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The Use of Force in Turnback Operations against Asylum Seekers’ Boats and International Law

Professor of International Law, Faculty of Law, Musashino University, Tokyo, Japan; Ph.D. (Chuo), LL.M. (Yale) and J.S.D. (Yale).*



The United Nations High Commissioner for Refugees reported that the number of forcibly displaced people totaled 65.6 million around the world in 2016.1 Among them are the thousands of boat people who went missing at sea or were forcibly returned, by government vessels operating for border security, to their country of origin or departure where they faced persecution and threats to their lives and freedom. These operations were often described as turnback2 or pushback operations. Asia-Pacific is not an exception to these trends. In the wake of increased flow of boat people departing from Southeast Asia to Australia, the Australian Government initiated Operation Sovereign Borders, a military-led border security operation to combat maritime people smuggling, in September 2013. While the Australian government does not disclose the details of Operation Sovereign Borders, media and human rights NGOs disclosed that the responsible Australian agencies conducted the operations in international waters in a manner that disregards the safety and well-being of the asylum seekers.3

Amnesty International’s report entitled “By Hook or by Crook4 revealed a number of alleged forcible actions taken against asylum seekers at sea during the operations of the Operation Sovereign Borders. Examples of alleged forcible actions stated by the asylum seekers during the interviews include boarding in international waters without permission, transfer to boats that were less well-equipped than their original boats, forcible actions by armed personnel towards unarmed crew/passengers, physical and/or verbal abuse5 and ill-treatment by law enforcement officers, such as confiscation of food and denial of medicines and medical care.6 It has been criticized that these operations were not of the character of a rescue operation as required under the law of the sea and even violated refugee and human rights law.7 Scholars, however, have not paid much attention to the legality of means used in such turnback operations due to a lack of publicly available information on maritime law enforcement.


I. Jurisdictional Basis of Turnback Operations under UNCLOS

A question arises as to whether the State conducting such operations in international waters has a valid jurisdictional basis in international law. According to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), any coastal State has a right to exercise control over asylum seekers’ boats, but the degree of control varies according to where the operations take place. Article 19(2) of UNCLOS lists the loading or unloading of any person contrary to the immigration law in the territorial sea as one of the non-innocent activities of foreign vessels. The coastal State may adopt laws and regulations for the prevention of infringement of such laws8 and take necessary steps in the territorial sea to prevent passage, which is considered as non-innocent.9 In the contiguous zone, the coastal State may exercise the control necessary to prevent infringement of its immigration law within its territory or territorial sea and to punish infringement of such law committed within its territory or territorial sea.10 However, the degree of control is limited in the exclusive economic zone (EEZ) and in the high seas. Article 110(1)(d), which stipulates the right to visit a ship without nationality, may be the only applicable rule when interdicting an asylum seekers’ boat in international waters. This provision, however, allows government vessels to only board and search non-government vessels. It does not authorize transferring passengers to lifeboats or returning them outside the territorial sea of the country of departure.11

The Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime (2000) stipulates more explicitly than UNCLOS the right to board and search a vessel: Article 8(2) of the Protocol provides that a State Party to the Protocol may exercise a right to board and search a vessel exercising freedom of navigation in international waters, by acquiring the consent of the flag State, and take « appropriate measures with respect to the vessel and persons and cargo on board », if evidence proves that the vessel is engaged in the smuggling of migrants by sea. Article 9(1)(a) of the Protocol obliges States to ensure the safety and humane treatment of the persons on board the ship when taking such measures.12 As a State party to the Protocol, Australia is under the obligation to ensure humane treatment of asylum seekers on board ships intercepted by its public authorities.13


II. The Use of Force in Maritime Law Enforcement

It is also highly questionable whether the forcible actions taken during the turnback operations, which were disclosed in the Amnesty International’s report, meet the international standards on the use of force in maritime law enforcement. The use of force in maritime law enforcement has the character of police force. Therefore, in principle, it has to be distinguished from the use of force against a State in the sense of Article 2(4) of the Charter of the United Nations. However, making a distinction between these two can be complex and the maritime law enforcement can be sometimes regarded as a threat or use of force under the Charter, depending on situations of the case, such as the existence of an international dispute in the area in question and jurisdictional basis.14 This is not the case with asylum seekers’ boats that are sailing without nationality; the use of force against these asylum seekers cannot be a threat to the territorial integrity or political independence of their countries of origin in the sense of Article 2(4) of the Charter.

With regard to the manner and the degree of force that are permissible in maritime law enforcement, UNCLOS is not very clear. Generally speaking, if UNCLOS allows the exercise of enforcement jurisdiction, law enforcement with police force is expected. Certain terms such as « necessary steps » under Article 25(1) or « control necessary to (…) » under Article 33(1) allude to a certain exercise of police force in the territorial sea and contiguous zone by a coastal State. Even in the high seas, “minimum public order on the high seas requires that all States have some general police powers”.15 Police force necessary for detention and arrest are implied under Articles 105, 109, and 111, while Article 110 does not imply “any further powers of law enforcement beyond those powers of visit, inspection and search”.16 The wording in Article 110(2) stating that the examination on board the ship « must be carried out with all possible consideration » may leave a room for interpretation in relation to a stateless ship with asylum seekers on board.17

International rules on the use of force in maritime law enforcement have been developed as customary international law,18 whose rules are expressed in non-binding instruments and international judgments. The general provision 5 of the UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials,19 which were adopted by the Eighth UN Congress on the Prevention of Crime and the Treatment of Offenders in 1990, describes law enforcement officials’ duty to use force in proportion to the seriousness of the offence and the legitimate objective to be achieved, to minimize damage and injury, to respect and preserve human life, and to ensure that assistance and medical aid are rendered to any injured or affected persons at the earliest possible moment. The Principles also state that States have a duty to adopt and implement rules and regulations on the use of force and firearms against persons by law enforcement officials20 as well as law enforcement officials’ duty to apply non-violent means before resorting to the use of force and firearms.21 States must ensure that arbitrary or abusive use of force and firearms by law enforcement officials is punished as a criminal offence under their law.22

 In the maritime context, the Judgment in the Saiga No. 2 Case23 stated that “[i]nternational law […] requires that the use of force must be avoided as far as possible. Where force is unavoidable, it must not go beyond what is reasonable and necessary in the circumstances. Considerations of humanity must apply in the law of the sea, as they do in other areas of international law”.24 It further stated that “[i]t is only after the appropriate actions fail that the pursuing vessel may, as a last resort, use force. Even then, appropriate warning must be issued to the ship and all efforts should be made to ensure that life is not endangered”.25 In this case, there was no resistance when boarding the ship or evidence of the use or threat of force from the crew. Guinean officials fired indiscriminately while on the deck and used gunfire to stop the engine of the ship. Therefore, the Tribunal found that Guinea used « excessive force and endangered human life before and after boarding the Saiga”.26

In the Guyana v. Suriname Arbitration,27 the Tribunal also accepted the argument that « in international law force may be used in law enforcement activities provided that such force is unavoidable, reasonable and necessary”.28 The same standard was restated in the 2014 MV Virginia G Case.29



In the light of customary international law on the use of force in maritime law enforcement, the alleged forcible actions in the Australia’s turnback operations against asylum seekers boats cannot be considered « unavoidable, reasonable and necessary », let alone in the case where there was no resistance or violence from these boats. In the reported instances above, the principle of humanity is also infringed by the excessive use of force. Furthermore, these operations are mostly carried out in international waters. Therefore, the resort to forcible measures against boat people is not only excessive but also without adequate legal jurisdictional basis.

The customary rules on the use of force in maritime law enforcement should be observed by all States. In order to safeguard abuse of power in the name of maritime security operations, the humanity aspect of UNCLOS must be reinforced. One way to reinforce it is to codify the customary rules on the use of force in maritime law enforcement or to adopt draft principles at the International Law Commission. Another way is to integrate human rights norms into UNCLOS through interpretation, using the principle of systematic integration expressed under article 31(3)(c) of the Vienna Convention on the Law of Treaties.30 In the South China Sea Arbitration,31 environmental treaties were referred to interpret UNCLOS provisions. Why not interpret UNCLOS provisions by importing human rights norms in a similar way?


*  The original version of this note was presented at the 6th Biennial Conference of the Asian Society of International Law, Asia and International Law in Times of Uncertainty, 25-26 August 2017, Seoul. The author would like to thank Ms. Katherine Cherry D. Bandanwal and Mr. Julian Hinz for their assistance in research and reviewing this note.

  1. UNHCR, Global Trends: Forced Displacement in 2016, available at < >. []
  2. Lieutenant General Angus Campbell DSC, AM, Commander Joint Agency Task Force, Operation Sovereign Borders, defined a turnback in a public session of the Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Australian Senate as “where a vessel is removed from Australian waters and returned to just outside the territorial seas of the location from which it departed”, see Commonwealth of Australia, Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Senate, Official Committee Hansard – Estimates, 23 February 2015, p. 137. []
  3. Violeta Moreno-Lax, The Interdiction of Asylum Seekers at Sea: Law and (mal)practice in Europe and Australia, Policy Brief 4, Kaldor Centre for International Refugee Law, May 2017, p. 3; The Senate, Legal and Constitutional Affairs References Committee, Payment of cash or other inducements by the Commonwealth of Australia in exchange for the turn back of asylum seekers boats, Interim report, May 2016, p. 14. []
  4. Amnesty International, By Hook or by Crook: Australia’s Abuse of Asylum Seekers at Sea, 2015, pp 28-29, available at <>. []
  5. Id. at 28-29. In the incident of July 2015, passengers who were directed to return to Indonesia were told, « If you come back, we’ll shoot you ». In other incidents between late 2013 and early 2014, Australian officials allegedly kicked, beat and slammed asylum seekers, tied their hands and legs, injected with something that made them sleep, used pepper-spray to control them, and threatened to break their legs if they did not obey the orders. Even minors experienced these physical and/or verbal abuses. []
  6. Id. at 13-29. []
  7. Moreno-Lax, supra note 3, p.5. []
  8. UNCLOS, Art. 21(1)(h). []
  9. UNCLOS, Art. 25(1). []
  10. UNCLOS, Art. 33(1). []
  11. Furthermore, transferring passengers to lifeboats nor returning asylum seekers’ boats to the edge of the territorial waters of the country of departure does not satisfy the international standard of search and rescue operations. For more discussions on this point, see, Moreno-Lax, supra note 3, at 7-8. []
  12. In the context of the Mediterranean Sea, the UN Security Council Resolution 2240(2015), which authorized UN Member States to inspect on the high seas off the coast of Libya vessels that are suspected of being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, stated that coordinated efforts to deter migrant smuggling and human trafficking should not undermine the human rights of individuals (para. 12). The Resolution authorized Member States to use all measures commensurate to the specific circumstances in confronting migrant smugglers or human trafficker and in full compliance with international human rights law (para.10). UN Doc. S/RES/2240 (2015), available at <>. []
  13. Australia signed the Protocol on 21 December 2001 and ratified it on 27 May 2004. The ratification status of the Protocol can be checked at: <>. []
  14. In the South China Sea Arbitration, the Tribunal found that the stand-off at the Second Thomas Shoal represents a military situation, though the Philippines claimed that China’s conduct at the Shoal was carried out for civilian or law enforcement purposes due to the fact that China’s conduct at the Shoal was largely carried out by China Coast Guard and China Maritime Surveillance vessels seeking China’s purported jurisdiction.\, see South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19, paras 1131 and 1161. The distinction between the civilian law enforcement authorities such as coast guards and military forces is not the key factor to determine whether the use of force is within the « police force » – whether it is reasonable or excessive – amount to the use of force falling under the scope of Article 2(4) of the UN Charter. For the distinction between maritime law enforcement and the use of force at sea, see Patricia Jimenez Kwast, Maritime Law Enforcement and the Use of Force: Reflections on the Categorisation of Forcible Action at Sea in the Light of Guyana/Suriname Award, 13(1) Journal of Conflict & Security Law 49-91 (2008). []
  15. Douglas Guilfoyle, Article 110, in United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary (Alexander Proelss ed., 2017), p. 768. []
  16. Id. p. 770. []
  17. Id. []
  18. Kwast, id. p. 56; David J. Letts, The Use of Force in Patrolling Australia’s Fishing Zones, 24 Marine Policy 149, 154–55 (2000). Regarding the use of force in maritime law enforcement in the high seas, at least such customary rules may apply to cases involving piracy, slave trade and stateless ships. See, Guilfoyle, supra note 15, p. 768. []
  19. UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials, available at <>. []
  20. Id. General provision no. 1. []
  21. Id. General provision no. 4. []
  22. Id. General provision no. 7. []
  23. M/V “SAIGA” (No. 2) (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea), Judgment of 1 July 1999, ITLOS Reports 1999. []
  24. Id. para. 155. []
  25. Id. para. 156, citing the I’m Alone and the Red Crusader. []
  26. Id. paras 158-159. []
  27. Guyana v. Suriname, Award of the Arbitral Tribunal of the 17 September 2007, Reports of International Arbitral Awards XXX, pp.1-144. []
  28. Id. para. 445, citing the I’m Alone, Red Crusader and M/V Saiga (No.2). []
  29. M/V “Virginia G” (Panama/Guinea-Bissau), Judgment of 14 April 2014, ITLOS Reports 2014, para. 360. []
  30. International Law Commission, Fragmentation on International Law: Difficulties Arising from the Diversification and Expansion of International Law, Report of the Study Group of the International Law Commission Finalized by Martti Koskenniemi, UN Doc. A/CN.4/L.682 (13 April 2006), available at <, paras 410-423>. []
  31. South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19. []

La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique

Docteur en Sciences Juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.



La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).


1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?

Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).

Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.



2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.

Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.

Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11.  Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.

Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.

Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.




Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.


Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: « The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law », acronyme Human Sea.

Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( )

  1. Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne (consulté le 06 juin 2018). []
  2. Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne (Consulté le 8 juin 2018). []
  3. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne (Consulté le  7 juin 2018). []
  4. Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. []
  5. « Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. []
  6. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. []
  7. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. []
  8. Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. []
  9. Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. []
  10. Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne (Consulté le 8 juin 2018). []
  11. García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. []
  12. Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. []
  13. Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers :  (Consulté le 11 juin 2018). []
  14. Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers (Consulté le 11 juin 2018). []
  15. García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. []
  16. « Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne (Consulté le 11 juin 2018). []
  17. « Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. (Consulté le 11 juin 2018) []
  18. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : (Consulté le  11 juin 2018). []
  19. Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne : (Consulté le  11 juin 2018). []

Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ?

Colloque Angers, Faculté de Droit, 30 avril 2018
Notes de Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes1

Le lundi 30 avril 2018, à 14H, s’ouvrait à Angers, le concours de procès simulé en Droit International Charles Rousseau, organise par nos collègues les professeures Bérangère TAXIL, spécialiste du droit des réfugiés notamment, et Alina MIRON, spécialiste du droit de la mer notamment. Il s’agit du 15ème colloque annuel en ouverture du Concours Charles Rousseau, organisé par le Réseau Francophone de Droit Internationale (RFDI – Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. A la suite de l’allocation de bienvenue et de l’introduction générale d’Alina MIRON et de Bérangère TAXIL, Stéphane BROC’H, officier marine marchande, responsable du bureau de Nantes de l’association SOS Méditerranée de Nantes, embarqué sur le navire Aquarius, a présenté son témoignage, ses expériences.

Kiara NERI, université de Lyons III, a introduit l’obligation de secours en mer dans son cadre juridique international. Les naufragés étaient victimes d’une punition divine, souvent dépouillés et achevés. Une Ordonnance de Louis IX de 1221 assure une protection royale aux naufragés. Les lois de Westcapelle ont inspiré les règles de Wisby ; les Rôles d’Oléron prévoient des sanctions contre les assassins de naufragés. La bulle papale d’Alexandre III au XIIème siècle, In Coena Domini, puis celle de Pie V imposent de secourir les naufragés, sous peine d’excommunication. L’ordonnance royale de la marine de 1681 a essayé de refréner l’ardeur des naufrageurs en accentuant la répression par la peine de mort et par son article 11 impose une obligation de sauvetage. De nos jours, l’obligation de secours en mer est prévue par la Convention SOLAS de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention SAR Search and Rescue de Hambourg de 1979, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM, art. 98)2. La Convention SAR a été amendée en 2004, comprenant diverses adjonctions, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d’un nouveau paragraphe relatif à la définition des personnes en détresse, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à l’assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et​ au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d’un nouveau paragraphe relatif aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d’identification des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Malte n’a pas ratifié cet amendement de 2004. Le paragraphe 3.1.9 lui aurait imposé de débarquer sur son territoire les personnes secourues dans sa zone SRA, qui est assez vaste ; Malte ne souhaite pas assurer l’accueil approprié des migrants et le traitement des demandes d’asile des réfugiés. La Libye n’avait pas jusque là établi ni sa zone SAR, ni son centre de coordination des secours (MRCC). Il faut croiser le droit international et national du sauvetage en mer avec le droit international des réfugiés, le droit international des Droits de l’Homme, le principe du non-refoulement. Il convient de ne pas confondre zone SAR et eaux territoriales de l’Etat côtier, ce que semblent faire les nouveaux garde-côtes, garde-frontières libyens3. Le droit d’être secouru en mer est susceptible d’engager la responsabilité des Etats4.

Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, université Jean Moulin-Lyon III, a analysé L’obligation de non-refoulement en mer. La sécurité des migrants est fondée sur le droit à la vie notamment, qui constitue une obligation absolue. Le Comité des Droits de l’Homme des Nations Unies considère que « les États parties sont tenus de respecter et garantir à tous les individus se trouvant sur leur territoire et à tous ceux relevant de leur compétence les droits énoncés dans le Pacte », ce qui « signifie qu’un État partie doit respecter et garantir à quiconque se trouve sous son pouvoir ou son contrôle effectif les droits reconnus dans le Pacte même s’il ne se trouve pas sur son territoire »5. La Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) ne reconnaît pas explicitement le devoir des États de porter secours aux personnes en détresse en mer6. Mais, en affirmant en son article 2 § 1 que « Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi », elle consacre explicitement le droit à la vie7. La Convention de Genève du 28 juillet 1951, complétée en 1967 par le Protocole relatif au statut des réfugiés, constitue le document-clé dans la définition du réfugié, ses droits et les obligations légales des Etats. L’article 9 du règlement 656/2014 du Parlement européen du Conseil du 15 mai 2014, établissant des règles pour la surveillance des frontières maritimes extérieures dans le cadre de la coopération opérationnelle coordonnée par Frontex, rappelle l’obligation d’assistance en mer à toute personne en détresse. Ce règlement traite en priorité du contrôle des frontières, secondairement des secours aux migrants. Il n’est pas aisé de savoir si les opérations maritimes conduites ont pour but la détection des tentatives de franchissement illégal des frontières ou l’intervention de recherche et de sauvetage de migrants en danger.

La criminalisation des migrants en mer a été développée par Idil ATAK, professeure adjointe au Department of Criminal Justice and Criminology de Ryerson University à Toronto (Canada), à travers l’exemple des navires Ocean Lady et MV Sun Sea, arrivés l’un en octobre 2009, l’autre en août 2010 à Victoria (Colombie Britannique), chargés de réfugiés tamouls, venus du Sri Lanka. Les autorités canadiennes craignant que les Tigres tamouls cherchent à déplacer leurs réseaux au Canada, d’autant que depuis 10 années, le Sri Lanka est l’un des pays dont sont issus le plus grand nombre de réfugiés accueillis au Canada. Idil ATAK analyse le durcissement de la législation canadienne. Le 26 juillet 2017, la Cour suprême de la Colombie Britannique a reconnu les 4 hommes du navire Ocean Lady non coupables. Ils étaient poursuivis pour avoir orchestré le passage clandestin des migrants sri-lankais. Le juge a notamment cité une décision de la Cour suprême du Canada disant que les personnes fournissant de l’aide humanitaire sont exemptes de condamnations en vertu de la loi sur la traite des personnes. Un parallèle avec la situation actuelle italienne est inéluctable, mais ne sera pas ici développé. La Cour de Cassation italienne a rejeté le 24 avril 2018 la demande de l’ONG allemande Jugend Rettet de lever le séquestre sur leur navire, le Iuventa, qui avait été saisi en août 2017 sur des soupçons d’aide à l’immigration clandestine. Le 16 avril 2018, un juge italien de Raguse (Sicile) a en revanche levé le placement sous séquestre du navire Open Arms d’une ONG espagnole, Proactiva, également soupçonnée d’aide à l’immigration clandestine parce que ses secouristes ont refusé de remettre des migrants aux garde-côtes libyens. Il y a un an, une dizaine de navires d’ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n’en reste plus que deux : l’Aquarius de SOS Méditerranée et Médecins sans Frontières et le Sea-Watch de l’ONG allemande éponyme8

Liesbeth LINJZAAD Juge au Tribunal International du Droit de la Mer, professeure à l’Université de Maastricht, a évoqué « Le TIDM, un forum conveniens ? Repousser les limites de la compétence selon le système de la CNUDM ». Les obligations individuelles, portant notamment sur les capitaines de navire, relèvent des Etats et de leurs législations nationales. Le système de recherche et de sauvetage renvoie aux conventions SOLAS et SAR et aux obligations des Etats côtiers. La CNUDM est silencieuse sur le rôle des navires sous pavillon étranger et sur leurs éventuelles responsabilités. Dans ce cadre, la compétence du TIDM est délicate à envisager. C’est en phase avec la Cour Internationale de Justice et les tribunaux arbitraux, que le TIDM apporte sa contribution au nouvel ordre juridique des mers et des océans. Cela est particulièrement sensible quant au droit de la responsabilité internationale ; ainsi la responsabilité de l’Etat du pavillon résulte d’un manquement à son obligation de « diligence due » concernant les activités de pêche INN menées par les navires battants son pavillon9.  

Andrea Gattini, professeur à l’Université de Padoue, envisage Les droits de l’Homme dans la jurisprudence du TIDM. Dans l’affaire Enrica Lexie, qui oppose l’Italie à l’Inde, à propos du sort de deux fusiliers marins italiens, devant les juridictions indiennes, pour avoir tirer sur des pêcheurs indiens et avoir tué deux d’entre eux, dans la ZEE indienne, le TIDM a considéré que « les deux Etats doivent donner effet au concept de « considérations d’humanité », permettant au militaire italien de retourner en Italie pendant la durée de la procédure d’arbitrage, l’Italie acceptant son retour en Inde si la juridiction indienne est retenue compétente ».

Au Mans, les 25 et 26 juin 2018, un colloque « Les droits de l’Homme et la Mer« , a été organisé à la Faculté de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion, colloque annuel de la Fondation René Cassin, Institut International des Droits de l’Homme par Hélène RASPAIL. Jean Paul COSTA, ancien président de la Cour Européenne des Droits de l’Homme a présenté la fondation René Cassin et mis en perspective le sujet du colloque. Il a montré tout particulièrement que la relation peu apparente de prime abord entre les droits de l’homme et la mer est en réalité plus subtile qu’elle n’y paraît. Il a mis en relation ces deux idées pour introduire les trois parties du colloque (Espace de liberté, zone de survie, moyen de subsistance). L’actualité méditerranéenne nourrit fortement ces réflexions juridiques.

  1. Un compte rendu plus détaillé et enrichi (9 pages) « Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ? »,  sera mis en ligne sur Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 24, 2018/3  []
  2. Yann TEPHANY, « Migrants à Lampedusa : Condamnation de l’Italie par la CEDH », – « Sauvetage et migration maritime », 30 octobre 2015, []
  3. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018, []
  4. Claire SAAS, « La Méditerranée, une zone de non-droit pour les boat people ? », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 179-193 – Carole BILLET, « Quelle(s) responsabilités(s) pour l’agence FRONTEX ? », in Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2018. []
  5. Comité des droits de l’homme, Observation générale n° 31. La Nature de l’obligation juridique générale imposée aux États parties au Pacte, U.N. Doc. HRI/GEN/1/Rev.7 (2004), 26 mai 2004, § 10. []
  6. Arnaud MONTAS, « Les migrants maritimes devant la Cour européenne des Droits de l’Homme », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 151-163. []
  7. Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme, 9-2016. ; DOI : 10.4000/revdh.1838 []
  8. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018, []
  9. TIDM avis du 2 avril 2015, aff. Demande d’avis consultatif soumise par la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) – Nathalie ROS, « Le Tribunal International du Droit de la mer, entre tradition et modernité du règlement judiciaire », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXXVI, 2018, pp. 97-132 – également Niki ALOUPI, «  la jurisprudence du Tribunal International du Droit de la Mer et l’Etat du pavillon », in Guillaume LE FLOC’H (dir.), Les vingt ans du Tribunal International du Droit de la Mer, Pédone, Paris, 2018, pp. 223-244. []

OIT : Recueil de directives sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales

Centre de Droit Maritime et Océanique
ERC Human Sea n° 340770

Les 22 – 26 janvier 2018, une réunion d’experts s’est tenue à Genève dans le cadre de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), en vue de l’adoption d’un Recueil de directives, préparées par le Bureau international du Travail (BIT), sur la santé et la sécurité au travail dans le secteur de la construction et de la réparation navales. Conformément aux procédures établies, ce Recueil de directives pratiques sera soumis pour examen au Conseil d’administration du BIT à sa 334e session en octobre-novembre 2018.

Environ 1,9 millions de travailleurs dans le monde sont concernés par la version révisée de ce recueil, qui prend en compte les changements considérables survenus dans ce secteur industriel, notamment l’utilisation de systèmes robotiques, en intégrant une approche systématique et préventive de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La version antérieure avait été adoptée lors d’un séminaire tenu à Göteborg (Suède) en décembre 1972, approuvée en 1973. Le nouveau recueil se concentre sur la nécessité d’adopter une approche préventive s’appuyant sur des systèmes de gestion de la sécurité et la santé au travail (SST), sur la gestion des changements et sur des plans de sécurité des travaux, entre autres. Ce nouveau recueil n’est pas une convention internationale, un instrument ayant force de loi, mais devrait guider l’évolution des législations nationales.

La mise en œuvre d’un système efficace de SST exige un engagement commun et des consultations entre l’autorité compétente, les armateurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Les parties devraient coopérer de façon constructive afin de réaliser les objectifs du recueil. Des mesures de coopération devraient être prises aux fins d’identifier les dangers et d’éliminer ou de prévenir les risques pour la sécurité et la santé liés à l’activité dans le secteur de la construction et réparation navales, en particulier :

a) les armateurs devraient inclure des critères de SST dans les procédures d’évaluation et de sélection des chantiers de construction et de réparation navales, en tenant compte des résultats des mesures de SST arrêtées antérieurement, et exposer clairement aux responsables du chantier retenu leurs attentes quant à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un système de gestion de la SST ;

b) dans l’exercice de leurs responsabilités, les employeurs devraient mettre en œuvre une coopération et des consultations les plus étroites possible avec tous les travailleurs et/ou leurs représentants ;

c) les travailleurs devraient coopérer aussi étroitement que possible entre eux et avec leurs employeurs dans l’exécution des responsabilités qui incombent à ces derniers, respecter toutes les procédures et pratiques prescrites en matière de sécurité et de santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales et, pour ce faire, recevoir l’enseignement et la formation nécessaires ;

d) les fabricants et les fournisseurs devraient, sur demande, communiquer aux employeurs toute information disponible et nécessaire pour l’évaluation de tout danger ou risque d’atteinte à la sécurité et à la santé susceptible de résulter d’un facteur dangereux particulier ;

e) l’autorité compétente devrait s’efforcer de favoriser une étroite collaboration entre les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les fournisseurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants au sujet de la sécurité et de la santé dans la construction et la réparation navales.

Les participants de la réunion ont souligné l’importance d’améliorer la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur de la construction et de la réparation navales. L’amélioration des résultats en matière de SST permet de réduire les taux de blessures et les décès, ainsi que les coûts économiques qu’ils engendrent pour les familles et les sociétés concernées. Elle contribuera également à une productivité et une croissance accrues et à un secteur plus sûr et plus écologique, et réduira les souffrances humaines liées aux incidents de SST. “J’ai bon espoir que l’adoption de la version révisée du Recueil de directives pratiques sur la construction et la réparation navales contribuera au progrès général des conditions de travail dans ce secteur clé » Alette van Leur, Directrice du Département des politiques sectorielles de l’OIT

La version révisée du Recueil de directives pratiques comprend des orientations complètes et détaillées pour améliorer la SST dans le secteur, y compris le droit des travailleurs à connaître les risques qu’ils encourent, le droit d’être pleinement associés à la prévention des risques pour leur santé et leur sécurité, et le droit de se soustraire au danger de certaines situations professionnelles (2.4). Elle envisage les services d’inspection (2.2.2), l’obligation de prévention des employeurs (2.3), L’insertion des sous-traitants dans la prévention (2.6), l’évaluation des risques (3.4), l’enregistrement et la déclaration des maladies et accidents professionnels (5.1), les délégués à la santé et à la sécurité (6.4).

Le chapitre 7 est consacré aux mesures générales de prévention et de protection à prendre sur les chantiers et le chapitre 8 à la planification opérationnelle, aux plans de sécurité des travaux et aux systèmes d’autorisation de travail. Le chapitre 9 concerne les prescriptions concernant les opérations les plus courantes. Les chapitres 10 à 14 contiennent des descriptions détaillées des substances dangereuses, des prescriptions relatives aux outils, aux machines et aux équipements. Le chapitre 15 concerne les questions de formation.

L’industrie de la construction et de la réparation navales a connu une période extrêmement difficile ces dernières années en raison de sa forte dépendance aux cycles économiques1.

Le volet le plus sensible est celui du démantèlement des navires. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales. La convention internationale adoptée en mai 2009, à Hong-Kong , dans le cadre de l’Organisation maritime Internationale (OMI) a pour ambition de préciser les responsabilités des acteurs concernés en vue d’une amélioration des conditions de sécurité et d’hygiène des travailleurs et de protection de l’environnement. La convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que vingt-quatre mois après sa ratification par 15 États, représentant 40 % du tonnage mondial et dont la capacité annuelle de recyclage des navires représente au moins 3 % du tonnage combiné des signataires. À ce jour, seuls cinq pays l’ont ratifiée, le Panama étant le seul grand État de pavillon à l’avoir fait. Aucun d’entre eux ne respecte cependant l’exigence relative à la capacité de recyclage des navires qui permettrait l’entrée en vigueur de la convention, laquelle n’est donc pas attendue dans de brefs délais. Le Fonds international d’affectation spéciale pour le recyclage des navires envisagé n’a pas reçu de soutien sur la scène internationale. Au sein de l’Union Européenne, les navires retirés du service sont considérés comme des déchets dangereux et relèvent de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination du 22 mars 1989, entrée en vigueur le 5 mai 1992, régissant tout type de transport des déchets dangereux, transposée au niveau de l’Union européenne par le règlement CE/120/1997, devenu Règlement UE/660/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant les transferts de déchets. Ces dispositions auraient théoriquement dû empêcher l’élimination irresponsable des navires battant pavillon de l’un des États membres de l’Union. Les dispositions de cette Convention et du Règlement sur les transferts de déchets sont en outre systématiquement contournées par les propriétaires de navires, qui vendent leurs bâtiments en fin de vie à des acheteurs au comptant, dès qu’ils quittent les eaux territoriales européennes pour leur dernier trajet.

Cependant, après l’entrée en vigueur sur le territoire de l’Union européenne du règlement UE/1277/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires, les navires retirés du service qui battent pavillon d’un État membre de l’Union européenne sortiront, à compter de 2019, du champ d’application du règlement de l’Union européenne sur les transferts de déchets et de la convention de Bâle, qui régit tout type de transport des déchets dangereux. Après analyse, l’Union européenne et ses États membres ont conclu que les conventions de Hong Kong et de Bâle semblent assurer un niveau équivalent de contrôle et d’application des règles pour les navires considérés comme des déchets. Des ONG du monde entier, le rapporteur spécial des Nations unies sur les incidences sur les droits de l’homme de la gestion et de l’élimination écologiquement rationnelles des déchets toxiques, ainsi que le Parlement européen et le Comité Économique et Social Européen (CESE) ont reproché à la convention de Hong Kong de ne pas proposer de solutions appropriées. Ce Règlement entre en vigueur au plus tard le 31 décembre 2018.

En juillet 2016 la commission a proposé une « licence de recyclage des navires », visant à encourager les propriétaires à assumer enfin leurs responsabilités en ce qui concerne le démantèlement non polluant et sûr des navires. Une telle licence de recyclage s’accompagnerait de la création d’un fonds dédié spécifique à chaque navire, déposé dans un compte d’une grande institution financière qui gérerait le capital accumulé afin de financer un recyclage sûr et durable. Le montant de la licence serait déterminé en tenant compte du tonnage, du type de transport, de la fréquence des escales dans l’Union européenne, de la conception (sur la base du principe « du berceau au berceau ») et de la présence de matériaux toxiques à bord. Le capital serait constitué par les propriétaires de navires, qui, à chaque escale d’un de leurs bâtiments dans un port de l’Union européenne, verseraient la cotisation appropriée au fonds spécifique qui lui est associé. En fin de vie, si le navire a été recyclé dans un chantier agréé par l’Union européenne, cette somme pourra être restituée, ce qui permettra de compenser le surcoût d’un démantèlement responsable. Le 12 avril 2016, la Commission a publié une note technique explicative concernant les installations de recyclage de navires sollicitant une certification au titre du règlement de l’Union européenne relatif au recyclage des navires. Les installations souhaitant figurer sur la liste agréée par l’Union européenne doivent garantir des conditions de travail saines et sûres, contrôler la pollution — notamment en gérant correctement les déchets en aval — et veiller au respect du droit international du travail. Les installations situées au sein et en dehors de l’Union européenne peuvent présenter une demande. Outre les installations de l’Union européenne, les meilleurs chantiers de Chine et de Turquie se trouveront très probablement sur cette liste. Des sites de recyclage qui ont recours à la méthode de l’échouage ont déjà demandé à figurer sur la liste de l’Union européenne, ce qui semble problématique.


Décision d’exécution (UE) 2016/2323 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires

Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales (Edition révisée) BIT, Genève, 24 avril 2018

Articles et rapports

M. BOURREL, “Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité », Regards sur le Terre, 2011,

R. MAHÉ, « Vers un démantèlement encadré des navires », École d’administration des affaires maritimes, Enseignement Militaire Supérieur du 1er Degré, Diplôme technique, 2013,

Avis du Comité Économique et Social Européen sur «La démolition navale et la société du recyclage», Avis d’initiative, (2017/C 034/06) JOUE, 2 février 2017, C-34/38,

V. ROSSI, “The Dismantling of end-of-life ships: The Hong Kong Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”,

S. M. MIZANUR RAHMAN, Shipbreaking in Bangladesh: Perspectives from Industrial Ecology, Political Ecology and Environmental Policy, Michigan Technological University, Digital Commons @ Michigan Tech, Dissertations, Master’s Theses and Master’s Reports, 2016, 200p.,


M. BOURREL–MCKINNON, Anticipation et maîtrise des risques de dommages causés par le navire à l’environnement durant son cycle de vie, Thèse Droit, université de Nantes, 2017, 2 volumes, 1414p. + annexes.

U.D. ENGELS, European Ship Recycling Regulation, Entry-Into-Force Implications of the Hong Kong Convention, Springer, 2013.

M. GALLEY, Shipbreaking: Hazards and Liabilities, Springer, 2014.


Photo : Chantier naval Piriou, Concarneau, Bretagne

  1.–fr/index.htm []

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770


« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

Crédit photo (©): Deposit Photos

  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017,  ou Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. []
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, []
  3. En savoir plus sur Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. []
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), []
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », []
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 []
  7. []
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) []
  9. COM(2017) 183 final. []

Le tourisme de masse et la conservation des océans

Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international


Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

La livraison récente du paquebot « Symphony of the Seas » par les chantiers STX de Saint-Nazaire en France met en exergue la difficile conciliation, notamment d’un point de vue juridique, entre conservation des océans et développement toujours plus fort du tourisme de masse[1].

En effet, avec ses 362 mètres de long, 66 mètres de large, son tonnage de 227 000 UMS[2], le « Symphony of the Seas » peut aujourd’hui être considéré comme le plus grand paquebot au monde. Les chiffres de ce chantier sont eux aussi énormes : plus de dix millions d’heures de travail sur une période de plus de trois années, 525 000 m2 de tôle d’acier, 5 000 km de fil électrique, 90 000 m2 de moquette, une consommation de 5 tonnes de carburant par jour pour un coût global de 1,2 milliard d’euros[3] ;le tout pour ce défi commercial reposant sur la scène internationale l’expertise des chantiers à Saint-Nazaire.

Cependant, la remise des clés de cette « perle des mers » à l’armateur américain Royal Caribbean Cruise Ltd (RCCL), le vendredi 23 mars 2018, soulève diverses réflexions.


  1. Le tourisme de masse et le développement socio-économique

Les commandes de nouveaux paquebots ces dernières années pour le tourisme maritime soulignent la croissance toujours grimpante de ce marché. Citons particulièrement le contrat de la classe Oasis signé en décembre 2012 entre STX France et Royal Caribbean International (RCI – Filiale de RCCL), portant sur 3 navires aux dimensions exceptionnelles : la première unité, le Harmony of the Seas, a été livrée à son armateur en mai 2016 ; la deuxième unité, le «  Symphony of the Seas »,  a été livrée le 23 mars 2018 ; la troisième unité, le « C34 », sera quant à elle livrée à horizon 2022[4].

Au regard de la capacité d’accueil de la plus récente livraison de STX-France, à savoir 5500 touristes pour qui le prix d’une croisière oscillera entre 1 237 euros à 1 588 euros[5], le paquebot «  Symphony of the Seas »illustre le développement de la demande dans ce secteur touristique. Cette croissance du tourisme en masse a, en parallèle, influé sur la croissance du secteur maritime, avec une offre centralisée aux mains de quelques multinationales du tourisme en mer. A titre d’exemple, depuis 2016, les chantiers navals des loisirs ont recommencé leurs activités presque à pleine vapeur, particulièrement en France[6].

Les installations du nouveau paquebot témoignent de l’exigence de ce dynamisme touristique : plus de 66 000 m2 d’espaces de restauration et de divertissement, dont un Central Park, comme à New York, arboré de 12 000 espèces végétales[7], doté de 25 restaurants, d’une patinoire, de quatre piscines, d’un parc naturel avec des centaines d’espèces de plantes mais aussi d’un casino ou encore d’un théâtre, et même d’une prison sécrète[8]. Une telle invention doit vite commencer ses activités ; c’est pourquoi, cette ville flottante réalisera sa première croisière de sept jours au mois de mai, au départ de Barcelone et incluant la visite d’autres ports comme le port de Marseille[9]. Cependant, sa longueur de 362 mètres, qui lui permet d’embarquer jusqu’à 8 000 personnes dont 2 200 membres d’équipage AFP, soulève de nouveaux défis aux villes permettant son débarquement.


  1. Le tourisme de masse et le Droit de travail en mer

Ces paquebots sont dotés de presque tous les services trouvables en terre. Pourtant, « le gigantisme maritime ne serait pas seulement la reproduction miniaturisée de la ville, mais proposerait des innovations susceptibles d’enrichir le quotidien des Smart Cities »[10], spécialement avec la présence de robots de service ; les interactions d’un nouveau genre dont ils sont porteurs doivent recevoir un encadrement notamment éthique et juridique[11].

Aussi, le « Symphony of the Seas », légèrement plus grand que son aîné l’Harmony of the Seas livré en 2016, repose la question des responsabilités encourues, notamment au regard des salariés présents sur le navire. Cette interrogation résulte notamment de la réglementation actuelle applicable au droit du travail en mer, tant pour le domaine maritime mais aussi pour le domaine touristique, et nécessitant une actualisation, « insérant  les  marins  au  sein  du  droit  général,  sans  qu’ils  soient  des  salariés  à  part,  mais aussi  rénovant  les  spécificités  liées  au  travail  en  mer  et  à  bord  d’un  navire  puisque  travailler  en mer ne sera jamais un travail ordinaire »[12].


  1. Le tourisme de masse et la conservation des océans

L’activité du tourisme maritime en masse de plus en plus présente et de plus en plus polluante dans les zones côtières de certains pays[13] constitue de nos jours un des défis majeurs pour le droit de l’environnement et l’urbanisme.

Bien que ces paquebots gèrent leurs déchets, les risques des pollutions atmosphériques[14] et sonores[15], susceptibles d’affecter certaines espèces marines, ne peuvent être passées sous silence[16] ; de même que les risques liés aux nuisances contre l’intérêt paysagistique potentiel d’une zone spécifique.

Selon le rapport de l’OCDE de 2014, le transport maritime est ainsi responsable de 5 à 10 % des émissions mondiales d’oxyde de soufre, un polluant qui accroît le niveau d’acidité des océans, participe à la formation de « mauvais ozone » et de particules fines et ultrafines[17].

Aussi, l’arrivée dans certaines villes de ces paquebots géants avec 8 000 personnes à bord nous interroge également sur la capacité de ces villes d’escales d’accueillir un tel débarquement, respectueux des diverses  exigences de sécurité, demandes et offres de services, etc. Quel est le prix environnemental (dont celui lié à l’empreinte écologique) et sociétal à payer pour ce type de navires ? L’Union européenne est-elle en mesure de limiter juridiquement cette activité ? Dans l’affirmative, quelles seraient les conséquences socio-économiques ?

Le présent article invite ainsi le lecteur à évaluer les besoins et le potentiel de ces activités liées à la mer, et ce en vue de la construction d’une stratégie maritime cohérente assortie du plan d’action correspondant, tout en respectant les principes de précaution et de prévention en matière de droit international de l’environnement.

Rappelons-nous que la pollution de l’air que génèrent les navires à quai, dont les paquebots du tourisme de masse, est une préoccupation majeure de nombreuses villes portuaires qui s’efforcent de respecter les valeurs limites de la qualité de l’air applicables dans l’Union européenne.


Une stratégie européenne ayant pour objectif de mieux encadrer l’activité touristique en masse par voie maritime et définissant des actions viables et initiatives conjointes des États Parties concernant ces défis apparaît nécessaire ; et ce d’autant plus compte tenu du caractère transfrontière de ces problématiques, afin de contribuer pour un meilleur encadrement de ce sujet en droit international.

Ainsi, il s’agira de mettre en œuvre une gestion intelligente du tourisme maritime de masse, incluant notamment la question de la capacité d’accueil des villes d’escales dans les États Parties de l’Union européenne ; plus largement d’établir une stratégie qui reflèterait la dualité suivante : le moteur économique pour les chantiers navals, les villes, les entreprises engendré par ce secteur, mais la nécessité de politiques environnementalement durables.


Crédit photo (©): Royal Caribbean International

[1] « L’accès aux vacances a éveillé beaucoup d’espoir : les associations de tourisme social ont un continu idéologique fort. La consommation de vacances de masse tend aujourd’hui à tout recouvrir », voir : Marc Boyer. Histoire du tourisme de masse. Presses universitaires de France, 1999, p. 127.

[2] Voir la fiche des caractéristiques du navire : (disponible en anglais).

[3] Source : Journal Le parisien, Le «Symphony of the Seas», plus gros paquebot du monde, quitte Saint-Nazaire, Section Économie. Article de presse par Guillaume Frouin, publié le 24 mars 2018.

[4] Harmony of the Seas, Symphony of the Seas et C34.  Voir: Site du STX-France

[5] Voir les estimations des prix sur le site de Royal Caribbean International

[6] Un emploi direct chez STX induit la création de trois emplois sur le territoire, « Cela correspond aujourd’hui à 8 000 personnes qui travaillent de près ou de loin avec STX », a estimé responsable du développement des entreprises à la Chambre de commerce et d’industrie de Nantes Saint-Nazaire, M. Dominique César. Source : Journal Le monde.  A Saint-Nazaire, le chantier « Harmony of the seas » a relancé l’économie, section économie. Article de presse par Marine Forestier, du 13 mai 2016.

[7] Source: Journal Le monde. Le plus gros paquebot du monde a quitté le chantier naval de Saint-Nazaire, section Economie française. Article de presse publié par Le Monde avec AFP, le 24 mars 2018.

[8] Au-delà de potentiels problèmes des passagers à bord, les bateaux de croisière peuvent rencontrer des autres types de problèmes lors d’un voyage tel que la piraterie et le terrorisme.

[9] « Après une croisière pré-inaugurale qui l’amènera à Malaga, le navire proposera ses premières croisières au départ de Barcelone ». Source : Site officiel de STX France, Symphony of the Seas quitte le chantier de Saint-Nazaire. En ligne, consulté le 24 mars 2018.

[10] Marie-Thérèse NEUILLY. Chapter 23 Un tourisme maritime de masse et la gestion de l’accident : Les questions posées par une « ville flottante » confrontée à la nécessité de l’évacuation. Instauration d’une dynamique preventive, in: Economic Challenge and New Maritime Risks Management: What Blue Growth? / Challenge Economique et Maîtrise des Nouveaux Risques Maritimes : Quelle Croissance Bleue ? CHAUMETTE, P. (Coord.) Editorial: GOMYLEX, Bilbao, 2017, p. 459.

[11] Alain BENSOUSSAN et  Jérémy BENSOUSSAN. Droit des Robots, Lexing et Editorial : Larcier, Bruxelles, 2015, p. 121.

[12] Patrick CHAUMETTE. De l’évolution du droit social des gens de mer : Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Spécificités, banalisation et imbrication des sources. Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XXVII (27), CDMO, Université de Nantes, pp.471-499, 2009, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, 1259-4962. Nantes, 2009.

[13] Entre les pays les plus touchés négativement par le tourisme de masse nous surlignons, l’Italie (Venise), la France (Marseille), l’Espagne (Malaga, Barcelone), la Grèce, mais aussi, Malte et Chypre.

[14] La Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles fixe la teneur maximale autorisée en soufre des fiouls lourds, du gas-oil, du gas-oil marin et du diesel marin utilisés dans l’Union. Voir : La Directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiant la Directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins J.O.U.E. L327/1 du 27 novembre 2012.

[15] A ce propos le Directeur du Laboratoire d’applications bioacoustiques (Lab) de l’université polytechnique de Catalogne à Barcelone, le bioacousticien Michel André alerte sur les nuisances sonores « invisibles » qui menacent la vie marine : la cacophonie engendrée par les activités humaines. Voir : L’initiative du programme Listen to the Deep-Ocean Environment (Lido). En ligne,

[16] En 2008, l’Organisation Maritime International (OMI) a adopté une résolution en vue de modifier l’annexe VI du protocole de 1997 modifiant la Convention MARPOL de 1973 telle que déjà modifiée par le protocole de 1978, laquelle contient des règles relatives à la prévention de la pollution de l’air par les navires. L’annexe VI révisée de la Convention MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 2010.

[17] Olaf MERK. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. International Transport Forum. OCDE. Paris, 2014, p. 5. Voir l’étude en ligne (disponible en anglais).

Sites Natura 2000 en ZEE

Professeur, CDMO
Human Sea ERC n° 340770

Trois arrêtés ministériels du 18 janvier 2018 portent désignation de sites Natura 2000 en Mers Celtiques – Talus du golfe de Gascogne,  en Nord Bretagne DO, concernant les oiseaux marins de l’Agriate (zones de protection spéciale). Il s’agit des trois premiers sites au large, au–delà des eaux territoriales, désignés par la France, en Manche en Atlantique et en Méditerranée, en concertation avec les professionnels de la pêche.

Ces trois arrêtés visent la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, notamment son article 4 et son annexe I, le code de l’environnement, notamment le II et le III de l’article L. 414-1, et les articles R. 414-2, R. 414-3, R. 414-5et R. 414-7.

Le réseau Natura 2000 s’inscrit au cœur de la politique européenne de conservation de la nature de l’Union européenne et est un élément clé de l’objectif visant à enrayer l’érosion de la biodiversité. Ce réseau, mis en place en application de la Directive Oiseaux de 1979, n°79-409 (CE), devenue Directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, et de la Directive Habitats 92/ 43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels, ainsi que de la faune et de la flore sauvages, vise à assurer la survie à long terme des espèces et des habitats particulièrement menacés, à forts enjeux de conservation en Europe. Il est constitué d’un ensemble de sites naturels, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces de la flore et de la faune sauvage et des milieux naturels qu’ils abritent.

La structuration de ce réseau comprend :

  • Des Zones de Protection Spéciales (ZPS), visant la conservation des espèces d’oiseaux sauvages figurant à l’annexe I de la Directive « Oiseaux » ou qui servent d’aires de reproduction, de mue, d’hivernage ou de zones de relais à des oiseaux migrateurs ;
  • Des Zones Spéciales de Conservation (ZSC) visant la conservation des types d’habitats et des espèces animales et végétales figurant aux annexes I et II de la Directive « Habitats ».

Concernant la désignation des Zones Spéciales de Conservation, chaque État membre fait part de ses propositions à la Commission européenne, sous la forme de pSIC (proposition de site d’importance communautaire). Après approbation par la Commission, le pSIC est inscrit comme site d’importance communautaire (SIC) pour l’Union européenne et est intégré au réseau Natura 2000. Un arrêté ministériel désigne ensuite le site comme ZSC. La réduction de superficie d’une SIC ne peut être fondée sur une erreur scientifique, quand il s’agit d’une décision de réévaluation de la politique nationale (CJUE 19 octobre 2017, aff. C-281/16, Vereniging Hoekschewaards Landschap c/ Staatssecretaris van Economische Zaken).

La désignation des Zones de Protection Spéciales (ZPS) relève d’une décision nationale, se traduisant par un arrêté ministériel, sans nécessiter un dialogue préalable avec la Commission européenne.

Au-delà de la mise en œuvre d’un réseau écologique cohérent d’espaces représentatifs, la Directive « Habitats » prévoit :

  • un régime de protection stricte pour les espèces d’intérêt communautaire visées à l’annexe IV ;
  • une évaluation des incidences des projets de travaux ou d’aménagement au sein du réseau afin d’éviter ou de réduire leurs impacts ;
  • une évaluation de l’état de conservation des habitats et des espèces d’intérêt communautaire sur l’ensemble des territoires nationaux de l’Union européenne (art. 17).

Du fait de la diversité de ses paysages et de la richesse de la faune et de la flore qu’ils abritent, la France joue un rôle important dans la construction de ce réseau européen. Elle est ainsi concernée par quatre des neuf régions biogéographiques européennes : Alpin, Atlantique, Continental et Méditerranéen.

Le réseau français abrite au titre des directives « Habitats (DH) et « Oiseaux » (DO) :

  • 131 habitats (annexe I de la DH), soit 57% des habitats d’intérêt communautaire ;
  • 159 espèces (annexe II de la DH), soit 17% des espèces d’intérêt communautaire ;
  • 123 espèces (annexe I de la DO), soit 63% des oiseaux visés à l’annexe I.

Ces listes sont susceptibles d’être actualisées en fonction de l’évolution des connaissances sur le territoire métropolitain terrestre et marin. Le réseau de sites Natura 2000 est constitué de 209 sites comportant une partie maritime (151 sites mixtes et 58 sites entièrement marins) et couvre plus de 41 461 km2 de surface marine. Conformément à la jurisprudence communautaire, le réseau Natura 2000 en mer doit couvrir aussi bien la mer territoriale que la zone économique exclusive (ZEE) et le plateau continental (CJUE 20 octobre 2005, C-6/04, Commission c/ Royaume-Uni).

Le réseau étant considéré comme stabilisé, les efforts se concentrent désormais vers la gestion des sites pour maintenir le bon état de conservation des habitats et des espèces. Pour permettre la mise en place d’une gestion durable des espaces naturels au sein du réseau Natura 2000, la France a opté pour une politique contractuelle. L’adhésion des partenaires locaux et particulièrement des propriétaires et gestionnaires constitue en effet un gage de réussite à long terme du réseau. Cette contractualisation permet d’harmoniser les pratiques du territoire (agricoles, forestières, sportives…) avec les objectifs de conservation de la biodiversité fixés pour chaque site dans un document de référence appelé «  Document d’Objectif » (DOCOB).

En application de l’article R. 414-3 point II du code de l’environnement, il était nécessaire de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les périmètres proposés pour les propositions de sites Natura 2000.

Conformément aux dispositions des articles L. 414-1 et R. 414-3 à R. 414-7 du code de l’environnement, pour les propositions de sites Natura 2000 situés entièrement au-delà de la laisse de basse mer, il appartient au préfet maritime :

– d’élaborer les propositions de sites Natura 2000, notamment les périmètres de ceux-ci et les motivations scientifiques qui s’y rapportent ;

– de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les propositions de sites Natura 2000 ;

– de transmettre aux ministres chargés de l’environnement et de la défense, les propositions de sites Natura 2000, accompagnés des avis recueillis ;

– de transmettre au MNHN les dossiers électroniques associés aux propositions de sites Natura 2000 ; – d’indiquer aux ministres chargés de l’environnement et de la défense les raisons pour lesquelles il a pu s’écarter des avis motivés qu’il a recueillis.

Pour mener ces missions, le préfet maritime s’appuie sur la (ou les) direction(s) interrégionale(s) de la mer (DIRM) et la (ou les) direction(s) régionale(s) de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) concernées par la proposition de site Natura 2000, en fonction de leur champ de compétences, et bénéficie de l’appui de l’agence des aires marines protégées (AAMP), en lien avec le MNHN.

Le préfet maritime désigne un service instructeur chargé de préparer, de coordonner et de suivre la procédure jusqu’à la transmission de la proposition de site aux ministères et associe les services concernés et l’AAMP.

L’arrêté du 16 novembre 2001 modifié relatif à la liste des espèces d’oiseaux qui peuvent justifier la désignation de zones de protection spéciale au titre du réseau écologique européen Natura 2000 est également visé, ainsi que l’instruction du Gouvernement du 15 juillet 2016 relative au processus de désignation des sites Natura 2000 complémentaires au-delà de la mer territoriale. Des consultations ont été conduites auprès des professionnels en novembre 2017. La Commission européenne avait noté en 2009 et 2010 des manques en France concernant la protection du récif au large du golfe de Gascogne, la protection du grand dauphin et du marsouin en mer Celtique. Dès juillet 2016, le Ministère chargé de l’environnement a lancé le processus de préparation pour les façades maritimes de la France métropolitaine, en collaboration avec la Direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA). Les propositions coordonnées par les préfectures maritimes ont été acceptées par les professionnels au sein du Conseil National des Pêches Maritimes et des Elevages Marins (CNPMEM).

Crédit photo (©) : site web du Journal Le Marin, 15 mars 2018

Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos


Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.


La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. []
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. []
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : []
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. []
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). []
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. []
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : []
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. []
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). []
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI []
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  []
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. []
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). []
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. []
  15. Source : Site du GIEC, []
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, []
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. []
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur 2015, art. 6. []
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. []
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. []
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. []
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. []
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. []
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. []

Legal and Policy Options to handle Marine Littering

Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that « properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment ».13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. []
  2.; []
  3. []
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. []
  5. []
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. []
  7. []
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. []
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. []
  10. []
  11. []
  12. []
  13. []
  14. []
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). []
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. []
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. []
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. []
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. []

Protection des gens de mer contre les violences en mer


Professeur, ERC Human Sea n° 340770

Le 16 juin 2013, Vincent Groizeleau, journaliste du site Mer et Marine, expliquait la libération des marins du pétrolier Adour. Exploité par l’armement Sea Tankers, basé à Bordeaux, l’Adour est immatriculé au Registre International Français (RIF). Mis en service en 2003,  ce chimiquier mesure 140 mètres de long pour 21 mètres de large et présente une capacité de stockage de 15.677 m3. Il n’est pas le premier navire à subir une attaque dans le golfe de Guinée, où se situe une intense activité pétrolière. L’année 2013 a connu une recrudescence importante des actes de brigandage et de piraterie maritime. Une trentaine de navires ont été attaqués dans ces eaux. Les tankers, et plus particulièrement les chimiquiers qui transportent des produits raffinés, sont des cibles privilégiées, tant pour leur cargaison que pour leur vulnérabilité : des navires souvent lents et bas sur l’eau, donc facilement abordables.

« Détourné le 13 juin au large de Lomé, au Togo, ce chimiquier battant pavillon français a été libéré, ainsi que son équipage. La Marine nationale a contribué à ce dénouement heureux en mettant subtilement la  pression sur les pirates. Averti rapidement de l’attaque, l’Etat-major des armées a ordonné à la frégate Latouche-Tréville, participant depuis le 12 avril à la mission Corymbe dans le golfe de Guinée, de se rapprocher de la zone présumée du détournement. Dès le lendemain, soit le 14 juin, un avion de patrouille maritime Atlantique 2, basé au Sénégal, effectuait un premier survol du secteur afin de relocaliser le chimiquier. Afin d’éviter que les pirates prennent peur et que la situation dégénère, le Latouche-Tréville est resté en surveillance discrète, mais des contacts ont été pris avec l’Adour. Une opération de « facilitation », comme on dit chez les militaires, qui a permis de convaincre les assaillants qu’il était dans leur intérêt de libérer le navire et les otages. C’est ainsi que les pirates ont quitté l’Adour le 17 juin, en emmenant avec eux, dans des embarcations distinctes, les deux officiers français du chimiquier. Cela, probablement pour s’assurer que les militaires ne tenteraient pas de les intercepter. Une fois à terre, les pirates ont abandonné les marins et se sont enfuis. L’un d’eux a été récupéré dans la nuit de lundi à mardi par les forces nigérianes, le second ayant également été retrouvé et mis en sécurité. Hier, soir, on indiquait à Paris que l’équipage de l’Adour, qui a repris le contrôle de son bateau, était « au complet, sain et sauf »1.

L’affaire ne s’arrête pas là. L’élève officier, pris en otage avec le lieutenant, rapatriés, a obtenu la reconnaissance de son accident du travail. L’élève officier a considéré qu’il ne pouvait reprendre l’exécution de son contrat d‘engagement du fait de l’imprévoyance de son employeur, du non respect de l’obligation de prévention. Il a saisi l’administrateur des affaires maritimes pour une tentative de conciliation, puis le Tribunal d’Instance de Bordeaux, le 17 avril 2014. Le capitaine a été déclaré inapte à la navigation par le service de santé des gens de mer et l’administration maritime, en janvier 2014 ; il a saisi le Tribunal de Commerce de Bordeaux, qui a décliné sa compétence au profit du Tribunal d’instance2. Ces deux marins mettent en œuvre la procédure dite de prise d’acte de la rupture du contrat de travail par le salarié, en raison d’une violation grave des es obligations par l’employeur, ce qui conduit, si cette violation grave est reconnu par les juges, aux effets d’un licenciement sans cause réelle et sérieuse. Les articles L. 4121-1, L. 4121-2 et L. 4121-3  du Code du Travail, déterminant les principes généraux de prévention, sont invoqués, transposition en droit français de la directive 89/391 du 12 juin 1989, directive cadre sur la santé et la sécurité au travail.

Le capitaine se trouve dans une situation particulière, car chef du bord, responsable de la sécurité du navire et de l’équipage, il dispose de prérogatives, mais aussi d’obligations notamment dans la mise en œuvre du code International pour la sûreté des ports et des navires (ISPS), inséré dans la convention SOLAS, adopté par l’OMI le 12 décembre 2002. C’est l’élève officier qui avait été désigné par la compagnie comme officier de sûreté. Surtout, il ne disposait pas des moyens matériels et humains nécessaires à l’application du plan de sûreté du navire : le doublement de la veille était impossible avec un équipage aussi réduit. D’autres capitaines de la compagnie avaient déjà relevé l’incompatibilité entre les opérations commerciales et le niveau de sûreté 2 préconisé. Aucun dispositif anti-intrusion n’avait été mis en place. Le navire était au mouillage à proximité du port de Lomé et des patrouilles de sûreté.

Le tribunal d’instance de Bordeaux, le 25 septembre 2017, reconnaît le défaut de prévention de l’armement. Le 9 janvier 2011, le navire Chassiron avait été victime d’une prise d’otage et la capitaine gravement blessé à le tête, en dépit de l’attitude passive de l’équipage. Les agresseurs avaient trouvé à bord trop peu d’argent, selon leurs dires. Le 3 février 2013, ce fut le navire Gascogne sur le quel un officier fut poignardé et un autre molesté. Lors du CHSCT du 11 mars 2013, la consultation d’une société spécialisée dans la protection des navires fut annoncée ; même cette évaluation des risques n’eut pas lieu, manquement grave à l’obligation de sécurité. Depuis 2010 ; les audits du plan de sûreté de l’Adour notent des déficiences constantes. Le 7 mai 2013, un capitaine de l’armement adressait un mail d’alerte sur la gravité des risques d’attaque ; la règle VIII/1 de la convention STCW de l’OMI est notamment évoquée quant aux effectifs nécessaires pour la veille à la passerelle. Les mesures anti-intrusion (barbelés, grilles, cages de protection, systèmes de blocage des portes) ont été installés le 3 juillet 2013, quelques jours après l’agression. Le 30 janvier 2014, un nouvel audit certifie la conformité avec le code ISPS (enfin). Le tribunal d’instance constate, dans les deux cas, que la lenteur de réaction de l’armement, le choc post-traumatique subi par les marins, rendaient impossible la poursuite de la relation de travail, de sorte que la prise d’acte de la rupture est justifiée, que, compte tenu des manquements grave de l’entreprise, elle engendre les effets d’un licenciement sans cause réelle et sérieuse3.

Seafarers have many reasons for complaining about being at the centre of these attacks; they are not simple spectators in this violence4.

Du 8 au 10 février 2016, la seconde réunion de la Commission tripartite spéciales, instituée en vertu de l’article XIII de la convention du travail maritime, 2006, (MLC 2006) a décidé, conformément à l’article 15 de son règlement, de mettre en place un groupe de travail. Cette décision a ensuite été approuvée par le Conseil d’administration du BIT, à sa 326e session. Le mandat du groupe de travail est le suivant5 :

  • i) examiner les questions relatives à la garantie du salaire du marin, lorsque, à la suite d’actes tels que la piraterie et le vol à main armée, il est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, et élaborer des propositions, y compris des amendements au code de la MLC, 2006, pour traiter de ces questions;
  • ii) faire des recommandations visant à améliorer le processus d’élaboration des propositions d’amendements au code de la MLC, 2006, à la Commission tripartite spéciale pour examen, conformément à l’article XV de la convention et à l’article 11 de son règlement, afin que les Etats Membres et les organisations représentatives des gens de mer et des armateurs puissent les étudier en profondeur le plus tôt possible;
  • iii) produire un rapport contenant des recommandations qui sera présenté à la troisième réunion de la Commission tripartite spéciale, au plus tard neuf mois avant la tenue de celle-ci.

Ce groupe de travail s’est réuni du 3 au 5 avril 2017. La troisième réunion de la Commission tripartite se tiendra à Genève du 23 au 27 avril 2018 ; elle examinera les propositions d’amendement présentées par le groupe des représentants des gens de mer et déposées le 23 août 2017, et les proposition de lignes directrices, hors de la convention, déposées par le groupe des représentants des armateurs, déposées le 26 août 20176.

Le président de la commission tripartite spéciale avait appelé les membres de la commission à faire part de leur point de vue au sujet de la piraterie, de sorte que le groupe de travail puisse en tenir compte. Ces observations peuvent être résumées comme suit : chaque jour, plus de 300 000 marins philippins travaillent à bord d’un navire et depuis 2006, plus de 1 000 ont été victimes d’actes de piraterie, la protection des salaires des gens de mer tenus en captivité constitue donc une réelle préoccupation ; la question de la piraterie revêt une importance majeure et la protection des salaires des gens de mer tenus en captivité ne constitue que l’un des volets de ce problème ; l’objectif devrait être d’inciter les gouvernements et les partenaires sociaux à établir des politiques à ce sujet ; il importe de tenir compte des questions plus générales qui se posent quand des gens de mer sont privés de liberté pour des raisons indépendantes de leur volonté ; l’amendement proposé devrait être reformulé et définir certains points de manière plus claire, notamment la durée de la captivité et les dispositifs d’aide financière aux gens de mer touchés ; le groupe de travail permet d’examiner de manière plus approfondie les questions en jeu, qui vont au-delà de la piraterie ; il est essentiel d’aller de l’avant aussi rapidement que possible sur cette question ; il importe d’insister sur la dimension humaine du problème de la piraterie ; d’autres points méritent également d’être pris en considération, notamment les effets sur la santé mentale et le traitement des gens de mer après leur libération.

Le groupe des armateurs considère qu’un amendement au Code de la MLC, 2006, n’aiderait pas les personnes touchées, ne serait pas approprié, ou ne serait pas la réponse la plus efficace ou la plus proportionnée ; il conviendrait d’élaborer des directives du Bureau International du Travail, en dehors de la MLC, concernant la garantie du salaire du marin lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ; ces orientations sont détaillées et correspondent au guide élaboré dans le cadre du Programme d’aide humanitaire aux victimes de la piraterie en mer (MPHRP) du Réseau international d’assistance sociale aux gens de mer (ISWAN) : Guide de bonnes pratiques à l’intention des compagnies maritimes et des sociétés de manning, Soutien humanitaire aux marins et à leurs familles en cas de vols à main armée et d’actes de piraterie7.

  1. []
  2. Cass. soc., 12 février 2014, n° 13-10643, DMF 2014, n° 756, pp. 210-213 « Contentieux du travail maritime : tribunal d’instance ou prud’hommes ? » – Décret n° 2015-219 du 27 février 2015 relatif à la résolution des litiges individuels entre les marins et leurs employeurs – art. L. 1451-1 Code du Travail, créé par la loi n° 2014-743 du 1er juillet 2014 : « Lorsque le conseil de prud’hommes est saisi d’une demande de qualification de la rupture du contrat de travail à l’initiative du salarié en raison de faits que celui-ci reproche à son employeur, l’affaire est directement portée devant le bureau de jugement, qui statue au fond dans un délai d’un mois suivant sa saisine. » Cet article n’est pas applicable aux gens de mer, qui relèvent de la compétence du tribunal d’instance. []
  3. Sur la prise d’acte : Cass. soc., 25 juin 2003 et 9 mai 2007, GADT, Dalloz, 4ème éd., n° 86 et 88 – Cass. soc., 26 mars 2014, n° 12-23624, 14 mai 2014, n° 13-10913, 15 mai 2014, n° 12-29746 – pour les marins,  Cass. soc. 15 mars 2006, n° 04-10208, DMF 2007, p. 153 et s. – P. CHAUMETTE, « Les dangers de la prise d’acte de la rupture du contrat d’engagement par le marin », CA Montpellier, 4è ch. soc., 8 juin 2011, n° 10/05644, DMF, 2012, n° 736, pp. 441-453. []
  4. P. CHAUMETTE, “Protecting Seafarers from Piracy”, in Piracy in Comparative perspective: Problems, strategies, law, Ch.H. NORCHI & Gw PROUTIÈRE-MAULION Eds., A. Pedone & Hart, Paris & Oxford, 2012, pp. 93-106 – « Piraterie et Proposition d’Amendements 2017 de la Convention MLC 2006 de l’OIT », Neptunus, e.revue, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, vol. 23, 2017/2 []
  5.–fr/index.htm []
  6.–fr/index.htm []
  7. []

La fin du pétrole offshore ? Au-delà du symbole ?


Professeur, ERC Human Sea n° 340770


Le 5 septembre 2017 a été déposé, sur le bureau de l’Assemblée Nationale, un projet de loi française intitulé, « mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures conventionnels et non conventionnels et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement. Ce projet de loi a été discuté et voté par l’Assemblée nationale le 10 octobre 2017, par le Sénat les 7 et 8 novembre 2017, puis le 1er décembre 2017 par l’Assemblée Nationale en nouvelle lecture, puis à nouveau par le Sénat le 18 décembre 2017.

Selon l’introduction générale de ce projet de loi, la politique énergétique de la France vise à favoriser le développement des énergies renouvelables et à réduire la consommation des énergies fossiles, au nombre desquelles figurent les hydrocarbures liquides et gazeux, afin de contribuer à l’objectif de lutte contre le changement climatique qui doit permettre de maintenir le réchauffement de la planète en dessous de 1,5/2°C. Cette politique vise également à assurer la sécurité d’approvisionnement et à garantir la compétitivité des prix de l’énergie. Pour atteindre ces objectifs, l’essentiel des réserves d’hydrocarbures déjà identifiées à l’échelle planétaire devra rester dans le sous-sol. L’exploration d’aujourd’hui aboutira à une production d’hydrocarbures dans quinze ou vingt ans seulement. Or la politique énergétique volontariste menée depuis plusieurs années et qui a vocation à se poursuivre aura conduit à une réduction importante de la part des hydrocarbures dans notre mix énergétique d’ici 2040/2050.

Par ailleurs, alors que les gisements actuellement exploités s’amenuisent (déclin de l’ordre de 5 à 10% par an1 ), ne plus délivrer de nouveaux permis d’exploration conduira à une extinction progressive de la production nationale résiduelle d’hydrocarbures, qui est déjà à un niveau très faible puisqu’elle représente aujourd’hui moins de 1% de notre consommation. Les efforts menés en faveur de la transition énergétique conduisent également à réduire cette production nationale à un rythme plus soutenu que le déclin naturel des gisements et en même temps à poursuivre les efforts pour développer les énergies renouvelables et réduire de manière significative notre consommation en énergies fossiles.

Dans ce contexte, il n’est pas opportun de poursuivre l’exploration des hydrocarbures pour découvrir toujours plus de réserves à produire dans les décennies à venir. C’est pourquoi il a été décidé de ne plus attribuer de nouveaux permis d’exploration d’hydrocarbures sur l’ensemble du territoire national.

Ce faisant la loi met en œuvre une action importante, tant en elle-même que par sa portée d’exemplarité et d’entraînement, pour la lutte contre le changement climatique, élément clé de la protection de l’environnement, de la santé humaine et de la biodiversité, la protection de l’environnement étant inscrite dans la Charte de l’environnement adoptée en 2005. Le réchauffement climatique touche toutes les régions du monde. Fonte des glaces, élévation du niveau des mers, modification des précipitations, conditions météorologiques extrêmes plus fréquentes ont une incidence sur l’environnement (épisodes de sécheresse ou inondations suivant les régions), et donc sur l’agriculture, sur la santé humaine ou la vie sauvage2.

Le chapitre Ier et le chapitre VII du projet de loi mettent en œuvre l’axe 9 du Plan Climat du Gouvernement du 6 juillet 2017 : « laisser les hydrocarbures dans le sous-sol ». Les chapitres II à V du projet de loi contiennent diverses dispositions permettant de mieux protéger les consommateurs d’énergie afin :

– d’autoriser le gouvernement à légiférer par ordonnance pour prendre des dispositions concernant la sécurité d’approvisionnement en gaz naturel des consommateurs français, et en particulier la mise en place d’une régulation pour les infrastructures de stockages souterrains de gaz permettant de mieux garantir la disponibilité du gaz en hiver, tout en maîtrisant le coût de cette sécurité pour les consommateurs ;

– de préciser la compétence de la Commission de régulation de l’énergie en matière de rémunération des prestations de gestion de clientèle effectuées par les fournisseurs d’énergie pour le compte des gestionnaires de réseau de distribution, afin que cette rémunération soit fixée de manière transparente pour tous les fournisseurs, et n’induise pas de surcoût pour les consommateurs ;

– d’assurer la transposition des dispositions de la directive européenne (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables qui relèvent de la loi, et permettent d’assurer la qualité des biocarburants, tant en termes de réduction de leur empreinte carbone que de critères de durabilité.

En résumé, le projet de loi s’applique à l’ensemble des zones sous juridiction de la République française (à terre comme en mer) sous réserve des droits reconnus et des compétences dévolues aux collectivités d’outre-mer par les régimes qui leur sont applicables. Il est applicable dans les départements d’outre-mer et à Saint-Pierre et Miquelon ; à Wallis et Futuna ainsi que dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) compte tenu de son article 8 : uniquement sur terre à Saint Barthelemy et Saint Martin. Il n’est pas applicable à la Nouvelle-Calédonie et à la Polynésie (sur terre comme en mer).

La loi du 13 décembre 2000 d’orientation pour l’outre-mer a prévu le transfert aux régions d’outre-mer de certaines compétences minières en mer. Sa mise en œuvre nécessite un décret d’application en cours d’élaboration (le projet de décret du gouvernement a été examiné par la section des Travaux Publics du Conseil d’Etat mi-2017). La publication à venir de ce texte ne remettra pas en cause l’application du présent projet de loi, une fois entré en vigueur.

Compte tenu des caractéristiques géologiques de leur sous-sol et du potentiel en hydrocarbures en mer, les territoires outre-mer impactés par le projet de loi sont la Guyane, Saint Pierre et Miquelon et les Iles Eparses dans le canal du Mozambique. L’inventaire du potentiel en hydrocarbures de la Guyane a permis à ce stade de mettre en évidence la présence d’hydrocarbures sans pour autant confirmer le caractère commercial de cette découverte. La poursuite de l’exploration (dans le cadre du permis « Guyane Maritime ») permettra de conclure cette phase d’inventaire d’ici 2019. Le potentiel d’un gisement en mer guyanais a encore besoin d’être confirmé ; si l’on prend pour base le gisement de Jubilee au Ghana (parfois donné comme « modèle » géologique pour l’offshore guyanais), le potentiel pourrait produire 80 000 à 100 000 barils/jour pendant une dizaine d’années, ce chiffre n’étant qu’une comparaison et non une appréciation de la dimension possible d’une exploitation au large de la Guyane.

A Saint-Pierre-et-Miquelon, la recherche en hydrocarbures est beaucoup moins avancée qu’en Guyane et les ressources sont mal connues. En l’absence de permis d’exploration en cours de validité, l’inventaire de ces ressources ne sera donc pas poursuivi.

L’état de l’inventaire des ressources en hydrocarbures en est aussi à un stade très préliminaire dans le canal du Mozambique au large des Iles Eparses où un seul permis d’exploration est en cours de validité, au large de Juan de Nova. L’arrêt de la délivrance de nouveaux permis de recherche ne permettra pas de terminer l’inventaire des ressources dans cette zone. Dans cette zone, une taxe spécifique sur l’exploration, sur la production et sur les travaux avait été mise en place par l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). A ce stade le revenu qu’il aurait pu représenter est incertain en l’absence de caractérisation des gisements.

Cette loi est fortement symbolique. Son impact est faible : il n’existe pas de plates-formes pétrolières sur le plateau continental français, ni en métropole, ni outre-mer ; il n’existe pas de réserves pétrolières offshore connues, qui seraient interdites à l’exploitation. La production pétrolière française est terrestre et correspond à peine à 1% de la consommation IL faudra donc passer de 1 % à 0 %.

Patrick Pouyanné, le patron de l’entreprise Total a commenté ce projet de loi : « Si je ne peux pas explorer en France, j’explore ailleurs. »

Près de 20% des réserves mondiales de pétrole et environ 30% de celles de gaz naturel sont actuellement situées dans les fonds marins selon IFP Énergies nouvelles (La production pétrolière en mer offshore). En 2015, plus de 27 millions de barils de pétrole par jour (incluant tous les hydrocarbures liquides) auraient été extraits en mer, soit près de 29% de la production mondiale de pétrole selon l’EIA américaine.

L’offshore offre de grandes zones d’accès aux nouvelles réserves d’hydrocarbures, aux côtés des gisements de sables bitumeux ou d’hydrocarbures de schiste. Les réserves terrestres sont le plus souvent exploitées par les sociétés nationales des États producteurs, comme en Arabie saoudite, en Russie ou au Mexique. C’est donc dans les zones offshore que les compagnies pétrolières ont réalisé la plupart de leurs grandes découvertes récentes.

L’évolution des profondeurs d’exploitation s’est faite progressivement : la profondeur de 300 mètres (considérée comme offshore profond) a été atteinte avec le champ de Cognac dans le golfe du Mexique en 1979 ; la profondeur de 1 000 mètres a été franchie au Brésil dans le champ de Marlin Sud en 1994 ; la profondeur de 2 000 mètres a été atteinte dans le golfe du Mexique avec le projet Canyon express dans le champ Aconcagua en 2002 ; la profondeur de 2 200 mètres a été atteinte au large du Brésil avec le gisement de Tupi en 2007.

Sommet international Climat du 12 décembre 2017.

La force symbolique de ce projet de loi ne peut cependant être ignorée : une fois de plus, la France veut être exemplaire et souhaite créer un effet d’entraînement. Avant le sommet imaginé par la France pour le deuxième anniversaire de l’accord de Paris sur le climat, le 12 décembre 2017, près de 80 économistes de 20 pays demandent la fin des investissements dans les énergies fossiles.

« Nous appelons à la fin immédiate de tout investissement dans de nouveaux projets de production et d’infrastructure de combustibles fossiles, et encourageons une hausse significative du financement des énergies renouvelables », écrivent dans une déclaration lancée par l’ONG les Américains Jeffrey Sachs et James Galbraith, le Français Patrick Criqui, les Britanniques Tim Jackson (université du Surrey) et Charles Palmer (London School of Economics), le Suédois Thomas Sterner, les Japonais Takeshi Mizuguchi et Shuzo Nishioka ou encore l’ex-ministre et économiste grec Yanis Varoufakis.

« Le président français et d’autres dirigeants se sont déjà exprimés sur la nécessité d’un soutien financier accru aux solutions climatiques, mais ils n’ont rien dit sur l’autre partie de l’équation : les financements qui continuent à être accordés à de nouveaux projets de production et d’infrastructures charbonnières, gazières et pétrolières », ajoute le texte.

Le président Emmanuel Macron organise le 12 décembre 2017, à Paris, un sommet consacré au financement des politiques climatiques, auquel participeront dirigeants politiques et d’institutions financières. Les émissions de gaz à effet de serre, à l’origine d’un dérèglement du climat sans précédent, sont liées pour les trois quarts à la combustion des énergies fossiles. Selon les études scientifiques, il faudra écourter l’exploitation des réserves en cours si le monde veut rester sous le seuil critique de 2 °C de réchauffement. « La communauté des investisseurs a le pouvoir de créer les conditions pour rendre ce changement possible », soulignent les signataires, appelant à « construire une économie saine tout en protégeant les salariés du secteur de l’énergie, les communautés et en tenant compte des limites écologiques d’une planète finie ». « Il est temps que l’ensemble des acteurs économiques mondiaux se tournent pleinement vers des énergies renouvelables sûres », et « les institutions de développement comme les investisseurs publics et privés ont la responsabilité urgente et l’obligation morale de montrer la voie », dit encore l’appel, évoquant une « transition inévitable » et les opportunités qui y sont liées3.

  1. Source : projections de production après analyse des données fournies par les opérateurs, Direction générale de l’énergie et du climat, Ministère de la Transition Ecologique et de l’Energie. []
  2. Les Conséquences du réchauffement climatique, site de la Commission Européenne :  []
  3. Jean Jouzel (Climatologue, ancien vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) et Pierre Larrouturou (Ingénieur), []

Délimitation de la frontière maritime entre le Ghana et la Côte d’Ivoire


Maître de conférences à l’Université de Nantes
Centre de Droit Maritime et Océanique, EA n° 1165

A l’issue d’une procédure qui aura finalement duré moins de trois ans, la Chambre spéciale du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) a rendu à l’unanimité, le 23 septembre 2017, son arrêt dans l’affaire de la délimitation de la frontière maritime entre le Ghana et la Côte d’Ivoire dans l’océan Atlantique1.

En retenant la ligne de délimitation revendiquée par le Ghana, les juges ont incontestablement statué en faveur de ce dernier et permis de lui reconnaître officiellement des droits souverains sur une zone riche en ressources pétrolières et gazières, que le pays avait néanmoins déjà commencé à exploiter. Leur raisonnement ne suit toutefois pas entièrement les arguments de la partie ghanéenne et, parallèlement à la « victoire » revendiquée par Accra, les autorités ivoiriennes ne se sont pas considérées pour autant particulièrement lésées par cette décision qu’elles ont d’ailleurs immédiatement acceptée.

Le document ici évoqué ne représentant pas moins de 193 pages, il serait illusoire de vouloir, en quelques lignes, en présenter toutes les subtilités. Nous nous contenterons donc d’en souligner les aspects essentiels, en renvoyant aux commentaires ultérieurs qui ne manqueront pas d’alimenter la réflexion autour de cet arrêt.

Sans nous attarder sur les questions procédurales qui ont jalonné l’histoire de ce contentieux, rappelons simplement que celui-ci avait d’abord été soumis par le Ghana à un tribunal arbitral établi conformément à l’Annexe VII de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) mais que, à l’issue de consultations menées par le Président du TIDM avec les représentants des deux pays, ces derniers avaient finalement convenu de le transférer, par un compromis en date du 3 décembre 2014, à une Chambre spéciale du Tribunal de Hambourg2, compromis qui explique que celle-ci n’ait pas vraiment eu de difficulté à reconnaître sa compétence en l’espèce.

Les quelques remarques qui suivent concernent, d’une part, la manière dont les juges ont procédé à la délimitation de la frontière maritime entre les deux Etats voisins (I) et, d’autre part, les conséquences qu’ils en ont tiré en matière de responsabilité (ou plutôt de non-responsabilité) de la partie Ghanéenne.


I. S’agissant de la délimitation maritime 

Absence de frontière maritime existante

L’argument principal du Ghana reposait sur la soi-disant existence d’un « accord tacite » avec son voisin ivoirien, selon lequel leurs espaces maritimes seraient séparés par une « frontière coutumière fondée sur l’équidistance ». S’appuyant sur la jurisprudence internationale, qui a toujours été très exigeante en la matière, la Chambre spéciale a considéré que les activités pétrolières déployées par chacun des deux Etats de part et d’autre de la ligne d’équidistance ne pouvaient, à elles seules, suffire à prouver l’existence d’une frontière maritime, ce d’autant plus que, en l’espèce, cette frontière avait vocation à délimiter non seulement les fonds marins et leur sous-sol, mais aussi les colonnes d’eau surjacentes. [Le comportement de la Côte d’Ivoire ne permettant pas d’attester que celle-ci avait accepté une telle frontière maritime, les juges ont par ailleurs considéré que les conditions de l’estoppel (invoqué à titre subsidiaire par le Ghana) n’étaient pas non plus remplies en l’espèce].

En l’absence de frontière maritime préexistante, il appartenait donc à la Chambre spéciale de délimiter la mer territoriale (MT), la zone économique exclusive (ZEE) et le plateau continental (PC) entre les deux Etats voisins. Notons que la Chambre s’est également déclarée compétente pour délimiter le PC au-delà des 200 milles marins, quand bien même celui-ci faisait l’objet d’une procédure devant la Commission des limites du plateau continental (CLPC), sollicitée par chacune des Parties. Les juges ont en effet rappelé que le rôle de la Commission est bien distinct du leur, puisque celle-ci a pour fonction d’adresser aux Etats côtiers des recommandations relatives à la fixation de la limite extérieure de leur PC (« délinéation », conformément à l’article 76 de la CNUDM), tandis que leur mission est de régler les différends portant sur la « délimitation » des espaces maritimes entre Etats voisins (conformément à l’article 83 et à la partie XV de la Convention).

Choix de la méthode de délimitation : l’équidistance/circonstances pertinentes en trois étapes

Alors même que la délimitation de ces différents espaces est régie par des dispositions distinctes de la CNUDM (art. 15 pour la MT, 74 et 83 pour la ZEE et le PC), la Chambre spéciale a décidé, en l’espèce, d’appliquer une seule et même méthode pour y procéder, plus précisément celle de l’« équidistance/circonstances pertinentes ». Les juges ont en effet considéré que celle-ci était devenue, au cours des dernières décennies, la méthode privilégiée par les cours et tribunaux internationaux pour parvenir à une « solution équitable » à la lumière des circonstances propres à chaque espèce, et qu’il n’y avait aucune raison de s’en écarter dans la présente affaire, au profit d’une autre méthode telle que celle de la bissectrice, prônée quant à elle par la Côte d’Ivoire3.

Pour mettre en oeuvre la méthode de l’équidistance/circonstances pertinentes, la Chambre spéciale a dès lors entériné le processus en trois étapes que la Cour internationale de Justice avait clairement défini dans l’affaire de la Délimitation maritime en mer Noire4, et que le TIDM avait lui-même repris dans l’affaire de la Délimitation de la frontière maritime dans le golfe du Bengale5. Ce processus de délimitation, désormais bien établi, prévoit ainsi de tracer, dans un premier temps, une ligne d’équidistance provisoire, d’ajuster éventuellement celle-ci, dans un second temps, en fonction des circonstances pertinentes de l’espèce, et de vérifier, in fine, que le résultat ainsi obtenu ne crée pas de disproportion marquée entre la longueur des côtes pertinentes et les espaces maritimes attribués à chacune des Parties.

Même précisément défini, ce processus nécessitait que les juges tranchent au préalable diverses questions au sujet desquelles le Ghana et la Côte d’Ivoire étaient en désaccord, qu’il s’agisse du choix des cartes marines à utiliser pour fonder leur analyse, de l’emplacement du point de départ de la frontière maritime, de la détermination des côtes pertinentes des Parties dont les projections en mer se chevauchent ou encore de la sélection des points de base qui allaient leur servir à établir la ligne d’équidistance provisoire simplifiée.

Une fois cette dernière établie6, la Chambre spéciale s’est penchée sur les diverses circonstances pertinentes invoquées par les Parties aux fins d’en ajuster le tracé, chacune à leur avantage respectif. Rappelant que « la délimitation ne doit pas refaire entièrement la géographie ou rectifier les inégalités de la nature »7, les juges n’ont cependant retenu en l’espèce aucun des arguments mis en avant par Côte d’Ivoire, fondés essentiellement sur des considérations géographiques (concavité de la côte ivoirienne, configuration géographique particulière de Jomoro, emplacement et répartition des ressources en hydrocarbures), pas plus qu’ils n’ont retenu l’argument du Ghana, qui reposait quant à lui sur la conduite des Parties en matière d’octroi de concessions et activités pétrolières. En effet, d’après la Chambre, aucune des circonstances invoquées par les Parties ne justifiait, en l’espèce, un ajustement de la ligne d’équidistance provisoire précédemment définie.

Par ailleurs, les juges ont considéré qu’il n’y avait aucune raison d’appliquer une méthode différente pour délimiter le plateau continental au-delà des 200 milles marins et ont donc décidé que cette ligne d’équidistance provisoire devait se poursuivre jusqu’à atteindre les limites extérieures du plateau continental. Bien que ces dernières n’aient pas encore été fixées de manière définitive, la ligne de délimitation retenue conduira dès lors à attribuer, dans la zone pertinente, environ 65 881 kilomètres carrés au Ghana et 132 842 kilomètres carrés à la Côte d’Ivoire. Le rapport des zones affectées étant ainsi de 1 à 2,02 environ en faveur de la Côte d’Ivoire, la Chambre spéciale en a déduit qu’il n’y avait là « aucune disproportion marquée » avec le rapport des longueurs des côtes pertinentes des Parties, ce dernier étant de 1 à 2,53 environ en faveur de la partie ivoirienne. Bien que l’utilité de cette troisième et dernière étape du processus de délimitation soit parfois remise en cause8, le « test de disproportionnalité » a donc permis aux juges, en l’espèce, de conclure que la ligne de délimitation adoptée n’avait pas créé de résultat inéquitable.

Source : TIDM, Chambre spéciale, Affaire du Différend relatif à la délimitation de la frontière maritime entre le Ghana et la Côte d’Ivoire dans l’océan Atlantique (Ghana/Côte d’Ivoire), arrêt du 23 septembre 2017, affaire n° 23, p. 160 (           © ITLOS / TIDM


II. S’agissant de la responsabilité internationale du Ghana

Bien que cela ne fût pas expressément prévu dans le compromis du 3 décembre 2014, la Chambre spéciale s’est déclarée compétente, sur la base du forum prorogatum, pour statuer sur la responsabilité internationale du Ghana. S’appuyant sur le droit international général en la matière9, elle a cependant rejeté l’ensemble des arguments de la Côte d’Ivoire, qui soutenait que la conduite de son voisin dans la zone contestée du plateau continental avait violé tant ses obligations internationales en vertu de la CNUDM, que l’ordonnance en prescription de mesures conservatoires qu’elle avait rendue deux ans plus tôt à la demande de la partie ivoirienne10.

Absence de violation de l’ordonnance du 25 avril 2015

Même s’il s’agit du dernier moyen examiné dans l’arrêt ici présenté, relevons tout de suite que la Chambre spéciale a estimé que le Ghana n’avait pas violé les mesures conservatoires qu’elle avait ainsi prescrites en 2015, afin de préserver les droits des Parties et empêcher que le milieu marin ne subisse de dommages graves en attendant son jugement au fond11. Parmi ces mesures figurait notamment l’obligation pour le Ghana de prendre toutes les mesures nécessaires afin qu’aucun nouveau forage ne soit effectué par lui ou sous son contrôle dans la zone litigieuse. Les juges ont cependant interprété strictement cette obligation puisqu’ils ont considéré que les activités de forage réalisées depuis par Ghana avaient eu lieu sur des puits déjà forés et ne constituaient donc pas de « nouveaux » forages. Ils n’ont pas non plus estimé que les autres prescriptions de l’ordonnance de 2015 avaient été violées, notamment concernant l’exigence de coopération entre les Parties, ce que traduit d’ailleurs indirectement l’examen des autres moyens soulevés par la Côte d’Ivoire.

Absence de violation des droits souverains de la Côte d’Ivoire

Les activités pétrolières menées par le Ghana dans la zone en litige avant que cette zone ne soit délimitée pouvaient-elles engager sa responsabilité internationale au cas où elles s’avèreraient avoir été conduites sur un espace affecté en définitive à la Côte d’Ivoire par les juges ? Si la Chambre spéciale a bien reconnu que les droits souverains des Etats côtiers sur le plateau continental au large de leurs côtes sont de nature exclusive et existent ipso facto et ab initio, elle a toutefois en l’espèce pris le contrepied des Parties en considérant que sa décision sur la délimitation avait, non pas une valeur « déclarative », mais était bien de nature « constitutive », dans la mesure où en présence d’un chevauchement des revendications des deux Etats, elle fait primer un droit sur l’autre. Elle en a ainsi conclu que « même à supposer qu’une partie des activités ait eu lieu dans des espaces attribués par le présent arrêt à la Côte d’Ivoire », le Ghana n’avait pu violer les droits souverains de cette dernière. Si cette solution parait à première vue logique, on peut légitimement se demander si elle ne risque pas d’inciter les autres Etats parties à un différend frontalier maritime à se prêter à une « course à l’exploitation » dans la zone litigieuse, tant que celle-ci n’aura pas été effectivement délimitée. L’interprétation de l’article 83 de la CNUDM que la Chambre spéciale a ensuite retenue n’est pas des plus rassurantes sur ce plan.

Absence de violation de l’article 83 de la CNUDM

La Chambre spéciale a tout d’abord fait observer que l’obligation de négocier de bonne foi impliquée par le premier paragraphe de cet article (qui précise que la délimitation du PC entre Etats voisins « est effectuée par voie d’accord ») est une « obligation de comportement » et non une « obligation de résultat ». Ce n’est donc pas parce que le résultat attendu par l’une des parties ne s’est pas produit que cette obligation a forcément été violée. Au regard des négociations conduites pendant 6 ans entre les Parties, il n’est donc pas étonnant que la Chambre ait rejeté l’argument ivoirien. L’interprétation du troisième paragraphe de l’article 83 était en revanche plus problématique. La Chambre spéciale a en effet relevé que cette disposition mettait deux autres obligations (de comportement elles aussi) à la charge des Etats concernés : celle de faire « tout leur possible pour conclure des arrangements provisoires de caractère pratique » et celle de « ne pas compromettre ou entraver pendant cette période de transition la conclusion de l’accord définitif ». Or, d’après la Chambre spéciale, à partir du moment où la Côte d’Ivoire n’avait pas demandé au Ghana d’engager des négociations sur des arrangements provisoires de caractère pratique, elle ne pouvait prétendre que le Ghana avait violé son obligation de négocier de tels arrangements. Mais surtout, le fait que le Ghana ait finalement suspendu ses activités conformément à l’Ordonnance de la Chambre spéciale du 25 avril 2015 et qu’il n’ait entrepris des activités relatives aux hydrocarbures « que » dans la zone qui lui a finalement été attribuée, ont conduit la Chambre à considérer que de telles activités, menées par le Ghana après avoir eu connaissance du fait que cette zone était également revendiquée par la Côte d’Ivoire, ne compromettaient pas, ni n’entravaient la conclusion d’un accord définitif. Cette appréciation particulièrement souple du comportement du Ghana par la Chambre spéciale, qui ne s’est pas vraiment arrêtée sur les faits commis avant le rendu de son ordonnance12, peut aussi apparaître quelque peu contradictoire avec ces conclusions précédentes relatives au caractère « constitutif » et non « déclaratif » de la délimitation décidée. Effectivement, le fait que ces activités n’ait été entreprises que dans la zone qui a été finalement attribuée au Ghana n’aurait pas dû, en ce cas, avoir d’influence sur son analyse, d’autant plus que le Ghana ne pouvait alors prévoir quelle serait la décision de la Chambre spéciale à venir…

Dès lors, il faut espérer que ce positionnement judiciaire particulièrement permissif n’aura pas pour conséquence d’ouvrir une boîte de Pandore en donnant un mauvais signal aux Etats dont les frontières ne sont pas encore délimitées et qui souhaiteraient tirer un maximum de profit des ressources présentes dans les zones litigieuses alors que, au contraire, tout contentieux de délimitation maritime non tranché devrait inviter à la prudence et à la modération13.

Toujours est-il que les deux voisins du Golfe de Guinée semblent s’en être accommodé puisque, dans le cadre d’un accord de Partenariat stratégique signé à Accra le 17 octobre 2017, ils ont réaffirmé leur engagement à respecter strictement et à coopérer pour mettre en œuvre l’arrêt rendu par la Chambre spéciale du TIDM via, notamment, la mise en place d’une commission mixte. Les relations entre les deux pays semblent donc être désormais au beau fixe, et c’est là sans doute le principal intérêt de l’arrêt ici brièvement présenté, que d’avoir permis de régler pacifiquement un différend frontalier qui, sans cela, aurait probablement pu s’envenimer.

  1. TIDM, Chambre spéciale, arrêt du 23 septembre 2017, Différend relatif à la délimitation de la frontière maritime entre le Ghana et la Côte d’Ivoire dans l’océan Atlantique (Ghana/Côte d’Ivoire). Deux opinions individuelles ont toutefois été jointes à l’arrêt : celle du juge ad hoc Mensah (désigné par la Côte d’Ivoire) et celle du juge Paik. []
  2. Il s’agit de la seconde fois qu’une Chambre spéciale (composée de 5 juges) est constituée en application de l’article 15 § 2 du Statut du TIDM, la première ayant été mise en place en 2000 dans l’affaire qui a opposé le Chili à l’Union européenne dans l’Affaire concernant la conservation et l’exploitation durable des stocks d’espadon dans l’océan Pacifique Sud-Est (Chili / Union européenne), affaire n° 7 (rayée du Rôle en 2009). []
  3. La Côte d’Ivoire s’appuyait notamment sur l’affaire du Différend territorial et maritime entre le Nicaragua et le Honduras dans la mer des Caraïbes (Nicaragua c. Honduras) (arrêt, C.I.J. Recueil 2007 (II), dans laquelle la CIJ avait eu recours à cette méthode. []
  4. CIJ, arrêt du 3 février 2009, Délimitation maritime en mer Noire (Roumanie c. Ukraine), § 116 et § 122. []
  5. TIDM, arrêt du 14 mars 2012, Différend relatif à la délimitation de la frontière maritime entre le Bangladesh et le Myanmar dans le golfe du Bengale (Bangladesh/Myanmar), § 240. []
  6. Les points d’inflexion de la ligne d’équidistance provisoire sont précisés au § 401 de l’arrêt. []
  7. § 409 de l’arrêt. []
  8. Prônant ainsi l’élimination de cette troisième étape du processus de délimitation, voir P. Von Mühlendahl, L’équidistance dans la délimitation des frontières maritimes. Etude de la jurisprudence internationale, Paris, Pédone, 2016, pp. 321-336. []
  9. En accord avec l’article 293 § 1 de la CNUDM qui lui permet d’avoir recours « à d’autres règles du droit international », la Chambre spéciale a pu ainsi se référer au droit international coutumier applicable tel qu’il a été codifié dans plusieurs articles du projet de la CDI sur la responsabilité de l’Etat pour fait internationalement illicite. []
  10. Notons que la Chambre spéciale n’a pas manqué de rappeler, à cette occasion, le caractère obligatoire des ordonnances en indication de mesures conservatoires, conformément à l’article 290 de la Convention (§ 647 de l’arrêt). []
  11. TIDM, Chambre spéciale, ordonnance du 25 avril 2015, Différend relatif à la délimitation de la frontière maritime entre le Ghana et la Côte d’Ivoire dans l’océan Atlantique (Ghana/Côte d’Ivoire). Voir notre commentaire publié à l’Annuaire français de droit international, 2015, pp. 699-724. []
  12. Notons que la Chambre spéciale a toutefois souligné qu’il « aurait été préférable que le Ghana ait fait droit plus tôt à la demande de la Côte d’Ivoire tendant à suspendre ses activités relatives aux hydrocarbures dans ladite zone » (§ 632 de l’arrêt). []
  13. Voir, en ce sens, les critiques émises par le juge Paik dans son opinion jointe à l’arrêt. []

Un technicien de ROV est-il un marin ?

Florian Thomas,

Doctorant en droit privé au CDMO.


Note sous, U.S. Court of Appeals for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558.

Le lien entre le navire et le marin est fondamental : sont marins ou gens de mer, ceux qui exercent leur activité sur un navire. Aux fins de la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT, l’expression « gens de mer ou marin, désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire (…) »1 . Cette relation fondatrice n’est pourtant pas suffisante. La qualification de marin est marquée par l’application de régimes juridiques spécifiques, aux fonctions particulières. C’est le cas, aux Etats-Unis, du Fair Labor Standards Act (FLSA), qui prévoit les dispositions relatives au paiement des heures supplémentaires et au sujet duquel est rendu l’arrêt présenté.

Dans cette affaire, Kyle Halle, technicien de ROV, Remotely-Operated Vehicle2, poursuit la société Galliano Marine Services L.L.C., responsable du versement des salaires, et C-Innovation L.L.C., sur la base du Fair Labor Standards Act, pour des impayés de salaire relatifs à des heures supplémentaires réalisées pour le compte de C-Innovation. Or, le FLSA établit une série d’exemptions qui restreignent son application à certains travailleurs. Parmi ces exemptions, le FLSA ne s’applique pas aux marins((29 USC, §213 (b) (6) )), qui relèvent d’un régime spécifique en matière de paiement des heures supplémentaires. A ce titre, après avoir qualifié M. Halle de marin, par application du test de qualification du Jones Act, la U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana a jugé que ce dernier ne pouvait pas se prévaloir du bénéfice des dispositions du FLSA. M. Halle fait appel de cette décision.

La Cour d’appel pour le 5ème circuit s’est ainsi prononcée sur la question de savoir si le test de qualification valable pour l’application du Jones Act, pouvait être étendu à la qualification des travailleurs aux fins d’application du FLSA.

Dans son arrêt du 19 avril 20173, la Cour d’appel annule et renvoie l’arrêt de la Cour de District. Elle affirme que le test de qualification du Jones Act ne saurait s’étendre à la qualification de marin au sens du FLSA. Le FLSA répond à son propre système de qualification. Cet arrêt précise le rapport de qualification entre les institutions juridiques sollicitées, la qualification de navire, et l’activité réellement exercée par le travailleur qui préside à la qualification des travailleurs en mer.

Le test de qualification de marin au sens du Jones Act

Aux Etats-Unis, la question de la qualification de marin est le fruit d’une importante jurisprudence principalement déterminée par la question du champ d’application du Jones Act. En résumé, la Cour suprême des Etats-Unis estime que la caractérisation du lien entre l’activité réalisée et le navire en navigation, nécessaire à la qualification de marin, repose sur deux éléments4. Premièrement les obligations du travailleur doivent contribuer au fonctionnement du navire ou à l’accomplissement de ses missions. Deuxièmement, le travailleur doit être lié au navire en navigation, ou à un groupe de navire en navigation, de manière substantielle en termes de temps5 et de durée.

La distinction des qualifications du Jones Act et du FLSA

La Cour d’appel précise que la qualification de marin au sens du Jones Act ne peut s’appliquer à celle du FLSA, pour des raisons tenant principalement aux fonctions de ces deux Act.

Alors que le Jones Act tend à étendre la portée de sa couverture par l’intégration du maximum de travailleurs marins, le système d’exemptions institué par le FLSA a été déployé de manière restrictive afin de réduire le nombre d’employés qui perdrait sa protection6. Le FLSA oblige en effet l’employeur à rémunérer en heures supplémentaires tout employé qui dépasse 40 heures de travail par semaine7. Il revient à l’employeur de démontrer que les exemptions prévues par le texte s’appliquent à son employé8.

Il en résulte que la qualification de marin au sens du FLSA doit être plus restrictive que celle du Jones Act afin que le plus grand nombre de travailleurs puisse bénéficier de son régime protecteur.

La qualification de marin au sens du FLSA

La qualification de marin au sens du FLSA s’effectue à travers deux étapes. La première étape consiste à déterminer si l’employé réalise son activité comme capitaine, ou est sujet à l’autorité, la direction, et le contrôle du capitaine du navire9. La question de la chaine de commandement est donc primordiale. Soit le travailleur est sujet à la chaine de commandement du personnel participant à la bonne marche du navire, et il peut être qualifié de marin. Soit le travailleur répond d’une autre chaine de commandement, et il ne peut pas être qualifié de marin. Or, il s’avère qui M. Halle n’était pas lié à la chaine de commandement du navire, puisqu’il répondait quasi exclusivement au coordinateur et au manageur des opérations de C-Innovation qui sont tous deux situés à terre.

La seconde étape est de savoir si l’activité principale de l’employé est relative à la marche du navire à des fins de navigation10. Il semble que ce soit cette étape, vues les difficultés de preuve soulevées par la première11, qui ait été la plus fouillée par la Cour d’appel. L’activité principale est considérée comme maritime à la condition que le travailleur n’effectue pas un autre travail, sans lien avec la navigation du navire, et en quantité conséquente12. D’après la règlementation du Département du travail, reprise par la Cour qui, tout en soulignant son caractère non contraignant, en relève l’importance, constitue une activité substantielle une activité qui occupe plus de 20% du temps travaillé par l’employé durant la semaine.

En ce qui concerne M. Halle, ce dernier ne prenait pas part aux activités d’entretien du navire. Les seules maintenances qu’il réalisait étaient celles relatives au ROV. La Cour d’appel estime que ces maintenances ne pouvaient pas être assimilées à une maintenance du navire13. La seule activité de M. Halle directement reliée à la navigation du navire concernait la transmission de coordonnées GPS au capitaine par radio ou par report graphique. Ce processus ne durait que quelques secondes. Malgré les connaissances de Halle au sujet de la destination du navire, ce dernier n’effectuait par ailleurs aucune autre tâche de navigation que celle liée aux données GPS. Les techniciens, à l’instar de M. Halle, dirigent et contrôlent généralement le ROV à partir d’un ROV Support Vessel, un navire technique conçu pour la supervision des ROV et auquel ce dernier reste relié lors de son utilisation par un système de manutention, de treuil, de vannes et de commandes.

Kyle Halle réalise son activité depuis l’intérieur d’un container sans fenêtre converti en centre de commande de ROV, localisé sur le navire de support. Il dirige et contrôle le ROV à l’aide d’un joystick et d’un dispositif de vidéos. Bien que le centre de commande soit situé sur le navire, le technicien n’est pas intégré à l’équipage qui le considère davantage comme un passager. Tout atteste donc que M. Halle exerce une activité principale non maritime, et que ses activités liées à la navigation du navire ne sont pas substantielles.

La Cour rapproche la situation de Kyle Halle de celle qui est au cœur de l’arrêt Walling v. W. D. Haden CO, 153 F.2d 196 (5th Cir. 1946).

Dans cet arrêt, l’employé était engagé pour une activité de déblai de dragage. Pour ce faire, il utilisait depuis la drague une machine permettant de couper et d’aspirer les dépôts de coquillage, elle-même située sur une barge amarrée à la drague. A côté  de son activité de dragage, l’employé s’occupait de la gestion des câbles d’ancrage de la drague. Malgré les activités nautiques indiscutables de l’employé, la Cour a estimé que l’emploi dominant de ce dernier était relatif à la réalisation d’une activité industrielle. C’est pourquoi la Cour a jugé que l’employé n’était pas un marin au sens du FLSA. Les activités maritimes de l’employé étant, selon elle, incidentes et occasionnelles, car elles ne prenaient qu’une partie très faible de son temps.

La Cour d’appel pour le 5ème circuit juge de la même manière que le travail de M. Halle était similaire à celui du dragueur. Halle vit, certes, sur le navire de support au ROV et il opère d’une plateforme attachée à ce navire, mais son activité est avant tout de nature industrielle. Bien que ce dernier communique des données GPS au capitaine du navire de support au ROV, il ne participe en aucune manière à la bonne conduite du navire aux fins de sa navigation.

Cet arrêt apporte un éclairage intéressant à la question de la qualification de marin au sein de la jurisprudence américaine. Le Jones Act ne peut apparaitre comme un référentiel de qualification applicable à toutes les situations. Chaque institution juridique, selon les fonctions qu’elle remplit, est susceptible de répondre à sa propre matrice de qualification.

  1. Art. II, 1. f)  MLC. Cette Convention de 2006 de l’OIT n’a pas été ratifiée par les USA. []
  2. Un Remotely-Operated Vehicle, véhicule sous-marin téléguidé, est un engin d’intervention en eau profonde opéré depuis la surface. []
  3. U.S. Court for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558. []
  4. Chandris Inc. v. Latsis 515 U.S., 347 (1995). Revenant aussi sur la nécessité d’être exposé aux périls de la mer. V. ég. Cain v. Transocean Offshore USA, Inc., 518 F.3d 295, 298 (5th Cir. 2008), au sujet d’un travailleur blessé alors qu’il effectuait son activité sur un drillship en construction de 5ème génération, le MV CAJUN EXPRESS. La Cour estima que le travailleur ne pouvait pas être qualifié de « seaman » car, bien que déjà autopropulsée, la plateforme ne disposait pas encore de tous les éléments nécessaires à son autonomie et à sa navigation. En creux du jugement on lit une possibilité de qualification de la plateforme une fois cette dernière construite. []
  5. Barrett v. Chevron U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067 (5th Cir. 1986). Cet arrêt fixe un minimum de 30% de l’activité effectuée en mer pendant la durée de l’emploi pour qu’un travailleur puisse être qualifié de « seaman », sauf si l’activité à laquelle il vient d’être affecté est une activité essentiellement maritime. Pour une application plus récente : Wilcox v. Wild Well Control, Inc. 794 F.3d 531 (5th Cir. 2015) : un soudeur blessé lors d’un travail sur une plateforme offshore ne peut pas être qualifié de marin car il n’a pas de liens suffisamment importants avec la mer, eu égard à son temps de travail en mer. V. ég. Alexander v. Express Energy Services Operating LP, 14-30488, (5th Cir. May 7, 2015) et Hebert C. A., « Borrowed Employees & Period of Employment Analysis in the Seaman Status Inquiry : The Fifht Circuit’s Rejection of a Bright-line in Wilcox v. Wild Well Control, Inc., Tulane Law Review, vol. 91:288, 2017, pages 1045-1054. []
  6. Voir l’arrêt Barett v. Chevron, U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067, 1070 (5th Cir. 1973), qui montre comment les exemptions du FLSA ont été construites étroitement contre les employeurs, au bénéfice des salariés. []
  7. 29 C.F.R. § 708.101. []
  8. Songer v. Dillon Res., Inc., 618 F.3d 467, 471 (5th Cir. 2010) []
  9. 29 C.F.R. §783.31. []
  10. La Cour d’appel évoque une activité participant à la navigation du navire en toute sécurité, v. Owens v. SeaRiver Mar., Inc., 272 F.3d 698, 703-4 (5th Cir. 2001). []
  11. La Cour d’appel fait état de témoignages allant dans des sens opposés, puisque l’un des collègues de Monsieur Halle évoque que ce dernier rendrait des comptes au capitaine du navire. []
  12. V. Coffin v Blessey Marine Servs., Inc., 771 F 3d 276, 279 (5th Cir. 2014). []
  13. Les défendeurs arguaient pourtant que le ROV étant relié au navire de support au ROV, toute maintenance réalisée sur le ROV était réalisée sur le navire, d’autant plus que des composants du ROV sont structurellement soudés au navire de support. La Cour ne va pas dans ce sens. Elle estime que les ROV apparaissent seulement connectés temporairement au navire par des attaches. Elle juge en ce sens que la maintenance des machines attachées au navire ne correspond pas à la maintenance du navire lui-même, v. Marshall v. Woods Hole Oceanographic Inst., 458 F. Supp. 709, 711, 716, 719 (D. Mass 1978). []

Détournement de la convention SAR ?

Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens.


Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770

Accusée de « favoriser l’immigration clandestine » plutôt que de sauver des vies en mer, l’ONG allemande Jugend Rettet a été privée de son navire de secours en Méditerranée par les autorités italiennes, mercredi 2 août 2017. La Luventa a été conduite sur l’île de Lampedusa, puis placée sous séquestre par les gardes-côtes italiens, à la demande du procureur de Trapani (Sicile). Selon les magistrats italiens, les membres de Jugend Rettet entretiendraient des liens directs avec les trafiquants d’êtres humains qui lancent des embarcations depuis les côtes libyennes en direction de l’Europe, se faisant ainsi leurs auxiliaires. Leur enquête, qui a été amplement médiatisée, mais dont aucun élément vérifiable n’a filtré, s’appuierait sur des écoutes téléphoniques, ainsi que sur les observations d’agents ayant travaillé sous couverture. Le nouveau climat de méfiance a nourri par ailleurs la campagne du réseau européen Génération Identitaire, concernant les « taxis de la Méditerranée », en dépit de l’importance des noyades notamment en 2016.

En décembre 2016, le Financial Times révélait l’existence d’un rapport confidentiel de Frontex dans lequel l’organisation exprimait ses réserves quant aux activités des ONG dans la région, créant, selon elle, un « appel d’air ». D’après le journaliste britannique, l’agence européenne allait même jusqu’à accuser les associations de donner aux passeurs des « indications claires avant le départ sur des directions précises dans le but d’atteindre les bateaux des ONG ». Cet article a conduit la justice italienne à ouvrir une enquête en avril 2017. Un mois plus tard, le procureur de Catane (Sicile), saisi dans cette affaire, déclare ne détenir aucune preuve tangible, ce qui n’est plus le cas en août 2017. En février 2017, les associations ont spontanément rédigé un code de conduite concernant les missions de sauvetage en mer, consacrant « l’humanité », « l’impartialité », la « transparence », la « neutralité » et « l’indépendance » comme valeurs principales de leur action. Quant à la question de « l’appel d’air », un rapport de 2014 d’Amnesty International a démontré que l’arrêt de la mission Mare Nostrum, à l’époque, n’avait eu aucun effet sur le nombre de migrants voulant rejoindre l’Europe. Bien au contraire, ce nombre a augmenté, infirmant alors « le mythe selon lequel Mare Nostrum a agi comme un “facteur d’appel” ». Seul constat alors : le nombre de morts parmi les migrants était alors passé de un sur cinquante à un sur vingt-trois, lors des trois premiers mois de 2015, du fait de la faiblesse des moyens de sauvetage.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Plus de 96 400 migrants ont débarqué en Italie par la mer depuis le début de l’année 2017. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Selon les autorités italiennes, cette mesure n’a aucun rapport avec l’entrée en vigueur, mardi 1er août 2017, du « code de bonne conduite » édicté par le ministère de l’intérieur italien, dont Jugend Rettet avait fait savoir la veille qu’elle ne le signerait pas. Reste que la coïncidence des deux événements, au moment même où le Parlement italien débattait des conditions d’engagement de navires militaires italiens dans les eaux libyennes, donne l’impression qu’une nouvelle phase s’ouvre dans la guerre des nerfs ouverte depuis des mois entre les autorités italiennes et les ONG opérant en Méditerranée centrale.

Pour le ministère de l’intérieur, le code de bonne conduite ne vise pas à remettre en cause le principe des secours en mer, fondé sur les conventions internationales régissant le droit de la mer, mais bien à mettre de l’ordre dans des opérations, qui échappent à son contrôle. Sur les neuf ONG qui opèrent dans le Canal de Sicile, seules trois ont donné leur accord : Proactiva Open Arms, Save The Children et Migrant Offshore Aid Station (MOAS), qui opère depuis Malte.

Long de treize articles, le texte rappelle certaines des obligations déjà existantes. Parmi elles, l’obligation d’être localisables, l’interdiction d’entrer dans les eaux libyennes et le respect des consignes du Centre de coordination des secours en mer (MRCC) de Rome, conformément à la Convention SAR, Search and Rescue de l’OMI, adoptée à Hambourg en 1979, entrée en vigueur en 1985. Les ONG œuvrant en Méditerranée pour venir en aide aux migrants sont très encadrées. Les navires n’interviennent qu’après demande explicite du Centre de coordination de sauvetage en mer de Rome, qui coordonne toutes les missions de secours dans la zone. Mais le contrôle ne s’arrête pas là, puisque les associations doivent rendre des comptes à cinq autres administrations lors de chaque opération de sauvetage : à l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes Frontex (pour les informations liées aux embarcations), au ministère de l’intérieur italien afin de préparer l’accueil des migrants dans les centres en Italie, à qui est envoyée la liste des rescapés (avec âge, nationalité, femmes enceintes, blessés, mineurs non-accompagnés, etc.), au ministère de la santé italien, pour les blessés, à l’armateur du navire (dont le commandant est le représentant légal à bord), et à l’Etat auquel est rattaché le pavillon, dès que le navire est impliqué dans une opération « anormale » comme un sauvetage ou un accrochage avec une autre embarcation. Toutes les opérations et communications sont étroitement surveillées par le MRCC, ne laissant que peu de place à des activités illégales. Depuis l’opération européenne Sophia, lancée l’été 2015, dont le principal objectif est de « démanteler les réseaux d’immigration clandestine et de traite des êtres humains », les esquifs ou navires ayant servi au trafic des êtres humains sont détruits. En un peu plus d’un an, 303 navires d’organisations criminelles ont été neutralisés1. Lorsque les marines de l’Union européenne ne sont pas à proximité, ce sont les ONG qui prennent la relève et détruisent ces embarcations de fortune2.

Le code italien de déontologie contient en revanche d’autres considérations nouvelles, comme l’interdiction des opérations de transbordement hors impératif humanitaire, et surtout la présence de membres armés des forces de l’ordre italiennes à bord des navires. « Ce n’était pas possible pour Médecins sans frontières d’accepter cette condition, et ce pour des raisons plus faciles à expliquer en France, que dans l’opinion italienne, qui est moins familière avec l’histoire de notre organisation. La neutralité est un principe absolu de notre action », rappelle Loris De Filippi, président de la branche italienne de MSF, qui dénonce la volonté italienne d’imposer des règles « absurdes » visant davantage à « limiter notre capacité d’action » qu’à être efficaces. La plupart des ONG ont progressivement avalisé ce code, à l’instar de SOS Méditerranée qui a signé le 11 août. L’organisation a estimé que le texte avait été suffisamment amendé : il ne mentionne plus par exemple « le port d’armes » pour des policiers accueillis à bord des navires afin d’enquêter sur des passeurs de migrants.

« Dans les discussions, les membres des ONG ont sans doute péché par angélisme et sous-estimé la volonté italienne d’imposer ces nouvelles règles, en même temps qu’ils surestimaient leurs marges de négociation, assure de son côté un humanitaire. Le gouvernement italien savait très bien que MSF ne pourrait pas signer, mais sciemment il n’a pas tenu compte des contre-propositions, profitant du climat de suspicion contre les ONG qui a été entretenu dans l’opinion italienne ces derniers mois. »3. MSF ne signera pas ce code de conduite4.

Le code italien de bonne conduite interroge fortement dans sa mise en œuvre. L’activité récente du navire Aquarius, affrété par SOS Méditerranée en relation avec MSF,  le démontre. Le navire a été appelé par le MRCC de Rome pour venir en renfort d’un cargo et du bateau d’une autre ONG, elle signataire de l’accord, Proactiva. 119 personnes ont été secourues et mises en sécurité sur le navire de Proactiva, tandis que l’Aquarius était chargé de repêcher 8 cadavres, qui ont été installés sur son pont avant. Quelques heures plus tard, le Centre de coordination l’envoyait cette fois secourir 17 Libyens, embarqués à bord d’un petit canot à moteur, avant de lui demander de venir en aide aux occupants d’un grand navire en bois abritant 255 Erythréens, eux aussi en détresse au large des côtes libyennes. Puis les vivants et les morts ont été transférés à bord d’un autre navire, le Vos Hestia, de l’ONG Save The Children, qui dispose d’une chambre froide.

Ces opérations nécessitent des transbordements, ce que le ministère italien veut interdire au nom d’un meilleur suivi des opérations et des activités des ONG. Sans cette coopération et ces transbordements, les opérations de sauvetage seraient moins efficaces. Dans le même temps, le gouvernement italien conduit des tractations avec les tribus libyennes afin de mieux contrôler les flux, ainsi que les embarquements à partir de la Libye. De même, la France a réuni à Paris les deux « gouvernements » libyens, en vue d’une meilleure entente et d’une coopération, en vue également de limiter les départs. Ces démarches ne font pas l’objet d’une grande coopération européenne.

L’Italie aimerait aussi avoir l’autorisation des autorités libyennes d’installer des navires militaires italiens dans les eaux libyennes ; ce projet a été approuvé dans son principe par la Chambre des députés et le Sénat, mercredi 2 août 2017. Cette partie de l’opération est la plus délicate, puisqu’elle pourrait exposer les forces italiennes à un important risque juridique, étant donné l’absence totale d’Etat de droit en Libye. Les gardes côtes libyens ont été équipés et formés par l’Union Européenne, mais leur crédibilité reste à démontrer.

Alors que l’Italie a vu débarquer plus de 600 000 migrants depuis 2014, essentiellement passés par la Libye, le gouvernement de centre gauche tente de fermer cette route maritime, avec le soutien de ses partenaires européens et des Nations Unies. La marine italienne fournit aussi formation, équipement et soutien technique aux gardes-côtes libyens. Les autorités italiennes cherchent également à limiter l’afflux de migrants en Libye même, grâce à un meilleur contrôle des frontières sud du pays et à une coopération avec les pays de transit, le Niger, le Tchad et le Mali.

« L’aide maritime italienne en Libye pourrait mettre en danger les migrants », a alerté l’ONG de défense des droits de l’homme Human Rights Watch, tandis qu’Amnesty International dénonçait, dans un communiqué, la volonté italienne de « chercher à se soustraire à leur obligation de secours ». Pour John Dalhuisen, le directeur du programme Europe d’Amnesty, « cette stratégie honteuse n’est pas destinée à enrayer le nombre toujours croissant de victimes, mais à écarter les réfugiés et les migrants des côtes italiennes ».

Les 10 et 23 mai 2017, les garde-côtes libyens patrouillant dans les eaux internationales sont intervenus dans des opérations de secours déjà entamées par des navires des ONG, ont adopté un comportement menaçant susceptible de causer la panique et n’ont pas fourni de gilets de sauvetage à des personnes qui étaient à bord d’embarcations impropres à la navigation et cherchaient à être secourues. Le 23 mai, les membres des ONG ont vu des membres des gardes-côtes libyens tirer des coups de feu en l’air. Le 26 mai, les gardes côtes libyens auraient même tiré sur un navire de la Guardia Costeria en opération de sauvetage ; l’explication fut celle d’une confusion avec un navire de migrants5.


Le 10 août 2017, la marine libyenne a annoncé la création une zone de recherche et de sauvetage (SAR) au large de son territoire, au sud de la zone maltaise. « Aucun navire étranger n’a le droit d’y accéder, sauf demande expresse de la part des autorités libyennes », a prévenu le général Abdelhakim Bouhaliya, commandant de la base navale de Tripoli. Il ne s’agit pas de la libre navigation en haute mer, mais seulement des navires de sauvetage civils. Un porte-parole de la marine, le général Ayoub Kacem, a précisé que cette décision visait notamment « les ONG qui prétendent vouloir sauver les migrants clandestins et mener des actions humanitaires ». « Par cette annonce, nous souhaitons envoyer un message clair à tous ceux qui portent atteinte à la souveraineté libyenne et manquent de respect aux garde-côtes et à la marine », a poursuivi M. Kacem. « Vous devez respecter notre volonté » et « obtenir l’autorisation de l’Etat libyen même pour les opérations de secours », a-t-il affirmé en s’adressant aux ONG6. Ces annonces ont été faites par les autorités loyales au chef du gouvernement d’entente nationale, Faïez Sarraj, reconnu par la communauté internationale. Avec des capacités diminuées, la marine libyenne n’est pas en mesure de sécuriser ses frontières maritimes et a ainsi demandé en juillet un appui naval à l’Italie pour lutter contre les départs de migrants clandestins depuis les côtes du pays. Ces déclarations sont juridiquement étranges, en référence à la souveraineté de l’Etat côtier, qui n’a pas les moyens de mettre en œuvre ses obligations internationales.

Le 15 août, l’ONG espagnole ProActiva Open Arms a annoncé que son navire Golfo Azzuro avait eu une confrontation avec les gardes-côtes libyens dans les eaux internationales, à 24 milles de la côte ; finalement il n’a pas été imposé à ce navire d’entrer dans les eaux territoriales lybiennes7.

Pendant des années, la Libye a, dans une large mesure, failli à ses obligations en matière de recherche et de secours. Elle n’a jamais délimité officiellement sa zone de recherche et de secours (SAR), ni communiqué d’informations sur ses services de recherche et de secours à l’OMI. La Libye ne dispose pas d’un Centre de coordination des secours en mer (MRCC) pleinement opérationnel. Le gouvernement italien a assumé de facto le contrôle des opérations de recherche et de secours au large des côtes libyennes, lorsqu’elle a lancé son opération humanitaire Mare Nostrum en octobre 2013, puis a continué à coordonner en pratique toutes les opérations de secours effectuées par Frontex, l’Opération Sophia et les navires des ONG, ainsi que des navires commerciaux quand c’était nécessaire. La Convention SAR impose et permet la coordination les secours à travers un MRCC, mais ne permet pas de réglementer, limiter et interdire les mesures de sauvetage dans une zone SAR, vis-à-vis de navires en détresse, même dans la mer territoriale de l’Etat côtier. La dérive est évidente.

Le 12 août 2017, Médecins sans Frontières a annoncé la suspension des activités du Prudence, le plus gros des navires de secours aux migrants en Méditerranée, qui avait sauvé 1500 personnes en mai. Cette décision a été prise à la suite des mesures prises par la marine libyenne notamment contre les navires étrangers et les incertitudes engendrées. « Les Etats européens et les autorités libyennes sont en train de mettre en œuvre conjointement un barrage à la possibilité pour des personnes de chercher la sécurité. C’est une attaque inacceptable à la vie et à la dignité des personnes », a réagi Loris De Filippi, président de MSF Italie, dans un communiqué8. MSF continuera à assurer la logistique et l’assistance sanitaire sur L’Aquarius de SOS Méditerranée, qui se trouve actuellement dans les eaux internationales. « Pour l’instant, nous poursuivons notre activité de patrouille », avait expliqué vendredi Nicola Stalla, coordinateur des opérations de recherche et sauvetage à bord du navire. Celui-ci est en opération de surveillance depuis dix jours à 20 milles nautiques au nord de la Libye, permettant de distinguer les côtes depuis le navire, tout en se retirant à 30 milles la nuit. Le navire Vos Hestia de Save the Children, s’est dérouté vers l’île italienne de Lampedusa. L’ONG allemande Sea Eye a annoncé la suspension de ses activités en mer, par crainte des gardes-côtes libyens.

Dans le même temps, le sort des migrants en Libye est loin de s’améliorer, notamment dans les 35 centres de rétention, les transits par le détroit de Gibraltar reprennent, ainsi que le montre l’arrivée de migrants sur des plages à proximité de Cadiz.

  1. []
  2. « Navire anti-migrants « C-Star » : pourquoi sa mission est illégale », Le Monde, 09.08.2017, par Audrey Travère.  []
  3. L’Italie restreint les opérations de sauvetage en mer des migrants
    En savoir plus sur []
  4. Le président de MSF Italie refuse le contrôle policier du travail humanitaire, exigé par Rome. Migrants : « on veut criminaliser les ONG », []
  5. []
  6. « Secours aux migrants : la Libye interdit « tout navire étranger » près de ses côtes »,  Le avec AFP, 10.08.2017 à 19h21, []
  7. Une ONG espagnole rapporte un incident avec des gardes-côtes libyens En savoir plus sur []
  8. Plusieurs ONG suspendent le sauvetage de migrants en Méditerranée En savoir plus sur []

Piraterie en Méditerranée et action médiatique ? Les dérives du navire C-Star


Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770


Le navire C-Star, battant pavillon de Mongolie, construit en 1975 en Finlande, classé navire de recherche, qui a servi comme arsenal naval, au large de la Somalie, dénommé Suunta (IMO: 7392854) sous pavillon de Djibouti, pour des sociétés de gardes armés, protégeant les navires marchands de la piraterie somalienne1, a été affrété par le réseau européen Génération Identitaire, afin de protester contre l’action des navires des ONG en Méditerranée qui sauvent au-delà des eaux territoriales libyennes les migrants et les conduisent dans un port sûr, en Italie le plus souvent. Ce navire appartient à Sven Tomas Egerstrom, un homme d’affaires suédois, qui aurait fourni l’équipage, président de Marine Global Services LTD2.

Drôle de croisière à l’été 2017.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Cette expédition du navire C-Star entend défendre l’Europe d’une immigration excessive, ne pas mettre en danger les migrants, dénoncer le laxisme des ONG, bloquer l’action des passeurs, coopérer avec les gardes-côtes libyens, en vue du retour en Lybie des ces migrants. Il est certain que l’action médiatique porte, comme il est certain que les moyens développés ne sont pas adaptés aux finalités annoncées. Le 12 mai 2017, à Catane, en Sicile, des militants avaient tenté d’empêcher l’accostage du navire Aquarius affrété par SOS Méditerranée et Médecins Sans Frontières et immatriculé à Gibraltar ; les gardes-côtes italiens avaient empêché cette entrave à la navigation.

Le navire, parti de Djibouti en juin 2017, a été contrôlé d’abord dans le canal de Suez par les autorités égyptiennes, puis à Famagouste, le 16 juillet 2017, dans la partie de Chypre revendiquée par la Turquie. A bord se trouvent 7 jeunes officiers de marine marchande tamouls, originaires du Sri Lanka, qui achèvent leur formation maritime en vue de l’obtention de leurs brevets. Les contrôles ont porté sur la régularité de leur présence à bord ; il semble que 5 ont alors déposé une demande d’asile politique. Au total 20 personnes sont présentes à bord, des passagers étant présentés comme des étudiants, des militants. Le navire a ensuite longé les eaux territoriales libyennes, rencontré et suivi l’Aquarius. Les « identitaires » accusent les ONG, telles que SOS Méditerranée, Sea Watch ou encore Proactiva Open de « travailler de concert » avec les passeurs libyens, mais les preuves manquent, aux autorités italiennes, comme à l’agence européenne Frontex,  et espèrent intercepter des communications en ce sens. C’est ce qui a motivé une manœuvre dangereuse du C-Star à proximité de l’Aquarius, bateau affrété par SOS Méditerranée pour les sauvetages en mer, sans aucun respect de la convention COLREG de l’OMI, règlement international pour prévenir les abordages en mer, (RIPAM en français). Du fait de leur activité, les navires portant secours aux naufragés sont considérés comme des « navires à capacité de manœuvre restreinte ». Il est donc formellement interdit d’interférer avec leurs activités, puisque, ne pouvant pas manœuvrer librement, le risque d’abordage est important. Dans tous les cas, l’ensemble des navires en mer, se doivent d’éviter ces incidents à tout prix (règle n° 8). Il s’agit clairement d’une manœuvre d’intimidation.

Le C-Star n’a pu faire escale en Crète le 31 juillet, a souhaité se ravitailler en Tunisie, mais le puissant syndicat Union générale Tunisienne du Travail (UGTT) et les pêcheurs se sont mobilisés afin d’empêcher tout accostage, le 7 août. Pendant plus que cinq jours, le navire est resté au large des cotes tunisiennes, subissant même un problème technique ; il a repris sa navigation le 11 août auprès des navires de sauvetage des ONG, puis s’est ancré à proximité de Malte le 17 août, annonçant la fin de sa première mission, qui serait évidemment un grand succès.

Piraterie ?

Une telle action ne relève pas de la piraterie en haute mer. Définie par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay en 1982, la piraterie se définit comme «tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : I) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; II) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat».

Hors de la haute mer, dans les eaux intérieures ou la mer territoriale des Etats côtiers, il appartient à chaque Etat côtier de définir dans sa législation nationale le régime pénal des violences en mer, notamment vis-à-vis des navires et de leurs conditions de navigation. C’est à ce titre que les gardes côtes italiens sont intervenus devant et dans le port de Catane.

En haute mer, les entraves à la libre navigation des navires affrétés par les ONG afin de sauver les migrants, ne sauraient relever de la piraterie, au sens du droit international, car elles ne sont pas conduites « à des fins privées », en vue de vols, de rançons, mais dans un contexte d’action politique. Ces entraves rappellent les actions de Greenpeace contre les baleiniers japonais, bénéficiant d’un droit excessif de chasse, car le Japon dépasse allègrement les objectifs d’une recherche scientifique, ou contre les plates-formes pétrolières russes en Arctique.

Actes assimilables au terrorisme maritime ?

Il convient de se tourner vers la Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), Convention de l’OMI signée à Rome de 1988, adoptée à la suite de la prise d’otages par des militants palestiniens, du paquebot italien Aquille Lauro, en 1985, qui a développé une approche plus large des violences en mer3. Les passagers du navire ont été pris en otage et l’un d’entre eux est décédé après avoir été jeté par-dessus bord par ses ravisseurs, en raison de sa nationalité. Cet événement dramatique a fait prendre conscience à la communauté internationale de sa vulnérabilité face aux menaces terroristes sévissant sur l’espace maritime.

L’apport essentiel de la convention SUA et de son protocole de 2005 réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime. Sans pour autant y apporter une définition précise, l’article 3 identifie six actes matériels pouvant constituer une infraction pénale assimilable au terrorisme tel que le fait de s’emparer d’un navire par la violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne à bord, ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation. Il faut ajouter que ces infractions comportent un élément moral, puisqu’il est précisé que celles-ci doivent avoir été réalisées « intentionnellement ». En outre, la tentative, l’incitation, la complicité ainsi que la menace sont également constitutifs d’une infraction pénale. Pour s’assurer de l’effectivité de ce cadre relativement détaillée, l’article 5 de la Convention fait incomber aux États une obligation de réprimer par des sanctions appropriées ces infractions en droit interne. Les États parties au cadre SUA 1988 s’engagent par ailleurs à établir leur compétence sur les différentes infractions prévues par la Convention4. La clarification opérée par le cadre SUA est majeure, car la piraterie, définie par la CNUDM, n’est pas transposable aux actes s’apparentant au terrorisme en mer5.

Les dispositions de la Convention SUA de 1988 ont été intégrées en droit français. L’article 689-5 du Code de procédure pénale reconnait la compétence des juridictions françaises pour juger des différentes infractions relatives au terrorisme maritime. Ces infractions sont définies au sein de l’article 224-6 du Code pénal, punissant de vingt ans de réclusion criminelle le fait de s’emparer par la violence d’un navire ou d’une plate-forme fixe. Cette peine est aggravée lorsque l’infraction est réalisée en bande organisée, et est même punie de la réclusion criminelle à perpétuité quand elle est accompagnée d’actes de tortures (art. 224-7 Code pénal). Par ailleurs, le Code des transports contient également des dispositions relatives au terrorisme maritime dans un chapitre dédié (art. L. 1631-2 Code Transports). Si le cadre SUA 1988 s’avère utile, il souffre d’une lacune manifeste. Il ne cherche pas à étendre la compétence d’intervention des États en haute mer envers les navires battant un pavillon étranger, ce qui limite substantiellement sa portée. Le protocole SUA 2005 ne se limite pas qu’à l’actualisation des menaces pouvant frapper en mer. Il intègre dans un nouvel article 8bis la possibilité de prendre des mesures à l’encontre d’un navire battant pavillon étranger.

La Convention SUA est bien souvent apparue comme un « succès mitigé »6, notamment du fait de son absence de ratification par certaines grandes puissances maritimes comme la Grande-Bretagne. Ce constat a quelque peu évolué depuis ces dernières années, et le projet français de ratification des deux protocoles semble illustrer ce changement de tendance7.

Mise en danger de la vie d’autrui.

Nous avons déjà indiqué que, «ces actions constituent une mise en danger de la vie d’autrui, un obstacle à l’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer et une entrave à la liberté de navigation». L’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer est définie par les conventions internationales Solas et SAR, adoptées en 1974 et 1979, dont les Etats membres de l’UE sont signataires. Il est probable que les législations nationales concernées, en Italie, à Malte, répriment le non-respect de cette obligation internationale, et la non-assistance à personne en danger se retrouve partout, ainsi que les entraves à la liberté de navigation». En France, le code pénal dispose à l’article 223-5 que « le fait d’entraver volontairement l’arrivée de secours destinés à faire échapper une personne à un péril imminent […] est puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende »8.

Finalement la croisière du C-Star fut surtout médiatique ; il reste les problèmes de fond des mauvais traitements des migrants en Libye et des dangers des routes maritimes : comment concilier sauvetage en mer des personnes en détresse et surveillance des frontières extérieures maritimes de l’UE9

  1. C. LEBOEUF & Gw. PROUTIÈRE-MAULION, “Piracy: challenges of the private security companiesComparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea”, 27 octobre 2014, []
  2. []
  3. F. FRANCIONI “Maritime Terrorism and International Law: The Rome Convention of 1988”, German Yearbook of International Law, 1988, vol. 31, pp. 267-268 – M. HALBERSTAM, « Terrorism on the high seas : the Achille Lauro, piracy, and the IMO Convention on maritime safety”, AJIL, vol. 82, n°2, 1988, p. 291 – M. SETA, « A murder at sea isn’t just a murder ! The expending scope of universal jurisdiction under the SUA Convention », in P. CHAUMETTE, Maritime areas/control and prevention of illegal traffics at seas / Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, éd. Gomylex, Bilbao, 2016, p 155-129. []
  4. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, []
  5. F. ODIER, « Convention relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime », Annuaire du Droit de la Mer, Pédone, t. 10, 2005, p. 303 : « La notion de piraterie est conçue de façon si restrictive par la Convention de Montego Bay, que le terrorisme tel qu’il se développe ne pouvait faire l’objet de sanctions dans le cadre du droit de la mer » – K. LAGDAMI, « La menace du terrorisme maritime en Méditerranée », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 18, 2012/1, – Y. TEPHANY, «  Plates-formes offshores et vulnérabilité face aux actes illicites intentionnels », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, T. XXXIV, 2016, pp. 205-227. []
  6. D. GUIFOYLE, « Counter proliferation activities and freedom of navigation » in M. H. NORDQUIST, Freedom of navigation and globalization, éd. Brill, 2014, p. 81. []
  7. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, []
  8. « Comment empêcher les identitaires de saborder le sauvetage des migrants en Méditerranée ? », Par Frantz Durupt — 9 juin 2017 – Libération. []
  9. M.-L. BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme [En ligne], 9 | 2016, mis en ligne le 02 mars 2016.  []