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Retour sur l’abordage Ocean Jaspers – Sokalique, 17 août 2007

Patrick CHAUMETTE,
professeur, université de Nantes

 

Le 17 août 2007, peu avant 3H30, le caseyeur de Roscoff, Sokalique, immatriculé à Morlaix, faisant 19,5mètres, a été abordé par le cargo Ocean Jasper, vraquier de 81m immatriculé aux îles Kiribati, hors des eaux territoriales. L’abordage a eu lieu par mer calme, à 60 miles d’Ouessant. A la suite de trois grands chocs, le navire a sombré en moins de 10 minutes. Six marins ont embarqué dans les radeaux de survie, le patron Bernard Jobard a signalé le naufrage, mais n’a pu rejoindre le second radeau et s’est noyé.

Le Cross Corsen a reçu le message de détresse, relayé par un autre navire de pêche, puis directement le signal de la balise de détresse. Il a identifié les navires susceptibles d’être impliqués dans l’abordage, par les transpondeurs AIS qui équipent les navires de commerce. A la demande du procureur de la République de Morlaix, la préfecture maritime de Brest a dépêché deux avions des Douanes et de la marine Nationale, un remorqueur militaire et un aviso. L’Ocean Jasper présentait des traces de peinture sur son flanc tribord et un comportement suspect. Chargé d’acier, il venait de Saint-Pétersbourg et faisait route vers la Turquie ; il s’est dérouté lui-même vers le lieu du naufrage, puis plus tard reprenait sa route à faible vitesse. La compagnie turque a accepté que le navire soit dérouté sur Brest, en vue d’une inspection par le centre de sécurité des navires. Des dégâts ont été constatés, mais aussi des déficiences techniques conduisant à une rétention du navire. Le procureur et la gendarmerie maritime ont entendu l’équipage du vraquier, azerbaïdjanais, turcs, géorgien ; le second azerbaïdjanais, était de veille à la passerelle. Il existe vraisemblablement une infraction aux règles internationales de navigation, définies par la Convention COLREG, une non-assistance à personne en danger au minimum, défini par le code pénal français.

L’abordage du Sokalique révèle des violations des règles de navigation, une non-assistance à personne en danger. Une procédure en France nécessite-elle l’autorisation de l’Etat du pavillon ? Si l’Etat du pavillon dispose de compétences, elles ne sont pas exclusives. Le droit pénal français assure la protection des ressortissants nationaux même hors du territoire national, dans une logique de souveraineté nationale. Il appartient, selon nous, à l’Etat du pavillon de démontrer qu’il est digne du « dépaysement » de la procédure pénale, qui est invoqué.

 

Compétence de l’Etat du pavillon.

La convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer, notamment son article 97, donne compétence en haute mer à l’Etat du pavillon ; l’Etat dont le marin est le ressortissant est aussi susceptible d’intervenir pour engager des poursuites pénales contre son ressortissant, retenu pour responsable de l’abordage ; il s’agit ici de l’Azerbaïdjan. Il faut évoquer la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation.

Si la compétence de l’Etat du pavillon est indéniable, cette compétence est-elle exclusive, non conditionnée. Que se passe-t-il quand l’Etat du pavillon n’ouvre aucune enquête ou ouvre une procédure qui n’est pas ensuite développée, notamment fautes de moyens et d’intérêts. La « juridicté » de la haute mer est-elle en échec ? La situation internationale ouvre un conflits de lois et un conflit éventuel de juridictions. L’article 3 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 ouvre une compétence personnelle active et permet à un Etat d’engager des poursuites à l’encontre de ses nationaux, dès lors que ces derniers ont commis des infractions à bord de navires battant pavillon étranger. La convention envisage donc un autre chef de compétence, fondé sur la nationalité de l’auteur de l’infraction. L’article 113-6 du code pénal français reprend cette logique (v. aussi art. 689 C. Proc. Pénale).

Il existe aussi une compétence pénale passive vis-à-vis de la victime d’une infraction. Selon l’article 113-7 du code pénal : « La loi pénale française est applicable à tout crime, ainsi qu’à tout délit puni d’emprisonnement, commis par un Français ou par un étranger hors du territoire de la République lorsque la victime est de nationalité française au moment de l’infraction. » Il existe aussi une compétence pénale passive vis-à-vis de la victime d’une infraction. Selon l’article 113-7 du code pénal : « La loi pénale française est applicable à tout crime, ainsi qu’à tout délit puni d’emprisonnement, commis par un Français ou par un étranger hors du territoire de la République lorsque la victime est de nationalité française au moment de l’infraction. »

 

Compétence exclusive et risque d’impunité ?

Le Kiribati Ship Registry est situé à Singapour, ce qui a permis très récemment un développement de l’immatriculation, de 7 à 50 navires, de l’Ocean Jasper par exemple de propriété turque, mais géré par Ocean Jasper Shipping, société des îles Marshall, retenu par le port state control en Egypte et en Grèce en 2006 et 2007 (Le Marin, n° 3137, 24-8-2007). Est-ce bien le pavillon d’un Etat ou un pavillon commercial, discount, de plus ?

En août 2002, un chalutier des Sables d’Olonne, le Cistude, fut percuté par le Bow Eagle, un cargo chimiquier battant pavillon norvégien au large de l’île de Sein. Le cargo avait poursuivi sa route sans s’arrêter et quatre des sept marins français, embarqués à bord du chalutier, avaient été portés disparus. L’enquête, ayant permis d’identifier le navire responsable, l’officier de quart au moment des faits, ressortissant philippin, a été condamné à cinq ans de prison ferme pour infractions aux règles de navigation par un tribunal de Bergen, tribunal norvégien compétent au regard de la loi du pavillon pour connaître de ce naufrage (Naufrage du Cistude, procès en Norvège, Le Marin 7 mars 2003). La Norvège a montré de bout en bout qu’elle était un Etat du pavillon sérieux. Le commandant du pétrolier néerlandais Arklow Ranger, impliqué en 2002 dans le naufrage du chalutier sablais Pepe Roro, a été condamné pénalement à Rotterdam. Le « dépaysement » des poursuites pénales dans un Etat du pavillon sérieux s’impose juridiquement, et en dépit des souhaits des familles des victimes, ne crée ni déni de droit, ni injustice profonde.

Il n’en est pas de même si l’Etat du pavillon permet l’impunité, alors même que celle-ci doit être éviter dès l’intervention de l’abordage. Ultérieurement, il sera trop tard. Pour éviter une telle myopie, il faut mettre la situation juridique en perspective. Revendiquer une compétence nécessite d’être en mesure de l’exercer, de disposer des compétences administratives et techniques, d’en supporter le coût. Il nous semble que les juges français doivent contrôler ces éléments avant d’admettre le « dépaysement » des poursuites, sous peine de déni de justice1.

 

Les procès de l’Ocean Jaspers.

Le déroutement du navire Ocean Jaspers à Brest fut volontaire. De même, c’est de manière volontaire que l’équipage a répondu aux questions des enquêteurs. Une saisie conservatoire du navire a été entreprise auprès du Tribunal de Commerce de Brest, à la demande de l’assureur du Sokalique, de la famille du patron et de l’ENIM, ce qui a ouvert le volet civil et indemnitaire de ce drame. Le Ministère des affaires étrangères a demandé à Kiribati de renoncer à entamer une procédure, de manière à permettre un procès en France ; une autorisation de Kiribati fut même évoquée par le Ministre de l’Agriculture et de la Pêche. Le président Nicolas Sarkozy a obtenu l’accord de son homologue Anote Kong pour la poursuite de l’enquête en France, l’immobilisation du navire le temps de l’enquête. Il s’est rendu à Plouescat, lors des funérailles du patron du Sokalique, Bernard Jobard, apportant sa compassion aux rescapés, mais il n’a pu y annoncer un miracle, le « dépaysement » du procès. Le procureur a ouvert une enquête, sans attendre l’autorisation de qui que ce soit, mais l’absence de contrôle judiciaire sur le capitaine et/ou l’officier de veille leur ont permis de prendre le train pour Paris, puis l’avion pour l’Azerbaïdjan, périple organisé par l’ambassade d’Azerbaïdjan à Paris, en septembre 20072. En janvier 2008, l’armateur a déposé, auprès des Douanes une demande de visas de sortie du territoire français pour les 7 derniers marins restés à bord, considérant qu’ils n’étaient pas concernés par les procédures en cours. Il s’agissait d’un équipage de remplacement arrivé à Brest en octobre 2007.

En janvier 2008, la Présidence de la République a confirmé qu’un accord avait été conclu avec le Kiribati, permettant un procès pénal en France. La France doit aider Kiribati a renforcé la surveillance de ses eaux territoriales et de sa Zone Économique Exclusive (ZEE). Le 9 avril 2010, la cour d’appel de Rennes a rejeté une demande de l’armateur turc qui considérait que « l’arraisonnement » de son cargo était illégal.

Le 22 janvier 2013, après des audiences en novembre 2012, le tribunal correctionnel de Brest a reconnu le commandant et le second du cargo (de nationalité azéri), coupables d’homicide involontaire, de délit de fuite, et d’omission de porter secours à personne en danger. Ils ont été condamnés, par défaut, à 4 et 3 ans d’emprisonnement, ainsi qu’à une interdiction à vie de commander un navire de plus de 500 tonneaux. Ils sont sous le coup d’un mandat d’arrêt international depuis mai 2011. Si l’armateur est civilement responsable des préjudices causés par le navire et ses deux officiers, il est pénalement relaxé. Le matelot de quart, à bord du caseyeur, n’était titulaire que du certificat d’initiation nautique (CIN) semble-t-il. L’armateur turc Mehmet Gomuc était seul présent à l’audience pénale. L’armateur est relaxé pénalement, mais condamné civilement, solidairement avec les deux autres prévenus, capitaine et second capitaine, 60 000 € de dommages et intérêts à Yvette Jobard et à ses trois filles. Les trois prévenus devaient aussi verser 6 000 € à chacun des cinq rescapés du Sokalique et au fils du sixième marin, décédé après le naufrage. Sa relaxe a donné lieu à un appel du Procureur de la République ; les marins de l’équipage du caseyeur, parties civiles ont également fait appel. Les marins du cargo Ocean Jaspers sont sous le coup d’un mandat d’arrêt international depuis mai 2011. Cette situation a donné lieu à un débat doctrinal, mais aussi à un rapport demandé par le Ministre3.

Lors de l’audience devant la cour d’appel de Rennes, le 12 mai 2016, le parquet général a requis une amende de 300.000 euros contre l’armateur turc de l’Ocean Jaspers. La présidente a expliqué aux parties civiles présentes qu’en raison de la dissolution de la société, l’action publique contre l’armateur, était éteinte, ce qu’a constaté l’arrêt de la cour d’appel rendu le 21 septembre 2016. Lors de l’audience du 12 mai, un représentant de l’armateur avait affirmé que le commandant, de nationalité azerbaïdjanaise, du cargo était depuis décédé.

 

Saisie conservatoire, saisie exécution et démolition à Brest.

Le cargo Ocean Jaspers, retenu par les autorités de l’Etat du port pour déficiences, saisi à Brest fin août 2007, était immobilisé dans le port militaire. En 2016, une première vente aux enchères avait été organisée pour sa déconstruction, dans le cadre d’une saisie exécution, décidée par le juge de l’exécution du TGI de Brest,  avec une mise à prix de 100 000 €. L’ENIM (Établissement National des Invalides de la Marine), régime de sécurité sociale, espérait ainsi récupérer les sommes avancées pour les soins des marins survivants (64 689 €) et la pension de réversion, servie sous forme d’une rente à Mme Jobard, la veuve de Bernard Jobard, évaluée à 199 575 €. Aucun acheteur ne s’était présenté. Le 23 avril 2018, la mise de départ était nettement plus faible, 15 000 €. Mais ce cargo turc n’a été adjugé que pour 4 070 € aux Recycleurs bretons, une entreprise brestoise de démolition et de ferraillage.

 

Second capitaine : extradition depuis la Georgie, emprisonnement et libération.

Le capitaine en second de l’Ocean Jaspers, Aziz Mirzoyev, de veille la nuit de l’abordage a été interpellé et incarcéré en Géorgie, en janvier 2016, extradé en France et incarcéré à partir de juillet 2016 à Brest, sur le fondement du mandat d’arrêt international émis en 2011. De 2007 à 2016, il semble qu’il ait navigué sans savoir qu’il était recherché. En passant la frontière de Georgie, pour embarquer, il est arrêté et est emprisonné 7 mois et demi dans ce pays, avant son transfert en France.

Il a été reconnu coupable de non-assistance à personne en danger et homicide volontaire par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence. Il a été condamné contradictoirement à trois ans de prison ferme par le Tribunal de Grande Instance de Brest, en mai 2017. Le commandant principal de l’Ocean Jasper est toujours sous le coup d’un mandat d’arrêt. Le capitaine en second avait annoncé faire appel, puis s’est rétracté. Il a achevé de purger sa peine d’emprisonnement et a été libéré fin juin 2018, après avoir été incarcéré en juillet 2016.

Crédit photo : VINCENT MOUCHEL (Ouest-France)

 

  1. Jean-Pierre BEURIER et Patrick CHAUMETTE, « L’Ocean Jasper, source d’une régression ? Les conflits de compétence juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer », Le Marin, n° 3427, 15 mars 2013, pp. 18-19. En réponse, Benoit LE GOAZIOU, « La fin de l’exclusivité de la loi du pavillon ? « , Le Marin, 5 avril 2013, p. 20. []
  2. Patrick CHAUMETTE, «  Des compétences en cas d’abordage et du contrôle de la qualité de l’Etat du pavillon – Sokalique versus Ocean Jaspers », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 13, 2007/3  www.cdmo.univ-nantes.fr []
  3. Gw. PROUTIÈRE-MAULION, « De la nécessité de redéfinir les critères de compétence en matière pénale en cas d’abordage dans les eaux internationales », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, 2008, t. XXVI, pp. 291-307 –  G. TOURRET, « Rapport relatif aux juridictions compétentes en matière d’abordage en haute mer », Rapport au Ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, 3 décembre 2012, 54p. (mise à jour 1er février 2013 p. 27 et 31) – P. BONASSIES, « Après la décision Erika : Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises après abordage en haute mer », Droit Maritime Français, 2013, n° 745, pp. 195-200 – J.P. BEURIER et P. CHAUMETTE, « L’Ocean Jasper, source d’une régression ? Les conflits de compétence juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer », Droit Maritime Français, 2013, n° 746, pp. 302-309 –  N. FOUGERON, « L’histoire des conflits de compétence pénale en matière d’abordage hauturier au XXème siècle », Neptunus, e.revue, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, vol. 20, 2014/2, www.cdmo.univ-nantes.fr []

Neuf nouvelles « perles » écologiques à conserver dans la mer Baltique

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques – Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant–chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

Trouver une perle dans la mer Baltique peut devenir le défi de toute une vie. Toutefois, trouver des sites susceptibles d’être protégés par leur valeur unique de biodiversité est beaucoup plus simple, précisément parce que ces « perles » biologiques font partie intrinsèque de sa richesse. La Baltique est une mer fragile dont la valeur est essentielle pour l’environnement marin ; ses caractéristiques hydrographiques et écologiques exceptionnelles et la sensibilité de ses ressources vivantes aux changements exigent d’une prise de conscience environnementale urgente.

Conscients de la valeur essentielle de l’environnement marin de la zone de la mer baltique, de ses caractéristiques hydrographiques et écologiques exceptionnelles et de la sensibilité de ses ressources vivantes aux changements intervenant dans l’environnement ; conscients de la valeur économique, sociale et culturelle que revêt depuis toujours la zone de la mer Baltique et de sa contribution à la prospérité et au développement des peuples de cette région[1], les Etats parties ont mis en œuvre des mesures de protection. Les pays côtiers de la mer Baltique, ainsi que l’Union européenne ont été convaincus de son importance et de sa nécessaire protection, dès 1974 en signant la Convention pour la protection du milieu marin de la mer Baltique, appelée aussi Convention d’Helsinki, visant à lutter contre la pollution maritime.

Mer d’Europe septentrionale de 372 730 km², la Baltique est une zone de trafic maritime dense[2]. Profonde et mystique, la mer Baltique possède une aura exceptionnelle, dont sa protection exige aussi des mécanismes effectifs. Les outils pour sa protection  sont variés, des initiatives indépendantes des pays qui l’entourent, des aires marines protégées afin de restreindre certaines activités en mer, ou encore la coopération entre les Etats, les populations et des organismes privés. Toutefois, nous sommes à l’aube d’une nouvelle étape de conservation des « perles » de la mer Baltique : l’établissement et reconnaissance des Zones d’intérêt écologique et biologique (ZIEB).

 

  1. Qu’est-ce qu’une ZIEB ?

La ZIEB ou Zone d’intérêt écologique et biologique (Ecologically or Biologically Significant Marine Areas, EBSA en anglais), définies de façon générale, est une zone présentant une productivité ou une biodiversité relativement élevée, constitue un outil pratique pour la gestion des ressources axée sur les écosystèmes. Les zones d’importance écologique offrent un élément spatial permettant d’améliorer la gestion des activités humaines[3]. Selon la Convention sur la diversité biologique (CDB) qui conserve le registre, les ZIEB sont « des zones spéciales de l’océan qui servent, d’une manière ou d’une autre, des objectifs importants pour le bon fonctionnement des océans et de leurs nombreuses services qu’il fournit« [4].

Les ZIEB ne sont pas des aires marines protégés (AMP) et le processus de description de ces dernières par la CDB n’exige pas, légalement ou autrement, qu’elles soient désignées en tant que AMP[5].

Dans ce sens, la détermination des zones d’importance écologique et biologique (ZIEB) est reconnue à l’échelle nationale et internationale comme un outil potentiellement utile pour la conservation, la gestion et la planification de ressources naturelles (en générale). La présente étude s’intéresse à celles en mer.

 

  1. L’identification des ZIEBs dans la mer Baltique

Les nouvelles ZIEB ont été identifiées et délimités à Helsinki en février 2018 lors de l’atelier sur les ZIEB baltes convoqué par le Secrétariat de la Convention sur la diversité biologique (CDB) des Nations Unies en collaboration avec HELCOM, Commission de la Convention d’Helsinki[6], avec le soutien financier de la Finlande et de la Suède[7].

La description des ZIEB/EBSA a été basée sur des données scientifiques compilées avec l’appui scientifique et technique de l’Université de Duke au travers du Laboratoire d’écologie géospatiale marine, et l’aide financière du gouvernement finlandais. Le grand nombre de données biogéographiques, biologiques et physiques et d’analyses (disponibles maintenait sur le site HELCOM) ont été publiés dans le document de la réunion intitulé « Données utiles à l’atelier régional de la CDB visant à faciliter la description des zones marines présentant un intérêt écologique ou biologique dans la mer Baltique »[8].

Une série de sept critères est actuellement utilisée pour décrire les ZIEB, notamment, des principaux critères (caractère unique, concentration et conséquences sur la valeur adaptative) ainsi que des critères qualificatifs (capacité de récupération/résistance et caractère naturel) sont évalués (dans le contexte des fonctions écologiques et des caractéristiques structurelles), afin de déterminer les ZIEB potentielles dans les écosystèmes marins[9].

Les recherches menées par Correll et al. (2012) en Mer Baltique pour HELCOM sur la connectivité, en considérant la répartition en profondeur des larves, la migration verticale et la fonctionnalité des AMP, méritent aussi une attention particulière[10], lorsqu’on étudie l’identification des ZIEBs dans la mer Baltique.

 

  1. Combien et quelles ZIEBs pour la mer Baltique ?

Au total, neuf zones marines dites d’importance écologique ou biologique et répondant aux critères des ZIEBs ont été identifiés, elles couvrent 23% des eaux de la mer Baltique. Cinq sont des zones transfrontalières, couvrant les eaux de deux pays ou plus.

Les zones identifiées selon l’annexe VII du report CBD/EBSA/WS/2018/1/4 du 27 février 2018, sont les suivantes:

a) La Baie Botnie du Nord, (8296.89 Km2).

b) L’Archipel Kvarken, (9637.78 Km2).

c) La mer d’Åland et les îles d’Åland, et l’archipel de la mer de la Finlande, (18524.70 Km2).

d) Le golfe de l’est de la Finlande, (13411.60 Km2).

e) La mer intérieure de l’archipel estonien occidental, (2226.85 Km2).

f) La zone peu profonde du sud-est de la mer Baltique, (11626 Km2).

g) La Zone du marsouin commun du sud de Gotland, (29242 Km2).

h) La zone du Fehmarn Belt, (1652 Km2).

i) La zone « Fladenand Storaand Lilla Middelgrund », (615.04 Km2).

Connaître la position de ces zones facilitera également la planification de l’espace maritime, notamment dans les zones transfrontalières. C’est pourquoi l’image ci-dessous permet d’avoir une localisation exacte des ZIEBs en mer Baltique.

Source : Report, UNEP, CBD/EBSA/WS/2018/1/4. Du 27 février 2018.

 

  1. Quelle est l’état des lieux pour les ZIEBs de la mer Baltique ?

Depuis 2011, le Secrétariat de la CDB a organisé 13 ateliers régionaux sur les ZIEB, évaluant plus de 74% de la surface totale des océans de la planète[11]. Lors de la quatorzième réunion de la Conférence des Nations unies sur la biodiversité, tenue à Sharm El-Sheikh, en Égypte, du 17 au 29 novembre 2018, les Etats parties, les ont approuvés. C’est-à-dire, ils ont arrivés à déterminer, entre autre, une évaluation scientifique actuel sur les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs d’Aichi relatifs à la diversité biologique et options pour accélérer les progrès[12], et c’est dans ce contexte que la dernière étape d’un long chemin a été accomplie[13], en vue de l’inclusion dans un registre mondial de ces neuf zones marines écologiquement uniques de la mer Baltique.

Suite à cette approbation lors de la CDB/COP/14, les ZIEBs seront incluses dans le référentiel des ZIEB/EBSA de la CDB (www.cbd.int/ebsa). Finalement, un rapport de synthèse sera transmis à l’Assemblée Générale des Nations Unies, aux Etats concernés directement dont les Etats côtiers, ainsi qu’à d’autres organisations internationales compétentes.

 

Conclusions 

Lors de la Conférence des Nations Unies sur les océans[14], HELCOM a décrit ces ZIEBs comme un engagement de toute la région de la mer Baltique à promouvoir l’objectif de développement durable lié aux océans (ODD 14) issu du Programme de développement durable à l’horizon 2030, adopté par les 193 États Membres de l’ONU en 2015. L’objectif est de conserver et d’exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable[15].

La lutte contre les menaces de réduction ou de perte de la diversité biologique concerne tous les acteurs : civils, sociaux et gouvernementaux, dans tous les niveaux de l’administration publique, et engage ces secteurs à travailler ensemble pour la conservation du patrimoine environnemental et culturel de la mer[16], et plus encore les zones marines spécifiques dont la valeur écologique est de caractère unique, et dont la valeur adaptative est particulière.

Au-delà d’une meilleure protection de la biodiversité de la mer baltique, de permettre une meilleur gestion et planification spatiale maritime, les neuf ZIEB vont contribuer aussi à la connaissance d’un réel état des lieux pour les gouvernements des Etats baltiques, afin de mieux coordonner les activités de coopération scientifique et le partage des données. Sans doute, cela va permettre d’améliorer le flux et l’accès aux ressources financières et technologiques pour la protection, la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité de la mer Baltique.

 

Crédit photo : lemarin.fr

[1] Préambule de la Convention d’Helsinki pour la protection de la mer baltique, signée le 22 mars 1974, entrée en vigueur en 1980. En 1992, elle a été remplacée par une nouvelle convention, entrée en vigueur le 17 janvier 2000 (Convention d’Helsinki révisée de 1992, Journal officiel de l’Union européenne.  L 73/20, du 16 mars 1994).

[2] Journal Le Marin, Vidéo : la Baltique, une mer si particulière, publié le 06 janvier 2016.

[3] http://publications.gc.ca/collections/collection_2014/mpo-dfo/Fs70-6-2014-025-fra.pdf

[4] Source : Site officiel de la Convention sur la diversité biologique, https://www.cbd.int/convention (consulté le 03 décembre 2018).

[5] HALDIN Jannica. “Results of the Baltic Sea EBSA workshop held in Helsinki”. Helcom, 2018.

[6] HELCOM, site web http://www.helcom.fi/

[7] UNEP – CDB. Report of the regional workshop to facilitate the description of ecologically or biologically significant marine areas in the Baltic Sea. Helsinki, 19-24 February 2018.

[8] La Note de synthèse du Secrétaire exécutif à propos de l’atelier régional visant à faciliter la description de zones marines significatives écologiquement ou biologiquement dans la mer baltique, contenant les données pour informer l’atelier régional afin de faciliter la description des zones marines significatives écologiquement ou biologiquement dans la mer baltique est disponible en anglais, en suivant ce lien : https://www.cbd.int/doc/c/e813/a781/13d743db8e0cbfa6718a2206/ebsa-ws-2018-01-03-en.pdf (Consulté le 02 décembre 2018).

[9] Toute l’information est disponible en-ligne : http://maps.helcom.fi/website/mapservice/index.html (consulté le 02 décembre 2018).

[10] Gabrié C., Lagabrielle E., Bissery C., Crochelet E., Meola B., Webster C., Claudet J., Chassanite A., Marinesque S., Robert P., Goutx M., Quod C. 2012. Statut des Aires Marines Protégées en mer Méditerranée. MedPAN & CAR/ASP. Ed: MedPAN Collection, p. 116.

[11] Source : Site officielle de la  Convention  sur  la  diversité biologique, en ligne : https://www.cbd.int/cop/  (Consulté le 02 décembre 2018).

[12] UNEP, CBD/COP/14/L.2, du 21 novembre 2018.

[13] HELCOM, communiqué de presse. “UN agrees to nine marine ecologically significant areas in the Baltic Sea”, 30 November 2018, http://www.helcom.fi/news/Pages/New-EBSAs-in-the-Baltic-Sea.aspx

[14] Conférence sur les océans, 5-9 juin 2017 – Nations Unies, New York, en ligne : http://www.un.org/fr/conf/ocean/  (Consulté le 03 décembre 2018).

[15]  Objectif 14 : Conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable. En ligne : http://www.un.org/fr/conf/ocean/background.shtml  (Consulté le 03 décembre 2018).

[16] García Cáceres D. Perspectiva jurídica internacional para la conservación de las áreas marinas protegidas del mar Mediterráneo en España, éd. Tirant lo Blanch, Valencia -Espagne, 2018, p. 155.

La nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

A la suite de l’invitation du Ministère égyptien des affaires étrangères à son homologue Ukrainien, lors des réunions de haut niveau dont des ministres des Affaires étrangères des deux pays, à New York le 19 septembre 2017[1], une nouvelle étape de coopération bilatérale débute pour l’Ukraine et pour l’Égypte. En effet, la visite officielle du ministre des Affaires étrangères de l’Ukraine, M. Pavlo Klimkin, en République Arabe d’Égypte le 29 avril 2018 marque une ouverture vers la coopération dans les domaines commercial, économique et maritime[2].

A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes ont signé le 2 novembre, un accord de coopération avec les ports égyptiens d’Alexandrie et de Damiette prévoyant des échanges commerciaux, d’informations et d’expériences sur les différentes activités portuaires menées par l’ensemble des parties[3]. Cette nouvelle perspective de partenariat soulève toutefois deux questions importantes, tout d’abord, quelles sont les parties de cet accord ? (1) mais aussi, quelles sont ses défis et opportunités ? (2)

 

  1. Les parties et objectifs de la coopération

L’accord signé le 2 novembre 2018[4] entre l’Ukraine et l’Égypte prévoit la création d’un groupe de travail bilatéral composé de représentants des compagnies de navigation, des commerçants et des opérateurs portuaires entre ces deux pays, sous l’approbation des commissions mixtes intergouvernementales sur la coopération[5]. Ce groupe de travail a pour objectif de stimuler la mise en œuvre de projets communs d’ordre commercial et économique par voie maritime, au travers d’une nouvelle coopération destinée à aider les compagnies de navigation, les importateurs, les exportateurs et les intermédiaires, pour l’échange d’expériences en matière de modernisation des ports, du développement de services et du partage des technologies informatiques.

Dans le cadre de la septième réunion de la Commission mixte intergouvernementale sur la coopération économique, scientifique et technique entre l’Ukraine et l’Égypte[6], les échanges commerciaux maritimes entre ces deux pays ont été les points forts.

Crédit photo : Sea Princess Marine Services Egypt

L’Autorité des ports maritimes ukrainiens (АМПУ)[7] a signé avec le ministre de l’investissement et de la coopération internationale de la République Arabe d’Égypte le mémorandum de coopération avec les autorités portuaires de deux ports égyptiens: Alexandrie[8] et Damietta[9].  L’un des antécédents à surligner d’une manière particulière est le regard du Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, à propos des échanges de produits agricoles entre l’Ukraine et l’Égypte en 2015, à la hauteur de 1 060 milliards de dollars[10], sans oublier qu’à la même époque l’Égypte se classait déjà au 3ème rang des pays de destination de la plus grande exportation de produits agricoles ukrainiens[11], ce qui dessine un éventail des opportunités et défis pour la suite.

Crédit photo: Olivier Tallès. LC150609_MerNoire_Ukraine_V2

 

  1. Opportunités et défis de la coopération maritime

Afin d’aborder les opportunités et défis de la coopération maritime bilatérale, il est important de surligner qu’une telle coopération est envisagée d’un point de vue commercial. Dans ce sens, il faut remarquer que dès ce point de vue, sur une liste de 137 pays, l’Ukraine se trouve en 81ème position[12] et l’Égypte en 100ème position[13], selon le classement de l’Indice de compétitivité mondiale édition 2017-2018, établi par le Forum économique mondial[14].

Au cours de 2016, le chiffre d’affaires du commerce agricole entre l’Ukraine et l’Égypte a déjà atteint un milliard de dollars, les principaux produits des exportations ukrainiennes sur le marché égyptien étaient les céréales et les oléagineux. Ce pays est la principale porte d’entrée des produits ukrainiens vers d’autres marchés africains[15].

Aujourd’hui, cette coopération cible le port ukrainien d’Odessa qui est le plus grand port maritime de l’Ukraine et l’un des plus grands ports du bassin de la mer Noire, avec une capacité de trafic annuelle totale de 40 millions de tonnes[16]. Ce port a une grande expérience de coopération avec des ports méditerranéens d’où le volume de fret atteint plus de 4,5 millions de tonnes par an[17]. C’est ce qui présente une  bonne opportunité pour une meilleure connexion de l’Égypte avec le côté oriental de l’Europe et aussi vers la Russie.

Ainsi aussi, du côté égyptien, Alexandrie, deuxième plus grande ville d’Égypte et principal port maritime connecte la mer Méditerranée avec le fleuve du Nil par un canal navigable. Cette localisation géographique donne au port d’Alexandrie un avantage stratégique unique dans la région, avec 15 millions de tonnes pour ses chiffres d’affaires, représente environ 80% du volume total du commerce extérieur en Égypte[18]. Ceci est bien pour attirer l’attention des ports ukrainiens.

Mais aussi, du même côté égyptien, le port Damietta, situé sur la côte méditerranéenne, à l’est d’Alexandrie constitue une autre perle africaine. Ce port a des terminaux pour le fret général et en vrac, en plus d’avoir une capacité pour la manutention du grain d’environ 7,5 millions de tonnes et une usine à gaz de pétrole liquéfié ou GPL, possède un terminal à conteneurs et une usine à engrais minéraux à l’intérieur du port[19]. Le plus important pour cette analyse est qu’il fait aussi partie de cette coopération, vers de nouvelles sources énergétiques pour l’Ukraine. Tout se présente donc, comme une porte des opportunités pour le commerce ukrainien et l’exportation de ses produits, notamment dans le domaine maritime.

Le grand défi, autant important pour l’Ukraine que pour l’Égypte, est de consolider une coopération durable dans le temps, vu l’instabilité géopolitique dans la région. Mais aussi, de rivaliser avec une autre coopération déjà en route comme celle entre l’Ukraine et le Qatar. En effet, l’Ukraine a signé un accord similaire en juillet dernier avec la Qatar Ports Management Company, afin d’accroître le volume de fret entre pays et donc, d’augmenter ses exportations, agricoles notamment vers le Qatar[20]. Tout ce pari ukrainien pour l’investissement dans son commerce maritime veut attirer en retour des investissements dans le développement des infrastructures portuaires ukrainiennes.

 

Conclusion

Bien qu’une nouvelle ère de coopération dans les domaines, commercial, économique et maritime, entre l’Ukraine et l’Égypte soit ouverte, toutefois, les stratégies maritimes des parties sont spécifiques face aux opportunités et défis auxquels ils devront faire face.

Les ports ukrainiens et égyptiens prennent de plus en plus conscience de leur rôle dans les chaînes d’approvisionnement de ces régions et s’engagent à collaborer avec eux, y compris à échanger des pratiques maritimes, afin de créer de la valeur.

A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes et égyptiennes prévoient des échanges d’informations et d’expériences sur ses différentes activités portuaires, au même temps que des coopérations maritimes qui se présentent comme une opportunité commerciale et une nouvelle connexion pour les deux pays. Toutefois, font face à des opportunités et des défis particulières qui comprennent le transport maritime, la manutention portuaire et le transport dans l’arrière-pays, parce-que ceux-ci ne sont pas identiques aux chaînes d’approvisionnement des expéditeurs (soit depuis l’Ukraine vers l’Égypte, soit à l’envers).

Un stimulus supplémentaire de cette coopération bilatérale est aussi la projection commerciale et de coopération mise en place par l’Ukraine avec des autres auteurs géopolitiques telle que le Qatar.

Sans doute que la nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte cherche des fins économiques, à travers l’ouverture maritime entre les ports (ukrainien) d’Odessa  et  (égyptiens) d’Alexandrie et de Damietta et marque le début d’une relation ambitieuse dans une région qui soulève un énorme défi par son instabilité géopolitique.

 

Crédit photo : Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine

[1] Nations Unies. Réunions de haut niveau de la 72e session de l’Assemblée générale — 19-28 septembre 2017. Voir : https://www.un.org/press/fr/highlights/UNGA72

[2] Source: Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine, Centre de presse / Nouvelles. Visite officielle de Pavlo Klimkin en Égypte, le 29 avril 2018. En ligne:  https://mfa.gov.ua/en/press-center/news/64601-oficijnij-vizit-pavla-klimkina-do-jegiptu

[3] Source: Journal The Maritime Executive LLC, Floride, USA. Aarticle de presse « Ukraine and Egypt Cooperate on Port Projects », publié le 08 novembre 2018. En ligne : https://www.maritime-executive.com/article/ukraine-and-egypt-cooperate-on-port-projects

[4] The Seventh meeting of the Intergovernmental Ukraine-Egypt Commission on Trade. Kiev, on November 2nd, 2018.

[5] Résolution du Cabinet des Ministres d’Ucranie n ° 900 du 22 novembre 2017. En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/60-2015-%D0%BF

[6]  Autorité des ports maritimes ukrainiens. « USPA has signed a Memorandum of cooperation with two leading ports of Egypt”, Comuniqué de presse du 2 novembre 2018.

[7] Адміністрація морських портів України – АМПУ. (Administration des ports maritimes de l’Ukraine – AMPU, en français), http://www.uspa.gov.ua/

[8] Administration portuaire d’alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port

[9]  Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com

[10] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України  (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). L’Ukraine et l’Égypte ont le potentiel d’augmenter le volume des échanges bilatéraux, publie le 20.12.2016. En ligne : http://minagro.gov.ua/node/22870

[11] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України  (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). Op. Cit.

[12] Ukraine : 81st. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne:   http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=UKR

[13] Égypte: 100th. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=EGY

[14] Le Forum économique mondial publie une série complète de rapports qui examinent en détail le large éventail de problèmes mondiaux qu’il cherche à traiter avec les parties prenantes dans le cadre de sa mission d’amélioration de la situation économique mondiale. Voir le rapport 2018, en ligne : http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2018/the-global-competitiveness-report-2018/

[15] Source : Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine. Op. Cit.

[16] Ministère de l’infrastructure de l’Ukraine. Autorité du port maritime d’Odessa ( Український порт Одеси), En ligne : http://www.port.odessa.ua/en/

[17] Ibidem.

[18] Administration portuaire d’Alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port

[19] Source : Rapport 2017. Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com

[20] Voir : L’annexe 1 à la décision du Cabinet des Ministres de l’Ukraine, à partir du 22 novembre 2017, n ° 900. « Commission mixte de coopération économique, commerciale et technique entre le gouvernement de l’Ukraine et le gouvernement de l’État du Qatar », (Спільна комісія з економічного, торговельного та технічного співробітництва між Урядом України та Урядом Держави Катар).  En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/900-2017-%D0%BF#n11

Plans to establish Marine Protected Area in the Weddell Sea get rejected at annual CCAMLR meeting

Béatrice Schütte*
Doctor of Law, Aarhus University, Denmark, researcher.

 

Résumé : Échec des plans d’établissement d’une aire marine protégée dans la mer Weddell en Antarctique. Les membres de la Commission pour la conservation de la faune et de la flore marine Antarctique (Commission on the Conservation of the Antarctic Marine Living Resources – CCAMLR) n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur la création des nouvelles aires marines protégées en Antarctique. L’aire principale envisagée aurait été l’aire marine protégée la plus grande du monde. La zone prévue dans la mer devait couvrir un surface d’environ 1,8 millions de kilomètres quarrés – cinq fois le surface de l’Allemagne. Il est estimé que 14 000 espèces marines résident dans la mer Weddell qui reste peu affectée par la pêche internationale. Mais à cause du changement climatique, on attend une future dégradation de la glace marine et par conséquent une extension des activités de pêche et des autres activités humaines. La création des aires maritimes protégées en Antarctique pourrait être un moyen important par rapport à la maîtrise des effets du réchauffement global, car les océans du sud absorbent des quantités signifiantes de dioxyde de carbone.

 

The plans to establish a large marine protected area in the Antarctic Weddell Sea got rejected.

In October 2016, the European Commission had submitted a proposal developed by the German government for the establishment of a marine protected area in the Weddell Sea to the Commission on the Conservation of the Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR).1

The proposed MPA would have been the world’s largest, covering a surface of 1.8 million square kilometres – 5 times the size of Germany. It should have been part of a planned representative network of marine protected areas. The Weddell Sea is one of nine planning regions under the scope of the CCAMLR Convention covering the entire Antarctic ocean.2

The German Federal Minister of Nutrition and Agriculture, Christian Schmidt, stated that the Weddell Sea was “one of the last practically pristine regions in Antarctica”. Extending over 2.8 million square kilometres from the southeast of South America, the Weddell Sea is home to an estimated 14,000 animal species. Among these species are penguins, seals, toothfish, whales and large numbers of krill – the latter being essential nutrition to the former species.3 So far, the area has not been targeted by international fishing fleets, as the Weddell Sea is ice-covered most of the time. Due to climate change and the consequential decrease of the sea ice, there is an understandable concern that sooner or later the fishing activities will be extended to the area, particularly because of the rich stocks of krill and hake. In the area further north of the Weddell Sea, hundreds of thousands of tons of krill are being fished each year.4

Experts say that the Antarctic also plays a major role in mitigating climate change as the seas around the Antarctic absorb significant amounts of carbon dioxide from the air.5

The project would have needed approval from all of the 24 CCAMLR members. Norway, Russia and China shared concerns regarding compliance issues and fishing rights and therefore rejected the plan.

The EU had also, together with France and Australia, suggested to establish four MPA’s on the east side of the Antarctic, covering a surface of approximately 1 million square kilometres. This proposal had already been amended compared to the initial one and in those areas fisheries and exploration activities would not have been prohibited but allowed in a controlled manner.

 

This project was also rejected by China and Russia.

These decisions were heavily criticised by environmental organisations like Greenpeace or WWF. According to a Greenpeace spokesperson, CCAMLR fails to fulfil its tasks when it allows its members to insist on their economic interests instead of focusing on the protection of the Antarctic.6 The CCAMLR did not comment the decision in detail and only published on its web page a statement according to which there had been “much discussion” and that these proposals would be considered again in next year’s meeting.7

The CCAMLR was established in 1982 by means of an international convention. Its purpose was to react to the increasing commercial interest in Antarctic krill and the overexploitation of marine resources in the Southern Ocean.8  The CAMLR Convention covers all Antarctic populations of finfish, molluscs, crustacean and sea birds south of the Antarctic Convergence. The Convention is also an integral part of the Antarctic Treaty System. The Antarctic Treaty System is a complex of arrangements regulating the relations among states in the Antarctic. The core of this system is the Antarctic Treaty.9

The Antarctic Treaty entered into force in 1961 and counts now 53 contracting parties. The core provision is Article 1 according to which the Antarctic shall be used for peaceful purposes only.10 Just like the Arctic, the Antarctic is exposed to environmental threats originating from outside the polar regions. But as opposed to the Arctic, the continent Antarctica is a huge land mass and it is not inhabited – except for scientists. In addition, there are disputes over sovereignty as seven states maintain claims to the continent and France and Australia claim an EEZ off their Antarctic territories.11 However, pursuant to the Antarctic Treaty, all of the national sovereignty claims have been frozen, which has been criticised for setting the dispute aside instead of solving it.12

Basic principles concerning human activities in the Antarctic have been enshrined in the Protocol on Environmental Protection to the Antarctic Treaty. It prohibits all activities related to mineral resources except for scientific purposes. The protection of the environment must be considered in the planning and conduct of all activities, except fishing, by means of an environmental impact assessment.13 The discharge of noxious liquid substances, plastic and other waste from ships into the sea is forbidden. This part of the Protocol follows the concept of the MARPOL Convention. In general, the Antarctic Treaty System provides for integrated oceans management, yet particularly the sovereignty disputes pose significant obstacles to a fully integrated Antarctic cooperation.14

Even though the Antarctic Treaty seems to implement a restrictive approach towards human activities, it still makes reference to the freedom of the high seas as pursuant to article 87 of the Law of the Sea Convention. This may lead to a conflict of interest as article 87 grants these freedoms without prior environmental impact assessment.

It will be interesting to see if the planned international agreement on the conservation and sustainable use of marine biodiversity in areas beyond national jurisdiction will provide for more legal security with regard to the protection of the Antarctic marine environment or if a new legal framework will cause even more conflicts.

Given the rapid deterioration of the marine environment worldwide and the effects of climate change and global warming observed in the past years, the protection of the marine environment and its living resources should definitely prevail over the economic interests of states or commercial actors. And even more so with regard to a region that can significantly contribute to the mitigation of the effects of climate change due to its capacity to absorb large amounts of carbon dioxide. In the long run, one may need to consider amending the requirement of unanimous decision for CCAMLR related issued to prevent Member States from blocking such important projects.

 

* Doctor of Law (Aarhus University, Denmark), researcher.

  1. https://oceanconference.un.org/commitments/?id=16038. []
  2. https://www.bmel.de/EN/Forests-Fisheries/Marine-Conservation/_Texte/CCAMLR.html. []
  3. https://www.telegraph.co.uk/news/2018/11/03/plans-worlds-largest-ocean-sanctuary-antarctic-blocked/ []
  4. http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/antarktis-plaene-fuer-weltgroesstes-meeresschutzgebiet-gescheitert-a-1236385.html. []
  5. https://www.theguardian.com/world/2018/nov/02/plan-create-worlds-biggest-nature-reserve-antarctic-rejected []
  6. https://www.presseportal.de/pm/6343/4104029. []
  7. https://www.theguardian.com/world/2018/nov/02/plan-create-worlds-biggest-nature-reserve-antarctic-rejected []
  8. https://www.ccamlr.org/en/organisation. []
  9. https://www.scar.org/policy/antarctic-treaty-system/. []
  10. https://www.ats.aq/e/ats.htm. []
  11. Scott, Karen; Vanderzwaag, David Polar Oceans and Law of the Sea, The Oxford Handbook of the Law of the Sea, p. 738. []
  12. Scott, Karen; Vanderzwaag, David Polar Oceans and Law of the Sea, The Oxford Handbook of the Law of the Sea, p. 739. []
  13. https://www.ats.aq/documents/atcm39/ww/atcm39_ww007_e.pdf. []
  14. Scott, Karen; Vanderzwaag, David Polar Oceans and Law of the Sea, The Oxford Handbook of the Law of the Sea, p. 741. []

Échouement, naufrage et coûts de dépollution de l’épave

Cour Administrative d’Appel de Nantes, 20 juillet 2018, n° 17NT01562
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes

Le drame a été évité, dans la nuit du jeudi 22 mai au vendredi 24 mai 2014, au large de Brest. Huit marins ont pu être secourus au terme d’une opération de sauvetage en deux étapes. Après avoir tenté de porter secours à un voilier « Le Nénette » en avarie de barre, le chalutier des Côtes d’Armor Célacante n’a pas pu éviter l’échouement. L’équipage a dû évacuer en radeau de survie. Le chalutier costarmoricain Célacante s’était dérouté, le 21 mai 2014, à la demande du Cross Corsen (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) pour porter secours à un voilier en avarie, Le Nénette, et à ses deux occupants, à 150 km des côtes bretonnes, au large du Conquet (Finistère). Il l’avait remorqué pendant près de sept heures, avant que la météo ne se dégrade en fin de journée et que la remorque casse. C’est en tentant d’en repasser une nouvelle que celle-ci s’était prise dans l’hélice du Célacante provoquant son échouement sur les rochers, au large du phare des Pierres Noires. Le voilier, lui, avait pu jeter l’ancre un peu plus loin. Les deux équipages avaient été récupérés par la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) du Conquet.

C’est le 12 juillet 2014, lors d’une tentative de renflouement, que le chalutier avait sombré par dix mètres de fond…

Faute d’être renflouable, la préfecture maritime avait finalement accepté de laisser le Celacante dans les fonds marins, mais à la condition pour l’armateur de le dépolluer ou d’en assumer les frais. Après une mise en demeure infructueuse auprès de l’armateur, le préfet maritime de l’Atlantique avait fait retirer les éléments polluants de l’épave1. La société d’armement Porcher-Loncle, de Saint-Alban, près de Saint-Brieuc, s’était donc vu réclamer un peu plus de 56 000 € pour le pompage des 30 000 litres de gazole restés dans ses réservoirs. La préfecture maritime de l’Atlantique lui avait également demandé un peu plus de 100 000 € pour la dépollution du Parc naturel marin d’Iroise, soit un total de 156 000 euros.

Le chalutier de vingt-cinq mètres de long, qui avait quitté Roscoff la veille, avait pourtant « autre chose à faire » que d’aller porter secours aux deux occupants du Nénette le jour des faits, avait rappelé l’avocat de l’armateur, lors d’une première audience, le 16 mars dernier devant la cour administrative d’appel de Nantes. « Lui, il était en mer pour son travail… Mais il s’est dérouté, car c’est une tradition immémoriale pour les gens de mer », ainsi qu’une obligation juridique imposée à tout capitaine par la Convention SOLAS de l’OMI Le rapporteur public avait toutefois conclu, à l’époque, en faveur de l’État.

La cour administrative d’appel de Nantes a finalement donné raison, le 20 juillet 2018, à l’armateur du Célacante, chalutier naufragé après avoir porté secours à un voilier en perdition à la demande du Cross Corsen. Elle annule donc le jugement du tribunal administratif de Rennes, du 24 mars 2017, qui avait rejeté les requêtes de l’armement demandant l’annulation des sommes que lui réclame l’État, pour dépollution de l’épave du Célacante, pour un total de 158 020,58 euros. La cour d’appel annule les titres de recettes et enjoint l’État à verser 3 000 euros aux requérants. Considéré comme « préposé occasionnel du service public », il n’aura pas à payer les 156 000 € de frais de dépollution engagé par l’État.

« Préposé occasionnel du service public »

Chose inhabituelle, l’affaire a fait l’objet d’un second examen devant la même cour administrative d’appel le 20 juin, cette fois-ci en formation plénière, c’est-à-dire devant sept juges et non plus trois.

Les juges nantais considèrent pour leur part que l’intervention du Célacante « ne pouvait que présenter le caractère d’une opération de secours », compte tenu des « risques encourus par les deux occupants » du Nénette. À ce titre, son armateur doit être considéré comme « préposé occasionnel du service public ». « Contrairement à ce que soutient le ministre des armées », la cour d’appel juge que l’intervention du chalutier « ne pouvait que présenter le caractère d’une opération de secours, recherche et sauvetage de personnes en détresse ». Il ne s’agit pas d’une opération d’assistance aux biens, qui relèverait d’une autre catégorie juridique.

Il convient de distinguer le remorquage de l’assistance, tout d’abord. Le remorquage est un contrat, librement négocié, quand l’assistance, parfois contractuelle, ouvre vers une rémunération aléatoire, liée au succès de l’opération. L’assistance concerne un navire en difficulté et porte sur l’assistance aux biens ; elle peut être contractuelle ou quasi contractuelle2.  Concernant les personnes en détresse en mer, il s’agit de sauvetage, qui est obligatoire pour les gens de mer, coordonné en France par les CROSS et les préfets maritimes, gratuit. Il convient de distinguer les deux facettes, qui relèvent de régimes juridiques distincts.

Il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées. Toutefois, le sauveteur de vies humaines qui a participé aux services rendus à l’occasion de l’accident ayant donné lieu aux opérations d’assistance a droit à une part équitable du paiement alloué à l’assistant pour avoir sauvé le navire ou d’autres biens ou pour avoir prévenu ou limité les dommages à l’environnement (art. L. 5132-8 Code des Transports).

La cour d’appel administrative reconnaît l’urgence de l’intervention du chalutier, vu « les risques encourus par les deux occupants du voilier », « d’autant que le « Célacante » agissait alors en liaison étroite avec le Cross de Corsen ».

« Sauf en cas de faute susceptible d’engager sa propre responsabilité, celle du collaborateur occasionnel d’un service public ne saurait être mise en cause à raison des conséquences dommageables de sa collaboration, selon la cour administrative d’appel3

. L’État ne pouvait légalement mettre les dépenses induites par les deux interventions à la charge de l’armement. »

CAA Nantes, formation plén., 20 juill. 2018, n° 17NT01562.

 

Lire en ligne : https://www.doctrine.fr/d/CAA/Nantes/2018/CETATEXT000037258622

Sur la notion de collaborateur occasionnel du service public et les opérations de sauvetage en mer, voir arrêt du Conseil d’Etat, CE, sect., 12 oct. 2009, Mme Chevillard et autres, req. n° 297075

Le navire thonier Cap Saint-Pierre naviguait dans le golfe de Guinée et a lancé, le 14 juin 1997, un appel en vue de l’évacuation sanitaire d’un marin blessé. Le sauvetage en mer au large des côtes gabonaises, dont un Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) a pris l’initiative et a assuré la coordination pour le compte de l’Etat, relève d’une mission de service public. Dans ce cadre, la société Elf-Gabon, relayant la demande du CROSS, a affrété, via l’un de ses prestataires, un hélicoptère dont le pilote était lui-même employé d’une autre société privée. Le pilote d’hélicoptère, qui a volontairement accepté, en raison de l’urgente nécessité de l’intervention, de porter secours à une personne blessée en dehors du cadre des missions qui lui étaient normalement confiées en vertu de son contrat de travail et de prendre les risques inhérents à une telle opération, a la qualité de collaborateur occasionnel du service public.

Rapport d’enquête technique – Échouement du chalutier Célancante le 22 mai 2014 à proximité du phare des Pierres Noires dans le cadre d’une opération d’assistance au voilier Nénette, du Bureau Enquête Accident (BEA Mer), mai 2015, 40p.

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_CELACANTE_05-2014_Site.pdf

  1. Sur le statut de l’épave, v. M. NDENDE, « Statut de l’épave», in J.P. BEURIER (dir.), Droits Maritimes, Dalloz Action, Paris, 3ème éd. 2014, chap. 322, p. 361 et s. – R. REZENTHEL, « Le régime des épaves maritimes », Droit Maritime Français 2007, p. 195 et s. – S. DRAPIER, «  Le retirement des épaves maritimes pour la protection de la mer », in Transforming the Ocean Law by requirement of the Marine Environment Conservation – La transformation du droit de l’océan par l’exigence de conservation de l’environnement marin, P. CHAUMETTE (coord.), à paraître, 2019. []
  2. Sur l’assistance, v. M. NDENDE, « Assistance maritime », in J.P. BEURIER (dir.), Droits Maritimes, Dalloz Action, Paris, 3ème éd. 2014, chap. 362, p. 655 et s. []
  3. F. MELLERAY, « Secours en mer et collaboration occasionnelle du service public », Droit Administratif, n° 12, Décembre 2009, comm. 170 – S-J. LIÉBER & D. BOTTEGHI, « Retour sur la notion de collaborateur occasionnel du service public », AJDA 2009, p. 2170. La jurisprudence administrative a développé une notion permettant d’indemniser les personnes qui, à l’occasion de leur participation désintéressée à l’exécution d’un service public, ont subi des dommages. Le juge a ainsi voulu protéger une catégorie ne bénéficiant d’aucun régime législatif de réparation des accidents du travail. Sur la notion de collaborateur occasionnel du service public, voir arrêts du Conseil d’Etat : CE, sect., 12 oct. 2009, Mme Chevillard et autres, req. n° 297075 ; CE 31 mars 1999, Hospices civils de Lyon, req. n° 187649 : Cass. Civ. 1re, 30 janv. 1996, n° 91-20266 ; CE, sect., 13 janv. 1993, Dame Galtié, req. n° 63044 ; CE, sect., 1er juill. 1977, Cne de Coggia, req. n° 97474 ; CE, ass., 27 nov. 1970, Consorts Appert-Collin, req. n° 75992 ; CE, sect., 25 sept. 1970, Cne de Batz-sur-Mer et Mme veuve Tesson, req. n° 73707 ; CE, sect., 17 avr. 1953, Pinguet, req. n° 88147 ; CE, ass., 22 nov. 1946, Cne de Saint-Priest-la-Plaine. []

PIRATERIE ET/OU TERRORISME MARITIME ?

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

La ferme volonté de la communauté internationale de renforcer l’action mondiale contre le terrorisme en prenant un large éventail de mesures reposant sur l’engagement de préserver l’état de droit et les droits de l’homme a été réaffirmé par l’adoption de la Stratégie antiterroriste mondiale de 2006[1]. Depuis, en raison de la menace croissante d’actes terroristes commis avec et contre les moyens de transport, la communauté internationale a mis l’accent sur les questions ayant trait au terrorisme lié au transport maritime[2].

Toutefois, la nécessité pour la communauté internationale de prévenir et de réprimer les actes de piraterie et, plus généralement, toute violence en mer peut parfois les conduire à qualifier des actes illicites de « terrorisme maritime », une notion de plus en plus utilisée dans les scenarii géopolitiques maritimes[3].

En 2015, ont été recensés par le Bureau Maritime Internationale (BMI) 246 attaques, 271 personnes prises en otage, 14 blessés et un mort. Le nombre d’enlèvements en mer est en hausse en 2016[4]. Aujourd’hui, 107 incidents ont été signalés au Centre de rapports sur la piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) du Bureau maritime international, (BMI ou IMB pour ses sigles en anglais) au cours des six premiers mois de 2018. Au total, 69 navires ont été arraisonnés, dont 23 tentatives d’attaque, 11 navires faisant feu et 4 navires détournés[5].

Le risque d’attaques de piraterie maritime est tout autant d’actualité que les nouvelles modalités du terrorisme, c’est pourquoi, une attention particulière doit être accordée à l’interaction, entre les instruments de lutte contre le terrorisme et le droit international de la mer, surtout en ce qui concerne les affaires de piraterie.

 

  1. Le regard notionnel de la piraterie maritime

Difficile à définir, le regard notionnel de la piraterie maritime trouve ses ombres dans ses différentes définitions.

En effet, au regard du droit international, la piraterie définie par l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)[6], comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. Cependant, rappelons-nous que suivant la « définition par défaut »[7] faite par la CNUDM à propos de la haute mer, « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »[8], les actes commis dans les eaux relevant de la souveraineté d’un État (eaux territoriales, zone économique exclusive – ZEE – et eaux intérieures) ne peuvent donc être poursuivis qu’aux termes de sa législation nationale[9]. Ces attaques de pirates sont considérées donc, comme des actes de brigandage, des vols à main armée, et c’est le droit de l’État côtier qui prévaut[10]. Ce droit de l’Etat côtier parfois qualifie ces violences en mer « d’actes de piraterie ».

Dans la même ligne d’analyse le Bureau Maritime International d’une façon plus ponctuelle  désigne la piraterie comme étant « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte »[11]. Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des assurances maritimes[12].

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages a motivé l’adoption de la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite Convention SUA)[13], et son Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental[14]. Il est important de surligner que « l’apport essentiel de la Convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime »[15].

 

  1. Le regard notionnel du terrorisme maritime

Bien qu’ils soient une menace pour la sécurité internationale et qu’ils relèvent de modes d’action similaires, les actes terroristes se distinguent en droit des actes de piraterie, qui sont à finalités privées, lucratives.

Le terrorisme maritime, bien qu’il ne fasse pas l’objet d’une définition juridique universelle, s’entend généralement[16] d’une manière conceptuelle large comme se référant aux actes ou activités terroristes ayant lieu au sein de l’environnement marin[17]. L’un des arguments de cette approche repose sur le constat d’une concentration d’attaques dit pirates en Asie du Sud-Est, en particulier dans les eaux autour de l’archipel indonésien. Les attaques concernent également les étendues maritimes du détroit de Malacca qui relève de la compétence à la fois de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour. Les actes de piraterie dans cette région représentent en effet environ 25 % de tous les incidents mondiaux[18].

Si ce constat est à l’origine d’une campagne globale pour renforcer de la sécurité maritime, un autre objectif se dégage : celui d’empêcher la piraterie de potentiellement financer le terrorisme. Les États-Unis, dans leur approche juridique, envisagent la piraterie comme une des formes que revêt le terrorisme dans certaines zones maritimes. La prise de conscience intervenue à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important.

 

  1. Les motivations du terrorisme maritime

Les impacts économiques, la réduction des flux du commerce maritime que peut causer notamment une attaque sur un port majeur régional ou international sont les principaux objectifs d’attaques ciblant les infrastructures en mer et leur environnement par les terroristes.

Le Commandant Luis DIAZ-BEDIA a proposé une liste de motivations possibles aux attaques relevant du terrorisme maritime. Les différents groupes développant leurs activités terroristes y compris en terme maritime chercheraient à exploiter différentes faiblesses :

  • Les vulnérabilités du trafic maritime, notamment des faiblesses dans la surveillance maritime, la sécuritéportuaire, et le régime juridique de nombreux Etats.
  • La nécessité pour les navires de passer par des points à forte densité de trafic, ce qui augmente la probabilité de succès des attaques.
  • La tendance à réduire le nombre de membres d’équipage des navires afin de réduire les coûts d’exploitation, ce qui a entraîné une diminution de leur capacité d’action et de réaction face aux attaques.
  • La mauvaise inspection des conteneurs dans le commerce maritime, qui peut fournir aux terroristes un moyen privilégié pour transporter des personnes et des armes (dont des armes de destruction massive).

 

  1. La menace croissante du terrorisme maritime dans le monde

Si le nombre d’actes de piraterie au large de la Somalie a chuté à son plus bas niveau depuis 2009 et le golfe de Guinée enregistre une hausse des attaques[19], toutefois, le risque du terrorisme maritime a progressé au point de devenir à nos jours une réalité auquel doivent faire face les différents acteurs internationaux qu’ils s’agissent d’Etats ou d’organisations internationales.

Le risque peut prendre de multiples formes en s’adaptant aux spécificités des différentes zones maritimes pour maximiser l’impact d’éventuelles attaques. A manière d’exemple dans la présente étude s’exposent trois d’entre elles.

 

4.1 L’opération Atalanta : L’Union européenne face au danger du terrorisme maritime

Le matin du 28 octobre 2018, le navire espagnol « Castilla »[20], commandant la force navale de l’opération de l’Union européenne Atalanta[21], a coulé un navire pirate près de la côte somalienne[22]. En effet, pendant une de ses manœuvres régulières l’hélicoptère du navire espagnol a détecté le navire et, après l’avoir identifié, la Castilla a procédé à son remorquage, à son inspection et selon la terminologie employée par le ministère, à le « neutraliser »[23]. L’opération Atalanta, sous commandement de l’Union européenne, a pour objectif de garantir la sécurité des navires croisant dans la zone du golfe d’Aden et de l’Ouest de l’océan Indien, passage obligé des pétroliers en transit depuis ou en direction de la péninsule arabique.

Dans la vidéo diffusée par le Ministère espagnol de la Défense, on constate la force utilisée dans la manœuvre, ce qui rétablit les discussions à propos de l’identification notionnelle de piraterie et/ou terrorisme, mais aussi sur les types des mesures et de procédure utilisée lors de l’interception. Le choix appartient dès lors à l’Union de savoir si elle priorise la lutte contre la prolifération de la piraterie ou si elle chercher à endiguer une menace du terrorisme en mer croissante, ou encore si elle cherche à atteindre ces deux objectifs à la fois. La question concernant l’environnement marin est de savoir s’il est possible pour l’Union d’intégrer au sein de ces procédures d’interception l’impact minimal en terme environnemental en tant que variable.

 

4.2 La criminalité organisée maritime au Mexique ?

Les dernières attaques contre Petróleos Mexicanos (Pemex) dans le golfe du Mexique en octobre 2018 ont remis sur la table les discussions entre les spécialistes du droit, de la sécurité et la défense des différents pays à propos des enjeux juridiques liées à la piraterie maritime et la menace émergente que constitue le terrorisme maritime.

La lutte contre la délinquance et le crime organisé est un enjeu majeur et s’inscrit comme une priorité nationale pour le gouvernement du Mexique. La criminalité concerne également les vols ou les tentatives d’atterrissage sur des plates-formes pétrolières et des bateaux, qui continuent de progresser. L’impact qu’engendre la criminalité organisée au Mexique met en évidence un certain nombre de faiblesses dans la mise en œuvre des politiques nationales ayant trait à la sûreté et la sécurité maritimes[24] au Mexique.

En effet, l’assaut croissant de pirates sur des plates-formes pétrolières, ayant pour résultat de nombreux vols qualifiés[25], devient un enjeu d’importance et un véritable défi en termes de surveillance des plates-formes, ainsi que d’autres lieux où se trouvent des travailleurs[26], jusqu’à considérer qu’il s’agit là d’activités relevant « d’une extension maritime du crime organisé »[27].

 

4.3 Le terrorisme maritime en Moyen-Orient

Prenons l’exemple du canal de Suez, la partie la plus étroite de l’itinéraire emprunté par la plupart des pétroliers qui approvisionnent l’Europe en pétrole en provenance du Proche-Orient. La fermeture du canal en 1967 lors de la guerre des Six Jours jusqu’en 1975[28], a entrainé des pertes économiques considérables pour la région.

De même, l’accident du Tropic Brillance le 6 novembre 2004[29], à conduit à l’immobilisation de cent trente-cinq bateaux[30], avec des conséquences économiques là aussi considérables[31]. Ces deux événements mettent en lumière les conséquences économiques très importantes, qui peuvent résulter d’un blocage total ou partiel des flux de fret maritime. L’importance de ces flux et leurs valeurs marchandes en font des cibles de choix pour des attaques terroristes, l’objectif serait alors de porter atteinte à la fois aux milieux marins et aux usagers de celui-ci en instillant la terreur sur les mers.

 

Conclusions

Des événements tels que ceux survenus en 1967, ou encore en 2004 sur le navire Tropic Brillance, révèlent les conséquences économiques dramatiques que peuvent provoquer un blocage des flux du commerce maritime mondial. Le terrorisme a ainsi tout intérêt à agir dans les milieux marins pour provoquer des situations graves, en ajoutant les atteintes à l’océan, son environnement et les infrastructures off-shore à la liste de ses cibles potentielles.

Le développement de nouvelles formes de terrorisme, y compris maritimes, est un défi auquel doivent faire face les Organisations internationales et régionales. Leur réponse sur le terrain doit dès lors prendre en compte à la fois les impératifs de sécurité collective au travers du déploiement d’opérations militaires en mer telle qu’Atalanta, Ocean Shield. Elles doivent aussi chercher à protéger autant que possible l’environnement marin de ces actes terroristes ou des conséquences de potentielles attaques, notamment au travers des risques de pollutions. La volonté affichée de protéger l’environnement doit se traduire également dans les process mis en œuvre par les organisations internationales face aux risques terroristes.

Finalement, bien que ces deux problématiques, piraterie et terrorisme maritimes, soient développées à travers des activités très proches, juridiquement ont été traditionnellement distingués par l’intention, à des fins lucratives pour le premier et à des fins soit politiques soit de « la terreur »[32] pour la dernière. Toutefois, entre le Droit international (avec une tendance pour la lutte contre le terrorisme), le Droit maritime (avec  une tendance pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime) et le Droit de la mer (avec une idée plus universaliste de la piraterie maritime), dans ce contexte, le défi actuel pour le Droit est de faire la distinction objective entre la piraterie et le terrorisme maritimes.

 

Crédit photo : IvoireTimes

 

[1] Nations Unies. « La Stratégie antiterroriste mondiale de l’Organisation des Nations Unies ». A/RES/60/288. Résolution approuvée par l’Assemblée générale le 8 septembre 2006. Disponible en ligne : http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/60/288 (Consulté le 30 octobre 2018).

[2] Nations Unies. Document de travail A/CONF.213/5 du 21 décembre 2009, pour le douzième Congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et la justice pénale, Brésil. Point 4 de l’ordre du jour A/CONF.213/1. « Fourniture d’une assistance technique pour faciliter la ratification et l’application des instruments internationaux relatifs à la prévention et à la répression du terrorisme », p. 11.

[3] D. GARCIA CACERES, (2018) « La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne », thèse de doctorat, Ed. L’Harmattan, Paris, coll. Logiques juridiques, p. 610.

[4] La Chambre de commerce internationale (ICC). Rapport de la DGI/IMB. 2017. Disponible en ligne : https://icc-ccs.org/index.php/news/1218-imb-report-sea-kidnappings-rise-in-2016-despite-plummeting-global-piracy

[5] Source : La Chambre de commerce internationale (ICC), « Un nouveau rapport de l’IBM révèle un risque persistant de piratage dans le golfe de Guinée », publié le 24 juillet 2018.

[6] Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3.

[7] O. DELFOUR-SAMAMA, (2017), What legal instruments for better effectiveness of marine protected areas on the high seas?, La Serena, Chili, 4th International Marine Protected Areas Congress (IMPAC4), 4-8 September 2017.

[8] La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

[9] N. FAU, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales. Thèse de doctorat; sous la direction de Muriel CHARRAS, Université Paris X – Nanterre, 2003, p. 470.

[10] Rapport d’information de la Commission de la défense nationale et des forces armées françaises, sur la piraterie maritime. Présenté par Christian Ménard, 2009. Disponible en ligne : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i1670.asp

[11] Source : Weekly Piracy Report de la ICC-CCS IMB Piracy Reporting Centre, et la Résolution A.1025 (26) adopté le 2 décembre 2009 lors de la 26e session de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI).

[12] E. PFLIMLIN, et  L.-A. BORER, « La piraterie maritime : quelles tendances ? « Basculement » d’un golfe à l’autre en Afrique, et persistance en Asie du Sud-Est ». La revue géopolitique Diploweb.com, publié le 15 juin 2014, p.1.

[13] Organisation maritime international – OMI. Convention SUA, adoption : 10 mars 1988; entrée en vigueur : 1er mars 1992.

[14] Organisation maritime international – OMI. Protocole de 2005 : Adoption : 14 octobre 2005; entrée en vigueur : 28 juillet 2010.

[15] Y. TEPHANY, « La France vers la ratification des protocoles SUA 2005 », Hypothèses, ISSN 2429-9103. Programme ERC Human Sea, publié le 5 juillet 2017.

[16] C. HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 105p. 114.

[17] P. Chalk, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, 1re éd., RAND Corporation, 2008, p. 3, en ligne : <http://www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af>.

[18] Id., p. xi.

[19] Source : Journal le Marin, « Piraterie : en baisse en Somalie, pas dans le golfe de Guinée ». Publié le 23 octobre 2012.

[20] Le nom complet en espagnol est: «  buque de asalto anfibio Castilla de la Armada española »,

[21] Pour ce qui concerne la lutte contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique par l’Opération Atalanta, voir  :. A. Tancredi, « Di pirati e Stati “falliti”. Il Consiglio di sicurezza autorizza il ricorso alla forza nelle acque territoriali della Somalia », (2008) 4/2008-4/2008 Rivista di Diritto Internazionale 937‑966; Tullio Treves, « Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia », (2009) 20-2 European Journal of International Law 399‑414.

[22] Tel que l’a rapporté le Ministère espagnol de la Défense, à travers de Commandement des opérations de l’état-major de la défense. En ligne : http://www.emad.mde.es/MOPS/novoperaciones/noticias/2018/10/Listado/181028-castilla-ballenero.html (Consulté le 20 octobre 2018).

[23] « Un bateau pirate repéré par les forces d’Atalanta détruit au large de la Somalie », en ligne : <https://www.bruxelles2.eu/2018/10/28/un-bateau-pirate-detruit-au-large-de-la-somalie/> (consulté le 30 octobre 2018).

[24] Selon des organisations de marins marchands, au moins 276 vols de ce type ont été commis au cours des dernières années. Jusqu’ici en 2018, 24 ont eu lieu.

[25] Le butin des vols sur ces types de plates-formes maritimes qui extraient du pétrole ou du gaz est essentiellement des lumières, des tubes, des vannes ou du matériel électronique. C’est qui parfois représente les dommages plus élèves et dangereux que les butins à se partager.

[26] Dans les attaques, les pirates arrivent à bord de petits bateaux équipés de puissants moteurs hors-bord et capables d’éviter les radars.

[27] Santiago García, Conseil consultatif maritime du mercantile

[28] R. Delpard, La Guerre des Six-Jours : la victoire et le poison, coll. Histoire, L. Souny, 2007.

[29] Il s’agit du navire Tropic Brillance de 273,76 m de longueur, d’un tonnage brut de 155 000 tonnes, battant pavillon libérien, mais appartenant à l’entreprise publique russe de navigation Sovcomflot.

[30] R. RYZHKIN, « Keeping It Moving through the Canal. Russian Tanker Cuts Off Europe from Arabian Oil », quotidien russe Kommersant, 9 novembre 2004. En ligne : http://www.kommersant.com/p523135/r_1/Keeping_It_Moving_through_the_Canal/ (consulté le 10 décembre 2014).

[31] « Les pertes subies par l’Égypte ont atteint 11 millions d’euros en quarante-huit heures de fermeture du canal ». « Transport maritime. Réouverture du canal de Suez », Courrier international (10 novembre 2004).

[32] Suivant l’étymologie du terme « terrorisme » du latin terrere, « faire trembler », et anglais terror « terreur ». Source : J. Raflik, (2016).Terrorisme et mondialisation. Approches historiques, éditions Gallimart, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, p. 15.

Mise en œuvre de la Convention 188 de l’OIT sur le travail à la pêche

Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, Université de Nantes,
ERC n° 340770 Human Sea

 

La convention 188 de l’OIT sur le travail à la pêche a été adoptée à Genève le 14 juin 2007, à la suite d’un premier échec en 2005 ; le consensus international ayant muri en 2006 avec l’adoption de la Convention sur le Travail Maritime (Maritime Labour Convention, MLC), concernant la marine marchande, l’adoption de 2007 s’est effectuée sans une véritable révision de la Convention 188. Elle est entrée en vigueur le 16 novembre 2017, un an après sa ratification par dix Etats, comprenant huit Etats côtiers, soit l’Afrique du Sud, l’Argentine (2013), la Bosnie-Herzégovine (2010), le Congo (2014), la France (2015), le Maroc (2013), puis en 2016, la Norvège, l’Angola, l’Estonie, la Lituanie. Pour la Namibie, l’entrée en vigueur interviendra le 20 septembre 2019 et le 21 septembre 2019 pour le Sénégal. Pour le moment, aucun Etat asiatique ne l’a ratifié, alors que la pêche y est intense et les conditions de travail souvent déplorables1.

Les normes de la Convention (n° 188) permettront de faire respecter les exigences minimales à bord des bateaux de pêche, y compris garantir que les travailleurs du secteur de la pêche bénéficient d’un meilleur niveau de sécurité et de santé au travail, de périodes de repos, de contrats de travail écrits, de soins médicaux en mer et à terre, et qu’ils disposent de la même protection de sécurité sociale que les autres travailleurs. Les dispositions de la convention visent aussi à garantir que les bateaux de pêche sont construits et entretenus de telle sorte que les travailleurs bénéficient de conditions de vie décentes à bord. La convention contribue à prévenir les formes inacceptables de travail pour l’ensemble des pêcheurs et notamment pour les travailleurs migrants dans ce secteur. Elle inclut des réglementations en matière de recrutement et d’enquêtes en cas de plaintes des pêcheurs. Cela permettra de mieux lutter contre le travail forcé, la traite des êtres humains et d’autres pratiques abusives. Les Etats ayant ratifié la convention (n° 188) s’engagent à exercer un contrôle sur les navires de pêche, à travers des inspections, des rapports, un suivi, des procédures de plainte, des amendes et des mesures correctrices. Ils pourront également inspecter les navires de pêche faisant escale dans leurs ports et prendre toutes les mesures nécessaires2.

La mise en œuvre de la Convention 188 nous interrogeait, compte tenu de la différence des contrôles par l’Etat du port mis en œuvre dans la marine marchande par le biais des Mémorandums of Understanding (MoU), tels les MOU de paris et de Tokyo et les mesures initiées par la FAO dans le cadre de la lutte contre la pêche INN, illégale, non déclarée non réglementée, ou la Convention 188 de l’OIT.

Contrôles de l’Etat du port.

Pourtant dès le 17 juillet 2018, l’OIT annonçait une première immobilisation en Afrique du Sud d’un navire, au titre de la Convention sur le travail à la pêche. Ensuite Taïwan, Etat du pavillon du navire a mis en œuvre ses enquêtes et pris des sanctions.

Le navire de pêche, battant pavillon taïwanais, de 380 tonnes de jauge brute a été immobilisé au Cap, en Afrique du Sud, suite aux plaintes déposées par son équipage concernant ses conditions de travail, puis relâché fin juin. Son propriétaire a dû prendre des mesures pour remédier aux problèmes révélés par une inspection de l’Etat du port. Après l’immobilisation du navire, deux inspecteurs de l’Autorité de sécurité maritime d’Afrique du Sud, Thelma Paul et Pieter-Chris Blom, ont découvert une longue liste de problèmes, notamment un manque de documentation, des conditions d’hébergement insalubres et une nourriture insuffisante pour les pêcheurs, ainsi que de mauvaises conditions de sécurité et de santé à bord3. «Seuls deux membres d’équipage bénéficiaient d’un contrat de travail et il n’y avait même pas de liste d’équipage», explique Thelma Paul. «Les bouées de sauvetage devaient être remplacées parce qu’elles étaient pourries, les ancres ne fonctionnaient pas et il en manquait même une. Les conditions de sécurité et de santé étaient globalement médiocres».

Les membres d’équipage se sont plaints de conditions de travail difficiles. Ils devaient notamment remonter manuellement les prises de poisson et porter ces lourdes charges jusqu’au lieu de stockage du poisson. Certains membres d’équipage disaient vouloir quitter le navire. Les inspecteurs se sont particulièrement inquiétés de la stabilité du navire. Il a été déclaré inapte à tenir la mer et l’équipage tout entier a été évacué suite à la première inspection. Le navire a été relâché une fois stabilisé, réparé et les autres problèmes résolus. Le propriétaire du navire a également dû s’acquitter des frais d’immobilisation s’élevant à 12 365 Rands (environ 895 US$).

Les inspections de l’Etat du port peuvent être diligentées sur les navires étrangers qui se rendent dans les ports des pays qui ont ratifié la convention. Les navires des pays qui n’ont pas ratifié la convention peuvent aussi être inspectés. Si la première responsabilité de la conformité incombe au propriétaire du navire de pêche et à l’Etat du pavillon, les inspections de contrôle de l’Etat du port vérifient que les pêcheurs jouissent de conditions de travail décentes et protègent les propriétaires de navire qui fournissent de telles conditions d’une concurrence déloyale de la part de ceux qui ne le font pas.

Contrôles de l’Etat du pavillon.

Taïwan a sanctionné l’armateur dont le navire avait été immobilisé au Cap, alors même que Taïwan n’a pas ratifié la Convention 188 de l’OIT. A la suite d’une enquête de l’Agence des pêches, des infractions aux règles nationales ont été constatées sur le Fuh Sheng 11, aucune déclaration précise des captures, emploi d’un équipage étranger sans autorisation administrative, salaires inférieurs au minimum légal, temps de travail abusif, non-respect des contrats d’engagement maritime, conditions de vie et de travail inconvenantes. Une amende de 3,75 millions de dollars NT a été imposée (près de 107 000 euros), ainsi que la suspension du permis de pêche pour 5 mois. L’enquête se poursuit sur une éventuelle infraction à la loi de prévention de la traite des êtres humains, car il est classique en Asie que les passeports des marins étrangers soient confisqués, afin qu’il ne puissent s’enfuir lors d’escale, alors même que la durée prévue pour l’embarquement est dépassée4.

Une infraction de pêche illégale a été constatée pour le chalutier Chin Chang 6 : plus de 30 tonnes de requins soyeux et de requins océaniques, interdits de pêche, ont été trouvés dans les cales. L’Administration de Taïwan a imposée une amende de 11,4 millions de dollars NT (près de 325 000 euros) ; dont 271 250 euros à l’armateur et 54 250 au patron de pêche et une suspension de six mois du permis de pêche. L’agence de pêche précise que ces sanctions sont plus élevées en raison d’une évolution de la législation, afin de lutter contre la pêche INN particulièrement.

A bord des navires de pêche taïwanais, le nombre de marins étrangers s’accroît. Les plus nombreux sont les Chinois du continent, les Philippins et les Thaïs; viennent alors les Sud-Africains et les Mauriciens. Même si le gouvernement n’autorise que 30% d’étrangers, les rapports d’observation en dénombrent de 50 à 75%. Plus de 60% des pêcheurs dépassent 12 h. de travail par jour. Les chalutiers en font de 5 à 6 h. par jour, auxquelles s’ajoutent 12 h. pour relever les filets et trier la capture. Les pêcheurs de calamars travaillent plus longtemps encore. Ils dorment 4 à 6 h. par jour et ne connaissent pas de pauses. Les armateurs taïwanais ont fréquemment rachetés des vieux chalutiers japonais déclassés5.

Il reste à Taïwan, comme aux autres Etats asiatiques, à ratifier la convention 188 de l’OIT et à développer ses contrôles de l’Etat du pavillon de manière préventive, sans attendre que les navires taïwanais en escale soient contrôlés par les Etats du port, et à devoir se justifier de manière répressive.

  1. FOTINOPOULOU-BASURKO O., CHAUMETTE P. (Dir.), CARRIL VASQUEZ X.M. (Coord.), Estudio Técnico-Jurídico del Convenio 188 sobre el Trabajo de la Pesca (2007) de la Organización Internacional del Trabajo, Editorial Aranzadi, Cizur Minor (Navarra), 2018,  ISBN: 978-84-9177-590-4, notamment CHAUMETTE P., « Introducción : ¿Trabajo decente o indecente?: Las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques pesqueros ».  []
  2. CHARBONNEAU A., « Donner sa chance à la Convention n° 188 de l’OIT sur le travail à la pêche, présentations générale de l’instrument », in Problemas actuales y cambios futuros del derecho del trabajo Marítimo, FOTINOPOULOU-BASURKO O. (Coord.), Gomylex Ed., Bilbao, 2017, pp. 155-176. []
  3. OIT, « Premier navire de pêche immobilisé au titre de la convention de l’OIT sur la pêche », Genève, 17 juillet 2018, https://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_634684/lang–fr/index.htm []
  4. Organisation Internationale pour les Migrations (OMI) – Organización Internacional para las Migraciones (OIM), Trafficking of Fishermen in Thailand, January 14, 2011, 92p. – Organisation Internationale pour les Migrations (OMI) – Organización Internacional para las Migraciones (OIM),  Human Trafficking, Forced Labour and Fisheries Crime in the Indonesian Fishing Industry, 2016. https://indonesia.iom.int/human-trafficking-forced-labour-and-fisheries-crime-indonesian-fishing-industry-iomTrafficking of Fishermen in Thailand, p. 21. “La OIM ha ayudado a 54 pescadores camboyanos –víctimas de esclavitud– a retornar a su lugar de origen en Camboya”, Más pescadores víctimas de trata y esclavitud en aguas de Asia reciben ayuda para retornar a su lugar de origen, 06/07/2016, https://www.iom.int/es/news/mas-pescadores-victimas-de-trata-y-esclavitud-en-aguas-de-asia-reciben-ayuda-para-retornar-su []
  5. Y. MEI JUNG LIN, Working conditions in Taiwan’s offshore fisheries, International Collective Support of Fishworkers, ICSF, Chennai, India, 1995, www.icsf.netConditions de travail dans le secteur de la pêche – Normes d’ensemble (une convention complétée par une recommandation) sur le travail dans le secteur de la pêche, BIT, Genève, 2004, https://www.ilo.org/public/french/standards/relm/ilc/ilc92/pdf/rep-v-1.pdfRights First, Rights Forever – Small-scale Fisheries and Fishing Communities from a Human-rights Perspective – A collection of articles from SAMUDRA Report, International Collective Support of Fishworkers, ICSF, July 2014, https://www.icsf.net/images/dossiers/pdf/english/issue_136/136_SAM_DOSS_E_ALL.pdf []

La Mer Caspienne entre mer et lac

Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, Université de Nantes,
ERC n° 340770 Human Sea

Les cinq Etats bordant la mer Caspienne se sont mis d’accord, le 12 août 2018, dans le port kazakh d’Aktaou, sur le statut de cette étendue d’eau, qui relevait d’un véritable vide juridique depuis la dissolution de l’Union soviétique, disposait d’un accord bilatéral avec l’Iran, accord devenu caduc. Après plus de deux décennies de tractations, la Russie, l’Iran, le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan et le Turkménistan établissent des règles pour exploiter le plus grand lac salé du monde. Les enjeux porte sur le gaz et le pétrole, les réserves d’hydrocarbures étant estimées à près de 50 milliards de barils de pétrole et près de 300 000 milliards m3 de gaz naturel, ainsi que sur les bélougas, source de caviar. La mer Caspienne reçoit un statut à part, ni mer, ni lac.

Partage des ressources

Le droit de la mer, c’est-à-dire la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, signée à Montego Bay, Jamaïque et entrée en vigueur en 1994, aurait confisquer à l’Iran, par exemple, une grande partie de l’espace marin revendiqué. Pour leur part, l’Azerbaïdjan, le Turkménistan et le Kazakhstan considéraient que la Caspienne est une mer et que son partage doit être déterminé en fonction de la forme de la côte et du plateau continental. La position russe était un peu plus floue. Le ministère russe des affaires étrangères a rejoint l’Iran sur l’option « lac », convaincu qu’elle garantirait au mieux les intérêts russes. En revanche, le ministère de l’énergie, soutenu par les lobbies pétroliers, avait publiquement contredit ses collègues des affaires étrangères en défendant l’option « mer » qui, selon lui, permettrait une exploitation beaucoup plus profitable des ressources.

 

Selon la Russie, l’accord, ni mer, ni lac, préserve la plus grande partie de la Caspienne en tant que zone partagée, mais partage entre les cinq pays les fonds marins et les ressources sous-marines. Selon le vice-ministre russe des affaires étrangères, Grigori Karassine, la Caspienne bénéficiera d’un « statut légal spécial » : ni mer, ni lac, qui ont tous deux leur propre législation en droit international. La Caspienne s’est vu attribuer dimanche par les Etats qui la bordent un statut qui lui est propre. A long terme, la convention pourra servir de base à la résolution des multiples conflits territoriaux existant entre les Etats signataires. Il s’agit d’une victoire diplomatique pour la Russie, qui devrait ainsi étendre son influence diplomatique et militaire. Le sommet de dimanche à Aktaou au Kazakhstan est le cinquième depuis 2002, tandis que se sont tenues plus de cinquante réunions ministérielles et techniques depuis la dissolution de l’URSS, qui a placé quatre nouveaux pays sur les rives de la Caspienne.

Le Turkménistan, l’un des pays les plus fermés de la planète, a proclamé le 12 août « Journée de la mer Caspienne » en l’honneur du futur accord, affichant ainsi son enthousiasme. Ce pays d’Asie centrale riche en hydrocarbures espère pouvoir installer au fond de la Caspienne des pipelines sous-marins lui permettant d’exporter son gaz vers les marchés européens via l’Azerbaïdjan. Ce projet, estimé à 5 milliards de dollars, avait auparavant rencontré l’opposition des autres pays de la région. Il pourrait encore être contesté par Moscou et Téhéran pour des raisons environnementales. En tant qu’anciens maîtres de la Caspienne, la Russie et l’Iran pourraient être les grands perdants de cet accord historique, sur le plan énergétique.

Si la Russie a dû céder sur un certain nombre de sujets, « elle gagne des bons points pour avoir fait sortir une situation de l’impasse » et renforcé son image de pays producteur d’accords diplomatiques, relève John Roberts, analyste collaborant avec l’Atlantic Council. De plus, l’accord devrait asseoir la prédominance militaire russe dans la région en interdisant à des pays tiers de disposer de bases militaires sur la Caspienne. L’Iran, pour sa part, pourrait profiter de la clarté apportée par le texte pour lancer des projets communs avec l’Azerbaïdjan. La République islamique a eu recours par le passé à des manœuvres navales hostiles pour défendre ses prétentions dans la Caspienne.

Régime de quotas pour la pêche de bélugas.

Au-delà des considérations économiques et militaires, l’accord donne espoir pour la préservation de la diversité écologique de la région. Les populations de béluga, dont les œufs sont appréciés dans le monde entier en tant que caviar, pourront désormais se multiplier grâce à un « régime de quotas clair et commun pour les eaux de la Caspienne », selon M. Roberts.

 

Crédit photo : Cité des Sciences et de l’Industrie-CSI Science Actualités

 

Barbara Janusz, ”The Caspian Sea Legal Status and Regime Problems”, Stiftung Wissenschaft und Politik, Berlin, Chatham House, August 2005,
https://www.chathamhouse.org/sites/default/files/public/Research/Russia%20and%20Eurasia/bp0805caspian.pdf

Biodiversité : l’esturgeon, de la Caspienne à la Gironde : Le 5 septembre 2003, la CITES* a approuvé de nouveaux quotas de production de caviar dans la mer Caspienne. Une décision qui fait suite à l’augmentation des stocks d’esturgeon dans cette région. Philippe Dorison, le 29/09/2003, Cité des Sciences, Science Actualités.fr, http://www.cite-sciences.fr/fr/ressources/science-actualites/detail/news/biodiversite-lesturgeon-de-la-caspienne-a-la-gironde/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=8eddbcb69c4ed479ce1cf9c39d19d9fd

Mer Caspienne: les pays riverains signent un accord historique: http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20180812-mer-caspienne-accord-russie-azerbaidjan-iran-kazakstan-turkmenistan

Les voisins de la mer Caspienne s’entendent sur un statut juridique : https://www.lemonde.fr/international/article/2018/08/16/les-voisins-de-la-mer-caspienne-s-entendent-sur-un-statut-juridique_5343024_3210.html

Vers une nouvelle coopération scientifique dans l’Arctique en droit international

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

L’Arctique est un laboratoire vivant d’analyse des problèmes géopolitiques et ses possibles solutions, notamment : les nouvelles routes de navigation en Arctique, les ressources naturelles pas encore découverts, les nouveaux quotas de pêche, la souveraineté et la défense, les risques contre l’environnement et tous les enjeux des relations internationales des États de la région et ses relations avec des populations indigènes.

La coopération doit être entendue dans un sens large pour toute activité dans la région, telle que la coopération pour la sécurité, pour la conservation environnementale, pour l’exploration et l’exploitation des ressources, ou bien « la coopération scientifique », etc. Pourtant, cet article cible son attention uniquement à la coopération scientifique entre les acteurs de la politique de l’Arctique.

Ce pourquoi il est important de contextualiser d’abord la coopération scientifique en l’Arctique (1) pour ensuite définir les relations entre les acteurs (Parties prenantes) en l’Arctique où cette nouvelle « coopération scientifique » puisse se développer (2) et finalement analyser les principaux axes de coopération (les limites et les défis) établis par le nouveau Accord sur l’Arctique de 2018 (3).

 

  1. Contextualisation de la coopération scientifique en l’Arctique

Des estimations scientifiques montrent que les fonds marins de l’Arctique pourraient contenir jusqu’à 25% des ressources mondiales en hydrocarbures non découvertes1. En revanche, juridiquement il avait plusieurs propositions alternatives2 pour gouverner l’océan Arctique et protéger son environnement marin fragile, dont des traités visant à combler les lacunes alléguées dans la gouvernance actuelle3.

Dans le contexte juridique et politique international, la coopération scientifique dans l’Arctique est essentielle, elle permet le développement des connaissances et de la recherche afin de définir les lignes directrices des futures actions à suivre par les Parties prenantes dans la région. La coopération scientifique est un sujet sensible de plus en plus présente dans les discutions internationales pendant les deux dernières décennies, de façon spécifique à  l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles, sous une perspective durable.

Entre les dispositions des instruments internationaux pertinents se surligne spécialement, ceux de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982  (CNUDM)4 prévoit que les États favorisent activement la création, notamment dans les États côtiers en  développement,  de  centres  nationaux  de  recherche  scientifique  et  technique marine,  et qu’ils participent au renforcement  des centres  nationaux  existants,  afin  de  stimuler  et faire progresser la recherche scientifique marine (Art. 275).

En effet, il convient de noter que les normes de la partie XIII de la CNUDM traitent sur la recherche scientifique marine portant sur l’encouragement et la facilitation du développement et de la conduite de la recherche scientifique marine à des fins pacifiques. Il faut également évoquer la Déclaration de Kiruna issue de la huitième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en mai 2013, et la Déclaration d’Iqaluit issue de la neuvième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en avril 2015. Cette plateforme juridique internationale a permis aboutir à la signature de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, en vigueur depuis le 23 mai 2018 et partie central de cette étude.

Il est propice de relever que cet accord est un instrument  juridiquement contraignant et a été négocié entre les huit pays arctiques, en consultation avec six organisations autochtones ayant le statut de participants permanents au Conseil de l’Arctique5. Il revient à eux, les membres du Conseil, la coordination de la coopération dans l’Arctique, ainsi que sa politique, que s’organise, d’ailleurs, dans les bureaux de direction, les organes législatifs et les agences d’exécution de ces États.

 

  1. Les Parties prenantes de l’Arctique et leurs nouvelles relations

L’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, objet de cette étude, s’adresse à renforcer la coopération circumpolaire des différents acteurs (dont les États) dans le cadre d’activités scientifiques6, afin d’accroître les connaissances scientifiques au sujet de l’Arctique (Art. 2 de l’Accord).

Dans ce cadre, « en  tant  que  sujet  premier  du  droit  international  public, l’État  est  le  pivot  de  la  coopération scientifique en ce qu’il sert d’interface entre organismes nationaux et instances  régionales »7. Dans cet ordre d’idées la coopération et la politique de l’Arctique sont partiellement (mais pas exclusivement) coordonnées par le biais du Conseil de l’Arctique. Il existe aussi des autres acteurs importants pour la coopération dans la région, telles que le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Union européenne et la Chine. D’ailleurs, afin de faire face aux possibles disputes difficiles à résoudre, les Nations Unies, l’OTAN, les ONG, les universités et les populations indigènes de la région, jouent aussi un rôle important8.

En effet, il est nécessaire de surligner que cet instrument juridique prend en compte les intérêts des populations indigènes de la région, organisées dans six groupes: le Conseil circumpolaire inuit (Inuit Circumpolaire Council – ICC)9, le Conseil international des Gwich’in (Gwich’in Council International – GCI)10, l’Association internationale des Aléoutes (Aleut International Association – AIA)11, le Conseil Same (Saami Council)12, Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (Arctic Athabascan Council – AAC)13, et l’Association russe des peuples autochtones du Nord (Russian Association of Indigenous Peoples of the North – RAIPON)14. L’intérêt de cet accord pour les populations indigènes est spécialement basé en ce qui concerne les savoirs traditionnels et locaux. L’Accord sur l’Arctique encourage aux Parties et auteurs de la recherche à participer des activités scientifiques (Art. 9.3), à utiliser ces savoirs dans la planification et la conduite des activités scientifiques (Art. 9.1), à travers d’une communication ouverte entre les détenteurs de savoirs traditionnels et locaux et les participants (Art. 9.2).

Par ailleurs, pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018 les Parties ont établie des zones géographiques identifiées (ZGI)15, à savoir : le Canada16, le Royaume de Danemark17, la Finlande18, l’Islande19, la Norvège20, la Fédération de Russie21 , la Suède22, et les États-Unis d’Amérique23,  détaillés dans l’annexe 1 du même instrument juridique.

Dans l’image à continuation se présente la délimitation géographique pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018.

Figure: The “Identified Geographic Areas” of the Agreement24.

Les Parties à l’Accord sur l’Arctique, 2018 ont convenu que les zones géographiques identifiées sont décrites uniquement pour l’application de cet accord. Autrement dit, cet accord n’a aucune incidence sur l’existence ou la délimitation de droits maritimes ou la délimitation de frontières entre États conformément au droit international.

 

  1. Nouveaux axes de coopération scientifique établis par l’Accord 2018.

Les priorités de chaque acteur de la politique dans l’Arctique sont différentes, cependant, chaque acteur de l’Arctique est concerné par l’instauration d’une coopération scientifique effective, non seulement pour la protection de l’environnement mais aussi pour actualiser l’état des lieux réel de la région et son potentiel.

Afin d’atteindre l’objectif de cet accord « d’élargir l’efficacité du développement des connaissances scientifiques sur l’Arctique », il est prévu aussi que l’accès aux « infrastructures et installations de recherche civile », aux ZGI et aux informations des ressources scientifiques soit articulé. Ce pour quoi, en ce qui concerne la partie opérationnelle pour coordonner une coopération scientifique effective, l’instrument juridique demande à chaque Partie de désigner une ou plusieurs « autorité/s nationale/s compétente/s » (Art. 13) comme point de contact pour faciliter la communication entre les parties. Aussi, cette autorité nationale compétente doit veiller à faciliter l’accès aux zones de recherche (Art 6) et aux infrastructures et installations de recherche dans chaque État Partie (Art 5), ainsi que l’entrée et/ou sortie de ses ZGI, de personnes, d’équipement et de matériel, (dont les échantillons, les données et l’équipement des participants) dans la mesure nécessaire pour faire progresser la réalisation des objectifs de recherche (Art 4).

Force est de constater que l’Accord sur l’Arctique n’a pas pour effet de modifier les droits ou les obligations qui incombent aux Parties au titre d’autres accords internationaux de droit international public. Au contraire, cet instrument veut permettre sans doute aller un pas en avant vers le développement de la connaissance et du partage équitable de l’information et des renseignements scientifiques, en demandant aussi aux Parties, à leur discrétion, entreprendre une coopération avec des non-Parties dans le domaine des sciences de l’Arctique (Arts. 16 et 17). De ce fait, l’accord prévoit que les Parties appuient un accès total et ouvert aux métadonnées scientifiques et qu’ils encouragent un accès gratuit aux résultats publiés, et dans les meilleurs délais25.

 

Conclusions

L’Accord sur l’Arctique de 2018 vise à améliorer la diffusion des données scientifiques et tend à faciliter la circulation des personnes, des échantillons et de l’équipement, entre les frontières des États Parties et ses ZGI aux fins de la recherche, avec l’encouragement de l’utilisation du savoir traditionnel et des connaissances locales des habitants de la région.

Il est nécessaire de remarquer que la problématique autour de la coopération scientifique en l’Arctique dépasse le côté purement scientifique mais d’une manière plus large, elle aborde les relations internationales des États membres du Conseil de l’Arctique, et d’entre ceux-ci avec les autres acteurs de la région, notamment les populations indigènes.

Dans cette ligne d’analyse, se remarque qu’entre les problématiques dans l’organisation d’une nouvelle coopération scientifique se trouve, entre autres, le fait que les États-Unis soit un État membre du Conseil de l’Arctique, cependant, n’a pas encore ratifié la CNUDM, ce qui pose des questions à propos du type de coopération et son efficacité afin d’agir pour la paix et la coopération scientifique effective dans la région.

Crédit photo : Logo officiel du Conseil de l’Arctique.

  1. POTTS T., & SCHOFIELD C., « An Arctic Scramble? Opportunities and Threats in the (Formerly) Frozen North ». The International Journal of Marine and Coastal Law, V. 23, 2008, p. 154. []
  2. Voir : Résolution du Parlement européen du 9 octobre 2008 sur la gouvernance arctique. Aussi, la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen – L’Union européenne et la région arctique. COM/2008/0763 final. Bruxelles, le 20 novembre 2008. []
  3. HENRIKSEN T., “Conservation of Biodiversity & The Arctic Region”, in Guide to the navigation of marine biodiversity beyond national jurisdiction. Ed. D’Placido. Belo Horizonte, Brasil, 2018, p. 597. []
  4. Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3. []
  5. Le Conseil de l’Arctique est composé des huit nations de l’Arctique: les États-Unis d’Amérique, le Canada, l’Islande, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et le Danemark avec le Groenland et les îles Féroé. Source : Site du Conseil de l’Arctique (consulté le 11 de juin 2018). []
  6. Gouvernement du Canada, Communiqué de presse du 11 mai 2017 – « Fairbanks, Alaska – Affaires mondiales Canada » en ligne : https://www.canada.ca/fr/affaires-mondiales/nouvelles/2017/05/le_canada_signe_laccordsurlerenforcementdelacooperationscientifi.html (consulté le 14 juin 2018). []
  7. GUILLOUX B., Le régime de droit international de la recherche scientifique marine : dualité juridique et pratique. Annuaire de Droit Maritime et Océanique (ADMO), t. XXII, Nantes, 2004, p. 123. []
  8. GARCIA-CACERES D., European cooperation: Poland as strategic link to ensure Arctic governance, Article présenté dans le panel S11S13-001, de la conférence ISAR-5 à Tokyo, 2018. https://www.jcar.org/isar-5/program/ISAR-5_program_20171212.pdf  (consulté le 14 juin 2018). []
  9. Fondé en 1977 en Alaska, le Conseil circumpolaire Inuit (ICC) a prospéré et est devenu une importante organisation internationale non gouvernementale représentant environ 160 000 Inuits d’Alaska, du Canada, du Groenland et de Tchoukotka (Russie). L’organisation détient le statut consultatif II auprès des Nations Unies. Réf: site web du ICC  http://www.inuitcircumpolar.com/  (consulté le 16 juin 2018). []
  10. Le Conseil international des Gwich’in- GCI  a été établi en tant qu’organisme à but non lucratif en 1999 par le Conseil tribal des Gwich’in à Inuvik (TN-O.) Afin d’assurer que toutes les régions de la nation Gwich’in dans les Territoires du Nord-Ouest Réf. Conseilwebsite of Arctic. Réf: site web du GCI https://arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/gci (consulté le 16 juin 2018). []
  11. L’ALEUT a été formé pour répondre aux préoccupations environnementales et culturelles de la famille élargie des Aléoutes dont le bien-être a été connecté aux riches ressources de la mer de Béring depuis des millénaires; et est gouverné par un conseil d’administration composé de quatre Alaskien et quatre Aleuts russes sous la direction d’un président. Réf: Site de l’ALEUT https://www.aleut-international.org/about/ (consulté le 16 juin 2018). []
  12. Depuis 1956, le Conseil Saami est une organisation non gouvernementale Saami (organisation non gouvernementale), avec des organisations membres Saami en Finlande, en Russie, en Norvège et en Suède. Réf: Site Web du Conseil Saami  http://www.saamicouncil.net/en/about-saami-council/ (consulté le 16 juin 2018). []
  13. Le Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (AAC) est une organisation internationale conventionnelle créée pour défendre les droits et promouvoir les intérêts internationaux des gouvernements des Premières nations membres de l’Athabaskan américain et canadien au sein du Conseil de l’Arctique de huit nations et d’autres organisations internationales. Réf: Site Web du Conseil de l’Athabaskan de l’Arctique https://web.archive.org/web/20110224190430/http://www.arcticathabaskancouncil.com/aboutus (consulté le 16 juin 2018). []
  14. En 1990 a été commencé comme association. Puis, au 1er congrès des Peuples du Nord il continue comme organisation appelée « l’Association des Peuples du Nord de l’URSS », qui réunissait vingt-six peuples du Nord. Le 24 novembre 1993, l’organisation a été enregistrée en tant que mouvement sociopolitique « Association des peuples autochtones du nord, de la Sibérie et de l’Extrême-Orient de la Fédération de Russie ». Enfin, depuis juillet 1999, l’association existe sous la forme d’une organisation publique panrusse. Réf: Site web du RAIPON http://raipon.info/activity/ (consulté le 16 juin 2018). []
  15. « Il s’agit des zones sur lesquelles un État Partie de cet accord exerce sa souveraineté; ses droits souverains ou sa juridiction, y compris les terres et les eaux intérieures situées dans ces zones, ainsi que la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental adjacents, conformément au droit international. Les zones géographiques désignées comprennent aussi les zones situées au-delà de la juridiction nationale en haute mer au nord du 62e degré de latitude nord ». Réf : Annexe 1 de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, 2018. []
  16. Les territoires du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut, ainsi que les zones marines adjacentes du Canada. []
  17. Le territoire du Royaume de Danemark, y compris le Groenland et les iles Féroé, et ses zones marines situées au-delà de la limite sud de la zone économique exclusive du Groenland et de la zone de pêche des iles Féroé. []
  18. Le territoire de la Finlande et ses zones marines. []
  19. Le territoire de l’Islande et ses zones marines. []
  20. Les zones marines au nord du 62e degré de latitude nord et les zones terrestres au nord du cercle arctique (66,6e degré de latitude nord). []
  21.  Comprenne l’ensemble des espaces suivantes : 1. Territoire de la Région de Mourmansk; 2. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Nenets; 3. Territoire de l’Arrondissement autonome des Tchouktches; 4. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Iamalo-Nenets; 5. Territoire de l’entité municipale « Vorkouta » (République des Komis); 6. Territoires de l’Ulus d’ Allaikhov (District), de l’Ulus national d’Anabar (DolganoEvenk) (District), de l’Ulus de Bulun (District), du District de Nizhnekolymsk, de l’Ulus d’Ust-Yana (District) (Republique de Sakha [Yakoutie] ); 7. Territoires du District urbain de Norilsk, du District municipal Dolgano-Nenetse de TaYmyr et du District de Touroukhansk (Territoire de KrasnoYarsk); 8. Territoires des entités municipales « La Ville d’ Arkhangelsk», « District municipal de Mezen », « Novaïa Zemlia », « La Ville de Novodvinsk », « District municipal Onega», « District municipal Primorsky », « Severodvinsk » (région d’Arkhangelsk); 9. Les terres et les îles de l’océan Arctique, désignées dans la résolution du Présidium du Comite exécutif central de l’URSS datée du 15 avril 1926 intitulée « Déclaration relative aux terres et aux îles situées dans l’océan Arctique en tant que territoire de l’URSS » et d’autres actes législatifs de l’URSS; ainsi que les zones marines adjacentes. Nota: Les territoires des entités municipales énumérées aux points 5 à 8 ci-dessus sont désignés sur la base des frontières au 1er avril 2014.  []
  22. Le territoire de la Suède et ses zones marines au nord du 60,5e degré de latitude nord. []
  23. Tout le territoire des États-Unis d’ Amérique au nord du cercle arctique et au nord et à l’ouest de la frontière tracée par la rivière Porcupine, le fleuve Yukon et le fleuve Kuskokwim; l’Arc des Aleoutiennes; et les zones marines adjacentes situées dans l’océan Arctique et les mers de Beaufort, de Béring et des Tchouktches. []
  24. Source: Agreement on Enhancing International Arctic Scientific Cooperation. USA Department of State, 2018, en ligne : https://www.state.gov/e/oes/ocns/opa/arc/278907.htm (consulté le 14 juin 2018). []
  25. La gratuité de l’accès aux données que prévoie l’accord fait référence « ou moyennant des frais ne dépassant pas le coût de reproduction et de livraison ». Voir : Art 7.2 de l’Accord, 2018. []

The Use of Force in Turnback Operations against Asylum Seekers’ Boats and International Law

Chie KOJIMA
Professor of International Law, Faculty of Law, Musashino University, Tokyo, Japan; Ph.D. (Chuo), LL.M. (Yale) and J.S.D. (Yale).*

 

Introduction

The United Nations High Commissioner for Refugees reported that the number of forcibly displaced people totaled 65.6 million around the world in 2016.1 Among them are the thousands of boat people who went missing at sea or were forcibly returned, by government vessels operating for border security, to their country of origin or departure where they faced persecution and threats to their lives and freedom. These operations were often described as turnback2 or pushback operations. Asia-Pacific is not an exception to these trends. In the wake of increased flow of boat people departing from Southeast Asia to Australia, the Australian Government initiated Operation Sovereign Borders, a military-led border security operation to combat maritime people smuggling, in September 2013. While the Australian government does not disclose the details of Operation Sovereign Borders, media and human rights NGOs disclosed that the responsible Australian agencies conducted the operations in international waters in a manner that disregards the safety and well-being of the asylum seekers.3

Amnesty International’s report entitled “By Hook or by Crook4 revealed a number of alleged forcible actions taken against asylum seekers at sea during the operations of the Operation Sovereign Borders. Examples of alleged forcible actions stated by the asylum seekers during the interviews include boarding in international waters without permission, transfer to boats that were less well-equipped than their original boats, forcible actions by armed personnel towards unarmed crew/passengers, physical and/or verbal abuse5 and ill-treatment by law enforcement officers, such as confiscation of food and denial of medicines and medical care.6 It has been criticized that these operations were not of the character of a rescue operation as required under the law of the sea and even violated refugee and human rights law.7 Scholars, however, have not paid much attention to the legality of means used in such turnback operations due to a lack of publicly available information on maritime law enforcement.

 

I. Jurisdictional Basis of Turnback Operations under UNCLOS

A question arises as to whether the State conducting such operations in international waters has a valid jurisdictional basis in international law. According to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), any coastal State has a right to exercise control over asylum seekers’ boats, but the degree of control varies according to where the operations take place. Article 19(2) of UNCLOS lists the loading or unloading of any person contrary to the immigration law in the territorial sea as one of the non-innocent activities of foreign vessels. The coastal State may adopt laws and regulations for the prevention of infringement of such laws8 and take necessary steps in the territorial sea to prevent passage, which is considered as non-innocent.9 In the contiguous zone, the coastal State may exercise the control necessary to prevent infringement of its immigration law within its territory or territorial sea and to punish infringement of such law committed within its territory or territorial sea.10 However, the degree of control is limited in the exclusive economic zone (EEZ) and in the high seas. Article 110(1)(d), which stipulates the right to visit a ship without nationality, may be the only applicable rule when interdicting an asylum seekers’ boat in international waters. This provision, however, allows government vessels to only board and search non-government vessels. It does not authorize transferring passengers to lifeboats or returning them outside the territorial sea of the country of departure.11

The Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime (2000) stipulates more explicitly than UNCLOS the right to board and search a vessel: Article 8(2) of the Protocol provides that a State Party to the Protocol may exercise a right to board and search a vessel exercising freedom of navigation in international waters, by acquiring the consent of the flag State, and take « appropriate measures with respect to the vessel and persons and cargo on board », if evidence proves that the vessel is engaged in the smuggling of migrants by sea. Article 9(1)(a) of the Protocol obliges States to ensure the safety and humane treatment of the persons on board the ship when taking such measures.12 As a State party to the Protocol, Australia is under the obligation to ensure humane treatment of asylum seekers on board ships intercepted by its public authorities.13

 

II. The Use of Force in Maritime Law Enforcement

It is also highly questionable whether the forcible actions taken during the turnback operations, which were disclosed in the Amnesty International’s report, meet the international standards on the use of force in maritime law enforcement. The use of force in maritime law enforcement has the character of police force. Therefore, in principle, it has to be distinguished from the use of force against a State in the sense of Article 2(4) of the Charter of the United Nations. However, making a distinction between these two can be complex and the maritime law enforcement can be sometimes regarded as a threat or use of force under the Charter, depending on situations of the case, such as the existence of an international dispute in the area in question and jurisdictional basis.14 This is not the case with asylum seekers’ boats that are sailing without nationality; the use of force against these asylum seekers cannot be a threat to the territorial integrity or political independence of their countries of origin in the sense of Article 2(4) of the Charter.

With regard to the manner and the degree of force that are permissible in maritime law enforcement, UNCLOS is not very clear. Generally speaking, if UNCLOS allows the exercise of enforcement jurisdiction, law enforcement with police force is expected. Certain terms such as « necessary steps » under Article 25(1) or « control necessary to (…) » under Article 33(1) allude to a certain exercise of police force in the territorial sea and contiguous zone by a coastal State. Even in the high seas, “minimum public order on the high seas requires that all States have some general police powers”.15 Police force necessary for detention and arrest are implied under Articles 105, 109, and 111, while Article 110 does not imply “any further powers of law enforcement beyond those powers of visit, inspection and search”.16 The wording in Article 110(2) stating that the examination on board the ship « must be carried out with all possible consideration » may leave a room for interpretation in relation to a stateless ship with asylum seekers on board.17

International rules on the use of force in maritime law enforcement have been developed as customary international law,18 whose rules are expressed in non-binding instruments and international judgments. The general provision 5 of the UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials,19 which were adopted by the Eighth UN Congress on the Prevention of Crime and the Treatment of Offenders in 1990, describes law enforcement officials’ duty to use force in proportion to the seriousness of the offence and the legitimate objective to be achieved, to minimize damage and injury, to respect and preserve human life, and to ensure that assistance and medical aid are rendered to any injured or affected persons at the earliest possible moment. The Principles also state that States have a duty to adopt and implement rules and regulations on the use of force and firearms against persons by law enforcement officials20 as well as law enforcement officials’ duty to apply non-violent means before resorting to the use of force and firearms.21 States must ensure that arbitrary or abusive use of force and firearms by law enforcement officials is punished as a criminal offence under their law.22

 In the maritime context, the Judgment in the Saiga No. 2 Case23 stated that “[i]nternational law […] requires that the use of force must be avoided as far as possible. Where force is unavoidable, it must not go beyond what is reasonable and necessary in the circumstances. Considerations of humanity must apply in the law of the sea, as they do in other areas of international law”.24 It further stated that “[i]t is only after the appropriate actions fail that the pursuing vessel may, as a last resort, use force. Even then, appropriate warning must be issued to the ship and all efforts should be made to ensure that life is not endangered”.25 In this case, there was no resistance when boarding the ship or evidence of the use or threat of force from the crew. Guinean officials fired indiscriminately while on the deck and used gunfire to stop the engine of the ship. Therefore, the Tribunal found that Guinea used « excessive force and endangered human life before and after boarding the Saiga”.26

In the Guyana v. Suriname Arbitration,27 the Tribunal also accepted the argument that « in international law force may be used in law enforcement activities provided that such force is unavoidable, reasonable and necessary”.28 The same standard was restated in the 2014 MV Virginia G Case.29

 

Conclusion

In the light of customary international law on the use of force in maritime law enforcement, the alleged forcible actions in the Australia’s turnback operations against asylum seekers boats cannot be considered « unavoidable, reasonable and necessary », let alone in the case where there was no resistance or violence from these boats. In the reported instances above, the principle of humanity is also infringed by the excessive use of force. Furthermore, these operations are mostly carried out in international waters. Therefore, the resort to forcible measures against boat people is not only excessive but also without adequate legal jurisdictional basis.

The customary rules on the use of force in maritime law enforcement should be observed by all States. In order to safeguard abuse of power in the name of maritime security operations, the humanity aspect of UNCLOS must be reinforced. One way to reinforce it is to codify the customary rules on the use of force in maritime law enforcement or to adopt draft principles at the International Law Commission. Another way is to integrate human rights norms into UNCLOS through interpretation, using the principle of systematic integration expressed under article 31(3)(c) of the Vienna Convention on the Law of Treaties.30 In the South China Sea Arbitration,31 environmental treaties were referred to interpret UNCLOS provisions. Why not interpret UNCLOS provisions by importing human rights norms in a similar way?

 

*  The original version of this note was presented at the 6th Biennial Conference of the Asian Society of International Law, Asia and International Law in Times of Uncertainty, 25-26 August 2017, Seoul. The author would like to thank Ms. Katherine Cherry D. Bandanwal and Mr. Julian Hinz for their assistance in research and reviewing this note.

  1. UNHCR, Global Trends: Forced Displacement in 2016, available at < http://www.unhcr.org/5943e8a34.pdf >. []
  2. Lieutenant General Angus Campbell DSC, AM, Commander Joint Agency Task Force, Operation Sovereign Borders, defined a turnback in a public session of the Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Australian Senate as “where a vessel is removed from Australian waters and returned to just outside the territorial seas of the location from which it departed”, see Commonwealth of Australia, Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Senate, Official Committee Hansard – Estimates, 23 February 2015, p. 137. []
  3. Violeta Moreno-Lax, The Interdiction of Asylum Seekers at Sea: Law and (mal)practice in Europe and Australia, Policy Brief 4, Kaldor Centre for International Refugee Law, May 2017, p. 3; The Senate, Legal and Constitutional Affairs References Committee, Payment of cash or other inducements by the Commonwealth of Australia in exchange for the turn back of asylum seekers boats, Interim report, May 2016, p. 14. []
  4. Amnesty International, By Hook or by Crook: Australia’s Abuse of Asylum Seekers at Sea, 2015, pp 28-29, available at <https://www.amnesty.org/download/Documents/ASA1225762015ENGLISH.PDF>. []
  5. Id. at 28-29. In the incident of July 2015, passengers who were directed to return to Indonesia were told, « If you come back, we’ll shoot you ». In other incidents between late 2013 and early 2014, Australian officials allegedly kicked, beat and slammed asylum seekers, tied their hands and legs, injected with something that made them sleep, used pepper-spray to control them, and threatened to break their legs if they did not obey the orders. Even minors experienced these physical and/or verbal abuses. []
  6. Id. at 13-29. []
  7. Moreno-Lax, supra note 3, p.5. []
  8. UNCLOS, Art. 21(1)(h). []
  9. UNCLOS, Art. 25(1). []
  10. UNCLOS, Art. 33(1). []
  11. Furthermore, transferring passengers to lifeboats nor returning asylum seekers’ boats to the edge of the territorial waters of the country of departure does not satisfy the international standard of search and rescue operations. For more discussions on this point, see, Moreno-Lax, supra note 3, at 7-8. []
  12. In the context of the Mediterranean Sea, the UN Security Council Resolution 2240(2015), which authorized UN Member States to inspect on the high seas off the coast of Libya vessels that are suspected of being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, stated that coordinated efforts to deter migrant smuggling and human trafficking should not undermine the human rights of individuals (para. 12). The Resolution authorized Member States to use all measures commensurate to the specific circumstances in confronting migrant smugglers or human trafficker and in full compliance with international human rights law (para.10). UN Doc. S/RES/2240 (2015), available at <http://unscr.com/en/resolutions/doc/2240>. []
  13. Australia signed the Protocol on 21 December 2001 and ratified it on 27 May 2004. The ratification status of the Protocol can be checked at: <https://treaties.un.org/doc/Publication/MTDSG/Volume%20II/Chapter%20XVIII/XVIII-12-b.en.pdf>. []
  14. In the South China Sea Arbitration, the Tribunal found that the stand-off at the Second Thomas Shoal represents a military situation, though the Philippines claimed that China’s conduct at the Shoal was carried out for civilian or law enforcement purposes due to the fact that China’s conduct at the Shoal was largely carried out by China Coast Guard and China Maritime Surveillance vessels seeking China’s purported jurisdiction.\, see South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19, paras 1131 and 1161. The distinction between the civilian law enforcement authorities such as coast guards and military forces is not the key factor to determine whether the use of force is within the « police force » – whether it is reasonable or excessive – amount to the use of force falling under the scope of Article 2(4) of the UN Charter. For the distinction between maritime law enforcement and the use of force at sea, see Patricia Jimenez Kwast, Maritime Law Enforcement and the Use of Force: Reflections on the Categorisation of Forcible Action at Sea in the Light of Guyana/Suriname Award, 13(1) Journal of Conflict & Security Law 49-91 (2008). []
  15. Douglas Guilfoyle, Article 110, in United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary (Alexander Proelss ed., 2017), p. 768. []
  16. Id. p. 770. []
  17. Id. []
  18. Kwast, id. p. 56; David J. Letts, The Use of Force in Patrolling Australia’s Fishing Zones, 24 Marine Policy 149, 154–55 (2000). Regarding the use of force in maritime law enforcement in the high seas, at least such customary rules may apply to cases involving piracy, slave trade and stateless ships. See, Guilfoyle, supra note 15, p. 768. []
  19. UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials, available at <http://www.ohchr.org/Documents/ProfessionalInterest/firearms.pdf>. []
  20. Id. General provision no. 1. []
  21. Id. General provision no. 4. []
  22. Id. General provision no. 7. []
  23. M/V “SAIGA” (No. 2) (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea), Judgment of 1 July 1999, ITLOS Reports 1999. []
  24. Id. para. 155. []
  25. Id. para. 156, citing the I’m Alone and the Red Crusader. []
  26. Id. paras 158-159. []
  27. Guyana v. Suriname, Award of the Arbitral Tribunal of the 17 September 2007, Reports of International Arbitral Awards XXX, pp.1-144. []
  28. Id. para. 445, citing the I’m Alone, Red Crusader and M/V Saiga (No.2). []
  29. M/V “Virginia G” (Panama/Guinea-Bissau), Judgment of 14 April 2014, ITLOS Reports 2014, para. 360. []
  30. International Law Commission, Fragmentation on International Law: Difficulties Arising from the Diversification and Expansion of International Law, Report of the Study Group of the International Law Commission Finalized by Martti Koskenniemi, UN Doc. A/CN.4/L.682 (13 April 2006), available at <www.legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_l682.pdf, paras 410-423>. []
  31. South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19. []

La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).

 

1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?

Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).

Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.

 

 

2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.

Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.

Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11.  Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.

Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.

Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.

 

 

Conclusion

Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.

 

Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: « The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law », acronyme Human Sea.

Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( www.port.gdynia.pl )

  1. Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl (consulté le 06 juin 2018). []
  2. Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne https://www.latlong.net (Consulté le 8 juin 2018). []
  3. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  7 juin 2018). []
  4. Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. []
  5. « Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. []
  6. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. []
  7. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. []
  8. Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. []
  9. Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. []
  10. Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/statistics (Consulté le 8 juin 2018). []
  11. García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. []
  12. Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. []
  13. Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers : https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:300110/mmsi:255805569/imo:9301483/vessel:MSC_PARIS  (Consulté le 11 juin 2018). []
  14. Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers https://www.marinetraffic.com/fr/ais/details/ships/371475000 (Consulté le 11 juin 2018). []
  15. García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. []
  16. « Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne http://www.uscarriers.net/ddg99history.htm (Consulté le 11 juin 2018). []
  17. « Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. https://polandinenglish.info/36979599/us-destroyer-to-visit-port-of-gdynia (Consulté le 11 juin 2018) []
  18. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  11 juin 2018). []
  19. Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne :  http://www.imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx (Consulté le  11 juin 2018). []

Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ?

Colloque Angers, Faculté de Droit, 30 avril 2018
Notes de Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes1

Le lundi 30 avril 2018, à 14H, s’ouvrait à Angers, le concours de procès simulé en Droit International Charles Rousseau, organise par nos collègues les professeures Bérangère TAXIL, spécialiste du droit des réfugiés notamment, et Alina MIRON, spécialiste du droit de la mer notamment. Il s’agit du 15ème colloque annuel en ouverture du Concours Charles Rousseau, organisé par le Réseau Francophone de Droit Internationale (RFDI – http://www.rfdi.net/). Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. A la suite de l’allocation de bienvenue et de l’introduction générale d’Alina MIRON et de Bérangère TAXIL, Stéphane BROC’H, officier marine marchande, responsable du bureau de Nantes de l’association SOS Méditerranée de Nantes, embarqué sur le navire Aquarius, a présenté son témoignage, ses expériences.

Kiara NERI, université de Lyons III, a introduit l’obligation de secours en mer dans son cadre juridique international. Les naufragés étaient victimes d’une punition divine, souvent dépouillés et achevés. Une Ordonnance de Louis IX de 1221 assure une protection royale aux naufragés. Les lois de Westcapelle ont inspiré les règles de Wisby ; les Rôles d’Oléron prévoient des sanctions contre les assassins de naufragés. La bulle papale d’Alexandre III au XIIème siècle, In Coena Domini, puis celle de Pie V imposent de secourir les naufragés, sous peine d’excommunication. L’ordonnance royale de la marine de 1681 a essayé de refréner l’ardeur des naufrageurs en accentuant la répression par la peine de mort et par son article 11 impose une obligation de sauvetage. De nos jours, l’obligation de secours en mer est prévue par la Convention SOLAS de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention SAR Search and Rescue de Hambourg de 1979, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM, art. 98)2. La Convention SAR a été amendée en 2004, comprenant diverses adjonctions, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d’un nouveau paragraphe relatif à la définition des personnes en détresse, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à l’assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et​ au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d’un nouveau paragraphe relatif aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d’identification des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Malte n’a pas ratifié cet amendement de 2004. Le paragraphe 3.1.9 lui aurait imposé de débarquer sur son territoire les personnes secourues dans sa zone SRA, qui est assez vaste ; Malte ne souhaite pas assurer l’accueil approprié des migrants et le traitement des demandes d’asile des réfugiés. La Libye n’avait pas jusque là établi ni sa zone SAR, ni son centre de coordination des secours (MRCC). Il faut croiser le droit international et national du sauvetage en mer avec le droit international des réfugiés, le droit international des Droits de l’Homme, le principe du non-refoulement. Il convient de ne pas confondre zone SAR et eaux territoriales de l’Etat côtier, ce que semblent faire les nouveaux garde-côtes, garde-frontières libyens3. Le droit d’être secouru en mer est susceptible d’engager la responsabilité des Etats4.

Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, université Jean Moulin-Lyon III, a analysé L’obligation de non-refoulement en mer. La sécurité des migrants est fondée sur le droit à la vie notamment, qui constitue une obligation absolue. Le Comité des Droits de l’Homme des Nations Unies considère que « les États parties sont tenus de respecter et garantir à tous les individus se trouvant sur leur territoire et à tous ceux relevant de leur compétence les droits énoncés dans le Pacte », ce qui « signifie qu’un État partie doit respecter et garantir à quiconque se trouve sous son pouvoir ou son contrôle effectif les droits reconnus dans le Pacte même s’il ne se trouve pas sur son territoire »5. La Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) ne reconnaît pas explicitement le devoir des États de porter secours aux personnes en détresse en mer6. Mais, en affirmant en son article 2 § 1 que « Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi », elle consacre explicitement le droit à la vie7. La Convention de Genève du 28 juillet 1951, complétée en 1967 par le Protocole relatif au statut des réfugiés, constitue le document-clé dans la définition du réfugié, ses droits et les obligations légales des Etats. L’article 9 du règlement 656/2014 du Parlement européen du Conseil du 15 mai 2014, établissant des règles pour la surveillance des frontières maritimes extérieures dans le cadre de la coopération opérationnelle coordonnée par Frontex, rappelle l’obligation d’assistance en mer à toute personne en détresse. Ce règlement traite en priorité du contrôle des frontières, secondairement des secours aux migrants. Il n’est pas aisé de savoir si les opérations maritimes conduites ont pour but la détection des tentatives de franchissement illégal des frontières ou l’intervention de recherche et de sauvetage de migrants en danger.

La criminalisation des migrants en mer a été développée par Idil ATAK, professeure adjointe au Department of Criminal Justice and Criminology de Ryerson University à Toronto (Canada), à travers l’exemple des navires Ocean Lady et MV Sun Sea, arrivés l’un en octobre 2009, l’autre en août 2010 à Victoria (Colombie Britannique), chargés de réfugiés tamouls, venus du Sri Lanka. Les autorités canadiennes craignant que les Tigres tamouls cherchent à déplacer leurs réseaux au Canada, d’autant que depuis 10 années, le Sri Lanka est l’un des pays dont sont issus le plus grand nombre de réfugiés accueillis au Canada. Idil ATAK analyse le durcissement de la législation canadienne. Le 26 juillet 2017, la Cour suprême de la Colombie Britannique a reconnu les 4 hommes du navire Ocean Lady non coupables. Ils étaient poursuivis pour avoir orchestré le passage clandestin des migrants sri-lankais. Le juge a notamment cité une décision de la Cour suprême du Canada disant que les personnes fournissant de l’aide humanitaire sont exemptes de condamnations en vertu de la loi sur la traite des personnes. Un parallèle avec la situation actuelle italienne est inéluctable, mais ne sera pas ici développé. La Cour de Cassation italienne a rejeté le 24 avril 2018 la demande de l’ONG allemande Jugend Rettet de lever le séquestre sur leur navire, le Iuventa, qui avait été saisi en août 2017 sur des soupçons d’aide à l’immigration clandestine. Le 16 avril 2018, un juge italien de Raguse (Sicile) a en revanche levé le placement sous séquestre du navire Open Arms d’une ONG espagnole, Proactiva, également soupçonnée d’aide à l’immigration clandestine parce que ses secouristes ont refusé de remettre des migrants aux garde-côtes libyens. Il y a un an, une dizaine de navires d’ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n’en reste plus que deux : l’Aquarius de SOS Méditerranée et Médecins sans Frontières et le Sea-Watch de l’ONG allemande éponyme8

Liesbeth LINJZAAD Juge au Tribunal International du Droit de la Mer, professeure à l’Université de Maastricht, a évoqué « Le TIDM, un forum conveniens ? Repousser les limites de la compétence selon le système de la CNUDM ». Les obligations individuelles, portant notamment sur les capitaines de navire, relèvent des Etats et de leurs législations nationales. Le système de recherche et de sauvetage renvoie aux conventions SOLAS et SAR et aux obligations des Etats côtiers. La CNUDM est silencieuse sur le rôle des navires sous pavillon étranger et sur leurs éventuelles responsabilités. Dans ce cadre, la compétence du TIDM est délicate à envisager. C’est en phase avec la Cour Internationale de Justice et les tribunaux arbitraux, que le TIDM apporte sa contribution au nouvel ordre juridique des mers et des océans. Cela est particulièrement sensible quant au droit de la responsabilité internationale ; ainsi la responsabilité de l’Etat du pavillon résulte d’un manquement à son obligation de « diligence due » concernant les activités de pêche INN menées par les navires battants son pavillon9.  

Andrea Gattini, professeur à l’Université de Padoue, envisage Les droits de l’Homme dans la jurisprudence du TIDM. Dans l’affaire Enrica Lexie, qui oppose l’Italie à l’Inde, à propos du sort de deux fusiliers marins italiens, devant les juridictions indiennes, pour avoir tirer sur des pêcheurs indiens et avoir tué deux d’entre eux, dans la ZEE indienne, le TIDM a considéré que « les deux Etats doivent donner effet au concept de « considérations d’humanité », permettant au militaire italien de retourner en Italie pendant la durée de la procédure d’arbitrage, l’Italie acceptant son retour en Inde si la juridiction indienne est retenue compétente ».

Au Mans, les 25 et 26 juin 2018, un colloque « Les droits de l’Homme et la Mer« , a été organisé à la Faculté de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion, colloque annuel de la Fondation René Cassin, Institut International des Droits de l’Homme par Hélène RASPAIL. Jean Paul COSTA, ancien président de la Cour Européenne des Droits de l’Homme a présenté la fondation René Cassin et mis en perspective le sujet du colloque. Il a montré tout particulièrement que la relation peu apparente de prime abord entre les droits de l’homme et la mer est en réalité plus subtile qu’elle n’y paraît. Il a mis en relation ces deux idées pour introduire les trois parties du colloque (Espace de liberté, zone de survie, moyen de subsistance). L’actualité méditerranéenne nourrit fortement ces réflexions juridiques.

  1. Un compte rendu plus détaillé et enrichi (9 pages) « Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ? »,  sera mis en ligne sur Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 24, 2018/3 www.cdmo.univ-nantes.fr  []
  2. Yann TEPHANY, « Migrants à Lampedusa : Condamnation de l’Italie par la CEDH »,  https://humansea.hypotheses.org/329 – « Sauvetage et migration maritime », 30 octobre 2015,  https://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  4. Claire SAAS, « La Méditerranée, une zone de non-droit pour les boat people ? », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 179-193 – Carole BILLET, « Quelle(s) responsabilités(s) pour l’agence FRONTEX ? », in Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2018. []
  5. Comité des droits de l’homme, Observation générale n° 31. La Nature de l’obligation juridique générale imposée aux États parties au Pacte, U.N. Doc. HRI/GEN/1/Rev.7 (2004), 26 mai 2004, § 10. []
  6. Arnaud MONTAS, « Les migrants maritimes devant la Cour européenne des Droits de l’Homme », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 151-163. []
  7. Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme, 9-2016. http://journals.openedition.org/revdh/1838 ; DOI : 10.4000/revdh.1838 []
  8. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  9. TIDM avis du 2 avril 2015, aff. Demande d’avis consultatif soumise par la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) – Nathalie ROS, « Le Tribunal International du Droit de la mer, entre tradition et modernité du règlement judiciaire », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXXVI, 2018, pp. 97-132 – également Niki ALOUPI, «  la jurisprudence du Tribunal International du Droit de la Mer et l’Etat du pavillon », in Guillaume LE FLOC’H (dir.), Les vingt ans du Tribunal International du Droit de la Mer, Pédone, Paris, 2018, pp. 223-244. []

OIT : Recueil de directives sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales

Patrick CHAUMETTE
Centre de Droit Maritime et Océanique
ERC Human Sea n° 340770

Les 22 – 26 janvier 2018, une réunion d’experts s’est tenue à Genève dans le cadre de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), en vue de l’adoption d’un Recueil de directives, préparées par le Bureau international du Travail (BIT), sur la santé et la sécurité au travail dans le secteur de la construction et de la réparation navales. Conformément aux procédures établies, ce Recueil de directives pratiques sera soumis pour examen au Conseil d’administration du BIT à sa 334e session en octobre-novembre 2018.

Environ 1,9 millions de travailleurs dans le monde sont concernés par la version révisée de ce recueil, qui prend en compte les changements considérables survenus dans ce secteur industriel, notamment l’utilisation de systèmes robotiques, en intégrant une approche systématique et préventive de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La version antérieure avait été adoptée lors d’un séminaire tenu à Göteborg (Suède) en décembre 1972, approuvée en 1973. Le nouveau recueil se concentre sur la nécessité d’adopter une approche préventive s’appuyant sur des systèmes de gestion de la sécurité et la santé au travail (SST), sur la gestion des changements et sur des plans de sécurité des travaux, entre autres. Ce nouveau recueil n’est pas une convention internationale, un instrument ayant force de loi, mais devrait guider l’évolution des législations nationales.

La mise en œuvre d’un système efficace de SST exige un engagement commun et des consultations entre l’autorité compétente, les armateurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Les parties devraient coopérer de façon constructive afin de réaliser les objectifs du recueil. Des mesures de coopération devraient être prises aux fins d’identifier les dangers et d’éliminer ou de prévenir les risques pour la sécurité et la santé liés à l’activité dans le secteur de la construction et réparation navales, en particulier :

a) les armateurs devraient inclure des critères de SST dans les procédures d’évaluation et de sélection des chantiers de construction et de réparation navales, en tenant compte des résultats des mesures de SST arrêtées antérieurement, et exposer clairement aux responsables du chantier retenu leurs attentes quant à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un système de gestion de la SST ;

b) dans l’exercice de leurs responsabilités, les employeurs devraient mettre en œuvre une coopération et des consultations les plus étroites possible avec tous les travailleurs et/ou leurs représentants ;

c) les travailleurs devraient coopérer aussi étroitement que possible entre eux et avec leurs employeurs dans l’exécution des responsabilités qui incombent à ces derniers, respecter toutes les procédures et pratiques prescrites en matière de sécurité et de santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales et, pour ce faire, recevoir l’enseignement et la formation nécessaires ;

d) les fabricants et les fournisseurs devraient, sur demande, communiquer aux employeurs toute information disponible et nécessaire pour l’évaluation de tout danger ou risque d’atteinte à la sécurité et à la santé susceptible de résulter d’un facteur dangereux particulier ;

e) l’autorité compétente devrait s’efforcer de favoriser une étroite collaboration entre les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les fournisseurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants au sujet de la sécurité et de la santé dans la construction et la réparation navales.

Les participants de la réunion ont souligné l’importance d’améliorer la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur de la construction et de la réparation navales. L’amélioration des résultats en matière de SST permet de réduire les taux de blessures et les décès, ainsi que les coûts économiques qu’ils engendrent pour les familles et les sociétés concernées. Elle contribuera également à une productivité et une croissance accrues et à un secteur plus sûr et plus écologique, et réduira les souffrances humaines liées aux incidents de SST. “J’ai bon espoir que l’adoption de la version révisée du Recueil de directives pratiques sur la construction et la réparation navales contribuera au progrès général des conditions de travail dans ce secteur clé » Alette van Leur, Directrice du Département des politiques sectorielles de l’OIT

La version révisée du Recueil de directives pratiques comprend des orientations complètes et détaillées pour améliorer la SST dans le secteur, y compris le droit des travailleurs à connaître les risques qu’ils encourent, le droit d’être pleinement associés à la prévention des risques pour leur santé et leur sécurité, et le droit de se soustraire au danger de certaines situations professionnelles (2.4). Elle envisage les services d’inspection (2.2.2), l’obligation de prévention des employeurs (2.3), L’insertion des sous-traitants dans la prévention (2.6), l’évaluation des risques (3.4), l’enregistrement et la déclaration des maladies et accidents professionnels (5.1), les délégués à la santé et à la sécurité (6.4).

Le chapitre 7 est consacré aux mesures générales de prévention et de protection à prendre sur les chantiers et le chapitre 8 à la planification opérationnelle, aux plans de sécurité des travaux et aux systèmes d’autorisation de travail. Le chapitre 9 concerne les prescriptions concernant les opérations les plus courantes. Les chapitres 10 à 14 contiennent des descriptions détaillées des substances dangereuses, des prescriptions relatives aux outils, aux machines et aux équipements. Le chapitre 15 concerne les questions de formation.

L’industrie de la construction et de la réparation navales a connu une période extrêmement difficile ces dernières années en raison de sa forte dépendance aux cycles économiques1.

Le volet le plus sensible est celui du démantèlement des navires. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales. La convention internationale adoptée en mai 2009, à Hong-Kong , dans le cadre de l’Organisation maritime Internationale (OMI) a pour ambition de préciser les responsabilités des acteurs concernés en vue d’une amélioration des conditions de sécurité et d’hygiène des travailleurs et de protection de l’environnement. La convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que vingt-quatre mois après sa ratification par 15 États, représentant 40 % du tonnage mondial et dont la capacité annuelle de recyclage des navires représente au moins 3 % du tonnage combiné des signataires. À ce jour, seuls cinq pays l’ont ratifiée, le Panama étant le seul grand État de pavillon à l’avoir fait. Aucun d’entre eux ne respecte cependant l’exigence relative à la capacité de recyclage des navires qui permettrait l’entrée en vigueur de la convention, laquelle n’est donc pas attendue dans de brefs délais. Le Fonds international d’affectation spéciale pour le recyclage des navires envisagé n’a pas reçu de soutien sur la scène internationale. Au sein de l’Union Européenne, les navires retirés du service sont considérés comme des déchets dangereux et relèvent de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination du 22 mars 1989, entrée en vigueur le 5 mai 1992, régissant tout type de transport des déchets dangereux, transposée au niveau de l’Union européenne par le règlement CE/120/1997, devenu Règlement UE/660/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant les transferts de déchets. Ces dispositions auraient théoriquement dû empêcher l’élimination irresponsable des navires battant pavillon de l’un des États membres de l’Union. Les dispositions de cette Convention et du Règlement sur les transferts de déchets sont en outre systématiquement contournées par les propriétaires de navires, qui vendent leurs bâtiments en fin de vie à des acheteurs au comptant, dès qu’ils quittent les eaux territoriales européennes pour leur dernier trajet.

Cependant, après l’entrée en vigueur sur le territoire de l’Union européenne du règlement UE/1277/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires, les navires retirés du service qui battent pavillon d’un État membre de l’Union européenne sortiront, à compter de 2019, du champ d’application du règlement de l’Union européenne sur les transferts de déchets et de la convention de Bâle, qui régit tout type de transport des déchets dangereux. Après analyse, l’Union européenne et ses États membres ont conclu que les conventions de Hong Kong et de Bâle semblent assurer un niveau équivalent de contrôle et d’application des règles pour les navires considérés comme des déchets. Des ONG du monde entier, le rapporteur spécial des Nations unies sur les incidences sur les droits de l’homme de la gestion et de l’élimination écologiquement rationnelles des déchets toxiques, ainsi que le Parlement européen et le Comité Économique et Social Européen (CESE) ont reproché à la convention de Hong Kong de ne pas proposer de solutions appropriées. Ce Règlement entre en vigueur au plus tard le 31 décembre 2018.

En juillet 2016 la commission a proposé une « licence de recyclage des navires », visant à encourager les propriétaires à assumer enfin leurs responsabilités en ce qui concerne le démantèlement non polluant et sûr des navires. Une telle licence de recyclage s’accompagnerait de la création d’un fonds dédié spécifique à chaque navire, déposé dans un compte d’une grande institution financière qui gérerait le capital accumulé afin de financer un recyclage sûr et durable. Le montant de la licence serait déterminé en tenant compte du tonnage, du type de transport, de la fréquence des escales dans l’Union européenne, de la conception (sur la base du principe « du berceau au berceau ») et de la présence de matériaux toxiques à bord. Le capital serait constitué par les propriétaires de navires, qui, à chaque escale d’un de leurs bâtiments dans un port de l’Union européenne, verseraient la cotisation appropriée au fonds spécifique qui lui est associé. En fin de vie, si le navire a été recyclé dans un chantier agréé par l’Union européenne, cette somme pourra être restituée, ce qui permettra de compenser le surcoût d’un démantèlement responsable. Le 12 avril 2016, la Commission a publié une note technique explicative concernant les installations de recyclage de navires sollicitant une certification au titre du règlement de l’Union européenne relatif au recyclage des navires. Les installations souhaitant figurer sur la liste agréée par l’Union européenne doivent garantir des conditions de travail saines et sûres, contrôler la pollution — notamment en gérant correctement les déchets en aval — et veiller au respect du droit international du travail. Les installations situées au sein et en dehors de l’Union européenne peuvent présenter une demande. Outre les installations de l’Union européenne, les meilleurs chantiers de Chine et de Turquie se trouveront très probablement sur cette liste. Des sites de recyclage qui ont recours à la méthode de l’échouage ont déjà demandé à figurer sur la liste de l’Union européenne, ce qui semble problématique.

 

Décision d’exécution (UE) 2016/2323 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires

Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales (Edition révisée) BIT, Genève, 24 avril 2018

Articles et rapports

M. BOURREL, “Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité », Regards sur le Terre, 2011, http://regardssurlaterre.com/le-demantelement-des-navires-une-economie-en-quete-de-durabilite

R. MAHÉ, « Vers un démantèlement encadré des navires », École d’administration des affaires maritimes, Enseignement Militaire Supérieur du 1er Degré, Diplôme technique, 2013, http://www.igam.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2013_DT_Mahe_vers_un_demantelement_encadre_des_navires.pdf

Avis du Comité Économique et Social Européen sur «La démolition navale et la société du recyclage», Avis d’initiative, (2017/C 034/06) JOUE, 2 février 2017, C-34/38, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016IE0456&from=FR

V. ROSSI, “The Dismantling of end-of-life ships: The Hong Kong Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”,http://www.sidi-isil.org/wp-content/uploads/2010/12/Yearbook2011_rossi.pdf

S. M. MIZANUR RAHMAN, Shipbreaking in Bangladesh: Perspectives from Industrial Ecology, Political Ecology and Environmental Policy, Michigan Technological University, Digital Commons @ Michigan Tech, Dissertations, Master’s Theses and Master’s Reports, 2016, 200p., http://digitalcommons.mtu.edu/etdr/103

Ouvrages

M. BOURREL–MCKINNON, Anticipation et maîtrise des risques de dommages causés par le navire à l’environnement durant son cycle de vie, Thèse Droit, université de Nantes, 2017, 2 volumes, 1414p. + annexes.

U.D. ENGELS, European Ship Recycling Regulation, Entry-Into-Force Implications of the Hong Kong Convention, Springer, 2013.

M. GALLEY, Shipbreaking: Hazards and Liabilities, Springer, 2014.

 

Photo : Chantier naval Piriou, Concarneau, Bretagne

  1. http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_553266/lang–fr/index.htm []

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770

 

« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

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  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017, https://blogs.mediapart.fr/adam-abdou-hassan/blog/180117/l-economie-bleue-un-modele-de-solutions-africaines-aux-problemes-africains-0  ou https://theconversation.com/economie-bleue-en-afrique-des-ressources-naturelles-tres-disputees-59506 Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. []
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/Code%20de%20conduite.pdf OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/piracy/Documents/African%20Maritime%20Security%20French%20Web%20Version.pdf Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, www.grip.org []
  3. En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/16/contre-les-trafics-et-la-piraterie-l-afrique-veut-securiser-ses-mers_5014498_3212.html#dIDwSBhcKcxx7br0.99 Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr []
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), https://www.au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf []
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », https://afrique.latribune.fr/finances/investissement/2018-03-01/economie-bleue-50-milliards-de-dollars-pour-sauver-le-lac-tchad-770306.html « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », http://www.rfi.fr/afrique/20180228-nigeria-declaration-abuja-lac-tchad-transaqua-idriss-deby []
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/une-societe-chinoise-ravive-le-projet-de-canal-pour-sauver-le-lac-tchad-de-l-assechement_121693 []
  7. https://ec.europa.eu/dgs/maritimeaffairs_fisheries/magazine/fr/people/driving-blue-economy-forward []
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) []
  9. COM(2017) 183 final. https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FR/COM-2017-183-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF []

Le tourisme de masse et la conservation des océans

Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

La livraison récente du paquebot « Symphony of the Seas » par les chantiers STX de Saint-Nazaire en France met en exergue la difficile conciliation, notamment d’un point de vue juridique, entre conservation des océans et développement toujours plus fort du tourisme de masse[1].

En effet, avec ses 362 mètres de long, 66 mètres de large, son tonnage de 227 000 UMS[2], le « Symphony of the Seas » peut aujourd’hui être considéré comme le plus grand paquebot au monde. Les chiffres de ce chantier sont eux aussi énormes : plus de dix millions d’heures de travail sur une période de plus de trois années, 525 000 m2 de tôle d’acier, 5 000 km de fil électrique, 90 000 m2 de moquette, une consommation de 5 tonnes de carburant par jour pour un coût global de 1,2 milliard d’euros[3] ;le tout pour ce défi commercial reposant sur la scène internationale l’expertise des chantiers à Saint-Nazaire.

Cependant, la remise des clés de cette « perle des mers » à l’armateur américain Royal Caribbean Cruise Ltd (RCCL), le vendredi 23 mars 2018, soulève diverses réflexions.

 

  1. Le tourisme de masse et le développement socio-économique

Les commandes de nouveaux paquebots ces dernières années pour le tourisme maritime soulignent la croissance toujours grimpante de ce marché. Citons particulièrement le contrat de la classe Oasis signé en décembre 2012 entre STX France et Royal Caribbean International (RCI – Filiale de RCCL), portant sur 3 navires aux dimensions exceptionnelles : la première unité, le Harmony of the Seas, a été livrée à son armateur en mai 2016 ; la deuxième unité, le «  Symphony of the Seas »,  a été livrée le 23 mars 2018 ; la troisième unité, le « C34 », sera quant à elle livrée à horizon 2022[4].

Au regard de la capacité d’accueil de la plus récente livraison de STX-France, à savoir 5500 touristes pour qui le prix d’une croisière oscillera entre 1 237 euros à 1 588 euros[5], le paquebot «  Symphony of the Seas »illustre le développement de la demande dans ce secteur touristique. Cette croissance du tourisme en masse a, en parallèle, influé sur la croissance du secteur maritime, avec une offre centralisée aux mains de quelques multinationales du tourisme en mer. A titre d’exemple, depuis 2016, les chantiers navals des loisirs ont recommencé leurs activités presque à pleine vapeur, particulièrement en France[6].

Les installations du nouveau paquebot témoignent de l’exigence de ce dynamisme touristique : plus de 66 000 m2 d’espaces de restauration et de divertissement, dont un Central Park, comme à New York, arboré de 12 000 espèces végétales[7], doté de 25 restaurants, d’une patinoire, de quatre piscines, d’un parc naturel avec des centaines d’espèces de plantes mais aussi d’un casino ou encore d’un théâtre, et même d’une prison sécrète[8]. Une telle invention doit vite commencer ses activités ; c’est pourquoi, cette ville flottante réalisera sa première croisière de sept jours au mois de mai, au départ de Barcelone et incluant la visite d’autres ports comme le port de Marseille[9]. Cependant, sa longueur de 362 mètres, qui lui permet d’embarquer jusqu’à 8 000 personnes dont 2 200 membres d’équipage AFP, soulève de nouveaux défis aux villes permettant son débarquement.

 

  1. Le tourisme de masse et le Droit de travail en mer

Ces paquebots sont dotés de presque tous les services trouvables en terre. Pourtant, « le gigantisme maritime ne serait pas seulement la reproduction miniaturisée de la ville, mais proposerait des innovations susceptibles d’enrichir le quotidien des Smart Cities »[10], spécialement avec la présence de robots de service ; les interactions d’un nouveau genre dont ils sont porteurs doivent recevoir un encadrement notamment éthique et juridique[11].

Aussi, le « Symphony of the Seas », légèrement plus grand que son aîné l’Harmony of the Seas livré en 2016, repose la question des responsabilités encourues, notamment au regard des salariés présents sur le navire. Cette interrogation résulte notamment de la réglementation actuelle applicable au droit du travail en mer, tant pour le domaine maritime mais aussi pour le domaine touristique, et nécessitant une actualisation, « insérant  les  marins  au  sein  du  droit  général,  sans  qu’ils  soient  des  salariés  à  part,  mais aussi  rénovant  les  spécificités  liées  au  travail  en  mer  et  à  bord  d’un  navire  puisque  travailler  en mer ne sera jamais un travail ordinaire »[12].

 

  1. Le tourisme de masse et la conservation des océans

L’activité du tourisme maritime en masse de plus en plus présente et de plus en plus polluante dans les zones côtières de certains pays[13] constitue de nos jours un des défis majeurs pour le droit de l’environnement et l’urbanisme.

Bien que ces paquebots gèrent leurs déchets, les risques des pollutions atmosphériques[14] et sonores[15], susceptibles d’affecter certaines espèces marines, ne peuvent être passées sous silence[16] ; de même que les risques liés aux nuisances contre l’intérêt paysagistique potentiel d’une zone spécifique.

Selon le rapport de l’OCDE de 2014, le transport maritime est ainsi responsable de 5 à 10 % des émissions mondiales d’oxyde de soufre, un polluant qui accroît le niveau d’acidité des océans, participe à la formation de « mauvais ozone » et de particules fines et ultrafines[17].

Aussi, l’arrivée dans certaines villes de ces paquebots géants avec 8 000 personnes à bord nous interroge également sur la capacité de ces villes d’escales d’accueillir un tel débarquement, respectueux des diverses  exigences de sécurité, demandes et offres de services, etc. Quel est le prix environnemental (dont celui lié à l’empreinte écologique) et sociétal à payer pour ce type de navires ? L’Union européenne est-elle en mesure de limiter juridiquement cette activité ? Dans l’affirmative, quelles seraient les conséquences socio-économiques ?

Le présent article invite ainsi le lecteur à évaluer les besoins et le potentiel de ces activités liées à la mer, et ce en vue de la construction d’une stratégie maritime cohérente assortie du plan d’action correspondant, tout en respectant les principes de précaution et de prévention en matière de droit international de l’environnement.

Rappelons-nous que la pollution de l’air que génèrent les navires à quai, dont les paquebots du tourisme de masse, est une préoccupation majeure de nombreuses villes portuaires qui s’efforcent de respecter les valeurs limites de la qualité de l’air applicables dans l’Union européenne.

Conclusion

Une stratégie européenne ayant pour objectif de mieux encadrer l’activité touristique en masse par voie maritime et définissant des actions viables et initiatives conjointes des États Parties concernant ces défis apparaît nécessaire ; et ce d’autant plus compte tenu du caractère transfrontière de ces problématiques, afin de contribuer pour un meilleur encadrement de ce sujet en droit international.

Ainsi, il s’agira de mettre en œuvre une gestion intelligente du tourisme maritime de masse, incluant notamment la question de la capacité d’accueil des villes d’escales dans les États Parties de l’Union européenne ; plus largement d’établir une stratégie qui reflèterait la dualité suivante : le moteur économique pour les chantiers navals, les villes, les entreprises engendré par ce secteur, mais la nécessité de politiques environnementalement durables.

 

Crédit photo (©): Royal Caribbean International

[1] « L’accès aux vacances a éveillé beaucoup d’espoir : les associations de tourisme social ont un continu idéologique fort. La consommation de vacances de masse tend aujourd’hui à tout recouvrir », voir : Marc Boyer. Histoire du tourisme de masse. Presses universitaires de France, 1999, p. 127.

[2] Voir la fiche des caractéristiques du navire : http://stxfrance.fr/wp-content/uploads/2017/07/Harmony-of-the-Seas-Symphony-of-the-Seas.pdf (disponible en anglais).

[3] Source : Journal Le parisien, Le «Symphony of the Seas», plus gros paquebot du monde, quitte Saint-Nazaire, Section Économie. Article de presse par Guillaume Frouin, publié le 24 mars 2018.

[4] Harmony of the Seas, Symphony of the Seas et C34.  Voir: Site du STX-France http://stxfrance.fr

[5] Voir les estimations des prix sur le site de Royal Caribbean International https://www.royalcaribbean.fr

[6] Un emploi direct chez STX induit la création de trois emplois sur le territoire, « Cela correspond aujourd’hui à 8 000 personnes qui travaillent de près ou de loin avec STX », a estimé responsable du développement des entreprises à la Chambre de commerce et d’industrie de Nantes Saint-Nazaire, M. Dominique César. Source : Journal Le monde.  A Saint-Nazaire, le chantier « Harmony of the seas » a relancé l’économie, section économie. Article de presse par Marine Forestier, du 13 mai 2016.

[7] Source: Journal Le monde. Le plus gros paquebot du monde a quitté le chantier naval de Saint-Nazaire, section Economie française. Article de presse publié par Le Monde avec AFP, le 24 mars 2018.

[8] Au-delà de potentiels problèmes des passagers à bord, les bateaux de croisière peuvent rencontrer des autres types de problèmes lors d’un voyage tel que la piraterie et le terrorisme.

[9] « Après une croisière pré-inaugurale qui l’amènera à Malaga, le navire proposera ses premières croisières au départ de Barcelone ». Source : Site officiel de STX France, Symphony of the Seas quitte le chantier de Saint-Nazaire. En ligne, http://stxfrance.fr/symphony-of-the-seas-quitte-le-chantier-de-saint-nazaire/ consulté le 24 mars 2018.

[10] Marie-Thérèse NEUILLY. Chapter 23 Un tourisme maritime de masse et la gestion de l’accident : Les questions posées par une « ville flottante » confrontée à la nécessité de l’évacuation. Instauration d’une dynamique preventive, in: Economic Challenge and New Maritime Risks Management: What Blue Growth? / Challenge Economique et Maîtrise des Nouveaux Risques Maritimes : Quelle Croissance Bleue ? CHAUMETTE, P. (Coord.) Editorial: GOMYLEX, Bilbao, 2017, p. 459.

[11] Alain BENSOUSSAN et  Jérémy BENSOUSSAN. Droit des Robots, Lexing et Editorial : Larcier, Bruxelles, 2015, p. 121.

[12] Patrick CHAUMETTE. De l’évolution du droit social des gens de mer : Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Spécificités, banalisation et imbrication des sources. Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XXVII (27), CDMO, Université de Nantes, pp.471-499, 2009, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, 1259-4962. Nantes, 2009.

[13] Entre les pays les plus touchés négativement par le tourisme de masse nous surlignons, l’Italie (Venise), la France (Marseille), l’Espagne (Malaga, Barcelone), la Grèce, mais aussi, Malte et Chypre.

[14] La Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles fixe la teneur maximale autorisée en soufre des fiouls lourds, du gas-oil, du gas-oil marin et du diesel marin utilisés dans l’Union. Voir : La Directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiant la Directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins J.O.U.E. L327/1 du 27 novembre 2012.

[15] A ce propos le Directeur du Laboratoire d’applications bioacoustiques (Lab) de l’université polytechnique de Catalogne à Barcelone, le bioacousticien Michel André alerte sur les nuisances sonores « invisibles » qui menacent la vie marine : la cacophonie engendrée par les activités humaines. Voir : L’initiative du programme Listen to the Deep-Ocean Environment (Lido). En ligne,  http://www.listentothedeep.com/acoustics/index2.php?web=lidoearth&lang=en

[16] En 2008, l’Organisation Maritime International (OMI) a adopté une résolution en vue de modifier l’annexe VI du protocole de 1997 modifiant la Convention MARPOL de 1973 telle que déjà modifiée par le protocole de 1978, laquelle contient des règles relatives à la prévention de la pollution de l’air par les navires. L’annexe VI révisée de la Convention MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 2010.

[17] Olaf MERK. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. International Transport Forum. OCDE. Paris, 2014, p. 5. Voir l’étude en ligne https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201420.pdf (disponible en anglais).