LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA

ASPECTOS LABORALES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA ADOPTADA EN EL AÑO 2014

Olga Fotinopoulou Basurko

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social

UPV/EHU

Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

La ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM)[1] entró en vigor el pasado día 25 de septiembre, culminando un largo proceso en el tiempo de proyectos y anteproyectos que han tenido por objeto actualizar el Código de Comercio de 1885. Por lo que respecta a las cuestiones laborales reguladas en la norma, lo cierto es que a pesar de que la Ley pretenda ser un Código que regule el Derecho marítimo en toda su extensión, las cuestiones laborales tienen una escasa presencia en la misma, lo cual no es desde luego sorprendente, pero deja la duda eterna de determinar a quién corresponde legislar sobre las cuestiones marítimo-laborales, ya que parecen caer en tierra de nadie. Y ello así, porque aunque no se haya pretendido regular la complejidad de la relación jurídico-laboral marítima en la misma, lo cierto es que se podría haber aprovechado la ocasión para adaptar, siquiera parcial y mínimamente, su contenido –en lo que a esta materia se refiere- a lo dispuesto en el Convenio refundido de trabajo marítimo, 2006, de la OIT (CTM 2006), que entró en vigor en nuestro país en agosto del año 2013, con el fin de evitar eventuales colisiones entre normas ya vigentes en nuestro país. Si bien ello es así, lo cierto es que el texto de la Ley no contradice lo dispuesto en el Convenio, ya que prácticamente todas las cuestiones que todavía hoy quedan en el aire con respecto a la adaptación de la normativa española con respecto al Convenio, quedan a expensas de futuros reglamentos de desarrollo o incluso de normas específicas en función de la materia de que se trate. En otro caso, esto es, de eventuales contradicciones normativas que en estos momentos no percibimos, siempre quedaría el recurso a lo dispuesto en el art. 2 de la LNM (sobre fuentes e interpretación), que determina que la misma se aplica en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España.

En relación con las cuestiones laborales reguladas en la Ley, lo cierto es que la misma no ofrece demasiadas novedades con respecto a los proyectos y anteproyectos anteriores. En particular, es el título III de la norma “De los sujetos de la navegación” (arts. 145 y ss), donde se recogen principalmente las cuestiones que afectan a nuestra disciplina y donde, como señalo con anterioridad, se podría haber aprovechado la ocasión para adaptarlo al CTM 2006. Así, por ejemplo, en el caso de la definición que se da de “Armador” (art. 145.1), que se ha valorado muy positivamente, puesto que se diferencia de la noción de naviero y de propietario, lo cierto es que desde la perspectiva laboral, ésta es más restringida que la contenida en el art. II.1.j) del CTM 2006, que a tales efectos define el término del siguiente modo: “designa al propietario de un buque o a cualquier otra organización o persona, como puede ser el administrador, el agente o el fletador a casco desnudo, que a efectos de la explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a otra organización o persona y que, al hacerlo, ha aceptado hacerse cargo de todos los deberes y las responsabilidades que incumben a los armadores de conformidad con el presente Convenio”. En este sentido, la regulación contenida en el CTM 2006 es enormemente positiva, ya que se pueden incluir en ella a quienes intermedian en la contratación de la gente de mar, como por ejemplo a través de la manning agencias o agencias de gestión de tripulaciones. En este contexto, la Ley de Navegación Marítima ha sido más bien prudente, ya que aunque si bien es cierto que estas agencias puede quedar subsumidas en cuanto a su regulación en el contrato de gestión naval (arts. 314-318), se elude considerar a las mismas como verdaderas empresarias a efectos laborales. A pesar de lo anterior, sin embargo, sí debemos celebrar que la Ley de Navegación marítima (art. 164.2) atribuya responsabilidad solidaria a los agentes y representantes de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios en buques extranjeros, lo cual se acercaría a los propósitos que persigue la OIT con la definición de armador antes citada.

Por su parte, y siguiendo con la terminología empleada, es enormemente positivo que en la misma se incluya el término de dotación (art. 156) para incluir a todos los trabajadores que presten servicios a bordo de buques en cualquiera de sus departamentos o servicios (156.1), ya sea contratados directa o mediante intermediarios; dando por superado el término de tripulación, que excluía al capitán y altos mandos de la nave de aquélla. Dada la amplitud de la definición, parece que la Ley de Navegación Marítima no se está refiriendo exclusivamente a quienes realicen una actividad náutica en la nave, lo cual se ajusta a la noción de “gente de mar” contenida en el art. II.1.f) del CTM 2006, que comprende todas las categorías de trabajadores que prestan servicios en buques con independencia de cuál sea la función que desempeñen o el grado de responsabilidad que ostenten. No obstante, la LNM matiza en el segundo párrafo de la misma disposición (art. 156.2) lo previamente afirmado, al determinar que el término dotación no incluye a aquellas personas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentre en el mismo. Estas exclusiones pretenden coincidir con la decisión que la Comisión Interministerial establecida para la adaptación del CTM 2006 en España realizo en su momento sobre la base de lo preceptuado en el art. II.1.3 del CTM 2006, que flexibiliza la vocación de uniformidad definitoria del Convenio, permitiendo que –ante las eventuales dudas que pudieran surgir en relación con la extensa noción de “gente de mar” empleada-, los Estados ratificantes, previa consulta a las organizaciones de armadores y gente de mar interesadas puedan excluir a algún colectivo de aquélla. En este contexto, la DGMM, adoptó el 19 de abril de 2013 una circular en la que, entre otras cuestiones, aborda esta materia. A pesar de lo loable de la iniciativa planteada y de su plasmación en la Ley de Navegación Marítima, desde aquí se considera que la delimitación de “gente de mar” y de dotación, de acuerdo al convenio y a la Ley debería ser objeto de una mayor reflexión, no en vano, la prestación de servicios a bordo de cualquier buque puede ser de muy diversa naturaleza y puede comprender a otros sujetos, además de los señalados en la citada circular. En efecto, el establecimiento de una noción amplia e híbrida (entre terrestre y marítima) de gente de mar a los efectos del convenio origina que existan distintos sujetos que prestando servicios a bordo de buques, lo hagan bajo parámetros muy diferentes entre sí, dando lugar a situaciones que merecen una mayor concreción ante la evidente consecuencia que produce su exclusión de la noción de gente de mar y de dotación, que sería la inaplicación del CTM 2006 y de la Ley de Navegación Marítima en su caso. Y me refiero tanto a los sujetos que desarrollan una actividad propiamente náutica, como aquellos otros que no asuman tales funciones. A estos efectos, sería necesario que de una vez por todas se regulara reglamentariamente esta cuestión, con el fin de evitar dificultades posteriores en la delimitación del concepto de gente de mar y/o de dotación a los efectos del Convenio y de la Ley que se describe someramente, ya que para empezar la exclusión que realiza la Ley (no realización de una actividad cotidiana en el buque) no es exactamente la misma que realiza la DGMM en la circular a la que se ha aludido y que habla de actividad habitual.

Dificultades similares a las ya planteadas surgen con el ámbito de aplicación regulado en el art. 157 LNM, donde se señala que las disposiciones del capítulo se aplicarán a los miembros de las dotaciones que presten sus servicios en buques nacionales destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial. En este contexto, y al igual que en el caso anterior, surge el problema de delimitar qué se entiende por finalidad empresarial, ya que de su tenor literal quedarían excluidos, sin ir más lejos, los miembros de la dotación que ejercen una actividad propiamente náutica a bordo de un buque oceanográfico por ejemplo. Esta problemática, que ya se encontraba vigente con anterioridad a la entrada en vigor del CTM 2006 en nuestro país, parece que se resolverá en un futuro por vía reglamentaria (art. 157.2 LNM).

Más allá de las cuestiones generales en relación con las nociones empleadas en la Ley de Navegación Marítima, y que -como es visible- originan problemas importantes de carácter aplicativo, pocas son las novedades reseñables en este contexto. Sin embargo, sí es posible hacer referencia a algunas cuestiones novedosas en el contexto de la norma, como por ejemplo y en primer lugar, la posibilidad de embarque de trabajadores extranjeros con un permiso especial que le otorgue el capitán del buque (art. 158.2 LNM). Teniendo en cuenta que nuestra legislación interna en materia de extranjería ha sido históricamente muy permisiva a la hora de contratar a trabajadores extranjeros en buques de nacionalidad española con el fin de aminorar, entre otros, los costes laborales, la opción normativa a la que se alude no parece querer mutar nuestro pasado. Ahora bien, para conocer exactamente el alcance de esta disposición, habrá que esperar también en este caso al desarrollo reglamentario, para determinar si lo que se pretende es facilitar –aún más si cabe- el recurso a dotaciones de nacionalidades de terceros países, presumiblemente más baratos que los patrios a tenor de lo dispuesto en cuanto a la legislación aplicable en materia laboral en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante el año 2011 en relación con el segundo registro de buques español. En segundo lugar, parece imprescindible referirse al supuesto que regula el art. 168.2 LNM, donde se establece que en el caso de que la administración marítima, tras la oportuna verificación de si los miembros de la dotación poseen los títulos o certificados exigibles para prestar sus servicios a bordo, no estuvieran en posesión de los mismos, aquélla podrá desenrolar de oficio a estos trabajadores sin que por ello pueda producirse la extinción de sus contratos de trabajo. Como es visible, se trata de una disposición favorable al mantenimiento del empleo, no en vano recoge una excepción al sistema extintivo instaurado en el art. 52.a) del Estatuto de los Trabajadores, que regula la extinción por causas objetivas derivadas de ineptitud originaria o sobrevenida con posterioridad a su colocación en la empresa. Esta disposición está pensada –entre otros- para aquellos supuestos como el que se recoge en la LNM, esto es, para los casos en los que se ha producido una revocación o no renovación de titulaciones o habilitaciones profesionales derivadas o no de una alteración de la salud del trabajador. Ahora bien, esta disposición origina incertidumbres de cierto calado, en la medida en que pueden ser muy diversas las situaciones que pueden subsumirse bajo la misma, por lo que la gestión desde el punto de vista jurídico, pero también empresarial deviene complicado.

Igual de interesante que lo apenas señalado se muestra el art. 170 LNM sobre detención de buques extranjeros, como concreción de lo dispuesto en los artículos 104 y 105 del mismo cuerpo legal, que trata de la posibilidad de detener a buques extranjeros en los supuestos en que se encuentren anomalías en los títulos y certificados que debe poseer la dotación del buque. Llama la atención, en este caso, que en el marco relativo a la dotación no se haga mención alguna a la inspección y detención de buques extranjeros no sólo por anomalías relativas a la certificación y titulación de las dotaciones, sino a cualquier anomalía que se pueda detectar en relación con cualesquiera condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar, en consonancia, en este caso, con lo dispuesto en el Título V del CTM 2006.

En relación con el capitán del buque, la LNM no ofrece muchas novedades relevantes. Si bien ello es así, me gustaría subrayar que la regulación que se hace de su nombramiento y cese, parece recordar a su consideración como un alto directivo cuando el art. 172 LNM hace referencia a la especial relación de confianza propia de esa relación laboral especial. Si bien ello es así, debe recordarse la imposibilidad de adscribir a esta figura las notas que definen al alto directivo, de acuerdo a lo estipulado en el art. 1.2. del RD 1382/1985, que regula la relación laboral especial de alta dirección. De este modo, y a pesar de lo señalado en la LNM y las eventuales dudas que pudieran surgir al respecto, no cabe por menos que zanjar esta cuestión señalando el carácter de relación laboral común que une al capitán con el empresario marítimo, sin perjuicio de tener atribuidas una serie de funciones y prerrogativas especiales. Mención especial, en este contexto, merece lo dispuesto en el art, 184 LNM –primacía del criterio profesional- cuando se señala que los capitanes ostentan la capacidad para adoptar o ejecutar cualquier decisión que sea necesaria para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino y que, en el caso de que se aparten de las instrucciones dadas, los armadores no podrán despedirle ni adoptar medidas de naturaleza sancionadora, de conformidad al criterio profesional de un marino competente (art. 184.2 LNM).

En fin, en el contexto de la LNM existen otras disposiciones que no siendo propiamente de carácter jurídico-laboral, afectan o tienen una incidencia sobre las relaciones jurídico-laborales marítimas, como es el caso de lo dispuesto en el art. 123 LNM sobre privilegios sobre la flota, donde se establece un privilegio de flota y no de buque, solucionando los problemas que plantea la aplicación de la preferencia crediticia cuando los trabajadores del mar han prestado servicios de manera temporal en distintos buques de una misma empresa naviera.

En conclusión, puede decirse que la LNM ha introducido algunas mejoras ya propuestas en los trabajos preparatorios de esta norma, pero en general presenta escasas novedades por lo que se refiere a las cuestiones sociales, dejando pendientes de regulación determinadas materias que esperemos se aborden en nuestro derecho en un futuro próximo.

[1] BOE 25 de julio.


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