entre ces domaines. Nous retrouvons ici le défi perpétuel de l’enchevêtrement de toutes les activités liées à la mer et du besoin de trouver un mode d’harmonisation de tous ces aspects. A cette fin, nous assistons à un phénomène de multiplication des programmes et projets visant à centraliser, coordonner et relier ces différentes branches des activités maritimes et à faire interagir leurs acteurs. Il s’agit certainement d’un élément de réponse à ce défi, mais cette multiplication des efforts de centralisation et de coordination doit se faire de façon organisée et cohérente car, ironiquement, on risquerait à terme de créer un besoin de coordination de ces mêmes programmes et institutions.

Si la conclusion principale de la journée maritime européenne est que l’Europe veut et doit se tourner vers la mer, l’enjeu principal qu’elle a fait ressortir est que, pour atteindre ses objectifs et être à la hauteur de ses ambitions, il faut un travail profond et systématique de rationalisation et d’harmonisation entre toutes les facettes, nombreuses et complexes, du monde maritime. Cela passe nécessairement par un processus d’harmonisation de la formation avec les besoins réels du terrain et par la création d’un mode cohérent et fonctionnel de coordination, de complémentarité et d’ajustement entre tous les domaines et acteurs impliqués directement ou moins directement dans le transport maritime. Là est une stratégie ambitieuse, mais claire, réaliste et nécessaire pour développer une Europe maritime et peut-être pallier le déclassement de plus en plus pesant du Vieux Continent.

La journée maritime européenne 2016 qui se déroulera dans la ville finlandaise de Turku sera-t-elle l’occasion de présenter des premiers résultats allant dans ce sens ou de présenter une nouvelle fois ces mêmes problèmes et les défis ?

Wildlife Protection and Illegal Activities at Sea

BALAN Gaëtan, PhD candidate, European Research Program Human Sea, Maritime and Oceanic Law Center, Univ. Nantes, France

Human activities are now recognised as having an impact on our environment and our global ecosystem. It is an essential condition of human viability taken on the long run. Our moral duty is thus to protect this natural legacy, because biodiversity is an essential part of life on our planet. The main international legal base for protection and preservation of wildlife diversity is the Convention of International Trade in Endangered Species (CITES) signed the 1st January 19731 . This convention protects endangered species against illegal trafficking and illegal capture. The main identified danger for the sustainability of biodiversity is illegal human activities including international wildlife trafficking.

This traffic exploits legal weaknesses of international legal framework to develop an illegal wildlife market. It is a major risk for the biodiversity if we don’t act to protect it through building a legal framework, a more thorough political engagement and potentially by creating new international mechanisms for wildlife protection. The 15th International Wildlife Law Conference2 took place during this emergency situation at the University of Grenada, Spain. This Conference gave an occasion to discuss the current situation of wildlife protection and legal repression of trafficking. All participants exposed their point of view and exchanged ideas. Debates resulted in the assertion that environmental protection is a global issue requiring a global approach.

Wildlife trafficking can be compared to international drug trafficking : logic and economic issues are comparable but for the legal risks which are negligible. The reality is that the consumerdemand of exotic animals and plants creates opportunities for traffickers. They use all illegal importation ways, for example maritime transport, to respond to this demand. This traffic exists because legal protection for species is not the same in all the countries of the world. It’s another legal weakness for wildlife international legal protection.

Compared to drug trafficking, legal risks to the first one are not actually serious but regulations of illegal activities at sea include this traffic. Smuggling of prohibited goods is not a new phenomenon and concerns all the states. This weakness of control benefits the development of a highly profitable market.  In this point of view, it appears necessary to have a real international legal framework about wildlife trafficking in order to fight it efficiently with the same legal bases and risks of penalty.

Control authorities can act against illegal trafficking only if states have legal competences for that. Currently, we can ask how legislations about this specific illegal trafficking can be applied. The answer is complex because each country has its own legislation about wildlife regulations. The rules of regional organisation can complete and support the national law about this problematic. The CITES convention aims at protecting the sustainably of endangered species at the international legal level. They give an exhaustive list of protect species with import prohibition or with importation limits. According to article VIII, States parties shall take appropriate measures to enforce the provisions of the Convention and to prohibit trade in specimens in violation thereof

The CITES convention tries to engage states to use or create all legal measures to guarantee preservation of natural life.  This raises the need to develop the legal framework for this issue and the project of convention for protection of biodiversity in High Sea3 goes in this sense. In the same way, we have a true political preoccupation to create maritime protected areas, which has to contend with economic limits. In fact, natural marine or land parks do not have enough logistics to protect their animals or plants resources. To be effective, authorities in charge of these areas need more economic and logistic support.

Today, the black market and contraband are real illegal economic activities inside occidental ports. The Police and Control authorities perform a global control but it’s impossible to check each part of this international trade. If we protect wildlife against this traffic and guarantee its integrity with a specific legal framework, we can hope to give this legacy to the next generations.

  1. Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora,3 March 1973,entry in force 1st January 1975. Since 15 April 2015 European Union is part at this treaty. http://cites.org/eng []
  2. 15thInternational Wildlife Law Conference, 26-27 March  2015, University of Granada []
  3. Meeting of 20 au 23 Janury 2015 United Nations Organisation,  Y.Tephany  ”The Conservation and Sustainable Use of Marine Biological Diversity in High Seas” 3 February 2015, Research Notebook online, European Research Program Human Sea. []

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

Patrick CHAUMETTE,

L’OIT a organisé, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale d’experts pour donner des avis sur la reconnaissance des pièces d’identité des gens de mer et répondre aux préoccupations concernant la sécurité aux frontières.

Le Conseil d’administration du BIT a convoqué, du 4 au 6 février 2015, une réunion tripartite internationale rassemblant des spécialistes des questions maritimes et des experts techniques en matière de contrôle aux frontières pour formuler des avis sur la mise en œuvre, à l’échelle nationale, de la convention (nº 185) sur les pièces d’identité des gens de mer (révisée), 2003 . La convention 185 a révisé la convention n° 108 sur les pièces d’identité des gens de mer de 1958. Continuer la lecture de Actualité internationale de la Pièce d’identité des gens de mer (PIM).

The sea level rise and its challenges

Version française ici

Aris-Georges Marghélis, CDMO, University of Nantes, France

Thirty-three years after its conclusion, the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) remains the reference text governing States’ relations at sea and to the sea. Inevitably, time raises questions as to UNCLOS’ coherence, consistency with new challenges – often unconceivable or unconsidered in 1982 – and infallibility of some of its principles.

Among those new challenges are global warming and subsequent sea level rise, likely to eventually raise maritime border issues of new nature. It shall be reminded that one of the major and genius innovations of UNCLOS has been the functional division of ocean space in zones, designed to contain and regulate the expansionist tendencies of States at sea, contrarily to previous conventions that, apart territorial waters, provided only one zone for all ocean pools. Consequently, it is possible to imagine the consequences that may have a deregulation of the mode on which this division is based. Sea level rise affects indeed the basis of this division: the baselines from which are measured and established all maritime zones.

La Cour suprême des Seychelles condamne neuf pirates somaliens

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes

Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Neuf Somaliens ont été condamnés, vendredi 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles pour fait de piraterie, pour la plupart à 14 ans de prison. Un mineur figure parmi eux et a été condamné à 3 ans pour chaque chef d’accusation, selon Seychelles News Agency. Ils ont été reconnus coupables d’avoir attaqué le tanker MV Torm Kansas, un navire battant pavillon danois, ainsi que le MV Zhongji n ° 1, un chimiquier battant pavillon de Hong-Kong, parti d’Arabie Saoudite et se dirigeant vers le Mozambique, le 6 novembre 2013, à bord d’un skiff et d’un baleinier, réquisitionné pour l’occasion et servant de bateau-mère.

LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA

ASPECTOS LABORALES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA ADOPTADA EN EL AÑO 2014

Olga Fotinopoulou Basurko

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social

UPV/EHU

Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

La ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM)[1] entró en vigor el pasado día 25 de septiembre, culminando un largo proceso en el tiempo de proyectos y anteproyectos que han tenido por objeto actualizar el Código de Comercio de 1885. Por lo que respecta a las cuestiones laborales reguladas en la norma, lo cierto es que a pesar de que la Ley pretenda ser un Código que regule el Derecho marítimo en toda su extensión, las cuestiones laborales tienen una escasa presencia en la misma, lo cual no es desde luego sorprendente, pero deja la duda eterna de determinar a quién corresponde legislar sobre las cuestiones marítimo-laborales, ya que parecen caer en tierra de nadie. Continuer la lecture de LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA

Affiliation sociale des gens de mer en droit européen

De l’affiliation sociale des gens de mer en droit européen : extension vers les marins ressortissants européens, expatriés sous pavillon tiers ?

Patrick CHAUMETTE, Université de Nantes

La libre circulation des travailleurs a des effets importants en matière d’affiliation sociale, même sur les gens de mer. La Cour de Justice de l’Union européenne a considéré qu’un marin, ressortissant européen, salarié d’une entreprise installée dans un Etat membre de l’Union européenne, ou un Etat assimilé, la Suisse, relevait du règlement de coordination, alors même qu’il est expatrié pour travailler à bord d’un navire, poseur de pipeline, battant pavillon de Panama, Etat tiers. Les rattachements divers de sa relation de travail avec le droit de l’Union excluent qu’il ne dépende que de la loi de l’Etat du pavillon du navire, en matière de protection sociale (CJUE, 4ème ch., 19 mars 2015, aff. C-266/13, L. Kik c/ Staatssecretaris van Financïen). Continuer la lecture de Affiliation sociale des gens de mer en droit européen

¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO

Olga Fotinopoulou Basurko,

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, UPV/EHU, Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

Aunque ha pasado bastante desapercibido en general, el Gobierno español dio carta de naturaleza a la creación del Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca españoles (RESAE) con la adopción de una Orden ministerial publicada en el BOE n° 307, de 24 de diciembre del 2013, a semejanza del segundo registro de buques existente para la marina mercante en Canarias (conocido popularmente como REBECA). Esta norma pretende poner fin a las exigencias que desde el sector se venían produciendo y tiene, como finalidad, igual que su homónimo para la marina mercante, la de “fomentar la competitividad frente a otras flotas de países terceros, haciendo posible que se apliquen una serie de desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social, evitando así que se deslocalicen dichas flotas”. Continuer la lecture de ¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO