Union Européenne et frontières maritimes

Une volonté de gestion des frontières extérieures de l’UE aux multiples facettes

Gaëtan Balan

Doctorant du Programme Human Sea, CDMO,
Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La crise des migrants, débutée par les événements survenus en Libye, a accru le besoin de gestion des frontières extérieures de l’Union Européenne. Ce sont les façades maritimes de l’Union qui sont majoritairement impactées par l’arrivée de migrants sur les côtes européennes. En effet, 1 015 078 personnes 1 sont entrées sur le territoire de l’UE au cours de l’année 2015 via la mer Méditerranée. La gestion doit donc se faire à la fois dans l’aide aux personnes en détresse en mer, conformément aux obligations internationales2, mais également dans le contrôle du passage des frontières. La gestion de l’immigration par voie maritime est un des objectifs prioritaires de l’Union Européenne. Cela se manifeste notamment au travers de l’Agenda Européen pour la Migration 3 et la création prochaine de l’Agence Européenne de Garde Côtes et Garde Frontières 4. Celle-ci est chargée de suppléer les États, dépassés par la pression migratoire à leurs frontières, sans pour autant remettre en cause leurs souverainetés quant à l’administration de leurs territoires nationaux, comme le souligne le député européen Artis Pabriks 5

Cette volonté de gestion6 est également confortée par la mise en œuvre de l’opération européenne Sophia7 en Méditerranée depuis 2015. L’UE cherche ainsi à lutter activement contre les passeurs, qui se livrent à un véritable « trafic de migrants » au départ des côtes libyennes, sans leur assurer un minimum de sécurité dans leurs tentatives de traversée. Une fois en mer, ceux-ci sont purement et simplement abandonnés à leur sort, avec pour seul espoir un téléphone satellite et la possibilité qu’un navire les repère et leur vienne en aide. Ainsi, le Haut-Commissaire des Nations Unies pour les Réfugiés Filippo Grandi a déclaré qu’« Un nombre terrifiant de réfugiés et de migrants décèdent en mer chaque année ; à terre, les personnes fuyant la guerre ne peuvent poursuivre leur voyage, car les frontières sont fermées »8.

C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de prendre en compte la dimension de « Search and Rescue » qui incombe aux pays côtiers en vertu de l’article 98 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la Mer9 . Celui-ci prévoit l’obligation de prêter assistance : « 1. Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers : a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer; b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte; (…) Tous les États côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. » Ceux-ci doivent gérer de plus en plus d’interventions en mer pour venir au secours des personnes en détresse que des passeurs ont abandonnées au large, au mieux sur des embarcations plus que sommaire. C’est ainsi que la Méditerranée devient le théâtre d’un drame humanitaire, car bien qu’attentif aux appels, il est impossible pour les autorités côtières de porter secours dans les temps à l’ensemble des naufragés. C’est de part ce constat que le déploiement mutualisé de moyens navals à l’échelle européenne apparaît comme un exemple concret de soutien entre États membres afin de gérer un problème qui touche toute l’Union.

Le niveau national, plus particulièrement en Italie ou en Grèce, a pris pleinement conscience de la situation et gère du mieux possible la crise, mais se retrouve de facto dépassé par son ampleur. La gestion nationale des frontières maritimes devient ainsi un enjeu qui impacte tous les pays membres, soit directement par la gestion des côtes, soit indirectement via la circulation libre au sein de l’Union. C’est dans cette optique que plusieurs pays dont la France ont rétabli temporairement des contrôles aux frontières terrestres. Toutefois, bien que prévu par les traités au titre des articles 23 à 26 du code Schengen10, le rétablissement des contrôles aux frontières intérieures au sein de l’espace européen ne règle pas le problème de façon pérenne, mais ne fait qu’en retarder les conséquences potentielles.

Le concept-clé est ainsi la gestion des frontières, de facto communes au travers du mécanisme Schengen, en portant l’effort européen en tant que tel sur les points de passage les plus poreux. La gestion à l’échelle régionale devient une nécessité, dès lors que l’espace de libre circulation impacte l’ensemble des États membres de Schengen. C’est dans cette optique qu’a eu lieu l’accord bilatéral entre l’UE et la Turquie concernant la gestion des réfugiés11 : « Afin de démanteler le modèle économique des passeurs et d’offrir aux migrants une perspective autre que celle de risquer leur vie, l’UE et la Turquie ont décidé ce jour de mettre fin à la migration irrégulière de la Turquie vers l’UE », mais cela non plus n’apparaît pas comme une solution convenable dans le temps, que ce soit juridiquement ou d’un point de vue humanitaire. La coopération bilatérale peut toutefois apparaître comme un jalon indispensable à la mise en place d’une politique migratoire qui associe la politique européenne de voisinage afin de gérer au mieux les flux de personnes désirant se rendre en Europe.

C’est un défi majeur pour l’Union qui doit arriver à dépasser cette crise pour devenir plus forte et aborder de façon conjointe une problématique qui concerne l’ensemble de ses États membres. C’est ainsi que la mise en place effective de cette agence mesurera la capacité de l’Union à gérer une crise qui l’impacte directement et à la surmonter, l’échec n’est donc pas possible. L’Agence de garde-côtes et de garde-frontières n’est toutefois pas une solution en soit au problème posé par la régulation de l’espace Schengen, mais seulement un élément de celle-ci, au même titre que le système commun d’asile ou la gestion commune des centres d’accueil de réfugiés, via le Centre Européen pour l’Harmonisation du droit d’Asile.

Le défi est de taille pour l’Union qui doit le surmonter pour assurer son propre avenir dans un environnement de voisinage plus qu’instable ces dernières années.

  1. Parlement Européen, Journée mondiale des réfugiés : la crise migratoire en chiffres, Voir également « Une Europe Ouverte ? », Infographie, (20 juin 2016). []
  2. Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie en Mer, Organisation des Nations Unies, Adoptée le 1er Novembre 1974 entrée en vigueur : 25 mai 1980, 1980 R.T.N.U. []
  3. L’ensemble de la législation applicable, ainsi que différents rapports sur la situation, se trouve sur la page officiel de l‘Office européen des migrations et des affaires intérieures. []
  4. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil. Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe, COM/2015/0673 final 11 (2015) []
  5. Artis Pabriks, Nouveau système de contrôle des frontières : entretien avec Artis Pabriks, Parlement Européen (Strasbourg, 7 juin 2016) []
  6. Parlement Européen, Rapport sur la situation en Méditerranée et sur la nécessité d’une approche globale des migrations de la part de l’Union européenne -. Rapport noP8_TA-PROV(2016)0 102. Strasbourg : [s. n.], 12 avril 2016 []
  7. Opération Sophia lancé le 22 juin 2015 par l’UE en Méditerranée []
  8. (Déclaration faite pendant la présentation du rapport 2015 du HCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, 20 juin 2016) []
  9. Organisation des Nations Unies, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. R.T.N.U vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adoptée le 10 décembre 1982, Entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Ci-après Convention de Montego-Bay []
  10. Union Européenne, Règlement (CE) n 562/2006 du Parlement européen et du Conseil établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code Schengen) Journal Officiel de l’Union Européenne (15 mars 2006) []
  11. Union Européenne, “Communiqué de Presse : Déclaration UE-Turquie,” 18 Mars 2016. Pour plus de détail sur l’accord voir aussi Charles De Marcilly, “L’accord UE-Turquie et Ses Implications : Un Partenariat Incontournable Mais Sous Condition,” Scientifique, Fondation Robert Schuman, 13 juillet 2016 []

Parallèle entre la coulée de boue de minerai de fer et les marées noires au Brésil

Raphael Magno Vianna Gonçalves

Docteur en droit, Université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Postdoc Human Sea, ERC n° 340770

Le rapprochement de l’accident provoqué par la rupture d’un barrage minier au Brésil et les risques environnementaux de l’exploitation d’énormes champs d’hydrocarbures au large des côtes brésiliennes (région dénommé « Pré-sel »1 ), démontre l’absence dans le système juridique brésilien de mécanismes efficaces de fiscalisation, de prévention et d’indemnisation.

La contradiction entre la protection impérative de l’environnement et la nécessité de se développer économiquement grâce, par exemple, à l’exploitation des ressources minérales, devient manifeste après la catastrophe socio-écologique provoquée par la rupture du barrage de résidus miniers en novembre 2015, dans l’Etat de Minas Gerais, Brésil.

L’analyse de ce qui a été le plus grave accident environnemental du Brésil, provoqué par la compagnie minière Samarco, détenue par la société brésilienne Vale S.A. et la société anglo-australienne BHP Billiton, ainsi que les dommages incommensurables causés à la population et à l’environnement, nous invitent à la réflexion sur les risques d’exploitation de la région du « Pré-sel » (réservoirs d’hydrocarbures) au large de côtes brésiliennes.

La vague de boue de résidus miniers qui a dévasté un petit village appelé Bento Rodrigues, tuant plusieurs personnes, résonne encore dans de nombreuses villes, depuis l’État de Minas Gerais jusqu’à l’État de Espirito Santo. S’agissant du contexte environnemental, selon le rapport de l’Institut brésilien de l’environnement – IBAMA de novembre 2015, de nombreuses espèces sont menacées dans le bassin du « Rio Doce » (un des fleuves les plus importants du pays), y compris les espèces endémiques. La catastrophe a également causé l’envasement du lit de certains cours d’eau, l’enfouissement des étangs et des ressorts adjacents aux lits de rivières, la destruction de la végétation riveraine et aquatique, les changements de débit d’eau, l’altération de la structure et de la fonction des écosystèmes, la dégradation des ressources halieutiques, etc. Il s’agit du plus grand accident environnemental dans le pays et l’un des plus grands du monde dans le secteur minier.

Cet accident d’une telle ampleur démontre la vulnérabilité du pays en ce qui concerne les opérations d’urgence et de nettoyage de l’environnement affecté. L’omission des autorités et des parties responsables de l’activité polluante en ce qui concerne la pénurie subie par la population due à l’insuffisance d’eau potable dans les villes touchées et de leurs négligences concernant également les graves atteintes environnementales, démontrent que le pays n’est pas techniquement et financièrement prêt pour les cas extrêmes de pollution.

Il faut souligner que les lois brésiliennes sont très rigoureuses en ce qui concerne la protection de l’environnement ; nonobstant il manque dans le système juridique brésilien des mécanismes pour assurer l’efficacité des normes existantes. En outre, l’insuffisance de l’indispensable fiscalisation par le gouvernement et l’inefficacité des procédures de concession de licences environnementales ont pareillement accru les risques inhérents à ces activités.

En raison de la carence d’instruments qui assurent le caractère exécutoire de la décision du juge, les victimes de dommages environnementaux, y compris les dommages causés à l’environnement en tant que tel, en dépit d’une décision favorable à leurs intérêts, fréquemment, n’arrivent pas à effectuer l’exécution juridique de la partie responsable due à des questions de procédure extrêmement bureaucratiques ou, lorsque ces victimes se trouvent en face de parties « non solvables ». Des lors, le cas du Brésil est édifiant. La compagnie brésilienne Petrobras, le plus grand opérateur du « Pré-sel » se trouvant particulièrement dans une situation financière très délicate, ne serait très probablement pas capable de supporter les coûts d’un accident majeur.

En 2011, nous avons eu une petite démonstration des risques engendrés par l’exploitation du « Pré-sel » avec le déversement d’environ 3.700 barils de pétrole dans le bassin de Campos, Rio de Janeiro. C’est seulement en 2013, en vertu du Décret nº 8.127 de 2013, qu’il y a eu la création d’un plan national de contingence, ce qui confirme l’anachronisme du pays dans l’adéquation, de manière préventive, par rapport aux risques inhérents à l’exploitation des ressources minérales dans la mer.

En ce qui concerne des opérations de réponse aux accidents et des opérations de nettoyage de sites pollués, les victimes qui sont souvent très nécessiteuses, deviennent des otages à la merci des parties responsables. Parfois, le gouvernement ne prend pas des mesures nécessaires lors d’un accident, même s’il peut être indiqué comme partie responsable de manière solidaire. Dans les cas d’intervention du Ministère Public, des mesures d’urgences qui obligent la partie responsable de prendre toutes les actions nécessaires pour minimiser ou empêcher la survenance de dommages ne sont pas vraiment efficaces, à cause, généralement, de l’existence de plans d’urgences inopérants et de la morosité du système juridique brésilien.

La menace de l’exploitation des hydrocarbures au large de côtes brésiliennes est principalement due au fait de la grande profondeur pour atteindre les roches réservoirs, environs 6.000 mètres. En outre, certaines zones d’exploration du « Pré-Sel » présentent des caractéristiques géologiques très fragiles permettant à l’huile de s’infiltrer par des fissures géologiques. Cette fragilité naturelle combinée avec les risques inhérents à l’exploration et le transport d’hydrocarbures rend l’exploitation de cette région encore plus risquée.

Bien entendu, les phases de l’exploration pétrolière sur le fond de la mer, dès la prospection, passant par l’extraction et le transport de ce produit, présentent un défi important en raison du risque élevé de provoquer des catastrophes environnementales.

Ainsi, il est indispensable non seulement pour le Brésil, mais également pour les pays qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, d’avoir un fonds national d’indemnisation, vu que le régime international de responsabilité civile établie par la Civil Liability Convention – CLC de 1969 (et ses protocoles)2 et les Fonds FIPOL (1971, 1992, 20033 )4  limite son application seulement aux navires pétroliers et ne couvre pas les plateformes offshore. La situation du Brésil est encore pire car ce pays ne fait partie que de la Convention CLC de 1969, mais n’a pas ratifié, à l’époque, le fonds d’indemnisation de 1971 (FIPOL 1971). L’absence de ratification du fonds de 1971 (qui n’existe plus) rend impraticables tous les objectifs de la Convention de 1969 dans le système juridique brésilien. Des lois brésiliennes d’ordre public sont également contraires à certaines stipulations de la Convention CLC et FIPOL, y compris ses protocoles.

En n’oubliant pas l’extrême dangerosité du transport maritime d’hydrocarbures et les marées noires qui se sont survenues tout au long de l’histoire, à l’exemple, parmi d’autres, des navires pétroliers « Amoco Cadiz »5, « Erika »6 et « Prestige »7, l’accident en avril de 2010 avec la plateforme DeepWater Horizon  dans la mer du Golfe du Mexique aux États-Unis a bien démontré les graves périls qu’un puit de pétrole sans contrôle peut provoquer à l’environnement et à l’État côtier. Conséquemment, il est extrêmement important l’existence d’un régime national de responsabilité civile avec la prévision d’un fonds d’indemnisation applicable non seulement aux navires, mais aussi aux plateformes offshore, à l’exemple de la loi américaine Oil Pollution Act.

Il faut comprendre que le Brésil est un pays en développement et qui n’a pas les mêmes moyens économiques ni structurelles que les États-Unis pour faire face aux accidents majeurs. En plus d’assurer le maintien de la santé environnementale, le fonds national d’indemnisation offre également une plus grande sécurité juridique à l’État côtier, sachant que devant l’incapacité financière de la partie responsable ou « l’omission » de celle-ci, les coûts liés aux opérations de réponse et de nettoyage seront à la charge de l’État.

Il est tout autant important que la fiscalisation et les procédures de concession de licences environnementales pour les activités qui exploitent des ressources minérales dans la mer soient faites avec la rigueur nécessaire selon des techniques les plus développées. Des investissements en technologie de surveillance par satellites, aéronefs et navires, sont essentiels pour la protection de l’environnement et de la population.

Il faut remarquer, toutefois, qu’en règle générale, l’État est le responsable pour l’administration du fonds et doit gérer les ressources économiques provenant de ce fonds de manière très efficace et avec beaucoup de transparence pour empêcher le détournement des objectifs majeurs du fonds, c’est-à-dire, assurer des indemnisations aux victimes dans un délai raisonnable, effectuer une fiscalisation active de régions sensibles et fournir des moyens économiques nécessaires pour faire face aux opérations de réponse et de nettoyage de l’environnement endommagé.

Bibliographie :

ARROYO, Ignacio « L’affaire du Prestige : Réflexions sur l’ordonnance du 18 mars 2009 », n° 707, DMF 2009.

BONASSIES, Pierre « Sur l’Erika, ou ‘avant qu’il ne soit trop tard’ », n° 736, DMF, 2012.

DE LA RUE, C. and C. Anderson. Shipping and the Environment. Law Practice. London: LLP, 2009.

DELEBECQUE, Philippe. Droit maritime. 13e édition. Éditions Dalloz. Paris, 2014.

MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito ambiental brasileiro. 22ª edição revista, ampliada e atualizada. Malheiros Editores, 2014.

VIANNA GONCALVES, Raphael Magno. Exploitation Offshore d’hydrocarbures et Responsabilité Civile. Droit comparé – Brésil, France et États-Unis. Thèse pour obtenir le grade de Docteur en Droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne Le 10 novembre 2015.

SILVA, José Afonso da. Curso de Direito Constitucional Ambiental. 9ª Edição, Malheiros, 2013.

 

  1.  Le terme pré-sel se réfère à un ensemble de roches situées dans les fonds marins d’une grande partie de la côte brésilienne, avec du potentiel pour la génération et l’accumulation d’huile. Il a été convenu de l’appeler pré-sel, car il constitue une gamme de roches qui s’étendent sous une couche étendue de sel, qui, dans certaines zones de la côte atteint des épaisseurs allant jusqu’à 2000 mètres. Le terme « pré » est utilisé parce qu’avec le temps, ces roches ont été déposées avant une couche de sel. La profondeur totale de ces roches, qui est la distance entre la surface de la mer et des réservoirs d’huile en dessous la couche de sel peut atteindre plus de 7000 mètres. (…). Les premiers résultats indiquent des volumes très importants. Pour avoir une idée, l’accumulation Tupi seul, dans le bassin de Santos, a des volumes récupérables estimés de cinq à huit milliard de barils de pétrole équivalent (pétrole, plus de gaz). Le puits de Guara, également situé dans le bassin de Santos, a des volumes de 1,1 à deux milliards de barils de pétrole léger et de gaz naturel avec une densité d’environ 30 º API. Retiré du site : http://www.petrobras.com.br/minisite/presal/pt/perguntas-respostas/ Voir également : https://www.iea.org/oilmarketreport/omrpublic/currentreport/#OECD%20Stocks []
  2. Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. []
  3. Protocole à la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures []
  4. Convention internationale portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. []
  5. Pétrolier libérien qui fait naufrage le 16 mars 1978 sur la côte bretonne. Voir Amoco Cadiz case, 1984 A.M.C 2123 (N.D. Ill). []
  6. Pétrolier battant pavillon maltais qui s’échoua le 12 décembre 1999. Voir Cass. nº 10-82938 du 25 septembre 2012. []
  7. Pétrolier battant pavillon des Bahamas coule le 19 novembre 2002 près des côtes de Galice. []

L’activité pétrolière et gazière offshore est-elle insuffisamment encadrée ?

Par Florian THOMAS, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de Nantes

On lit parfois que l’activité d’exploration et de production de pétrole et de gaz offshore serait « insuffisamment encadrée »1. Il nous semble que cette affirmation nécessite quelques nuances. Les évolutions normatives de l’encadrement de l’industrie offshore doivent être relevées. Elles doivent être relevées, mais pas sur le seul terrain d’une tendance à la dérégulation synonyme de confusion logique entre l’insuffisance de l’encadrement et la pertinence de l’activité2.

Il ne s’agit pas de déterminer si l’industrie offshore est suffisamment encadrée ou pertinente, mais d’indiquer que de nouvelles formes de normativités l’encadrent effectivement et qu’un travail d’articulation avec les normes traditionnelles existantes reste à mener. Le manque de travaux à ce sujet est criant.

Le droit international, entendu classiquement, est effectivement peu présent en matière d’activité offshore, pourtant cette discrétion ne signifie pas de facto une insuffisance du juridique. Le développement quotidien et titanesque de normes globales, industrielles, qui encadrent l’activité offshore, et pas seulement au niveau des grandes entreprises transnationales, doit être analysé. L’articulation de ces normes privées avec les normes classiques pose de nombreuses questions et, surtout, est un terrain fructueux pour apporter des solutions à l’insuffisance présumée d’encadrement juridique.

Les compétences exclusives de l’Etat sur les ressources pétrolières et gazières offshores

En droit international, l’État exerce des compétences exclusives sur les ressources en gaz et en pétrole présentes dans son sous-sol marin si nous nous en tenons aux milieux où ces ressources sont présentes, c’est-à-dire jusqu’au plateau continental, potentiellement étendu. Ceci est globalement valable à quelques exceptions notables qui établissent un régime de propriété privée des ressources du sous-sol3. Néanmoins, concernant les ressources offshores, ces subtilités ont un impact limité et on peut affirmer que l’État exerce sa souveraineté et/ou ses compétences économiques exclusives sur les zones d’exploration et de production.

En d’autres termes si l’activité offshore se développe, c’est que l’État a autorisé son développement par l’attribution de concessions ou par la conclusion de contrats, généralement dits de partage de la production4.

La phase d’attribution des concessions ou de négociation des contrats est l’occasion pour les États d’imposer des obligations aux opérateurs qui se manifestent. Cette capacité, forte en ce qui concerne les concessions, est plus faible lorsqu’il s’agit de formes contractuelles pures. Néanmoins elle existe, bien qu’elle ce soit déplacée, à l’instar de l’ensemble de l’activité normative encadrant l’industrie offshore, vers d’autres horizons. Elle existe d’autant plus que, à l’inverse d’une industrie qui peut se déplacer au gré du mieux disant, l’industrie offshore ne peut pas être déplacée ailleurs que sur les territoires où se trouvent les ressources !

L’arsenal juridique d’origine privée encadrant l’activité offshore

Estimer que l’industrie offshore est aujourd’hui l’une des activités maritimes les moins réglementées à l’échelle internationale est possible si l’on se contente d’étudier les conventions internationales, et encore à ce sujet de nombreuses conventions internationales s’appliquent en totalité ou en partie aux installations offshores, selon leur nature juridique5.

Au-delà des conventions internationales, l’activité offshore est encadrée par un véritable arsenal juridique qui nécessite de changer de perspectives pour l’appréhender pleinement6.

Dès les autorisations de forage entre États et entreprises, dès la conclusion de contrats entre entreprises pour l’exploration et/ou l’exploitation offshore7, on ne compte pas moins de 22 organisations sectorielles et professionnelles internationales qui créent des centaines de contrats types et de standards, pour la plupart techniques, encadrant drastiquement l’activité offshore. D’ailleurs les États, au-delà de leur délicatesse constitutive à réguler ce type d’activité, souffriraient de la faiblesse de leurs moyens techniques pour développer un encadrement juridique pertinent8.

Citons parmi ces organisations, à résonance internationale ou plus limitée, les plus importantes : the American Association of Petroleum Landmen, the Canadian Association of Petroleum Landmen, the Petroleum Joint-Venture Association, the Association of International Petroleum Negotiators, the United Kingdom Offshore Operators Association, the American Petroleum Institue, the International Association of Drilling Contractors. Ces organisations sont à l’origine de centaines de normes.

Ces standards, complétés par des normes d’entreprises, ont conduit à des progrès considérables en matière de sécurisation des installations offshores. Le domaine de l’Upstream ((Wawryk A., « Petroleum regulation in an international context: The universality of petroleum regulation and the concept of lex petrolea », in T. Hunter (dir.), Regulation of the Upstream Petroleum Sector. A Comparative Study of Licensing and Concession Systems, éd. Edward Elgar publishing, coll. « New Horizons in Environmental and Energy law », 2015, pp. 3-35.)) est particulièrement concerné par ce mouvement qui s’est étendu au champ des responsabilités aux moyens de contrôle des compagnies sous-traitantes etc.

L’articulation d’un droit global modelé par la lex petrolea avec les droits de l’Etat

Le droit international, public et privé, a, pour le moment, montré ses limites quant à l’encadrement des activités de cette nature. Le territoire normatif sur lequel ces branches du droit se sont développées n’est pas celui de l’encadrement juridique de l’activité offshore.

Il est aujourd’hui nécessaire de penser une intégration dans le langage juridique des processus normatifs pertinents, gouvernés par les organismes professionnels de standardisation et les entreprises transnationales. C’est nécessaire, et c’est d’ailleurs déjà le cas.

La place de l’État est à évaluer, lui qui agit aujourd’hui davantage comme une chambre d’enregistrement que comme un vecteur d’impulsions normatives pertinentes. C’est par exemple dans cette perspective que s’inscrit la dernière règlementation américaine (parmi de nombreuses autres que nous ne pouvons pas évoquer ici) relative à la sécurisation des puits visant le strict encadrement des BOP9. Cette règlementation draconienne de plus de 500 pages est le résultat d’une intégration par incorporation10 des standards et des meilleures pratiques développées par l’industrie pétrolière notamment après la catastrophe du Deepwater Horizon.

Il est possible d’apercevoir un espace d’innovation dans l’élargissement du champ des obligations contractuelles, c’est-à-dire probablement au niveau de la nature des obligations, qui pourraient intégrer obligations environnementales étendues11.

L’appréhension de ces questions par la société civile est par ailleurs d’une importance fondamentale. A ce titre, les diverses manifestions et actions, juridiques ou non, organisées récemment contre les forages exploratoires en Arctique, contre les forages offshores tout court, ou contre les États qui ne respectent pas leurs obligations versant de leurs engagements visant la réduction des émissions de gaz à effets de serre en attestent. A ce sujet certains États ont déjà été condamnés sur la base d’initiatives « civiles », songeons au Pays-Bas, ou au Pakistan.

Une volonté politique asservie aux puissances de l’économie

La fin des réserves conventionnelles pointant le bout de son nez, les États cherchent où les réserves se trouvent, en mer avec l’offshore profond, et ultra profond, à terre par le pétrole de schiste et les sables bitumineux12.  Les États-Unis, par ces biais, sont d’ailleurs devenus en 2014 le premier producteur de pétrole mondial devant l’Arabie Saoudite et la Russie.

L’activité offshore est une activité industrielle sise dans un environnement difficile et sensible, l’océan, les mers. Elle est le fruit de prouesses techniques qui, par définition, sont risquées.  La survenance de grandes catastrophes n’y font rien, les report annuels d’accidents dans le Golfe du Mexique dénombrent autant d’accidents avant qu’après Deepwater Horizon13. La présence de nombreux risques et la probabilité conséquemment élevée d’accident n’est pas exclusivement liée à l’absence d’encadrement international de l’activité dont il nous semble qu’elle est un horizon dépassé.

C’est avant tout dans la carence de volonté politique, et dans la soumission de cette dernière aux exigences de l’économie qu’il faut chercher les raisons de s’inquiéter. La féroce chute des cours du baril depuis 2014, a bien freiné le développement de certains projets parmi les plus coûteux et les plus risqués, notamment en Arctique US14, mais elle n’a pas totalement entamé la volonté politique d’étendre les forages aux zones les plus sensibles de la planète.

Le gouvernement américain avait bien, dans un premier temps, gelé le programme de concessions d’exploration en Arctique jusqu’en 201715. C’est lui pourtant, qui en a décidé la réouverture, et même l’extension, pour le prochain programme quinquennal 2017-2022. C’est lui encore qui a décidé de ne pas ouvrir les explorations sur sa façade Atlantique16.

Le refroidissement économique est conjoncturel, il est possible de s’appuyer dessus pour impulser une dynamique politique différente, mais il ne faut pas compter sur lui pour enterrer le développement de l’activité offshore17.

L’activité offshore existe parce qu’elle est autorisée, encouragée. Elle est risquée par nature. Le droit ne peut pas anéantir le risque, il peut encadrer l’exploration, la production, le démantèlement par l’imposition de normes, d’obligations strictes des systèmes de systèmes de responsabilisation efficaces, et ainsi diminuer les accidents, mieux les réparer. Il le fait déjà et il peut, il doit être amélioré, sans cesse. Les normes privées sont au cœur de ces améliorations et des pistes sont à creuser dans leur articulation avec les normes traditionnelles.

En revanche, s’il existe bien un moyen d’anéantir totalement les risques environnementaux c’est seulement dans l’arrêt de l’activité pétrolière et gazière offshore qu’il se trouve18. Ce moyen n’est pas à l’ordre du jour, et toutes les conventions internationales du monde n’empêcheraient pas des accidents de se produire. Il ne faudrait pas que l’insuffisance de l’encadrement juridique international soit un horizon infranchissable de la réflexion qui conduise à fermer les yeux sur d’autres rivages normatifs face à des États avides, contraints, ou absents.

La question posée en titre est, à l’analyse, mal posée: bien plus que la suffisance ou l’insuffisance de l’encadrement juridique, il faut d’abord s’interroger sur la nature des normes qui encadrent l’activité et leur articulation pour atteindre l’objectif que l’on assigne au droit disons d’une régulation la plus viable possible. Au delà nous dépassons notre cadre d’étude, que ne ferait-on pas pour du pétrole ? https://www.youtube.com/watch?v=m0bArwLyFUQ

  1. Rochette J., « Pétrole et gaz offshore, une activité insuffisamment encadrée », publiée le 02 mai 2016, https://theconversation.com/petrole-et-gaz-offshore-une-activite-insuffisamment-encadree-58334, consulté le 19 mai 2016. []
  2. La plupart des articles sur le sujet sont illustrés par une photographie d’une plateforme accidentée, généralement Deepwater Horizon en feu, canardée par des navires qui tentent de contenir les flammes. Ce choix peut paraître anodin, mais lorsqu’il s’agit de dépeindre une situation juridique il est forcément biaisé. C’est pourquoi nous avons décidé d’illustrer notre propos par une photographie de la plateforme Prirazlomnaya qui opère à 60 km des côtes de la Russie en mer de Petchora, entre 19 et 20 mètres de profondeur. Sur cette photographie, aucun problème apparent mais la tension est évidente, tant un accident dans cet environnement fragile serait dévastateur. []
  3. A notre connaissance les États-Unis, le Mexique surtout depuis 2013, et le Canada dans une certaine mesure. []
  4. Sur les concessions et les contrats conclus entre l’État et une entité privée généralement, il existe de nombreuses ramifications Par ailleurs la nature juridique des concessions et des contrats peut prêter à réflexion v. not., parmi une importante littérature, Taverne B., Petroleum, industry, and governments : a study of the involvement of industry and governments in exploring for and producing petroleum, Kluwer Law International, 3ème éd., 2013, 402 pages. []
  5. C’est le cas, au moins et à des degrés variables, des conventions internationales relatives aux hypothèques maritimes et à la saisie des navires, au sauvetage en mer, à l’abordage en mer, aux pollutions maritimes, ou à la suppression des actes illicites en mer, sans compter certaines convention de droit de la mer qui imposent certaines obligations aux États. []
  6. Sur ces réflexions, centré sur les entreprises transnationales : Teubner G., « L’auto-constitutionnalisation des ETN ? Sur les rapports entre les codes de conduite « privés » et « publics » des entreprises », RIEJ, n° 2015/2, vol. 73, pp. 1 à 25, et, concernant l’activité d’extraction dans son ensemble Lhuilier G., « Minerais de guerre. Une nouvelle théorie de la mondialisation du droit ? », Droit et société, n°92, 2016/1, pp. 117-135. []
  7. Des accords d’association divers parmi lesquels les plus fréquents restent les Joint Venture Agreement. []
  8. Ceci est le cas aujourd’hui, y compris pour les États qui ont développé des organismes dédiés, à l’instar des États-Unis, du Royaume Uni, ou de la Norvège. []
  9. Blow Out Preventer ou blocs obturateurs de puits qui permettent de contrôler ou, au moins, de « boucher un puits » en cas d’accident) (DOI, BSEE, Oil and Gas Sulfur Operations in the Outer Continental Shelf – Blowout Preventer Systems and Well Control, 30 CFR Part 250, 14 avril 2016, 531 pages, disponible à cette adresse: http://www.bsee.gov/Regulations-and-Guidance/Current-Regulations/ , consultée le 19 mai 2016. []
  10. Une procédure d’incorporation par référence des standards techniques est prévue par le Code fédéral des États-Unis, 1 CFR part 51. Elle permet de légitimer des standards par simple référence sans l’incorporer à la règlementation. []
  11. V. not. M. Boutonnet, « le contrat et le droit de l’environnement », Revue trimestrielle de droit civil, 2008, pages 1 à 27 ; Fauvarque-Cosson B., « L’entreprise, le droit des contrats, et la lutte contre le changement climatique », Rec. Dall., pp. 324 et s., et F.-G. Trébulle engage une réflexion sur la nature des contrats qui ne serait plus déterminée par son seul objet mais par les moyens de le réaliser. Cette reformulation de la nature du contrat dépasse l’obligation de vigilance. Cf. colloque du Conseil d’Etat, Les nouveaux acteurs juridiques à l’heure de la mondialisation. Le cas du droit de l’environnement du 24 février 2016. []
  12. Deux lectures intéressantes à ce sujet : Bednik A., Extractivisme, Exploitation industrielle de la nature : logiques, conséquences, résistances, éd. Le passager clandestin, 2016, 370 pages et Auzanneau M., Or Noir. La grande histoire du pétrole, éd. La Découverte, 2015, 712 pages []
  13. CBS (Chemical Safety Board), Explosion and fire at the Macondo Well, 14 avril 2016, 578 pages; disponible à cette adresse: http://www.csb.gov/the-us-chemical-safety-boards-investigation-into-the-macondo-disaster-finds-offshore-risk-management-and-regulatory-oversight-still-inadequate-in-gulf-of-mexico/, consultée le 19 mai 2016. []
  14. Le 10 mai 2016, les principales compagnies présentes sur la zone ont abandonné leurs droits d’exploration malgré des pertes financières conséquentes, v. J. A. Dlouhy, « Big Oil Abandons $2.5 Billion in U.S. Arctic Drilling Rights », Bloomberg, 10 mai 2016  []
  15. Annulation temporaire par le gouvernement américain de la délivrance de nouvelles concessions jusqu’à la fin du mandat de Barack Obama en 2017 qui coïncide avec le programme quinquennal de concessions 2012-2017 []
  16. Les concessions d’exploration en mer des Tchouktches, et en mer de Beaufort, sont reprogrammées dès 2017. Une nouvelle zone d’exploration est par ailleurs prévue à partir de 2021 dans le Golfe de Cook. 2017-2022 Outer Continental Shelf Oil and Gas leasing. Proposed Programm, mars 2016, pp. 18 et s. Pour les zones atlantique, pp. 21 et s., cf. http://www.boem.gov/Five-Year-Program-2017-2022/, (consulté le 17 mars 2016. La mise en perspective de la décision relative à l’Arctique par la la décision de ne pas autoriser les concessions sur la façade atlantique, est révélateur de l’ambition des Etats-Unis en Arctique []
  17. A ce titre il est intéressant de noter que le Department Of Interior a refusé, pour le moment, de prolonger les concessions de Shell et de la Statoil au-delà de leurs termes malgré leurs demandes. Paradoxalement, puisqu’elles demandent la prolongation de leurs concessions, le 10 mai 2016, les principales compagnies présentes sur la zone, ont abandonné leurs droits d’exploration malgré des pertes financières conséquentes, v. J. A. Dlouhy, « Big Oil Abandons $2.5 Billion in U.S. Arctic Drilling Rights », Bloomberg, 10 mai 2016, http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-05-10/big-oil-abandons-2-5-billion-in-u-s-arctic-drilling-rights , consulté le 11 mai 2016. []
  18. Restera à gérer la question du démantèlement des infrastructures. []

Tensions in the South China Sea: a politico-strategic overview

Aris-Georges MARGHELIS

PhD Candidate, University of Nantes

It’s been a decade since the evolutions in the South China Sea became more and more part of the politico-strategic global agenda. The rise of China challenges the almost complete American naval influence in Asia-Pacific, an area of high strategic importance for numerous actors, both regional and extra-regional. That said, it is worth to notice that China is systematically targeted by most of the western analysts, especially Americans, not only as the aggressor, but as the only aggressor in the region.

Is it really the case?

We need first to understand some Chinese perceptions. China experienced its international downgrading period as an unfortunate anomaly within a process of accomplishment of a national destiny establishing China among the great nations of this world. For Chinese people, this rise is nothing but normal and planned; perceive it as a danger is, therefore, hard to understand. Moreover, China suffers from strategic suffocation in its own regional environment: South Korea, Taiwan, the Philippines and Japan enjoy a longstanding political and security partnership with the U.S., often at the limits of military subordination, and host on their soil tens of thousands of American soldiers. Lastly, countries such as Malaysia, Indonesia or Vietnam maintain fluctuating but generally cordial relations with Washington. The feeling of aggression and encirclement is strong for China and not totally unfounded; in any case, it explains the strategic anxiety felt by Beijing. After all, one could wonder how the U.S. would react in a similar situation. The Cuban crisis of 1962 pointed out very clearly that the Americans are determined to defend, even at the highest price, the mastery of their strategic and geopolitical environment.

We need further to underline that China not only is not the only aggressor, but not even the main one. In 1996, Vietnam already occupied 24 features in the South China Sea and 48 in 2015. At the same time, China and the Philippines occupy only 8, Malaysia 5, and Taiwan only one but the most significant, Itu Aba (Spratly) island. China seems to have built an airstrip on one of the Spratly islands only in 2015, while all the other claimants except Brunei have proceeded to facility building at least since 20091. Vietnam is by far the most active in terms of island occupation, facility building, and claims, without being, however, accused of violation of international law.

Besides, all the States of the region share the same ambitions. They have generally a similar understanding of the Law of the Sea, something that is obvious when it comes to the establishment of straight baselines2, most of which could eventually be considered as excessive according to a certain understanding of the United nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), despite the fact that the Convention lacks of guidance on how to draw these straight baselines. But this is also obvious when it comes to their understanding of article 121(3) on the ability of certain features to generate or not maritime zones beyond territorial waters, namely an exclusive economic zone (EEZ) and a continental shelf. Indeed, it is not unusual that a State considering features under its sovereignty but likely to fall under the provisions art. 121(3) as able to generate zones beyond territorial sea, challenges this same right when it comes to a neighboring country. Therefore, one could ask the following question: if, in the future, an island of the South China Sea that is today subject to multiple claims, was to fall under the recognized sovereignty of any State except China, wouldn’t this State express the same claims in terms of maritime territories as those expressed today by China? This is more than likely. The fundamental difference is that China seems to have the means and resources to support such claims and, due to its size and power, it is perceived as a rival by the U.S. The issue is therefore far more politico-strategic than legal and law here seems more to serve as a communication tool used to legitimate or challenge the claims of each side.

With this in mind, it is not illegitimate to infer that the Chinese power and the danger it represents for the region seems deliberately exaggerated by the U.S., who obviously seek to exert pressure on China by creating a sinophobic atmosphere at a regional and global scale. Not only the issue of the sovereignty over the South China Sea islands is an old one and did not arise during the last 15 years, but China is far from being perceived as the absolute enemy in the region, contrarily to the image conveyed by the U.S. Chinese officials and militaries frequently visit neighboring countries and China is a primordial economic partner for these countries, who did not forget the concrete economic support provided by Beijing during the 1997 financial crisis that had plunged Southeast Asia into an economic chaos, while the U.S. were absent. Moreover, to the great displeasure of Washington, in terms of Law of the Sea, region’s countries do not see positively the liberal vision of UNCLOS as promoted by the U.S. and aiming to establish an almost total freedom of action of foreign naval forces in a third country’s EEZ under the cover of the freedom of navigation principle. Instead, they see the U.S. only as a counterweight to growing Chinese power. Lastly, the Chinese military power is certainly developing rapidly, but remains far behind the American military power. It must be reminded that despite the increase of military spending of Russia and China – the two countries investing the most in their army after the U.S. -, the Americans have a military budget 2,5 times China’s and Russia’s military budgets combined. Particularly in the naval field, but also in intelligence technology, it seems that the Americans will most likely remain without real competitors for many more years.

If we assess the strategic importance of this maritime area for the Americans, it is quite easy to infer that the big loser of an understanding among the countries of the region would be the U.S., who would see its influence shrink even more if the coastal States of the South China Sea succeeded in finding an acceptable modus vivendi respecting the ratio of power and the ambitions of each actor. After all, this scenario should not be seen as unrealistic in itself. We should remind that China and Vietnam, who maintain poor relations and whose rivalry is both very old and fierce, succeeded in negotiating a delimitation agreement in the Gulf of Tonkin in very good terms for both, and even established a joint development area, showing that cooperation and mutual understanding can be on the regional agenda. Consequently, seeking to maintain tension in the area, intensifying the feeling of regional instability, and internationalizing an old issue can only serve an extraregional power and some of its unconditional allies. Thus, Japan, a country that is highly depending on American military power, shifts its strategic priorities for the first time in decades: it goes at sea and develops its projection capabilities in order to be directly involved in the South China Sea dynamics. After more than seven decades, Japanese forces could be seen in the area within the next few years. To this, we shall add the tremendous development of Australian naval power if the  »century’s agreement » concluded with France for the construction of 12 ultramodern Barracuda-derived type submarines was to succeed. Yet, the acquisition of these submarines, which will be equipped by the Americans, obviously aims to allow Australia to project its power a far as the South China Sea and to increase its presence in the area, very likely in a spirit of close cooperation – and even of complementarity – with American naval forces.

In my opinion, the core issue being politico-strategic, this means that the ground left to subjectivity is wider than in a dispute in which Law would be more precise in what it provides. Because we should remind that the U.S. demands in the South China Sea an almost total freedom of military activities, going well beyond the simple transit (intelligence gathering, marine data gathering). But this freedom is nowhere expressly and beyond any doubt guaranteed by UNCLOS. Therefore, even if we do not aim here to legitimate or invalidate Chinese claims and actions in the region, it is nevertheless necessary, in terms of analysis, to place all the actors on the same starting line. From this point of view, is there any criterion allowing to establish objectively the American strategic posture in the area as more legitimate and less questionable than the Chinese one?

  1. For this various data, see: The Diplomat: Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (09/18/2015). Available on: http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (may 2016). []
  2. The baselines are the points from which are measured the maritime zones attributed to any land territory. UNCLOS provides two types of baselines: normal baselines and straight baselines. The former follow the coastal geography: in that case, the coastal State does not have internal waters. The latter are used in presence of a complex coastal geography, in order to ease the maritime delimitation line drawing. The maritime space located between these straight baselines and the land territory is called internal waters and benefit of the same status with land territory: coastal State has a total sovereignty on it and innocent passage in not allowed, neither for commercial ships, nor for warships. []

Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique

Aris-Georges MARGHÉLIS

doctorant au CDMO

Depuis une dizaine dʼannées, les évolutions en mer de Chine du Sud font de plus en plus partie de lʼactualité politico-stratégique internationale. La montée en puissance de la Chine défie le quasi-monopole de lʼinfluence navale américaine en Asie-Pacifique, une zone dʼimportance stratégique majeure pour de nombreux acteurs, régionaux et extra-régionaux. Or la Chine est systématiquement dans le viseur des analystes occidentaux, notamment américains, non seulement comme lʼagresseur, mais comme lʼunique agresseur.

En est-il réellement ainsi ?

Il faut tout dʼabord essayer de comprendre la vision chinoise des choses. La Chine a vécu sa période de déclassement international comme une parenthèse malheureuse dans le processus dʼaccomplissement dʼune destinée nationale plaçant la Chine parmi les grands de ce monde. Cette montée en puissance est donc perçue comme naturelle et planifiée de longue date et lʼappréhender comme un danger est difficilement compréhensible pour les Chinois. De surcroît, la Chine se sent étouffée dans son propre environnement régional : la Corée du Sud, Taïwan, les Philippines et le Japon bénéficient de relations politiques et surtout militaires très développées avec les États-Unis, parfois à la limite de la satellisation dans le domaine militaire, et accueillent sur leur sol des dizaines de milliers de soldats américains. Enfin, des pays comme la Malaisie, le Vietnam et lʼIndonésie entretiennent également des relations globalement cordiales même si fluctuantes avec Washington. Le sentiment dʼagression et dʼencerclement des Chinois est donc fort et nʼest pas totalement illégitime ; il explique en tout cas lʼanxiété stratégique ressentie par Pékin. Après tout, on pourrait se demander comment réagiraient les États-Unis dans une situation similaire. La crise de Cuba en 1962 nous a bien montré quʼils sont déterminés à défendre, même au prix fort, la maîtrise absolue de leur environnement stratégique et géopolitique.

Il faut ensuite souligner que la Chine non seulement nʼest pas le seul agresseur, mais ni même le principal. En 1996, le Vietnam occupait déjà 24 formations insulaires de lʼarchipel des Spratly, et 48 en 2015. Au même moment la Chine et les Philippines nʼen occupent que 8, la Malaisie 5 et Taïwan une seule mais la plus importante, lʼîle Spratly (Itu Aba). La Chine nʼaurait construit une piste dʼaéroport sur une des îles quʼen 2015, alors que les autres acteurs ayant des revendications – à lʼexception de Bruneï – construisent des infrastructures au moins depuis 20091. Le Vietnam est de loin le pays le plus actif en termes dʼoccupation dʼîles, de constructions et de revendications durant les 20 dernières années, sans pourtant faire la une de lʼactualité stratégique internationale ni être accusé de violation du droit international dans les fora internationaux.

En outre, tous les pays de la région ont des ambitions similaires. Ils ont globalement une lecture semblable du droit de la mer, ce qui est particulièrement visible dans la définition de leurs lignes de base droites2dont la plupart pourraient être considérées comme abusives selon une certaine lecture de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM), malgré le fait que cette dernière ne définisse pas avec suffisamment de précision les critères à suivre pour établir ces lignes de base. Mais cela est également visible dans leur interprétation de lʼarticle 121(3) de la CNUDM sur la capacité des certaines formations insulaires à générer ou non une zone économique exclusive et un plateau continental. En effet, il nʼest pas rare quʼun État considère que les formations insulaires lui appartenant mais susceptibles de relever de cet article ont droit à des zones maritimes étendues, alors quʼau même moment il refuse à un pays limitrophe ce même droit sur des formations insulaires similaires appartenant à ce dernier. La question qui pourrait donc se poser est la suivante : si, dans le futur, telle ou telle île de la mer de Chine du Sud aujourdʼhui convoitée tombait officiellement sous la souveraineté dʼun acteur autre que la Chine, celui-ci ne formulerait-il pas les mêmes revendications en matière de territoires maritimes ? Fort probablement si. La différence fondamentale est que la Chine semble avoir davantage les moyens de ses ambitions et, en raison de sa taille et de sa puissance, elle est perçue par les États-Unis comme un adversaire. Le problème est donc plus politico-stratégique que juridique, le droit servant ici davantage comme outil de communication.

Dans cette perspective, il nʼest pas illégitime dʼaffirmer que la puissance chinoise et le danger quʼelle représente dans la région semblent exagérés par les États-Unis qui souhaitent mettre la pression sur la Chine en cultivant un sentiment anti-chinois à lʼéchelle régionale et internationale. Non seulement la question de la souveraineté sur les îles de mer de Chine est très ancienne et nʼa pas émergé ces quinze dernière années, mais la Chine est loin dʼêtre perçue comme lʼennemi absolu dans la région, contrairement à lʼimage véhiculée par les Américains. Les officiels et militaires chinois se rendent fréquemment dans les pays voisins, et la Chine est un partenaire économique primordial pour les pays de la région, qui nʼont pas oublié le soutien économique concret de Pékin pendant la crise financière de 1997 qui avait plongé lʼAsie du Sud-est dans le chaos économique, alors que les Américains sʼétaient révélés absents. Par ailleurs, en matière de droit de la mer, les pays de la région ne voient pas dʼun bon œil, au grand dam de Washington, la vision libérale de la CNUDM véhiculée par les Américains qui vise à établir une liberté quasi-totale dʼaction des forces navales étrangères dans la ZEE dʼun État tiers sous couvert du principe de liberté de navigation, mais voient les États-Unis uniquement comme un contrepoids à la puissance chinoise grandissante. Enfin, la puissance militaire chinoise est certes en plein développement, mais reste très loin derrière la puissance américaine. Il faut le rappeler, malgré lʼaccroissement des budgets militaires de la Russie et de la Chine, qui sont les deux pays investissant le plus dans leur armée après les États-Unis, ces derniers ont un budget militaire 2,5 fois plus élevé que les budgets cumulés de leurs deux concurrents. Notamment dans le domaine naval, mais aussi dans la technologie du renseignement, les Américains resteront sans doute sans concurrents pour encore de nombreuses années.

Si lʼon évalue lʼimportance stratégique de cet espace maritime pour les Américains, il est aisément possible de faire lʼhypothèse que le grand perdant dʼune entente régionale seraient les États-Unis, qui pourraient voir leur influence diminuer encore plus si les pays riverains de la mer de Chine arrivaient à établir un modus vivendi acceptable et respectueux des rapports de forces et ambitions de chacun. Après tout, ce scénario nʼest pas irréaliste en soi. Rappelons-le, la Chine et le Vietnam, qui entretiennent des relations médiocres et dont la concurrence est à la fois très ancienne et très féroce, ont réussi à négocier puis signer un accord de délimitation maritime dans le Golfe du Tonkin dans des termes excellents pour tous les deux, prévoyant même une exploitation conjointe de lʼespace situé de part et dʼautre de la ligne de délimitation maritime, signe que la coopération et lʼentente peuvent être mises à lʼordre du jour. Par conséquent, veiller à maintenir la tension dans la région, à amplifier le sentiment dʼinstabilité régionale et à internationaliser une question ancienne ne peut servir quʼune grande puissance extra-régionale et certains de ses alliés inconditionnels. Cʼest ainsi que le Japon, pays hautement dépendant des États-Unis dans le domaine militaire, change ses priorités stratégiques pour la première fois depuis des décennies : il se tourne vers la mer et développe sa capacité de projection de façon à être directement impliqué dans les dynamiques régionales de la mer de Chine. Après plus de sept décennies dʼabsence, des forces japonaises pourraient donc être aperçues dans la région dans les années à venir. A cela il faut ajouter le développement considérable de la puissance navale de lʼAustralie, autre allié inconditionnel des Américains, si le fameux « contrat du siècle » conclu avec la France pour la construction de 12 sous-marins ultra-modernes dérivés du Barracuda devait aboutir. Or, lʼacquisition de ces sous-marins, qui seront armés par les Américains, vise bien à permettre à lʼAustralie de projeter sa force jusquʼen mer de Chine et à accroître sa présence dans la région, très probablement dans un esprit de coopération étroite, voire de complémentarité avec les forces américaines.

A notre opinion, lʼessentiel de la problématique étant politico-stratégique, cela signifie que lʼespace réservé à la subjectivité est plus important que dans un différend dans lequel le droit serait plus précis dans ce quʼil stipule. Car il faut le rappeler, les États-Unis exigent en mer de Chine une liberté quasi-absolue dʼactivités dʼintérêt militaire allant bien au-delà du simple transit des forces navales (renseignement, collecte de données scientifiques). Or, cette liberté nʼest en aucun cas expressément et au-delà de tout doute garantie par la CNUDM. Ainsi, sʼil ne sʼagit pas de légitimer ou dʼinvalider les revendications et les actions de la Chine dans la région, il est en revanche nécessaire de remettre, en matière dʼanalyse, tous les acteurs impliqués sur la même ligne de départ. De ce point de vue, existe-t-il un critère qui permette dʼétablir objectivement comme plus légitime et moins critiquable que celle de la Chine la posture stratégique américaine dans la région ?

  1. Voir à ce sujet : The Diplomat : Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (18/06/2015). Accessible sur : http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (accès : 6 mai 2016). []
  2. Les lignes de base sont les points à partir desquels sont mesurées les zones maritimes de chaque territoire terrestre. La Convention sur le droit de la mer prévoit deux types de lignes de base : les lignes de base normales et les lignes de base droites. Les premières se confondent avec le littoral de lʼÉtat côtier : dans ce cas, cet État ne possède pas dʼeaux intérieures. Les secondes sont utilisées dans le cas où la géographie côtière de lʼÉtat est complexe, afin de rendre plus simple la ligne de délimitation maritime. Lʼespace maritime situé entre ces lignes et le territoire terrestre sont les eaux intérieures, dont le statut est assimilé à celui du territoire : lʼÉtat y détient une souveraineté absolue sans droit de passage inoffensif pour les bâtiments étrangers, commerciaux ou militaires. []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

Re SPSS

Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12 [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen )), ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

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Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

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Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []

Le statut du navire et le Comité Maritime International

Éléments de qualification des navires au regard de la méthodologie empruntée par la commission ad hoc du CMI1 « ship nomenclature ».

par Florian THOMAS,
Doctorant en droit privé au CDMO,

La qualification juridique du navire. Nous abordons ici une question que le juriste n’a eu de cesse d’étudier, au moins depuis la fin des années 1970 si l’on suit le Doyen Rodière qui exprimait le manque de travaux sur ce sujet en 1978 : « On n’a jamais creusé la notion de navire en soi, on a vécu sur des idées transmises et généralement obscures, on avait plutôt le sentiment, l’impression de ce qu’était un navire et cela suffisait »2 . Malgré ces efforts indiscutables le navire échappe toujours à celui qui tente de le saisir. En France, la récente intégration d’une définition du navire au Code des transports, n’y change rien3 . « Ce navire, que l’on n’avait pas besoin de définir tant la notion était évidente, il est devenu impossible de le définir, tant elle est devenue complexe »4 . La méthode empruntée est primordiale à la réussite de la tâche car, il faut se rendre à l’évidence, à force de creuser, on risque de tomber dans le vide.

Le CMI a récemment décidé de gratter à nouveau la question5 en constituant une commission ad hoc « ship nomenclature », sur l’initiative de l’association de droit maritime des Etats-Unis6 , afin de déterminer les pluralités du concept de navire dans les différents États représentés en son sein7 . La première réunion du comité s’est déroulée à Istanbul les 7 et 9 juin 2015 à l’occasion d’un colloque sur les activités offshores8 , ce n’est pas un hasard.

La récente lettre du Comité9 , adressée aux présidents des différentes associations, annonce, en son préambule, l’objectif de cette nomenclature et du questionnaire joint. Ceci nous donne l’occasion de formuler quelques remarques sur les éléments méthodologiques de qualification des navires tels qu’envisagés par le CMI.

La lettre de mission commence en indiquant : « The purpose of this questionnaire is to identify variations and conflicts in the definitions of « vessel, » « ship » and related terms, both internally in your legal system and externally, between the laws of the member States and then to assess the impact of those variations and conflicts ». L’idée est d’identifier les variantes et les frictions qui se révèlent à travers la pluralité des concepts de navire, ici « ship », « vessel », ou autres, à la lumière des droits nationaux internes et externes, c’est-à-dire entre les différents systèmes nationaux. Elle invite enfin à se poser les questions de l’impact de ces frictions et de ces variantes.

Le document relatif au cadre de la recherche et à son arrière-plan nous éclaire sur les thèmes d’études envisagés et nous permet de percevoir l’approche fonctionnelle retenue10 . Dès les abords ce document décrit l’objectif de la nomenclature des concepts de navires : clarifier les points relatifs à l’immatriculation des différents navires, aux hypothèques maritimes, à l’applicabilité des lois civiles et pénales aux navires et à leurs équipages, et déterminer l’étendue de la couverture des assurances géographiquement et au sujet des navires transformés en FPSO11 .

Le questionnaire met l’accent sur les prémisses logiques adoptées par le Comité. Il engage la réflexion par une tentative de définition générale du concept de navire centrée sur la Convention internationale sur l’assistance maritime de 1989 d’une part, pour la définition de « Vessel »12 , et sur la Convention MARPOL13, d’autre part, pour la définition de « Ship »14 .

Le navire se définirait ainsi communément comme « any ship or craft or any structure capable of navigation »,  et le bateau comme « a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air-cushion vehicles, submersibles, floating craft and fixed floating platforms ». Le Comité propose de partir de ces conceptions généralement acceptées, selon lui, pour répondre au questionnaire. La prémisse logique est fonctionnaliste puisque, ici encore, les définitions générales que les répondants sont censés garder à l’esprit dans leurs réponses proviennent de conventions qui remplissent un objectif bien particulier, encadrer le sauvetage et l’assistance maritime pour l’une, réglementer les questions relatives à la pollution en mer pour l’autre. La première Convention nécessite de pouvoir naviguer habilement afin de porter assistance à un navire15 , de secourir des personnes en danger. La seconde s’assigne un objectif final de protection de l’environnement marin, et les moyens mis en œuvre sont de nature préventive ou, a posteriori, de nature réparatrice. L’une de ces deux conventions est donc évidemment plus réduite que l’autre dans son champ d’application. Néanmoins d’un point de vue méthodologique, les dés sont jetés.

Sur cette base, neuf questions, que nous reprenons ci-dessous, sont posées aux associations nationales de droit maritime.

D’abord existe-t-il un statut, une réglementation ou une définition dans vos systèmes qui peut être assimilée à celles envisagées en préambule par les concepts de « vessel » et de « ship » ? Si oui, quels sont ces termes et quelle est leur définition correspondante. Il est par ailleurs demandé de fournir des détails sur les critères de qualification, par exemple le poids minimum, le tonnage, l’immatriculation, la conception, le commerce ou l’usage attendu etc.

Puis le Comité interroge : dans votre système, la définition du concept de « vessel », ou son équivalent, varie-t-elle en fonction de l’application de lois particulières ? Cette définition diffère-t-elle, par exemple, selon l’immatriculation, le pavillon, ou selon qu’elle s’applique aux hypothèques, au travail en mer, à l’environnement, aux assurances, ou à la fiscalité ?

La troisième question est similaire sur le fond mais concerne les questions de saisie, de prescription, de vente forcée, des privilèges des créanciers sur le navire. Il est demandé rapporter les variations du régime applicable sur ces sujets en fonction du bien concerné.

Ensuite le comité demande si les Etats ont adopté et appliquent la convention sur les privilèges et les hypothèques maritimes de 1993.
La cinquième question porte, en substance, sur l’importance accordée aux termes de « ship » ou « vessel » sur la détermination des lois applicables.

La sixième question poursuit cette interrogation en l’internationalisant. Elle porte sur l’intégration automatique de la qualification étrangère des biens par les juridictions nationales, notamment en matière d’arrestation ou de saisie. A contrario, est-ce que les juridictions refusent d’appliquer une demande d’hypothèque si l’objet n’est pas considéré comme un navire selon son droit interne ?16 .

La septième question sollicite les associations nationales de droit maritime afin de reporter les jurisprudences intéressantes dans la construction de la nomenclature des concepts de navires selon que les installations sont : autopropulsées, ou non, des installations de vie, des unités mobiles de forage offshore, des éoliennes offshores flottantes ou fixes, des plateforme de forage de type auto-élévatrices, des installations de construction, des sous-marins, des hydravions, des hydroglisseurs, des navires en construction, des navires sans équipage, des navires consacrés temporairement ou de façon permanente au stockage de marchandises en vrac, des navires à quai, des navires abandonnés ou des épaves, des navires en voie reconstruction.

Une liste de conventions est dressée, en annexe, pour laquelle il est demandé de reporter les variantes de définition, d’usage, ainsi que les limitations nationales à leurs champs d’application, ou les équivalences existantes.

Enfin il est demandé de fournir, si possible, au Comité, les situations pour lesquelles la définition incertaine des termes de « navire » ou de « ship » ou un terme équivalent a eu des implications sur une procédure juridique ?

Dresser la liste des questions est fastidieux et descriptif mais il était nécessaire d’être exhaustif car ces questions soutiennent, d’une part, la méthode fonctionnelle adoptée, puisqu’elles portent généralement sur les qualifications du navire eu égard à la sollicitation d’institutions juridiques particulières; d’autre part car ces questions, notamment la septième, permet d’obtenir une première nomenclature instinctive, dirons-nous, puisque préalable à la remise des questionnaires.

En conclusion, nous retiendrons la pertinence de la méthode adoptée car la recherche d’un concept international du navire est une chimère bien inutile. Ainsi à l’ambition de 1977 : créer une convention offshore permettant de définir un statut unique, international, des plateformes offshores, s’est substitué un objectif de détermination d’une nomenclature, sorte de base de données internationale à visée pratique. Le postulat logique conduisant à l’adoption de la méthode fonctionnelle est de nature encourageante. Il y a une pluralité de concepts de navires et cette pluralité est nécessaire eu égard aux situations rencontrées et à la diversité des institutions juridiques applicables à cet objet. L’effort est difficile, mais la réalisation d’une telle nomenclature, ambitieuse, porte un intérêt pratique réel.

  1. Le Comité Maritime International est une organisation non gouvernementale dont l’objectif est l’unification internationale du droit applicable aux activités maritimes. Elle regroupe les associations de droit maritime de plusieurs pays. Voir F. L. Wiswall, « A brief history », sur le site du CMI, http://comitemaritime.org/A-Brief-History/0,27139,113932,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  2. R. Rodière, « Faut-il réviser la définition classique du navire ? », JCP G, 1978, I, 2880. []
  3. Art. L. 5000-2 du Code des transports : « répond à la définition de navire, tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci, ainsi que les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial ». Voir également, S. Miribel, « Evolution de la notion de navire en droit français », DMF, déc. 2015, p. 1000 []
  4. L. Lucchini, « Le navire et les navires », Rapport général, in Le navire en droit International, colloque de Toulon, Pédone 1992, p. 42. []
  5. Depuis la conférence de Rio de 1977, le CMI s’interroge sur l’intérêt d’une convention relative aux engins offshores, dont l’un des objectifs serait d’adopter une qualification internationale des installations et de déterminer le régime juridique qui leur serait applicable. Cf. L. Grellet, « Intervention aux cinquièmes journées RIPERT », DMF, 1998, 584 []
  6. MLAUS, Maritime Law Association of the United States. La provenance de l’initiative n’est pas étonnante. Les Etats-Unis ont une jurisprudence conséquente et fragmentée, en tout cas peu cohérente au sujet de la qualification juridique des navires. Le dernier exemple retentissent a été l’arrêt rendu par la Supreme Court, Lozman v. City of Riviera Beach, US Supreme Court 11-626, 15 janvier 2013, 568 U.S. (2013), dont des conséquences a priori excessives ont pu être tirées, C. Kende, « Une nouvelle définition du navire en droit américain », DMF, décembre 2015, pp. 995-999. Une étude plus rigoureuse de la situation mériterait d’être engagée afin de montrer que cet arrêt ne doit pas être surinterprété. []
  7. Voir la résolution instituant le comité ainsi que sa composition à ce lien http://www.comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html []
  8. Cf. « Compte rendu du colloque CMI les 7 et 8 juin 2015 à Istanbul sur les activités offshore », DMF, décembre 2015, pp. 1021-1026 []
  9. Lettre du 8 mars 2016, accessible à ce lien : http://comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  10. On s’accorde en général pour distinguer la méthode de qualification notionnelle de la méthode qualification fonctionnelle du navire. V. Delebecque P., Droit maritime, Dalloz, coll. Précis, 2014, n°83. La qualification fonctionnelle du navire apparait aujourd’hui bien plus pertinente, à condition de ne pas oublier que l’étude fonctionnelle doit intégrer non pas seulement les fonctions du navire, mais aussi les fonctions des institutions juridiques sollicitées. []
  11. Floating Production Storage and Offloading. C’est une plateforme de production, de stockage, et de traitement léger de pétrole, qui est construite sur la base d’un ancien navire, généralement un pétrolier []
  12. Ce qui correspondrait schématiquement à « navire » en droit français. []
  13. MARPOL pour Maritime Pollution, c’est-à-dire la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée le 2 novembre 1973 et entrée en vigueur le 2 octobre 1983 []
  14. Ce qui correspondrait schématiquement à « bateau » en droit français []
  15. Remarquons que sur certaines installations ne relevant pas de la définition peuvent se trouver d’autres embarcations capables d’effectuer de telles missions. Imaginons par ailleurs le cas d’un hélicoptère attaché à la plateforme et qui pourrait effectuer cette mission, serait-il absolument détacher de la structure qui l’accueille, ne peut-il pas justement développer les capacités de la structure dans le domaine du sauvetage ? La question, bien que farfelue, se pose ! []
  16. Il nous semble ici que la simple application des règles de droit international privé pourrait résoudre la question. []

Navires en détresse – Lieux de refuge

Navires en détresse – Lieux de refuge

Modern Express

Patrick CHAUMETTE

CDMO, Université de Nantes

Le Modern Express est un navire roulier construit en 2001, mesurant 164 mètres de long, immatriculé au Panama et armé par la société sud-coréenne Cido shipping. En janvier 2016, alors qu’il opère un transport de grumes (3600 tonnes) et des engins de travaux publics, entre Owendo (Gabon) et Le Havre, puis Anvers, il subit une forte gîte due peut-être à un déplacement de son chargement ou à une défaillance sur le système de remplissage des ballasts. La gite est de 40 à 50°, impressionnante. Le 26 janvier 2016, le navire est à 150 milles nautiques de la pointe nord-ouest de l’Espagne, au large de La Corogne, un appel de détresse est lancé. Le navire se trouve dans la zone SAR britannique, coordonnée par le centre de Falmouth ; les 22 membres d’équipage sont évacués par hélitreuillage par les secours en mer espagnols, deux hélicoptères EC 225 de la Sasemar, basé à La Corogne. La coordination internationale, RU – Espagne – France, fonctionne bien. Le 28 janvier, le remorqueur de haute mer Abeille Bourbon, basé à Brest, arrive sur zone pour assurer la sécurité aux abords du navire à la dérive vers les côtes françaises.

Dans le cadre de l’action de l’Etat en mer, le préfet maritime de Brest met l’armateur en demeure de prendre des mesures. La frégate ASM française Primauguet de la Marine Nationale est envoyée sur place, dotée d’un hélicoptère Lynx à bord. L’armateur réagit rapidement et par l’intermédiaire de don assureur (Gard P & I), contracte avec la société néerlandaise spécialisée, Smit International, dont les experts sont hélitreuillés à bord du Modern Express. Smit International affrète deux remorqueurs, le Centaurus, sous pavillon Antigua et Barbuda, le Ria de Vigo sous pavillon espagnol. L’Argonaute, bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), affrété par la Marine Nationale rejoindra la flottille. L’armateur et son P &I confient au cabinet parisien d’avocats Holman, Fenwick et Willan, le soin de représenter ses intérêts auprès des autorités françaises. Dans le cadre de l’assistance maritime, cette fois, la Marine Nationale apporte sa capacité d’hélitreuillage aux experts de Smit International.

Aucune pollution par hydrocarbures n’est à craindre ; il ne semble y avoir aucune voie d’eau dans la coque. Les conditions météorologiques sont particulièrement difficiles. Le 29 janvier, le câble passé entre l’un des remorqueurs et le navire casse ; le 30 janvier les experts de Smit International sont à nouveau hélitreuillés sur le roulier, mais ne peuvent que poursuivre une visite détaillée du navire. L’accès à la plage de manœuvre se fait de l’intérieur du navire, très fortement penché ; lors de la première intervention le chef d’équipe se blesse. Lors d’une intervention semblable en Alaska, le 2 juillet 2006, à bord du Cougar Ace, l’un des membres de l’équipe est décédé. Le 31 janvier, le navire est à 116 km du bassin d’Arcachon et poursuit sa dérive. Les autorités commencent à envisager l’hypothèse d’un échouement du côté de Moliets et Mimizan, sur une zone sableuse ; un échouage maîtrisé permettrait d’éviter tout rocher. Le plan Polmar Terre est déclenché dans 4 communes landaises. Le 1er février au matin, le navire est à 50 km au sud du bassin d’Arcachon, après 7 jours de dérive. A 11h la préfecture maritime de Brest annonce que le navire à 44 km des côtes, est relié au Centaurus. A 18h, le Modern Express fait route vers l’ouest à 2 nœuds et se trouve à 65 km de la côte, à hauteur de Biscarosse. Mais pour quelle direction ?

Les discussions ont été sérieuses pour fixer sa destination, entre la France et l’Espagne notamment, afin de prendre en compte des critères techniques et financiers. Il faut le redresser en rééquilibrant ses eaux de ballast peut être, le décharger redressé de préférence, avec le recours à une grue flottante. Une infrastructure industrielle est nécessaire.

Législation européenne

A la suite du naufrage du pétrolier maltais Erika, en décembre 1999, au large de de la Bretagne, l’Union européenne a renforcé sa législation en matière de sécurité maritime et transformé la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes. La Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 est relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information. Son article 20 est relatif à l’accueil des navires ayant besoin d’assistance.

Le naufrage du pétrolier bahaméen Prestige, âgé de 26 ans, le 13 novembre 2002, au large de la Galice, a réactualisé cette question, puisque, après l’évacuation de l’équipage, les autorités espagnoles se sont efforcées de remorquer le navire en détresse vers le large, vers le Portugal d’abord, puis vers la France, avant qu’il ne se casse à 270 kms des côtes galiciennes. 77 000 tonnes de fioul se sont déversées, polluant les côtes du Portugal à la Bretagne sud. Le 26 janvier 2016, la Cour suprême espagnole a infirmé l’arrêt de la cour d’appel de Galice du 13 novembre 2013, en retenant la responsabilité civile du propriétaire libérien Mare Shipping Inc., de l’assureur britannique, London P & I, et a condamné pénalement le capitaine grec Mangouras, âgé à l’époque du naufrage de 67 ans, à deux années de prison.

La directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information a été modifiée par la directive 2009/17/CE du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009, notamment son article 20. La directive souligne que « l’absence de lieu de refuge peut avoir de graves conséquences en cas d’accident en mer ». « Il convient, par conséquent, que les Etats membres établissent des plans pour permettre, si la situation l’exige, l’accueil de navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles. » Ces plans doivent aussi, si nécessaire, inclure « la fourniture de moyens et d’installations adéquats pour l’assistance, le sauvetage et le combat contre la pollution ». En France, un décret, datant de février 2012, est « relatif à l’accueil dans un lieu refuge d’un navire ayant besoin d’assistance ». La directive européenne définit comme « lieu refuge » « un port, une partie d’un port ou un autre mouillage ou ancrage de protection ou toute autre zone abritée, désigné par un Etat membre pour accueillir des navires en détresse ».

Les Etats membres qui sont au courant de la présence de navires présentant un risque potentiel (les navires victimes d’accidents, enfreignant des exigences de notification, rejetant volontairement des polluants ou ayant fait l’objet d’un refus d’accès dans certains ports) doivent transmettre toutes les informations dont ils disposent aux Etats concernés. Les États membres doivent prendre toutes les mesures nécessaires et permises par le droit international pour faire face à un incident ou accident en mer, et amener les parties concernées (exploitant, propriétaire de la cargaison, capitaine) à coopérer pleinement dans le but de minimiser les conséquences de l’événement. D’autre part, l’exploitant d’un navire doit informer immédiatement de tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, de tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, de toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux ou du littoral d’un Etat membre, de toute nappe de produits polluants et tout conteneur ou colis dérivant en mer. Parallèlement la directive introduit la possibilité d’interdire aux navires de quitter ou entrer dans les ports en cas de mauvaises conditions climatiques, et rend obligatoire l’établissement de ports de refuge dans les Etats membres afin d’accueillir les navires en détresse.

Les navires pénétrant dans la zone de compétence d’un service de trafic maritime doivent se conformer aux dispositifs d’organisation du trafic en place et approuvés par l’OMI, couvrant les zones sensibles, à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation, et utiliser les services fournis par les services de trafic maritime. Les États membres devront s’assurer que ces autorités auront les moyens humains et techniques nécessaires pour s’acquitter de leurs tâches. Les États membres doivent coopérer pour assurer l’interconnexion et l’interopérabilité des systèmes d’information nationaux, en vue de pouvoir échanger, à tout moment et par voie électronique, les informations requises concernant le navire et sa cargaison. Chaque Etat membre désigne les autorités compétentes, les autorités portuaires et les centres côtiers à qui les notifications prévues par la présente directive doivent être adressées. Une coopération entre la Commission et les États membres, en vue de permettre le développement futur du système européen de suivi et d’information du trafic maritime doit être mise en place. Elle vise le développement des liaisons télématiques entre les centres côtiers et les autorités portuaires et l’extension de la couverture du système européen de suivi. L’amélioration de la gestion des informations maritimes, entrant dans les missions de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA – AESM), doit également être recherchée. En vue de veiller à une mise en œuvre satisfaisante de la directive, les États membres sont tenus de vérifier régulièrement le fonctionnement des systèmes d’information mis en place et doivent instaurer un régime de sanctions pécuniaires dissuasives, en cas de violation des obligations en matière de notification et d’installation d’équipements prévues par la directive. Les directives 2009/17/CE, du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 et 2011/15/UE du 23 février 2011 ont complété la mise en place du système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information[1].

L’incendie du porte-conteneurs MSC Flaminia a commencé le 14 juillet 2012 n’a pas conduit à la mise en œuvre des lieux de refuge ; l’incendie a duré une dizaine de jours. Le 24 août, la préfecture maritime autorise, à la suite de l’amélioration de la gîte et du contrôle de l’incendie, le passage en Manche. Le 25 août, le navire entre dans les eaux territoriales françaises. La préfecture maritime autorise ultérieurement l’emprunt du rail du Pas de Calais, afin d’atteindre son port d’accueil allemand, le Jade Weser Port, nouveau port à conteneurs de Wilhelmshaven. Aucun accès à un port français n’a été autorisé, en considérant qu’il n’y avait pas de situation d’urgence, la navire étant flottable et remorquable, que l’état de la coque restait incertain, ainsi que le contenu des boîtes restantes, potentiellement dangereuses.

A l’occasion d’une réunion au Parlement européen, le 27 janvier 2016, une déclaration commune sur les orientations de l’Union européenne en matière de lieux de refuge pour les navires en détresse. Il s’agit d’améliorer par un guide line opérationnel, « Places of Refuge 
EU Operational Guidelines », la mise en œuvre de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, modifiée par la directive 2009/17/CE du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009.

A la suite d’incidents maritimes récents impliquant des navires en détresse dans les eaux en dehors de la juridiction d’un État, les États membres de l’Union européenne, en collaboration avec la Commission européenne et l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA), a décidé de revoir le cadre de la coopération et la coordination entre les États dans de tels cas, d’améliorer les arrangements existants. En principe, chaque État participant à l’opération de réponse devrait examiner sa capacité à fournir un lieu de refuge. Ces lignes directrices opérationnelles ont été préparées dans un esprit de coopération renforcée et la coordination entre toutes les parties concernées, y compris les autorités des États membres et de l’industrie concernée. Le guide line définit le rôle et les responsabilités de l’Etat coordinateur (CMS) et des Etats membres d’appui, Supporting Member States (SMS)[2].

Le Modern Express est de toute évidence une réussite, comme avant le MSC Napoli. Le MSC Flaminia mérite un examen attentif, car il est arrivé à bon port, mais son errance aurait pu être plus courte. La Maritime Maisie semble un exemple d’absence de véritable coopération entre la Corée du Sud et le Japon, en dépit des résolutions de l’OMI. Le guideline européen pourrait-il être repris par l’Organisation Maritime Internationale, complétant le guidelines IMO de 2003 (Résolution A.949(23) ? La réalité découle de la rapidité de la circulation des informations, des moyens d’intervention nautiques mobilisables, enfin de la coopération des Etats côtiers.

[1] Décret n° 2012-166 du 2 février 2012 portant désignation des autorités administratives compétentes en matière d’accueil dans les ports des navires ayant besoin d’assistance – Instruction du 24 avril 2012 relative à l’établissement des dispositions spécifiques à l’accueil dans un lieu de refuge d’un navire ayant besoin d’assistance de l’ORSEC maritime, de l’ORSEC zonal et de l’ORSEC départemental, JORF n°108 du 8 mai 2012 p. 8256.

[2] http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/places-of-refuge/items.html?cid=316&id=2646

Crédits photo : Ouest France

Mise en oeuvre MLC par la France

 

Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR[1]) relatifs à la mise en œuvre de la MLC[2] 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application.

Florian THOMAS[3]Doctorant en droit privé, CDMO, Université de Nantes. 

Pour la seconde année, le comité d’experts de l’OIT a étudié plusieurs premiers rapports rendus par les Etats ayant ratifiés la Convention du travail maritime de 2006. Il a émis des commentaires relatifs à la mise en œuvre de la Convention dans les différents droits nationaux[4]. Les remarques formulées à la France sont intéressantes en ce qui concerne la transcription du champ d’application de la MLC en droit interne.

La mise en œuvre de la MLC par la France est avancée sur les questions relatives au champ d’application de la Convention du travail maritime. Dans une précédente note[5], nous évoquions les difficultés persistantes[6] liées à la transcription de l’article II, § 1f), 2 et 3 de la Convention du travail maritime de 2006 dans la partie législative du Code des transports[7] précisé par le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, JORF n° 95 du 23 avril[8].

Au titre des remarques, la commission estime que la distinction opérée par la France entre gens de mer marins et gens de mer non marins exclut ces derniers de l’application « des titres IV («Le droit du travail»), V («La protection sociale des marins») et VII («Prévention de l’abandon des gens de mer») du Code des transports », sous réserve des dispositions du titre IV rendues applicables en vertu de l’article L. 5549-2 du Code des transports[9]. Il nous faut noter le beau catalogue de l’article L. 5549-2 concernant les dispositions du Livre IV qui ne s’appliquent pas aux gens de mer non marins.

Or le comité d’expert rappelle que la MLC ne fait pas de distinctions, en ce qui concerne son champ d’application, entre les marins et les gens de mer[10] ces deux catégories étant définies comme « les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique ».

Ainsi, la Commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la Convention soit garantie à tous les gens de mer au sens de cette dernière.

Autrement dit, la France doit démontrer que les gens de mer non marins, auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du Code des transports relevées par la Commission, bénéficient bien du régime juridique qu’elles octroient. Pour ce faire, il n’y a pas plusieurs solutions, la France doit prouver que ces travailleurs maritimes sont couverts d’une manière au moins aussi satisfaisante, équivalente, par d’autres dispositions nationales telles que celles assurées, par exemple, par le Code du travail[11], ou d’autres dispositions.

Plus généralement, c’est donc la distinction gens de mer marins, gens de mer non marins qui est discutée pour ce qui est l’application de la Convention du travail maritime. Toutes les dispositions prévues par la MLC doivent être appliquées aux gens de mers marins et aux gens de mer non marins. Ainsi un système juridique qui distingue entre ces deux catégories pour des raisons évidentes doit démontrer, en toutes matières, que les normes que la MLC prévoit, couvrent bien les gens de mer, marins ou non marins. L’article L. 5511-3 du Code des Transports définit l’équipage de manière réductrice peut-être : L’équipage comprend le capitaine et les marins définis au 3° de l’article L. 5511-1, puis renvoie à leur inscription sur le rôle d’équipage. A l’inverse, la liste d’équipage est abordée amplement en recourant à la notion de gens de mer : Une liste d’équipage identifiant les gens de mer à bord de chaque navire est tenue à la disposition de toutes autorités compétentes de l’Etat du pavillon et de l’Etat du port qui en font la demande (art. L. 5522-3-I).

Par ailleurs la Commission revient sur le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, et plus précisément sur la mise en place d’une catégorie exclue du champ d’application de la MLC de 2006, puisque ni gens de mer marins, ni gens de mer non marins : les « personnels autres que gens de mer », dont nous parlions également dans le précédent billet auquel nous renvoyons[12] (art. L. 5511-1 al. 2 C. Transports).

Au sujet de cette catégorie, la Commission s’interroge sur la conformité de son exclusion avec la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle les « personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». Autrement dit le critère de la durée de l’embarquement se substitue au critère fonctionnel.

Nous analyserons ce commentaire au miroir des indications du Bureau du Travail Maritime, de la Direction des Affaires Maritimes (DAM) du Ministère de l’Ecologie, du Développent Durable et de la Mer[13], au sujet de l’importance du critère mis en œuvre à l’article R. 5511-7 du Code des transports. Aux termes de cet article, ne relèvent pas de la catégorie des gens de mer, les personnels non marins exerçant occasionnellement une activité professionnelle à bord du navire dont la durée n’excède pas quarante-cinq jours d’embarquement continus ou non sur toute période de six mois consécutifs. Ce critère exclut donc de la catégorie des gens de mer non marins, outre les personnels cités expressément par le décret, les autres personnels, a priori gens de mer non marins, mais qui n’ont pas réalisé un ou plusieurs embarquements d’au moins 45 jours, au total, sur une période de six mois consécutifs[14].

Ainsi donc, les articles R. 5511-5 et R. 5511-6 excluent de la catégorie des gens de mer, des catégories explicites : les travailleurs qui n’interviennent à bord qu’à quai et au mouillage, les observateurs des pêches ou de la faune et de la flore marine, les représentants de l’armateur ou des clients, les interprètes, photographes, journalistes, chercheurs, artistes, mannequins ou autres professionnels de la culture, majordomes, chefs gastronomiques, ministres du culte, les activités relatives au bien-être ou au sport, les employés des passagers, les personnels autres que chercheurs et les hydrographes lorsqu’ils participent aux missions de recherche à bord des navires affectés à des activités de recherche océanographique ou halieutique, dont la liste est fixée par un arrêté du ministre chargé de la mer et du ministre chargé de la recherche, les personnels ouvriers, techniciens ou ingénieurs à bord des navires affectés à des activités d’exploration ou d’exploitation mentionnés à l’article R. 5511-3, les personnels dispensant des formations n’ayant pas un caractère maritime, les personnes exerçant une activité de cultures marines exploitant des parcelles sur le domaine public maritime nécessitant une navigation totale inférieure à trois milles et les personnels armant ces navires, les agents publics embarqués à bord d’un navire au sens du présent livre.

Ce critère de temps d’embarquement semble répondre par l’inverse aux préoccupations de la Commission concernant la catégorie des gens de mer non marins, puisqu’il est un critère d’exclusion et non d’inclusion comme l’envisage cette dernière. La question demeure donc[15]. Le renversement de ce critère comme critère inclusif de la catégorie des personnels autres que gens de mer à la catégorie des gens de mer non marins peut faire débat[16] eu égard à la formulation de l’article R. 5511-7 du Code des transports.

Néanmoins les remarques de la Commission pourraient facilement être intégrées par la France, puisque la base du texte sur laquelle s’appuyer existe. Son écriture n’est pas satisfaisante. Son positionnement pose en effets des difficultés de logique formelle. Deux solutions semblent résoudre ces difficultés selon le choix qu’opérera le bureau du travail maritime.

Soit le critère de durée d’embarquement est un critère d’exclusion absolu de la catégorie de gens de mer non marins vers la catégorie de personnels autres que gens de mer. Dans ce cas, il serait logique de le placer au début de la section III relative aux gens de mer non marins. Ainsi, seraient gens de mers non marins les personnels « listés ci-dessous », sous réserve de répondre au critère de durée d’embarquement. Une variante de ce premier choix serait de positionner le critère d’exclusion à la fin de la section III de la partie règlementaire du Code des transports relatifs aux gens de mers non marins.

Soit le critère de la durée de l’embarquement est un critère général de qualification permettant de déterminer si un travailleur, gens de mer non marin, devient personnel autre que gens de mer ou, inversement, si un personnel autre que gens de mer devient gens de mer non marin. Dans ce cas il conviendrait de l’écrire de manière plus transparente. Bien sûr, ces solutions n’ont pour intérêt que de résoudre les difficultés de logiques formelles.

Sur le fond, le bureau du travail maritime sera toujours tenu démontrer que les catégories qu’il envisage n’ont pas pour conséquence une absence de couverture équivalente, en droit interne, par rapport à celle mise en œuvre par la MLC pour les gens de mer dans leur ensemble.

Le bureau du travail maritime, comme indiqué dans le rapport du CEACR, devra répondre aux remarques formulées au plus tard en 2017.

[1] Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations

[2] Maritime Labour Convention

[3] L’auteur tient à remercier le Professeur P. Chaumette, pour sa relecture et ses apports essentiels au texte initial.

[4] Direct Request (CEACR) – adopted 2015, published 105th ILC session (2016) Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) – France (Ratification: 2013). Disponible à ce lien

http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:20010:0::NO .

[5] https://humansea.hypotheses.org/295

[6] Des remarques à ce sujet ne sont pas seulement soulevées à l’égard de la France. Parmi les 15 rapports étudiés et publiés en 2016, la Commission attire l’attention de 8 pays sur ces questions précises : Les Bahamas, la Belgique, la Bulgarie, Chypre, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, et l’Espagne. Parmi les autres pays l’état d’avancement ne permet pas à la Commission d’évoquer cette question. Cela montre bien les difficultés de la transcription de ces qualifications juridiques dans les droits nationaux.

[7] Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable Art. L 5511-1, 3° et 4° et art. L. 5611-4 C. Transports.

[8] Art. R. 5511-1 et s. C. Transports.

[9] La Commission d’experts note également que la France respecte la Convention puisque « l’article L. 5549-1 du Code des Transports indique que les titres I («Définitions et dispositions générales»), III («La collectivité du bord») et VI («Les conditions sociales du pays d’accueil») du livre V («Les gens de mer») et l’article L. 5521-4 (relatif aux conditions de moralité des membres d’équipage exerçant les fonctions de capitaine, d’officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d’agent chargé de la sûreté du navire) s’appliquent également aux gens de mer autres que marins ». Les gens de mer non marins doivent remplir les conditions d’aptitude médicale et avoir suivi une formation minimale (art. L. 5549-1-II et III C. Transports).

[10]Art. II, § 2 MLC

[11] A cette différence que la Convention du travail maritime s’applique également en partie au travail non salarié.

[12] Voir art. L. 5511-2 C. Transports

[13] Indications formulées lors des journées 2016 de l’Observatoire des droits des marins.

[14] Il est à noter que le critère fonctionnel reste le seul critère applicable à la qualification de marin. Le critère de durée d’embarquement est seulement applicable concernant les catégories de gens de mers non marins et de personnels autres que gens de mer.

[15] Le régime juridique des salariés autres que gens de mer, effectuant des travaux ou activités définies par voie réglementaire dans les eaux intérieures ou territoriales françaises et dans la ZEE, subordonnés à des entreprises françaises, est précisé par l’article L. 5541-1-1 C. Transports. Les salariés, exerçant les activités occasionnelles à bord, amenés à travailler à l’étranger, bénéficient du droit au rapatriement et peuvent solliciter la délivrance de la pièce d’identité des gens de mer, lorsqu’ils remplissent les conditions de nationalité ou de résidence exigées pour l’obtention de ce document.

[16] « Faire débat » est la version allégée de « en l’état actuel du texte il ne peut pas être interprété de cette manière ».

Crédits photo : Florian Thomas.

Law and littoral management

Law and littoral management. Generalities and reflections for further interdisciplinary research projects.

Dr. Cédric Leboeuf, Maritime and Oceanic Law Centre, Nantes University, France.

Interface spaces between land and sea, the coastlines are among the richest areas in the world. They are welcoming many kinds of human activity, sometimes conflicting, that generate a lot of jobs. Thus, coastlines are subjected to significant pressures, as shown by the concentration of populations in areas near the coast. Coastal areas are thus directly concerned by world-wide issues linked to sustainable development, for example exploitation of renewable ressources, fight against coastal erosion and pollutions etc… that are a major concern for both scientific research and public policies. Management of these hybrid spaces are complex and include the action of multiple actors, in every state (GUINEBERTEAU, TROUILLET, 2006).

For geography, the littoral or coastal zone is the line that separates the sea from the land or more generally, the area under the sole influence of the sea that is to say a wider area including the immediate hinterlands, coastal lands and shallow coastal areas. This topological conception shows the separation between land and sea, which is not fixed or stationary. Some old constructions are now present on the foreshore, showing a move of several meters in less than half a century. The shoreline is then dynamic, lively, and one should question the proactive nature and adaptability of the set up legal measures and frameworks (BEURIER, 2015). But before doing this, some preliminary comments are necessary on the very frameworks and especially on the legal definitions of the littoral.

Various legal definitions of the littoral zone and its management

Since coastal zones are under the exclusive jurisdiction of the coastal state, each state has elaborated its own rules to manage these particular areas. Legally speaking, there is no precise definition of coastal areas, even sometimes within these very national regulations. For instance, article 1 of the 1986 French Littoral Act (Loi Littoral), now embedded in art. L321-1 of the Environmental Code, states that the littoral is a « geographical entity » that requires a specific management, protection and development policy. The Italian Act No. 979 making provisions for the safeguard of the sea refers to the littoral without defining it. In the same way, the large majority of the national applicable rules are based on a land approach. Nevertheless all the definitions include coastal waters, marine waters and estuaries, and some portions of the land along the coast where human activities and natural processes both influence and are influenced by those in the water (BOAD, consulted in dec. 2015). The extent of these lands varies because its limits are determined not only by ecological and geological characteristics, but also by what is considered as manageable from a political and administrative perspective. So, each definition depends on the strategic interests at stake of the concerned actor(s) (state(s), organisation…), which is called the external legal policy of the states or organisation. Some general multilateral non-binding instruments adopted within an organisation define thus the coastal area, in a quite consensual way, as being for example «  the interface where the land meets the ocean, encompassing shoreline environments as well as adjacent coastal waters. Its components can include river deltas, coastal plains, wetlands, beaches and dunes, reefs, mangrove forests, lagoons, other coastal features » (World Bank, 1996).

This definition shows that the management of the development of human activities is necessarily linked to both maritime and land issues. In order to be efficient, the elaboration of littoral management frameworks can not be restricted only to the littoral zone, but should also include coastal and maritime activities in order to effectively protect and preserve the marine environment (art. 192 of the Montego Bay Convention on the Law of the Sea). The damages flowing from mismanagement of coastal development in a state are indeed not necessarily restricted to the territory under the jurisdiction of this very state. Inter-state cooperation is thus essential and the most relevant way to act efficiently. Some recent instruments demonstrate the necessity to harmonize the definition to achieve an integrated version of the coastal management (the so-called Integrated Coastal  Zone Management – ICZM). The issue was taken up by the European Union at the end of the 70’s by implementing the ICZM in Mediterranean through Coastal Area Management Programmes. Since then, notably according to the European Commission, ICZM is considered as being « a dynamic, continuous and iterative process designed to promote sustainable management of coastal zones. ICZM seeks, over the long-term, to balance the benefits from economic development and human uses of the Coastal Zone, the benefits from protecting, preserving, and restoring Coastal Zones, the benefits from minimizing loss of human life and property, and the benefits from public access to and enjoyment of the Coastal Zone, all within the limits set by natural dynamics and carrying capacity » (EC, 1999).

A good and recent example to comment is the 2008 Mediterranean ICZM Protocol, originally signed by 14 states and the European Commission, that entered into force in March 2011. According to its provisions, “coastal zone” means the geomorphologic area either side of the seashore in which the interaction between the marine and land parts occurs in the form of complex ecological and resource systems made up of biotic and abiotic components coexisting and interacting with human communities and relevant socio-economic activities (IDDRI, 2012). Like most of the provisions of international instruments, this provision is the result of a long and complex negotiation. This instrument contains then provisions that are a compromise, which is not always easy to read. In this case, the complexity is strengthened by two elements : the references to extra instruments and the fact that Parties of the Barcelona System i.e. the Mediterranean System, are also members of the European Union, which give rise to difficult questions. This is actually one of many examples of the transition from the elaboration of legal environmental norms to effective implementation of binding instruments, in a cooperative manner, which leads to the analysis of the proactive nature of the internationally elaborated legal norms and their relative applicability.

The proactive nature of the legal sets of rules, their adaptability to a changing socio-environmental context and relative applicability. Example of art. 8, ICZM Protocol.

Even though legal issues about the littoral management are far more numerous, notably as to the ICZM Protocol, please just have a look at a rather interesting example, that can be presented in 3 steps :

1. Mediterranean countries legislations generally provide for setback zones (i.e. non-building zone from from 50m up to 100m) that are not always equivalent to the littoral zones (from 100m up to 2km). As reported by a 2009 legal study stating the applicable rules in ten Mediterranean States, the presence of specific coastal legislation is not insuring a better performance of coastal protection. It indeed demonstrates that in practice, tolerance for infringements as to illegal constructions on the setback zones is high especially in France, Spain, Italy, Croatia, Tunisia and Turkey.

2. Article 8-2a of the Mediterranean ICZM Protocol states that the Parties « shall establish in coastal zones, as from the highest winter waterline, a zone where construction is not allowed. Taking into account, inter alia, the areas directly and negatively affected by climate change and natural risks, this zone may not be less than 100 meters in width […] Stricter national measures determining this width shall continue to apply ». Nevertheless, the following subparagraph allows States to adapt the aforementioned provisions « for projects of public interest » – without defining the public interest – or « in areas having particular geographical or other local constraints, especially related to population density or social needs, where individual housing, urbanisation or development are provided for by national legal instruments ».

3. The analysis of these elements allows us to observe the coexistence of the adaptability of, on the one hand,

  • the elaboration of binding international measures to environmental conditions and on the other hand,
  • the implementation of these measures to local and geographical context but also to general concepts such as the « public interest » whose interpretation is left in practice to the States.

Thus, even though article 31 of the Vienna Convention on the Law of Treaties states that conventions have to be applied in good faith, the aforementioned provision on the setback area leaves a significant margin of appreciation to the States as to its transposition in domestic law. As noticed by numerous legal researchers, this single issue will lead to further and complex works about the a hypothetic common vision of the Parties, whose elaboration should be directed by the Secretariat of the Barcelona Convention (IDDRI, 2012). Such an exercise is necessarily interdisciplinary and requires the insertion of legal issues within the further research projects that could be drawn up.

Methodological aspects. Integrating legal aspects of a interdisciplinary in a research project. Experience feedback.

In the example of article 8 of the ICZM Protocol as to setback zones, it is noteworthy that identification and calculation of the coastal setback zone require a comprehensive and integrated approach considering both technical and policy analyses. The conducted studies follow a multidisciplinary approach according general parameters as presented by the displayed table, which could be probably topped up. The identification and implementation of the coastal setback should be based on an integrated methodology that uses scientific knowledge of physical processes, information on ecological and landscape values, and, first of all, on the analysis of the policy requirements and the established legal system of the country.

Studies or research projects are dedicated to public « end-users ». About the setback zones, the decision makers should indeed understand the very broad sense of a legal provision, thanks to arguments that are not legal but economic, sociological, biological… ones :

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Source : EU SHAPE Project, 2007-2013

More generally, substantive aspects of the research projects to be conducted are thus highly linked to formal aspects. Of course, the results have to be properly disseminated. One should also recall that both end users and actors of the civil society have to be inserted within the construction and the execution of a research project.

Regarding more specifically legal sciences, there exists two methodological ways to tackle an interdisciplinary object within the framework of project. The first one, a rather classical one, is to build a whole Working Package on the legal aspects. Even though this approach presents some interest because it appears to be giving a prominent place to legal studies, this may lead to put aside the legal issues and the researchers in law, which is actually a multi- but not interdisciplinary way of working. The second one, probably the most difficult one, aims at inserting all or almost all the disciplines within Working Packages that are built up on general themes. Legal sciences can indeed have a role to play in each, accompanying in some cases the scientific research by introducing the legal applicable frameworks, OR assessing and proposing legal solutions directly linked to the results obtained by the non-legal researchers in some other cases. Within an interdisciplinary research project, the main challenge for the lawyers is thus to make possible the introduction of the results flowing from non-legal research within the hierarchy of norms.

To go further :

  • BILLÉ, Raphaël et ROCHETTE, Julien. The Mediterranean ICZM Protocol: Paper treaty or wind of change?. Ocean & Coastal Management, 2015, vol. 105, p. 84-91.
  • BRAUD, Xavier. La gestion intégrée des zones côtières et le droit de l’urbanisme littoral en France. VertigO-la revue électronique en sciences de l’environnement, 2013, no Hors-série 18.
  • CHRISTIE, Donna R. et HILDRETH, Richard G. Coastal and ocean management law in a nutshell. West Academic, 2007.
  • IDE, Mayssoun. Aménagement et protection des littoraux méditerranéens: Marseille (France) et Lattaquié (Syrie), étude comparée. 2013. Thèse de doctorat. Paris 8.
  • JUDA, Lawrence. International Law and Ocean Management. Routledge, 2013.
  • MIOSSEC, Alain. Encadrement juridique, aménagement du littoral, gestion du littoral: les géographes et le droit (Jurisprudence, coastal planning and management: geographers and law). Bulletin de l’Association de géographes français, 2004, vol. 81, no 3, p. 288-297.
  • RIMAUD, Marie-Noëlle et PIRIOU, Jérôme. La GIZC et le développement touristique: enjeux d’un principe organisateur pour la durabilité des stations littorales atlantiques. VertigO-la revue électronique en sciences de l’environnement, 2013, no Hors-série 18.
  • ROCHETTE, Julien et BILLE, Raphaël. ICZM protocols to regional seas conventions: what? why? how?. Marine Policy, 2012, vol. 36, no 5, p. 977-984.
  • WANG, Hanling. Ecosystem management and its application to large marine ecosystems: Science, law, and politics. Ocean Development & International Law, 2004, vol. 35, no 1, p. 41-74.
Crédit photo : Genheuh, Photo prise depuis la falaise de Leucate, avec au premier plan le Grau de la Franqui (étang de la Palme), Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Opérations pétrolières et gazières en mer

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes –          Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Adaptation du code minier français au droit de l’Union européenne

La loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques (dite DDADUE-Risques), publiée le 3 décembre 2015 au Journal officiel, a notamment pour objectif de modifier le code minier en vue de la transposition de la directive 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, qui a modifié la directive 2004/35/CE.

La loi du 2 décembre transpose plusieurs directives européennes dont deux importantes relatives à la mise en culture des organismes génétiquement modifiés (OGM) et à la sécurité des opérations de forage d’hydrocarbures en mer. En matière d’OGM, le gouvernement peut désormais s’opposer à la mise en culture d’organismes génétiquement modifiés sur la base de critères harmonisés en Europe et demander à une entreprise souhaitant obtenir une autorisation de mise en culture dans le périmètre de l’Union européenne d’exclure de sa demande le territoire français. La loi comprend aussi des dispositions précisant le champ de contrôle des autorités et les sanctions applicables en matière de produits et équipements à risque et de produits chimiques. L’article 13 transpose, au sein du code des transports, la directive 2014/90/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/CE (JOUE, L 257, 28 août 2014, p. 146). Il s’agit d’harmoniser les instruments internationaux applicables concernant des équipements destinés à être mis à bord des navires, et d’assurer la libre circulation de ces équipements à l’intérieur de l’Union.

Concernant la sécurité des forages pétroliers en mer, la loi renforce les exigences applicables aux activités d’exploration : l’évaluation des risques d’accident et les moyens à mettre en œuvre pour limiter leurs probabilités et leurs conséquences sont renforcés ; les entreprises pétrolières doivent démontrer qu’elles disposent des moyens financiers suffisants pour faire face à un éventuel accident. Jusque là, la réglementation française se limitait à un décret du 6 mai 1971.

Objectif général de la transposition

La directive 2013/30/UE avait été adoptée au niveau européen notamment suite à l’accident du 20 avril 2010 de la plate-forme Deepwater Horizon. La directive s’applique ratione loci « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental d’un État membre au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer » (art. 2, § 2). Ne sont donc concernées ni les opérations effectuées dans les eaux intérieures des États membres, ni celles effectuées en haute mer. Au titre de la prévention, les États membres doivent imposer aux exploitants de « veiller à ce que toutes les mesures adéquates soient prises pour prévenir les accidents majeurs lors des opérations pétrolières et gazières en mer », et de prendre « toutes les mesures adéquates », lorsqu’ils se produisent néanmoins, pour limiter les conséquences de tels accidents pour la santé humaine et l’environnement. Plus généralement, ils doivent exercer leurs activités « sur la base d’une gestion systématique des risques » afin que ceux-ci « soient rendus acceptables » (art. 3).

Selon l’exposé des motifs de la loi, cette transposition vise à « améliorer la protection de l’environnement marin et des économies côtières », « établir des conditions de sécurité minimales pour l’exploration et l’exploitation du pétrole et du gaz en mer » et « améliorer les mécanismes de participation du public et d’information en cas d’accident ». Actuellement, l’activité offshore concerne essentiellement des explorations au large de la Guyane française et dans les Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).

Évaluation des capacités techniques et financières du pétitionnaire

Selon la loi, « un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux » ou « une concession d’hydrocarbures liquides ou gazeux » peut être délivré si le pétitionnaire prouve qu’il est capable d’« assumer les charges qui découleraient de la mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident majeur », et qu’il est en mesure d’« assurer l’indemnisation rapide des dommages causés aux tiers ». Ce qui signifie que le demandeur doit disposer de « capacités techniques et financières suffisantes pour faire face aux différents impacts et dangers ».

« Lors de l’évaluation des capacités techniques et financières d’un demandeur sollicitant » un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux ou un permis de concessions, une attention particulière sera accordée à tous les « environnements marins et côtiers écologiquement sensibles, en particulier aux écosystèmes qui jouent un rôle important dans l’atténuation du changement climatique ». Seront pris en compte notamment les marais salants, les prairies sous-marines et certaines zones protégées, telles que les zones spéciales de conservation, les zones de protection spéciale, et les zones marines protégées. Un décret en Conseil d’Etat déterminera « la nature des garanties financières et les règles de fixation du montant » des garanties.

Élaboration d’un rapport sur les dangers majeurs et d’un programme de vérification indépendante

Concernant l’« autorisation d’ouverture de travaux de recherches ou d’exploitation », « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental », le pétitionnaire devra notamment fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante.

Ce rapport, qui se substitue à l’étude de dangers, fera « l’objet d’un réexamen approfondi par l’exploitant au moins tous les cinq ans, ou (…) lorsque l’autorité administrative compétente l’exige ».

Le programme de vérification indépendante vise les installations définies, selon la directive 2013/30/UE, comme étant « un équipement fixe ou mobile, ou une combinaison d’équipements interconnectés en permanence par des passerelles ou par d’autres structures, utilisés pour des opérations pétrolières et gazières en mer ou en rapport avec ces opérations. Les installations comprennent les unités mobiles de forage au large lorsqu’elles sont positionnées dans les eaux situées au large des côtes aux fins du forage, de la production ou d’autres activités en rapport avec des opérations pétrolières et gazières en mer ».

Ce programme est élaboré conjointement par l’exploitant et le propriétaire de l’installation mais la vérification « est réalisée par une entité extérieure ou par une entité interne qui n’est soumise ni au contrôle, ni à l’influence de l’exploitant ou du propriétaire de l’installation ». Le vérificateur sera également « associé à la planification et à la préparation de toute modification substantielle de la notification d’opérations sur puits ». L’élaboration du programme de vérification indépendante n’exonérera « ni l’exploitant, ni le propriétaire de l’installation », voire le titulaire du titre minier, de sa responsabilité quand les équipements et les systèmes soumis à vérification fonctionnent correctement et sûrement.

Ces deux documents seront soumis à l’évaluation et à l’acceptation par l’autorité administrative compétente qui pourra également exiger qu’« un rapport sur les circonstances de tout accident majeur » lui soit transmis quand l’entreprise enregistrée sur le territoire national mène, soit elle-même, soit par le biais d’une filiale, des recherches ou des exploitations en mer hors de l’Union européenne en la qualité de titulaire d’une autorisation ou d’exploitant.

Coopération entre les Etats membres.

La directive visait par ailleurs à la coopération entre Etats membres et les échanges entre autorités et industriels. L’objectif est d’accroitre le retour d’expérience sur les accidents survenus à travers le monde et d’améliorer, le cas échéant, les standards européens en matière de sécurité. Ainsi, la loi permet à l’autorité de demander aux exploitants qu’elle contrôle un rapport sur les circonstances de tout accident majeur survenu hors des eaux de l’Union européenne dans lequel ils seraient impliqués directement ou par le biais de leurs filiales.

Responsabilité environnementale sans faute. 

La loi élargit le champ d’application du régime de « responsabilité environnementale sans faute » du 2° du I de l’article L.161-1 du code de l’environnement au milieu marin. Même en l’absence de faute caractérisée, un opérateur occasionnant des dommages environnementaux est ainsi tenu d’en assurer la réparation ou la compensation.

Mise en place de dispositions pénales

L’exploitant ou le propriétaire de l’installation, voire le titulaire du titre minier, qui entreprend des travaux de recherches ou d’exploitation sans détenir un permis exclusif de recherches ou une concession, et sans autorisation d’ouverture des travaux, pourra être condamné soit, en l’absence de permis  exclusif de recherche et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement d’un an et une amende de 15 000 euros, soit, en l’absence de concession et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement de deux ans et une amende de 30 000 euros (art. L. 512-1 et L. 512-5 code minier).

Exclusion des travaux souterrains de la réglementation ICPE

La loi a pour objectif d’ajuster « le code minier concernant les stockages souterrains de gaz, d’hydrocarbures ou de produits chimiques ». Jusqu’à présent, ces stockages, bien que soumis aux directives « Seveso » et aux plans de prévention des risques technologiques, n’étaient pas soumis à la législation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), mais au code minier. A l’occasion de la transposition de la directive Seveso III, il a été décidé d’intégrer ces stockages souterrains à la nomenclature des ICPE. En conséquence, l’article exclut du champ du code minier les travaux souterrains liés à ces stockages, afin d’éviter l’application d’une double législation relative à la sécurité pour ces installations. Le droit du sous-sol reste en revanche inchangé et un titre minier restera nécessaire pour rechercher une formation apte au stockage et en réaliser une exploitation économique

Quand les stockages souterrains ne sont pas soumis à la législation et à la réglementation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), ils sont soumis aux dispositions du code minier. Cette exclusion permet d’éviter tout doublon avec les directives « Seveso » et la législation et la réglementation des plans de prévention des risques technologiques.

Loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques JORF 3 décembre 2015, p. 22299

Directive 2013/30/UE du Parlement Européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE, JOUE, L 178, 28 juin 2013, pp. 66-106

2013/30/UE – EUR-Lex – Europa

« En finir avec le bleu pétrole Pour une meilleure régulation des activités pétrolières et gazières offshore », J. Rochette, M. Wemaëre, L. Chabason, S. Callet, IDDRI, Sciences Po, Study, n° 1, 14 février 2014, 40p. (http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/Study0114_JR%20et%20al_offshore_FR.pdf )

« Un régime « Seveso » pour les accidents majeurs liés aux opérations pétrolières et gazières en mer (Directive 2013/30 du 12 juin 2013, relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE) », P. Thieffry, RTD Européen, Dalloz, 2014 p. 553 et s.

UN Security Council Resolution 2240

UN Security Council Resolution 2240: Authorizing Member States to Intercept Vessels off Libyan Coast Suspected of Migrant Smuggling

Gwenaele Proutière-Maulion, Université de Nantes

While the discussion has been proceeding since April 2015, it will have been necessary to wait until October 9th, 2015 so that the UN Security Council finally adopted a resolution 2240 on 9 October 2015, on the basis of an Italian initiative. With 14 votes in favour and one abstention (Venezuela[1]), acting under Chapter VII of the Charter of the United Nations, the UNSC decided to authorize Member States to seize vessels that were confirmed as being used for migrant smuggling of human trafficking from Libya.

The resolution were subject of intense negotiations among Parties, which are justified in particular by the refusal of the Libyan government to give its agreement to the action of the European naval forces committed in the operation EUNAVFOR-MED renamed SOPHIA on 28 September 2015[2].

After recalling its declaration of 21 April 2015 on the recent tragedy in the Mediterranean area, reaffirming its commitment to guarantee the sovereignty, independence, territorial integrity and national unity of Libya, and underlining that Libya has primary responsibility for prevention of any increase in the smuggling of migrants on its territory and its territorial waters, the Security Council highlights the need to put an end to deaths at sea and condemns all forms of human trafficking and smuggling in Libya, but also requires Member States and EU to support Libya in the prevention and repression of this serious phenomenon and authorizes them, for an initial period of one year, to “inspect and seize the vessels that are found on the high seas off the coast of Libya, when there are reasonable grounds to believe or suspect that they are or will be used for the smuggling of migrants”.

The primary international legal instruments to be applied are the UN 1982 Convention on the Law of the Sea, the Convention against Transnational Organized Crime, the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air and its annexed Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children, as to the fight against smuggling of migrants and human trafficking. Moreover, the resolution also mentions the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS, 1974) and the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR 1979), to remind States and the EU of their obligations towards migrants at sea.

Acting nationally or through regional organizations, Member states are authorized to use all necessary measures to address migrant smuggling or human trafficking in strict compliance with international human rights law. However, the Council underscored that the authorizations did not apply with respect to vessels entitled to sovereign immunity under international law.

The Council called upon Member States acting nationally or through regional organizations engaged in the fight against migrant smuggling and human trafficking to inspect on the high seas off the coast of Libya any unflagged vessels on the basis of reasonable grounds to believe that they had been, were being, or imminently would be used by organized criminal enterprises for migrant smuggling or human trafficking from Libya, including inflatable boats, rafts and dinghies. Member States and regional organisations shall make good faith efforts to obtain the consent of the vessel’s flag State prior to using this authority, for a period of one year from the date of the adoption of this resolution.

The resolution authorized also Member States to seize vessels inspected under the authority of paragraph 7 that are confirmed as being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, and underscores that further action with regard to such vessels inspected, including disposal, will be taken in accordance with applicable international law with due consideration of the interests of any third party acting in good faith. Member States shall keep flag States informed of actions taken against their vessels, and flag States that receive such requests are asked to review and respond to them in a rapid and timely manner.

At least, the Council further calls for Member States to consider ratifying or acceding to, and for States parties to effectively implement the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime, and the Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children.

Resolution 2240 (2015) thus states two derogations from the international law by granting the European two exorbitant privileges:

  • The possibility to inspect vessels and to arrest people without authorization of the Flag state as the resolution does not clarify when it can be said that a State has actually made good faith efforts to obtain the consent of the flag state and which circumstances allow Member States to use force against boats.
  • The possibility to destroy the seized vessels “in accordance with international law and with due consideration of the interests of any third parties who have acted in good faith”.

It can be seen that the fifth paragraph, authorizing States to inspect a ship without nationality, on the basis of reasonable grounds to suspect that it was used for smuggling of migrants, repeats exactly what is stated in paragraph 7 of Article 8 of the Protocol against the Smuggling of Migrants. The situation is different for flagged vessels suspected of being used for smuggling of migrants: while the Palermo Protocol provides for a mandatory procedure, which has to be followed by the State that intends to carry out an inspection, in order to obtain the prior consent of the flag State, the resolution allows derogations from such a rule, in exceptional and specific circumstances, given that states “make good faith efforts to obtain the consent of the flag State” (Para. 7 of the Resolution)[3]. It is regrettable that the resolution did not clearly define the following used expressions that might be source of disputes in the future:

  • the reasonable grounds that could make one believe that a ship is used for smuggling;
  • the good faith efforts made by State to obtain the consent of the flag state;
  • the circumstances that would allow Member States to use force against suspected boats.

Besides, this intervention is actually limited in high seas. It still remains impossible to inspect vessels in the Libyan territorial waters or to conduct operations in Libya and the EU still needs a UN resolution to authorize its military intervention in Libyan waters[4]. Nevertheless, this resolution provides the EU the necessary legal guarantees to conduct operation under the second phase of SOPHIA. This operation, launched in last June, aims at disrupting “the business model”[5] of human smuggling and trafficking networks in the Southern Central Mediterranean by making systematic efforts to identify, capture and dispose of vessels and enabling assets used or suspected of being used by migrant smugglers or traffickers. Since the beginning of last October, 20 boats and 18 presumed smugglers have been already seized or arrested and handed over to Italian authorities[6].

Even if, the UN Security Council resolution does not authorize SOPHIA to intervene in Libyan waters, it highlights the major role of this operation to tackle the management of the migratory crisis. This time, the EU has shown its capacity to develop a global approach and has shown to the international community how necessary it is to take measures at an international level to face immediate and long-term consequences of the migratory crisis. Following the example of the fight against piracy in which the EU has taken the leadership, the complexity of this problem requires a comprehensive approach that transcends the military and security approach supported by some States. As for the fight against piracy, it is crucial that the EU enhances its work with all its partners, including countries from Africa, countries of origin and transit and of course regional organizations.

SOPHIA is thus part of a global approach adopted by the EU regarding migrations, which aims at fighting against the symptoms and underlying causes of human smuggling such as conflicts, poverty, climate change and persecutions. The representatives of the United Kingdom, Chad, Malaysia, Venezuela and Chile, for which military operation cannot be the sole measure against smuggling of migrants, have highlighted these issues during the resolution’s negotiations[7].

Lessons from the fight against piracy have shown how important is the possibility for the European armed forces to intervene in Somali territorial waters to be able to act as closely as possible to the illegal networks. Another UNSC resolution and the agreement of the Libyan government will be probably necessary in the next months so that SOPHIA will be truly efficient, since Libya does not yet have any truly representative government being able to guarantee the safety of Libyan territorial waters. But a first step has been made in the strict respect of the international legal framework. Beyond, this resolution also shows the new capacity of the EU to mobilize the international community around the fight against threats affecting the world maritime traffic.

[1] Explaining his county’s abstention from the vote, the representative of Venezuela said the problem was being tackled in an “erroneous” manner. The possibility of applying the Charter’s Chapter VII to a humanitarian situation was a “serious mistake”, setting a dangerous precedent that the Council had established through a back door and usurped from the General Assembly’s purview
[2] Council Decision (CFSP) 2015/778 of 18 May 2015 on a European Union military operation in the in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), OJ L.122/31 of 19.05.2015;
 Council Decision (CFSP) 2015/972 of 22 June 2015 launching of the EU military operation in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), L 157/51 of 23.06.2015
[3] Mercone I., Some notes on the relations between UNSC Resolution 2240 (2015) fighting smugglers in Mediterranean and the EUNAVFOR Med “Sophia” operation | European Area of Freedom Security & Justice
[4] Weckel Ph., Le Conseil de sécurité autorise les Etats européens à intervenir contre le trafic de migrants au large de la Libye, sentinelle-droit-international.fr.pdf
[5] Vote on a Resolution on Human Trafficking and Migrant Smuggling in the Mediterranean / What's In Blue.pdf
[6] Migrants : 20 bateaux de passeurs saisis ou coulés grâce à l’opération SOPHIA. Le Parisien.fr
[7] Mercone I., op. cit.

Crédits Photos : politico.eu

La Nueva Ley de Protección Social…

La Nueva Ley de Protección Social de las Personas Trabajadoras del Sector Marítimo Pesquero en España:

Apuntes Preliminares de la Ley 47/2015, de 21 de Octubre.

Por Olga FOTINOPOULOU BASURKO

Prof. T.U. Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social (Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea)

El pasado 21 de octubre vio la luz en España la ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras en el sector marítimo-pesquero. Esta norma tiene por objeto adaptar la regulación específica contenida en el Régimen especial de los trabajadores del mar (RETMAR), que venía regulándose en España en varias normas desde los años 70 del pasado siglo, a las necesidades actuales de quienes prestan servicios en los sectores marítimo-pesquero en sentido amplio.

A) Probablemente uno de los puntos más importantes de esta nueva norma tenga que ver con la inclusión en el campo de aplicación del RETMAR de colectivos que tradicionalmente han estado excluidos de la misma, lo cual había ocasionado no pocas incertidumbres en algunos casos, así como una enorme litigiosidad o conflictividad en otros supuestos, que han venido resolviéndose de manera regular por nuestros tribunales hasta la fecha. Ahora bien, para comprender las modificaciones efectuadas en el ámbito subjetivo de aplicación del régimen especial de los trabajadores del mar, se ha de tomar en consideración que, a diferencia de otros regímenes de seguridad social en España, éste presenta como particularidad o singularidad el que incluye tanto a trabajadores por cuenta ajena, como a trabajadores por cuenta propia. Asimismo, se ha de tomar en consideración que con anterioridad a esta Ley, quedaban incluidos en el RETMAR algunos trabajadores por el simple hecho de que el objeto social de la empresa concernida fuera de carácter marítimo-pesquero, aunque la actividad que aquéllos desempeñaran se efectuara enteramente en tierra.

De este modo, y por lo que respecta a las modificaciones efectuadas en el campo de aplicación respecto a los trabajadores por cuenta ajena, la nueva normativa señala en su artículo 3º quienes son los sujetos incluidos en el RETMAR:

1) Como ha sido tradicional quedan incluidos en el campo de aplicación “las personas que, por cuenta ajena, realizan una actividad marítimo-pesquera a bordo, enrolados como técnicos o tripulantes”. La novedad -en este caso- viene determinada por la inclusión de determinados colectivos, que si bien es cierto no desempeñan una actividad propiamente náutica, sí desarrollan su actividad a bordo de una embarcación, como es el caso del personal de investigación, observadores de pesca y personal de seguridad.

2) Por su parte, también se incluyen en el campo de aplicación del RETMAR a “las personas trabajadoras por cuenta ajena que prestan sus servicios a bordo de plataformas fijas o artefactos o instalaciones susceptibles de realizar operaciones de exploración o explotación de los recursos marinos, sobre el lecho del mar, anclados o apoyados en él”. Esta inclusión a la que ahora nos referimos supone una novedad relativa, puesto que simplemente ha supuesto elevar a una norma legal la interpretación que ya se viniera realizando al respecto a favor de la inclusión de estos colectivos en el citado Régimen de Seguridad Social. Ahora bien, hay que señalar, a su vez, que de esta disposición se excluyen de tal consideración a los oleoductos, gasoductos, cables submarinos, emisarios submarinos y cualquier otro tipo de tuberías e instalaciones de carácter industrial o de saneamiento.

3) Asimismo, se han incluido el en RETMAR a los trabajos de acuicultura que se desarrollen en la zona marítima y marítimo-terrestre, incluyendo así la acuicultura en arena y en lámina de agua, tales como bancos cultivados, parques de cultivos, bateas y jaulas. Y a sensu contrario, quedan excluidos los trabajadores que presten servicios en este sector, cuando desarrollen su actividad en la zona terrestre (criaderos, granjas marinas y centros de investigación de cultivos marinos), así como los dedicados a la acuicultura en agua dulce. En definitiva, la nueva norma pone de relieve que a los efectos de inclusión o exclusión en el RETMAR lo que es relevante es que la actividad desempeñada por este colectivo de trabajadores se desarrolle en la zona marítima-terrestre y no que el objeto social de la empresa para la cual presten servicios tenga que ver con el sector marítimo-pesquero, como venía ocurriendo hasta la fecha.

4) La nueva Ley incorpora de manera expresa al RETMAR a los buceadores profesionales. Así, van a quedar incluidos en el Régimen especial los buceadores extractores de productos marinos y los buceadores con titulación profesional en actividades industriales incluyendo la actividad docente para la obtención de dicha titulación, si bien quedan excluidos los buceadores con titulaciones deportivo-recreativas, para los cuales la D.A 3ª de la Ley 47/2015 prevé que el Gobierno en el plazo de un año realice los estudios necesarios para determinar la inclusión o no de este colectivo en el campo de aplicación del RETMAR.

5) Uno de los mayores problemas que se venían identificando con la regulación interna atinente a esta cuestión, tenía que ver con las actividades de estiba y desestiba y que eran objeto de una enorme litigiosidad. A estos efectos, la nueva norma delimita –en primer lugar, la figura del estibador portuario a los efectos de distinguir los trabajadores que quedan incluidos en el RETMAR señalando a tal efecto que: “solo se considerará como estibadores portuarios, con independencia de la naturaleza especial o común de su relación laboral, a quienes desarrollen directamente las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de transporte, que integran el servicio portuario de manipulación de mercancías relacionadas en el artículo 130 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, e independientemente del carácter estatal o autonómico del puerto”. Por su parte, a los efectos del encuadramiento en este Régimen especial de las personas trabajadoras de empresas de estiba portuaria se establece que “la empresa deberá ser titular de la correspondiente licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o licencia de autoprestación, independientemente del carácter estatal o autonómico del puerto”.

6) Asimismo, y por otra parte, quedan incluidos en este Régimen especial de seguridad social los prácticos de puerto que siguen manteniendo la asimilación como trabajadores por cuenta ajena siempre que para la realización de su actividad de practicaje, se constituyan en empresas titulares de licencia del servicio portuario de practica en un puerto, con excepción del derecho a las prestaciones por desempleo y Fondo de Garantía Salarial, de las que quedan excluidos (art. 5.2).

7) También quedan incluidos en este Régimen especial las personas que llevan a cabo trabajos de carácter administrativo, técnico o subalterno , siempre que los mismos se desarrollen para empresas marítimo-pesqueras y las que lo hagan para cofradías de pescadores y otras organizaciones del sector. En este marco, quedan también incorporados al RETMAR, las personas que realicen trabajos administrativos de empresas estibadoras y de entidades de puesta a disposición de personas trabajadoras a dichas empresas siempre que desarrollen su actividad en el ámbito portuario

8) Otra de las grandes reivindicaciones efectuadas a lo largo de los años en España ha sido la de clarificar la situación de los rederos y de las rederas que, a partir de este momento, quedan incluidos en el RETMAR.

9) Finalmente, la Ley introduce una norma de cierre abierta, de acuerdo con la cual, cualquier otro colectivo de personas trabajadoras que desarrolle una actividad marítimo-pesquera quedará incluida en este Régimen cuando así sea determinada por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

Por su parte, el art. 4 de la Ley 47/2015 es el encargado de establecer el campo de inclusión en el RETMAR de los trabajadores por cuenta propia. En este caso, se incluyen en el campo de aplicación a los colectivos que realicen de forma habitual, personal y directa, fuera del ámbito de dirección y organización de otra persona y a título lucrativo alguna de las siguientes actividades:

1) Actividades marítimo-pesqueras a bordo de las embarcaciones o buques de la marina mercante, de pesca marítima en cualquiera de sus modalidades, de tráfico interior de puertos y deportivas y de recreo; figurado tales personas trabajadoras o armadores en el Rol de los mismos como técnicos o tripulantes. Esta norma suprime la diferencia entre el armador en pequeñas embarcaciones de pesca, que era considerado trabajador autónomo, y el armador embarcado que percibe como retribución como tripulante, que anteriormente era asimilado al trabajador por cuenta ajena, en atención a lo dispuesto en el art. 5 de la propia Ley.

2) Acuicultura desarrollada en zona marítima o marítimo-terrestre.

3) De trafico interior de puertos.

4) Los mariscadores, percebeiros, recogedores de algas y análogos.

5) Buceadores extractores de recursos marinos y buceadores con titulación profesional en actividades industriales, incluyendo la actividad docente para la obtención de dicha titulación, con exclusión de los buceadores con titulaciones deportivas-recreativas.

6) Rederos y rederas.

7) Prácticos de puerto.

8) Los familiares colaboradores de las personas anteriores. A estos efectos, y de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4.2 se considera por tales al cónyuge y los parientes por consanguinidad o afinidad hasta el segundo grado inclusive, de cualquiera de las personas trabajadoras por cuenta propia a que se refiere esta disposición, que trabajen con ellos en sus explotaciones de forma habitual, convivan con el cabeza de familia y dependan económicamente de él, salvo que se demuestre su condición de asalariados.

La incorporación de los nuevos colectivos se producirá a partir del 1 de enero de 2016, con independencia de que la norma haya entrado en vigor el 1 de noviembre de 2015, tal y como queda dispuesto en la D.A 4ª de la Ley.

B) Por lo que se refiere a la regulación de inscripción de empresas y la afiliación/alta de los trabajadores, no hay novedades relevantes, en la medida en que se aplica la normativa general con las particularidades que se establecen en el art. 7 de la Ley. En este sentido, la obligación de inscripción en el Registro de embarcaciones la realiza la entidad gestora del RETMAR, esto es, el Instituto Social de la marine (ISM). No obstante, hay que subrayar que a partir de esta norma es posible la inscripción de buques extranjeros en el citado registro cuando presten servicios trabajadores incluidos en este Régimen especial. Asimismo, se establece que las altas solicitadas fuera de plazo reglamentario por la persona trabajadora por cuenta propia no tendrán efecto retroactivo alguno. Finalmente, las personas trabajadoras por cuenta propia (incluidos en el grupo 3º de cotización) están obligadas a concertar con la Entidad gestora (quedando excluidas las Mutuas) la cobertura de las contingencias comunes y tendrán la obligación de cotizar por la contingencia de formación profesional.

C) La Cotización y recaudación en el RETMAR se encuentra regulados en el capítulo III de la Ley (arts. 8 a 12) y se aplican las normas generales ara el resto de regímenes de seguridad social, aunque se establecen particularidades en relación a la forma de determinar la base de cotización de los trabajadores que son retribuidos “a la parte”, así como con respecto a la introducción de coeficientes reductores.

D) La acción protectora del RETMAR se regula en los arts. 13 a 35 de la Ley 47/2015. En este sentido, quedan incluidas las siguientes prestaciones y servicios: asistencia sanitaria en casos de maternidad, enfermedad común o profesional y de accidentes, sean o no de trabajo, tanto en territorio nacional como a bordo y/o en el extranjero; recuperación profesional; prestación económica por incapacidad temporal, por maternidad, por paternidad, riesgo durante el embarazo, riesgo durante la lactancia natural, prestación económica por cuidado de menores afectados por cáncer u otra enfermedad grave, prestación económica por incapacidad permanente, prestación económica por jubilación, por muerte y supervivencia, prestaciones familiares, prestaciones por desempleo, prestaciones por cese de actividad, prestaciones asistenciales y servicios sociales que puedan establecerse en materia de formación y rehabilitación de personas con discapacidad y de asistencia de personas mayores. Asimismo, como complemento a las prestaciones citadas, podrán otorgarse los beneficios de asistencia social.

Como es bien sabido, la particularidad más relevante en este contexto ha sido el de la aplicación de coeficientes reductores de la edad de jubilación, si bien esta norma no aporta novedades al respecto.

En términos generales, se trata de una norma que actualiza la regulación anterior, si bien no aporta excesivas novedades, exceptuando y como se ha señalado la inclusión de nuevos colectivos al campo de aplicación de este Régimen especial.

FOTINOPOULOU-BASURKO, “Es necesario reformular el art. 7 de la LGSS ante la decadencia del criterio de la ley del pabellón como criterio de conexión de los sistemas de seguridad social de la gente de mar?”, Revista de derecho de la seguridad social, Madrid, ISSN 2386-7191, Nº 5, 2015, págs. 63-73
José Antonio PANIZO ROBLES, “La Seguridad Social de las Personnas que trabajan en el Mar - Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero”, Octubre 2015, http://www.laboral-social.com/sites/laboral-social.com/files/EXPRESSPANIZOOCTUBRE2015_0.pdf
CARRIL VÁZQUEZ, Seguridad social de los trabajadores del mar, editorial Civitas, Madrid, 1999
VICENTE PALACIO, El régimen especial de seguridad social de los trabajadores del mar, Aranzadi editorial, Pamplona, 2004.

ISSN 2429-9103