Navires en détresse – Lieux de refuge

Navires en détresse – Lieux de refuge

Modern Express

Patrick CHAUMETTE

CDMO, Université de Nantes

Le Modern Express est un navire roulier construit en 2001, mesurant 164 mètres de long, immatriculé au Panama et armé par la société sud-coréenne Cido shipping. En janvier 2016, alors qu’il opère un transport de grumes (3600 tonnes) et des engins de travaux publics, entre Owendo (Gabon) et Le Havre, puis Anvers, il subit une forte gîte due peut-être à un déplacement de son chargement ou à une défaillance sur le système de remplissage des ballasts. La gite est de 40 à 50°, impressionnante. Le 26 janvier 2016, le navire est à 150 milles nautiques de la pointe nord-ouest de l’Espagne, au large de La Corogne, un appel de détresse est lancé. Le navire se trouve dans la zone SAR britannique, coordonnée par le centre de Falmouth ; les 22 membres d’équipage sont évacués par hélitreuillage par les secours en mer espagnols, deux hélicoptères EC 225 de la Sasemar, basé à La Corogne. La coordination internationale, RU – Espagne – France, fonctionne bien. Le 28 janvier, le remorqueur de haute mer Abeille Bourbon, basé à Brest, arrive sur zone pour assurer la sécurité aux abords du navire à la dérive vers les côtes françaises.

Dans le cadre de l’action de l’Etat en mer, le préfet maritime de Brest met l’armateur en demeure de prendre des mesures. La frégate ASM française Primauguet de la Marine Nationale est envoyée sur place, dotée d’un hélicoptère Lynx à bord. L’armateur réagit rapidement et par l’intermédiaire de don assureur (Gard P & I), contracte avec la société néerlandaise spécialisée, Smit International, dont les experts sont hélitreuillés à bord du Modern Express. Smit International affrète deux remorqueurs, le Centaurus, sous pavillon Antigua et Barbuda, le Ria de Vigo sous pavillon espagnol. L’Argonaute, bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), affrété par la Marine Nationale rejoindra la flottille. L’armateur et son P &I confient au cabinet parisien d’avocats Holman, Fenwick et Willan, le soin de représenter ses intérêts auprès des autorités françaises. Dans le cadre de l’assistance maritime, cette fois, la Marine Nationale apporte sa capacité d’hélitreuillage aux experts de Smit International.

Aucune pollution par hydrocarbures n’est à craindre ; il ne semble y avoir aucune voie d’eau dans la coque. Les conditions météorologiques sont particulièrement difficiles. Le 29 janvier, le câble passé entre l’un des remorqueurs et le navire casse ; le 30 janvier les experts de Smit International sont à nouveau hélitreuillés sur le roulier, mais ne peuvent que poursuivre une visite détaillée du navire. L’accès à la plage de manœuvre se fait de l’intérieur du navire, très fortement penché ; lors de la première intervention le chef d’équipe se blesse. Lors d’une intervention semblable en Alaska, le 2 juillet 2006, à bord du Cougar Ace, l’un des membres de l’équipe est décédé. Le 31 janvier, le navire est à 116 km du bassin d’Arcachon et poursuit sa dérive. Les autorités commencent à envisager l’hypothèse d’un échouement du côté de Moliets et Mimizan, sur une zone sableuse ; un échouage maîtrisé permettrait d’éviter tout rocher. Le plan Polmar Terre est déclenché dans 4 communes landaises. Le 1er février au matin, le navire est à 50 km au sud du bassin d’Arcachon, après 7 jours de dérive. A 11h la préfecture maritime de Brest annonce que le navire à 44 km des côtes, est relié au Centaurus. A 18h, le Modern Express fait route vers l’ouest à 2 nœuds et se trouve à 65 km de la côte, à hauteur de Biscarosse. Mais pour quelle direction ?

Les discussions ont été sérieuses pour fixer sa destination, entre la France et l’Espagne notamment, afin de prendre en compte des critères techniques et financiers. Il faut le redresser en rééquilibrant ses eaux de ballast peut être, le décharger redressé de préférence, avec le recours à une grue flottante. Une infrastructure industrielle est nécessaire.

Législation européenne

A la suite du naufrage du pétrolier maltais Erika, en décembre 1999, au large de de la Bretagne, l’Union européenne a renforcé sa législation en matière de sécurité maritime et transformé la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes. La Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 est relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information. Son article 20 est relatif à l’accueil des navires ayant besoin d’assistance.

Le naufrage du pétrolier bahaméen Prestige, âgé de 26 ans, le 13 novembre 2002, au large de la Galice, a réactualisé cette question, puisque, après l’évacuation de l’équipage, les autorités espagnoles se sont efforcées de remorquer le navire en détresse vers le large, vers le Portugal d’abord, puis vers la France, avant qu’il ne se casse à 270 kms des côtes galiciennes. 77 000 tonnes de fioul se sont déversées, polluant les côtes du Portugal à la Bretagne sud. Le 26 janvier 2016, la Cour suprême espagnole a infirmé l’arrêt de la cour d’appel de Galice du 13 novembre 2013, en retenant la responsabilité civile du propriétaire libérien Mare Shipping Inc., de l’assureur britannique, London P & I, et a condamné pénalement le capitaine grec Mangouras, âgé à l’époque du naufrage de 67 ans, à deux années de prison.

La directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information a été modifiée par la directive 2009/17/CE du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009, notamment son article 20. La directive souligne que « l’absence de lieu de refuge peut avoir de graves conséquences en cas d’accident en mer ». « Il convient, par conséquent, que les Etats membres établissent des plans pour permettre, si la situation l’exige, l’accueil de navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles. » Ces plans doivent aussi, si nécessaire, inclure « la fourniture de moyens et d’installations adéquats pour l’assistance, le sauvetage et le combat contre la pollution ». En France, un décret, datant de février 2012, est « relatif à l’accueil dans un lieu refuge d’un navire ayant besoin d’assistance ». La directive européenne définit comme « lieu refuge » « un port, une partie d’un port ou un autre mouillage ou ancrage de protection ou toute autre zone abritée, désigné par un Etat membre pour accueillir des navires en détresse ».

Les Etats membres qui sont au courant de la présence de navires présentant un risque potentiel (les navires victimes d’accidents, enfreignant des exigences de notification, rejetant volontairement des polluants ou ayant fait l’objet d’un refus d’accès dans certains ports) doivent transmettre toutes les informations dont ils disposent aux Etats concernés. Les États membres doivent prendre toutes les mesures nécessaires et permises par le droit international pour faire face à un incident ou accident en mer, et amener les parties concernées (exploitant, propriétaire de la cargaison, capitaine) à coopérer pleinement dans le but de minimiser les conséquences de l’événement. D’autre part, l’exploitant d’un navire doit informer immédiatement de tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, de tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, de toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux ou du littoral d’un Etat membre, de toute nappe de produits polluants et tout conteneur ou colis dérivant en mer. Parallèlement la directive introduit la possibilité d’interdire aux navires de quitter ou entrer dans les ports en cas de mauvaises conditions climatiques, et rend obligatoire l’établissement de ports de refuge dans les Etats membres afin d’accueillir les navires en détresse.

Les navires pénétrant dans la zone de compétence d’un service de trafic maritime doivent se conformer aux dispositifs d’organisation du trafic en place et approuvés par l’OMI, couvrant les zones sensibles, à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation, et utiliser les services fournis par les services de trafic maritime. Les États membres devront s’assurer que ces autorités auront les moyens humains et techniques nécessaires pour s’acquitter de leurs tâches. Les États membres doivent coopérer pour assurer l’interconnexion et l’interopérabilité des systèmes d’information nationaux, en vue de pouvoir échanger, à tout moment et par voie électronique, les informations requises concernant le navire et sa cargaison. Chaque Etat membre désigne les autorités compétentes, les autorités portuaires et les centres côtiers à qui les notifications prévues par la présente directive doivent être adressées. Une coopération entre la Commission et les États membres, en vue de permettre le développement futur du système européen de suivi et d’information du trafic maritime doit être mise en place. Elle vise le développement des liaisons télématiques entre les centres côtiers et les autorités portuaires et l’extension de la couverture du système européen de suivi. L’amélioration de la gestion des informations maritimes, entrant dans les missions de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA – AESM), doit également être recherchée. En vue de veiller à une mise en œuvre satisfaisante de la directive, les États membres sont tenus de vérifier régulièrement le fonctionnement des systèmes d’information mis en place et doivent instaurer un régime de sanctions pécuniaires dissuasives, en cas de violation des obligations en matière de notification et d’installation d’équipements prévues par la directive. Les directives 2009/17/CE, du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 et 2011/15/UE du 23 février 2011 ont complété la mise en place du système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information[1].

L’incendie du porte-conteneurs MSC Flaminia a commencé le 14 juillet 2012 n’a pas conduit à la mise en œuvre des lieux de refuge ; l’incendie a duré une dizaine de jours. Le 24 août, la préfecture maritime autorise, à la suite de l’amélioration de la gîte et du contrôle de l’incendie, le passage en Manche. Le 25 août, le navire entre dans les eaux territoriales françaises. La préfecture maritime autorise ultérieurement l’emprunt du rail du Pas de Calais, afin d’atteindre son port d’accueil allemand, le Jade Weser Port, nouveau port à conteneurs de Wilhelmshaven. Aucun accès à un port français n’a été autorisé, en considérant qu’il n’y avait pas de situation d’urgence, la navire étant flottable et remorquable, que l’état de la coque restait incertain, ainsi que le contenu des boîtes restantes, potentiellement dangereuses.

A l’occasion d’une réunion au Parlement européen, le 27 janvier 2016, une déclaration commune sur les orientations de l’Union européenne en matière de lieux de refuge pour les navires en détresse. Il s’agit d’améliorer par un guide line opérationnel, « Places of Refuge 
EU Operational Guidelines », la mise en œuvre de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, modifiée par la directive 2009/17/CE du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009.

A la suite d’incidents maritimes récents impliquant des navires en détresse dans les eaux en dehors de la juridiction d’un État, les États membres de l’Union européenne, en collaboration avec la Commission européenne et l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA), a décidé de revoir le cadre de la coopération et la coordination entre les États dans de tels cas, d’améliorer les arrangements existants. En principe, chaque État participant à l’opération de réponse devrait examiner sa capacité à fournir un lieu de refuge. Ces lignes directrices opérationnelles ont été préparées dans un esprit de coopération renforcée et la coordination entre toutes les parties concernées, y compris les autorités des États membres et de l’industrie concernée. Le guide line définit le rôle et les responsabilités de l’Etat coordinateur (CMS) et des Etats membres d’appui, Supporting Member States (SMS)[2].

Le Modern Express est de toute évidence une réussite, comme avant le MSC Napoli. Le MSC Flaminia mérite un examen attentif, car il est arrivé à bon port, mais son errance aurait pu être plus courte. La Maritime Maisie semble un exemple d’absence de véritable coopération entre la Corée du Sud et le Japon, en dépit des résolutions de l’OMI. Le guideline européen pourrait-il être repris par l’Organisation Maritime Internationale, complétant le guidelines IMO de 2003 (Résolution A.949(23) ? La réalité découle de la rapidité de la circulation des informations, des moyens d’intervention nautiques mobilisables, enfin de la coopération des Etats côtiers.

[1] Décret n° 2012-166 du 2 février 2012 portant désignation des autorités administratives compétentes en matière d’accueil dans les ports des navires ayant besoin d’assistance – Instruction du 24 avril 2012 relative à l’établissement des dispositions spécifiques à l’accueil dans un lieu de refuge d’un navire ayant besoin d’assistance de l’ORSEC maritime, de l’ORSEC zonal et de l’ORSEC départemental, JORF n°108 du 8 mai 2012 p. 8256.

[2] http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/places-of-refuge/items.html?cid=316&id=2646

Crédits photo : Ouest France


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