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Protection sociale et résidence du marin

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un Etat étranger, mentionnés à l’article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l’Etablissement National des Invalides de la Marine JORF n° 60 du 11 mars 2017

https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2017/3/9/DEVT1616899D/jo/texte/fr

 

Le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 était très attendu depuis le 1er janvier 2017, puisque l’article 31 de la loi de finance pour la sécurité sociale (LFSS) pour 2016, loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 était entrée en vigueur. Ce projet de décret avait été soumis en octobre 2016 au Conseil Supérieur des Gens de Mer, concernant à la fois les gens de mer marins et les gens de mer non marins. Le décret publié ne concerne lui que les gens de mer marins et leur éventuelle affiliation à l’ENIM. Les gens de mer non marins, résidant en France, embarqués sous pavillon étranger sans affiliation à un régime de sécurité sociale, seront affiliés au Régime Général de Sécurité Sociale des Travailleurs Salariés (URSSAF, CPAM, CARSAT).

La Convention du Travail Maritime de 2006 de l’OIT (MLC – Maritime labour Convention) assimile gens de mer et marins, mais permet d’exclure de cette catégorie des personnels embarqués occasionnellement, ne participant pas à la « routine » du navire. Ces travailleurs embarqués autres que gens de mer doivent bénéficier d’une protection équivalente, que les Etats, qui ont ratifié la convention MLC, doivent expliciter dans leur rapport national à la Commission d’experts pour l’application des Conventions et Recommandations du BIT (CEACR)1 . En droit français, il a fallu distinguer les gens de mer marins et les gens de mer non marins, compte tenu des spécificités de l’ENIM2, qu’il a été décidées de conserver ; les régimes juridiques de ces deux catégories sont distincts quant aux conditions de travail, mais surtout en terme de protection sociale : cette distinction est précisée par le décret n° 205-454 du 21 avril 2015, ainsi que la catégorie des travailleurs autres que gens de mer3.

Il ne faut pas oublier que c’est la ratification et la mise en œuvre de la Convention du Travail Maritime de 2006, entrée en vigueur en août 2013, et pour la France le 23 février 2014, qui est à l’origine de cette nouvelle approche de la protection sociale des gens de mer par la prise en compte de leur lieu de résidence4. L’approche traditionnelle rattachant le marin à la législation sociale de l’Etat du pavillon n’a pas conduit à de francs succès, compte tenu de la faiblesse des ratifications des conventions de l’OIT de 1936, 1946, 1987 ; ces échecs expliquent la nouvelle approche internationale5. Il faudra donc articuler celle-ci avec l’approche classique vers l’Etat du pavillon, que conservent le règlement européen 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes de sécurité sociale6, ou le droit français affiliant à l’ENIM les marins navigant sous pavillon français, à l’exception des collectivités d’outre-mer. Ces deux approches classiques et modernes devront se combiner7.

L’article 1er du décret impose une obligation de déclaration à l’employeur et d’affiliation à l’ENIM du marin qui réside en France, travaille sous pavillon étranger, sans protection sociale. Cette obligation découle de la ratification par la France de la MLC 2006 de l’OIT. Il convient de prendre en compte le Règlement européen, d’éventuelles conventions bilatérales de sécurité sociale, une affiliation par l’Etat du pavillon du navire ou l’Etat du siège social de la société de manning. Le rattachement à la résidence du marin est donc ultime en quelque sorte.

Si l’employeur ne respecte pas cette obligation,  le marin peut effectuer une demande à l’ENIM ;  si aucun des deux n’effectue cette demande, l’ENIM peut effectuer cette affiliation d’office, par exemple sur signalement du service social des gens de mer, d’une Caisse d’allocations familiales (CAF), ou de tout service social. Cela concerne donc le yachting méditerranéen, avec des immatriculations aux Iles Vierges Britanniques, aux îles Grenadines, à Guernesey ou l’île de Man (liés au Royaume-Uni, mais non territoires de l’Union Européenne, dont la sécurité sociale concerne les seuls résidents), les Bahamas … A l’inverse, le Luxembourg, fort utilisé dans le yachting, est membre de l’Union Européenne et est concerné par le règlement 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes nationaux de sécurité sociale : sous pavillon luxembourgeois, les gens de mer doivent être affiliés au régime luxembourgeois de sécurité sociale.

L’article 1er reprend les conditions légales, en termes de champ d’application : marin résidant en France, quelle que soit sa nationalité, sans sécurité sociale, donc embarqué sous pavillon étranger, hors Union européenne, et Espace Economique Européen, hors convention internationale bilatérale de sécurité sociale.

L’article 2 du décret entre dans la mécanique complexe de l’ENIM : cotisations forfaitaires selon la catégorie de navigation. Les employeurs remettent à l’ENIM soit une déclaration mensuelle informatisée, soit une déclaration nominative semestrielle …. Le défaut de paiement entraine l’application d’intérêts moratoires au taux de 0,5 % par jour de retard. L’employeur situé à l’étranger fournit une caution …. ou un dépôt de garantie ….  Un délai est laissé aux employeurs jusqu’au 1er juillet 2017 pour les formalités administratives.

Si les employeurs de marins entrent dans ce cadre, tout ira bien. Si tel n’est pas le cas :

Un risque de discrimination envers les marins résidant en France (et notamment français) a été largement évoqué, en ignorant un peu que cette innovation est due à la convention MLC de l’OIT, aujourd’hui universelle. Tous les Etats qui ont ratifié la MLC doivent justifier de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations (CEARC) du BIT, les mesures prises envers les marins résidant sur leur territoire sans protection sociale, car embarqués sous pavillon étranger :  des demandes ont été faites à la France, l’Espagne, le Danemark, mais aussi à des Etats fournisseurs de main d’œuvre telles les Philippines.

Il est vrai que si la MLC est universelle, entre Etat du pavillon et Etat du port, tel n’est pas le cas de la sécurité sociale : il n’existe pas de régimes organisés partout, et les niveaux de couverture et de prestations sont très variables.  Mais il ne faut pas oublier que cette initiative n’est pas simplement française.

L’affiliation du marin n’est pas conditionnée au versement des cotisations patronales, ce qui serait une violation de la MLC. Donc même si l’employeur ne réagit pas et n’est pas saisissable à l’étranger, le marin est affilié, verse ses cotisations et a droit aux prestations. Dans un nombre de cas certains, le recouvrement à l’étranger des cotisations patronales ne sera pas simple pour l’ENIM, et ne sera pas réussi. La protection sociale du marin est alors financée en partie par ses cotisations et par la collectivité pour le reste, ce qui n’est pas une grande nouveauté.

Depuis 1880, compte tenu du déséquilibre démographique de l’ENIM entre les actifs, et les retraités, les conjoints survivants les familles, les cotisations patronales et salariales ne suffisent plus à financer les prestations ; en 2016, le régime des marins a compté 111 801 pensionnés pour 29 866 actifs. Les cotisations ne couvrent que 20 % des dépenses de l’ENIM et l’équilibre financier intervient grâce à la compensation interrégimes (285 millions d’euros, soit 20 % des dépenses) et le financement de l’Etat (825 millions d’euros en 2016, soit 56 % des dépenses). Déjà en 1880, l’Etat finançait 40 % des dépenses de l’ENIM.

Dans une activité mondialisée, la MLC rêve qu’aucun marin ne soit privé d’une protection sociale minimale. Elle a mis fin à l’exclusivité du rattachement à l’Etat du pavillon retenue classiquement par les conventions antérieures, non ratifiées,  sans effet. Le pavillon peut fournir une protection sociale, comme l’Etat du siège social de la société de manning. Ultimement, le marin est rattaché à l’Etat de sa résidence, grande nouveauté, grande complexité.

Pour le moment, nous ne pouvons pas en conclure que c’est utopique, infaisable, nous savons que ce chantier est complexe, incertain, qu’il faudra du temps. Certains liens élastiques, certains rattachements trop souples pour diminuer la protection des marins, vont se compliquer : yachts navigant en méditerranée, rattachés aux ports de la Côte d’Azur ou de la Riviera, immatriculés à Tortola (Iles Vierges Britanniques) ou à Guernesey, concernant les ferries reliant Saint-Malo aux îles anglo-normandes, exploités et entretenus à partir de Saint-Malo, avec un siège social à Guernesey et un pavillon Bahamas.

 

 

  1. P. CHAUMETTE, « Convention du travail maritime OIT de 2006 : Déclaration de conformité et rapports nationaux » Neptunus, e.revue, vol. 21, 2015/2, www.cdmo.univ-nantes.fr – Fl. THOMAS, « Mise en œuvre MLC par la France – Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR) relatifs à la mise en œuvre de la MLC 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 14 mars 2016, http://humansea.hypotheses.org/428 Observation Générale (CEACR), 2014, publiée 104ème session CIT (2015), http://www.ilo.org/dyn/normlex/fr/f?p=NORMLEXPUB:13100:0::NO::P13100_COMMENT_ID,P13100_LANG_CODE:3236210,fr []
  2. Fr. KESSLER, « Le régime de retraite des marins », Revue de Droit Sanitaire et Social, RDSS, Dalloz, Paris, 2015, n° 4, « Retraites et régimes spéciaux », pp. 597-611. []
  3. Fl. THOMAS, « Gens de mer, marin? Propos sur le décret relatif à la qualification de gens de mer en droit français », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 3 juillet 2015, http://humansea.hypotheses.org/295 – P. CHAUMETTE, « Gens de mer marins, gens de mer non marins et autres. Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 », Droit Maritime Français, DMF 2016, n° 781, pp. 483-494. Décret n° 2016-754 du 7 juin 2016 définissant les travaux et activités mentionnés à l’article L. 5541-1-1 du code des transports, concernant les salariés autres que gens de mer effectuant certains travaux et exerçant certaines activités en mer, et les employeurs de ces salariés. []
  4. P. CHAUMETTE, « La ratification et la transposition de la Convention OIT du travail maritime (MLC 2006) – Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 », Droit Social, Dalloz, Dr. soc. 2013, n° 11, pp. 915-924 ; « Quelle sécurité sociale pour les gens de mer résidant en France, embarqués sous pavillon étranger ? Article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 », Droit social 2015, n° 2, pp. 182-186, Droit Maritime Français, 2016, n°776, pp. 1-10. []
  5. X. M. CARRIL VÁZQUEZ, “La seguridad social de la gente de mar en el Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006”, Revista General de Derecho del Trabajo y Seguridad Social, RGDTSS, Iustel, Madrid, nº 36, Febrero 2014 []
  6. CJUE, 8è ch., 7 juin 2012, C-106/11, Bakker c/ Minister Van Financiën, Droit Maritime Français 2013, n° 739, pp. 700-710, n. P. CHAUMETTE, « Affiliation sociale d’un marin en droit européen ». []
  7. Sur la nécessaire évolution du droit espagnol, O. FOTINOPOULOU-BASURKO, « Es necesario reformular el art. 7 de la LGSS ante la decadencia del criterio de la ley del pabellón como criterio de conexión de los sistemas de seguridad social de la gente de mar?”, Revista de Derecho de la Seguridad Social, Madrid, nº 5, 2015, pp. 63-73. []

Condamnation pour pollution marine – Amende d’un million d’euros

THISSEAS : Condamnation pour pollution marine

Amende d’un million d’euros (TGI Brest 17 janvier 2017)

Patrick CHAUMETTE

Professeur de droit à l’université de Nantes

Un avion Falcon 50 de la Marine nationale, en vol de surveillance, a détecté une pollution aux hydrocarbures de 42 km de long dans le sillage d’un vraquier libérien, le Thisseas, au large de la pointe Bretagne, mercredi 24 février 2012 à 12h20. La nappe d’hydrocarbure était de 42 km de long et de 50m de large. Elle représente plusieurs dizaines de tonnes, selon la préfecture maritime de Brest. Le navire se trouvait à 340 km au sud-ouest de la pointe de Penmarc’h, dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) française. Le commandant est ukrainien, plusieurs officiers sont russes et le propriétaire est grec. Un expert, requis par officier de police judiciaire sur autorisation du procureur de la République, conclut de l’analyse des photos, qu’il s’agit d’un rejet d’hydrocarbures, provenant du navire. Le procureur de la République a décidé le déroutement du navire vers le port de commerce de Brest où il est arrivé le vendredi 26. Une caution de 500 000 euros a été fixée aux fins de la libération du navire, après l’enquête de la gendarmerie maritime et l’instruction, dont 50 000 euros affecté à la garantie des parties civiles. Le Thisseas a quitté le port de Brest le lundi 29 février 2012. Le navire de 225 mètres de long, chargé de chlorure de potassium, venait du port de Saint-Pétersbourg et a repris sa route vers la Chine.

Les quatre enquêteurs, accompagnés de deux traducteurs, le membre du Centre de sécurité des navires (CSN) de Brest, montés à bord, n’ont constaté aucune avarie ou dysfonctionnement au niveau des séparateurs. Entendus par les enquêteurs, le capitaine, le chef mécanicien et des membres d’équipage ont nié les faits et affirmé n’avoir rien remarqué d’anormal.

Bien que l’équipage arrivé en rade de Brest le vendredi 26 dans l’après-midi le nie, plusieurs éléments portent les autorités à croire qu’il s’agit bien d’un déballastage volontaire : l’importance de la longueur de la nappe (environ 40 kilomètres de long sur 50 mètres de large), le fait qu’elle ait été constatée à la limite de la ZEE, et que le rejet ait cessé juste après le passage du Falcon 50 qui a repéré l’infraction. Telle est la thèse d’Éric Mathais, procureur de la République du tribunal de Brest, tribunal littoral maritime spécialisé pour la répression des pollutions volontaires par hydrocarbures, lors d’une conférence de presse.

Source : Marine Nationale

Le capitaine ukrainien du navire M. Medvedyev a disparu en mer le 2 mars 2016. Il s’est vu remettre une convocation devant la justice à Brest le 3 novembre pour pollution volontaire en ZEE par un navire de plus de 400 tonneaux. L’armateur en personne et la société grecque Laskaridis Shipping (plus de trente navires dans la compagnie) ont également être convoqués dès le 17 mars 2016. La peine maximale encourue est de 15 millions d’euros d’amende.

Dès le 6 avril 2016, le Libéria, Etat du pavillon, prend contact avec les autorités françaises, signalant la disparition du capitaine en mer, indiquant l’ouverture d’une enquête et d’une procédure judiciaire contre les armateurs et opérateurs du navire. Le Libéria demandait la suspension des poursuites françaises, demande réitérée en août et septembre 2016.

Sur l’exception de litispendance internationale.

L’article 228 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982 prévoit que : « Lorsque des poursuites ont été engagées par un Etat en vue de réprimer une infraction aux lois et règlements ou aux règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un navire étranger, ces poursuites sont suspendues, dès lors que l’Etat du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction dans les six mois, suivant l’introduction de la première action, à moins que celle-ci ne porte sur un cas de dommage grave causé à l’Etat côtier ou que l’Etat du pavillon en question ait à plusieurs reprises manqué à son obligation d’assurer l’application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions commises par ses navires ».

Le 2 novembre 2016, le premier ministre a pris la décision, transmise au Procureur de la République de maintenir la compétence de la juridiction française. Le Libéria n’a pas fourni d’éléments précis permettant d’envisager des poursuites effectives. La juridiction pénale n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette décision gouvernementale, diplomatique et souveraine. La demande de sursis à statuer est donc rejetée.

Sur la disparition du capitaine et l’extinction des poursuites.

Le Tribunal constate qu’aucun jugement ukrainien de disparition du capitaine Medvedyev ne lui est communiqué, dès lors les poursuites pénales demeurent. Le capitaine du navire est condamné à une amende de 30 000 €. Le tribunal a donc considéré que le capitaine devait être poursuivi et condamné en tant que « représentant de la personne morale. En sus, il est considéré comme de particulière mauvaise foi, compte tenu de l’absence d’utilisation du séparateur depuis le 14 février 2016.

Le tribunal correctionnel de Brest a condamné l’armateur du navire à 1 million d’euros d’amende.

Le tribunal identifie d’abord l’armement. La société se présente comme une activité de management maritime, d’entraînement à la sécurité à bord, sans être en charge du transports ; elle n’est pas propriétaire du navire. La société est ISM manager et gestionnaire de l’équipage. Au titre de l’ISM, la société est responsable de la sécurité du navire, le tribunal développant le contenu du code ISM, insérée dans la convention SOLAS. La mission ISM comprend la gestion effective et directe du transport, à travers le capitaine et l’équipage.

Le navire consomme 38,9 tonnes de fuel par jour ; il n’a pas de système de destruction des résidus de fuel consommé, son réservoir de stockage est de 1m3. Les résidus de tous types sont stockés dans des réservoirs de 72,1m3. Le séparateur n’a pas été récemment utilisé. Une vanne a été ouverte, avec la remise d’un scellé ne correspondant pas au journal machine, ce qui révèle une utilisation suspecte. Le navire est récent, mais les inspecteurs ont constaté que les mécaniciens ne maîtrisaient pas l’utilisation du séparateur, dont la dernière utilisation datait du 14 février 2016. Le séparateur devait être utilisé quotidiennement. Il s’agit donc d’un rejet volontaire au sein de la ZEE française : une nappe dense, longue, contenant des résidus épais et chargés, fortement polluante. Le dommage à l’environnement marin est caractérisé et grave par son ampleur. Une amende de 1 000 000 € est infligée à l’armateur, la Sté Laskaridis.

Il convient de noter la diversité des parties civiles, la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), l’association Truite, Ombre et Saumon, l’association SURFRIDER Foundation Europe, France Nature Environnement, Bretagne Vivante SEPNB, la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, le syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol, l’association Robin des Bois, l’association Sea Sheperd France.

La Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), agréée par le Ministère de l’Environnement, obtient 5 000 € de dommages et intérêts. L’association Truite, Ombre et Saumon voit sa constitutions de partie civile déclarée recevable, puisqu’elle défend les rivières d’Aquitaine, mais elle ne détient aucune propriété immobilière sur le littoral et n’exerce pas de droit sur l’espace maritime ; elle n’obtient que 1 000 €. L’association SURFRIDER Foundation Europe est agréé par le Ministère de l’Environnement, mais n’étant pas en charge de la surveillance du littoral, elle n’obtient que 1 000 €. Il en est de même de la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, de l’association Robin des Bois. France Nature Environnement est agréée pour la protection de l’environnement, participe à la défense collective de la protection de l’environnement et obtient 5 000 €. Il en est de même de Bretagne Vivante SEPNB, du syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol. Le conseil d’administration de l’association Sea Sheperd France est indisponible à l’audience a vu sa constitutions de partie civile déclarée recevable, mais la demande sera traité à l’audience d’intérêts civils.

Ce jugement est conforme à la jurisprudence adoptée par le tribunal de Brest depuis de nombreuses années dans les affaires de rejet illicite d’hydrocarbures en mer, ainsi qu’à la cour d’appel de Rennes. Le 1er juillet 2009, le Tribunal correctionnel de Brest avait déjà prononcé à l’encontre des capitaines des navires des amendes record dans deux affaires : 1 million d’euros et 2 millions d’euros dont 90 % ont a été mis à la charge des armateurs (Affaires Al Esraa et Valentia). Sous l’ancien dispositif répressif, les plus fortes peines d’amende avaient atteint 800 000 euros alors que le maximum encouru était à l’époque de 1 million d’euros seulement, pour 15 millions d’euros aujourd’hui. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence, le 8 février 2016, a confirmé la condamnation de l’armateur et du capitaine du Carthage, un ropax de la CTN, la Compagnie tunisienne de navigation, pour pollution volontaire (DMF 2016, n° 781, pp. 516-527, obs. N. FRANCK). Si l’amende infligée à l’armateur a été maintenue à 500 000 euros, celle du capitaine est passée de 150 000 euros en première instance à 50 000 euros, en appel, sans prise en charge possible de l’armateur.

Le montant de l’amende à l’armement d’un million d’euros est important, pour un armement doté de plusieurs navires, géré avec une grande négligence, tant par l’armement que par l’équipage. La disparition du capitaine risque de rester un mystère. Les équipages russo – ukrainiens fréquents en escale dans l’estuaire de la Loire sont soumis à de fortes tensions internes, depuis l’envahissement de la Crimée par les militaires russes. De là à penser que les mécaniciens russes ont caché leurs pratiques illicites au capitaine ukrainien, responsable, coupable et condamné, ensuite disparu ; il y a une belle marge.

Voir,

M. BERNIÉ, « Le procès-verbal pour pollution fondé sur des photos aériennes fait foi jusqu’à preuve contraire », Droit Maritime Français (DMF) 2013, p. 809.

B. BOULOC « Apparences d’hydrocarbures et présomption d’innocence », DMF 2005 n° 661, p. 589.

B. BOULOC, obs. sous Cass. Crim. 10 novembre 2015, navire Trefin Adam, DMF 2015, n° 778, p. 217.

E. MONTEIRO, « Le renforcement de la responsabilité pénale en matière de pollution maritime », VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement [Online], Hors-série 8 | octobre 2010.

Y. RABUTEAU, « Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d’hydrocarbures à partir des navires: Avancées et incertitudes », DMF 2008, n°698, p. 1079.

Y. RABUTEAU, « Marées noires: le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale », DMF 2009, n° 703, p. 481.

Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC

   Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC à propos des accords de transferts en matière de lutte contre la piraterie.
Cour de Justice de l’Union Européenne (grande chambre) 14 juin 2016, aff. C-263/14, Commission c/ Conseil, soutenue par Tchéquie, Suède et Royaume-Uni.
Patrick CHAUMETTE
Professeur de droit à l’université de Nantes

L’Opération EUNAVFOR ATALANTA a été décidée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 avec comme objectif la prévention et la  lutte contre la piraterie et les actes de vols à main armée au large de la Somalie1. Divers observateurs voit dans cette opération ATALANTA un changement majeur dans la puissance navale européenne, dans une stratégie globale de la politique de sécurité et de défense commune (PESC)2. Elle s’inscrit dans le cadre des résolutions du Conseil de Sécurité des Nations Unies, en particulier la résolution 1816 (2008) du 2 juin 2008 qui a autorisé pour six mois la répression des actes de violences de piraterie dans les eaux territoriales somaliennes, autorisation renouvelé en décembre 2008 pour 12 mois, résolution 1851 (2008) du 16 décembre 2008 qui a autorisé pour douze mois « toutes mesure nécessaires et appropriées en Somalie aux fins de réprimer ces actes de piraterie et vols à main armée en mer»3. La poursuite et la détention des assaillants fut une composante essentielle de cette lutte contre la piraterie4. En 2010, près de 90 % des personnes capturées ont été libérées faute de structures judiciaires adaptées. En 2013, plus de 1 200 personnes étaient poursuivies et détenues dans 21 Etats à travers le monde5. La résolution 1897 (2009)  demandait à tous les Etats, en particulier les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers, ainsi que les Etats de nationalité des victimes ou des auteurs d’acte de piraterie ou de vols à main armé, de coopérer en vue de déterminer lequel aura compétence. Compte tenu des difficultés juridiques et du coût financier des poursuites judiciaires et détentions, le risque de remise en liberté et d’impunité était grand6.

L’article 12 de l’action commune 2008/907/PESC prévoit que les personnes ayant commis ou suspectées, appréhendées et retenues sont transférées aux autorités compétentes de l’Etat membre ou de l’Etat tiers. De 2009 à 2013, 154 personnes ont été transférées par la force navale ATALANTA aux autorités compétentes, 128 ont été reconnues coupables et condamnées. Aucune des personnes visées ne peut être transférée à un Etat tiers, si les conditions de ce transfert n’ont pas été arrêtées avec cet Etat d’une manière conforme au droit international, notamment le droit international des droits de l’Homme7.

Parmi les accords de transferts conclu par l’UE, l’accord avec la République de Maurice, conclu le 14 juillet 20118, a été contesté par le Parlement européen, se considérant insuffisamment informé, alors qu’un tel accord concerne non seulement la politique de sécurité et de défense commune (PESC), l’article 37 TUE, mais aussi la coopération judiciaire en matière pénale, la coopération policière, l’aide au développement, ce qui concerne les domaines de la procédure législative ordinaire. Conformément à l’article 218 § 6, a) v) TFUE, un tel accord nécessitait son approbation. L’avocat générale Y. BLOT n’a pas partagé l’analyse du Parlement européen, considérant que le centre de gravité d’un tel accord est bien relatif à la PESC, même s’il comporte des éléments relatifs à d’autres politiques. Cet accord s’inscrit dans le prolongement des résolutions du Conseil de sécurité de Nations Unies et de l’action commune du Conseil de l’UE.

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en grande chambre, le 24 juin 2014 retiendra cette même analyse : «Dans le cadre de la procédure de conclusion d’un accord international conformément à l’article 218 TFUE, il y a lieu de considérer que c’est la base juridique matérielle de la décision portant conclusion de cet accord qui détermine le type de procédure applicable en vertu du paragraphe 6 de cette disposition. En particulier, lorsque la décision de conclusion de l’accord en question est valablement fondée exclusivement sur une base juridique matérielle relevant de la PESC, c’est le type de procédure prévu à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE qui est d’application. Dans ces conditions, la décision attaquée pouvait être adoptée sans approbation ni consultation du Parlement»9.

Cependant sur un tel fondement, l’article 218 paragraphe 10, TFUE prévoit que le Parlement est immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion des accords internationaux prévue à cet article. En l’espèce, le Parlement n’a pas été informé immédiatement à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion de l’accord UE-Maurice. Après avoir annoncé au Parlement l’ouverture des négociations, le Conseil ne l’a informé de l’adoption de la décision attaquée et de la signature dudit accord que trois mois plus tard et 17 jours après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La décision du Conseil est annulée, mais ses effets sont maintenus, ce que le Parlement, le Conseil et les Etats intervenants avaient demandés à la Cour. « La décision 2011/640/PESC du Conseil, du 12 juillet 2011, concernant la signature et la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Maurice relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République de Maurice, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’actes de piraterie après leur transfert, est annulée. Les effets de la décision 2011/640 sont maintenus en vigueur ».

L’arrêt de la Cour de Justice du 14 juin 2016 concerne l’accord conclu, le 1er avril 2014 entre l’Union Européenne et la Tanzanie, adopté par le Conseil le 10 mars 2014, par la décision n° 2014/198/PESC. Le recours du Parlement porte cette fois sur le choix fait par le Conseil de l’article 37 TUE comme base juridique unique. Comme précédemment, le recours du Parlement est sur ce point rejeté : cet accord est intimement lié à l’opération ATALANTA, de manière prépondérante, et perdra tout effet à la fin de l’opération EUNAVFOR. La décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE. Par contre, comme précédemment, l’accord est annulé, même si ses effets sont maintenus en vigueur.

Hormis l’envoi de la lettre du 22 mars 2010 l’avisant de l’ouverture de la négociation avec la Tanzanie, le Conseil n’a jamais informé le Parlement de l’avancée des négociations. Par lettre du 19 mars 2014, le Conseil a indiqué au Parlement que, à la suite de la conclusion des négociations avec la République unie de Tanzanie, il avait adopté, le 10 mars 2014, la décision 2014/198/PESC. L’accord UE-Tanzanie a été signé, à Bruxelles, le 1er avril 2014. Le texte de cet accord ainsi que la décision attaquée ont été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 11 avril 2014. L’existence d’accords conclus avec d’autres États dont le Parlement pourrait avoir connaissance est, à cet égard, sans pertinence (point 78). Si le rôle conféré au Parlement en matière de PESC demeure limité, cette institution étant exclue de la procédure de négociation et de conclusion des accords portant exclusivement sur la PESC, il n’en demeure pas moins que le Parlement n’est pas dépourvu de tout droit de regard sur cette politique de l’Union ; c’est le reflet d’un principe démocratique fondamental. Le Parlement doit être mis à même d’exercer un contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union et, plus spécifiquement, de vérifier que le choix de la base juridique d’une décision portant conclusion d’un accord a été opéré dans le respect de ses attributions, même s’il ne peut participer à la négociation et à la conclusion des accords en matière de PESC.

Le Parlement et le Conseil, soutenus par le gouvernement du Royaume-Uni et la Commission, ont demandé à la Cour, dans l’hypothèse où elle annulerait la décision attaquée, de maintenir les effets de celle‑ci jusqu’à ce qu’elle soit remplacée, solution que la Cour a adoptée.

Il ne s’agit pas de distinguer clairement la PESC de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière, comme certaines observations ont pu le croire10; mais de rechercher la finalité de cet accord. La Cour le constate : « certaines des obligations prévues par l’accord UE‑Tanzanie semblent, de prime abord, se rapporter aux domaines de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière transfrontalières lorsqu’elles sont considérées isolément ». S’agissant, en particulier, des dispositions de l’accord UE‑Tanzanie consacrées au respect des principes de l’État de droit et des droits de l’homme ainsi que de la dignité humaine, ce respect s’impose à toute action de l’Union, y compris dans le domaine de la PESC (art. 21, § 1, alinéa 1er , § 2, sous b, et § 3 et art. 23 TUE). La finalité de l’accord, conclu en application de l’article 12 de l’action commune 2008/851, relevant de la PESC, est de contribuer, notamment, à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cet accord est intimement lié à l’opération Atalanta. Cet accord relevant de manière prépondérante de la PESC, et non de la coopération judiciaire en matière pénale ou de la coopération policière, la décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, § 6, second alinéa, 1er membre de phrase, TFUE (point 55).

L’essentiel paraît bien la volonté du Parlement européen de ne pas être marginalisé au sein de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC)11. Si dans ce domaine, le Parlement a peu de prérogatives, il entend les défendre et même les interpréter largement, même si la Cour de Justice ne retient pas une telle approche. A travers ces deux arrêts, il obtient le respect de son droit à l’information, dont le fondement mériterait de larges développements, le respect du contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union.

  1. LEBOEUF C.,”Operation ATALANTA”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 225-248. []
  2. DEPRÉDURAND PH., L’Union Européenne et la Mer – Ou les limbes d’une puissance maritime, Coll. Diplomatie et Stratégie, L’Harmattan, Paris, 2011, sp. pp. 98-100 – BLANC D., « La lutte de l’Union européenne contre la piraterie maritime dans l’Océans Indien : la stratégie réussie d’un acteur global », Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, pp. 610-617 – PROUTIÈRE-MAULION Gw., « De la capacité de l’Union européenne en tant qu’acteur régional à développer une action à vocation universelle. De la lutte contre la piraterie à la lutte contre les trafiquants et passeurs dans le cadre de l’immigration clandestine », in Maritime areas; control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, CHAUMETTE P. (ed.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 161-177. []
  3. CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.) L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, Ed. A. Pédone, Paris, 2015. []
  4. FRIMAN H. & LINDBORG J., “Initiating Criminal Proceedings with Military Force: Some Legal Aspects of Policing Somali Pirates by Navies”, in Modern Piracy – Legal Challenges and Responses, GUILFOYLE D. (ed.), Edward Elgard Publishing, 2013. []
  5. CHAUMETTE P., « Neuf Somaliens condamnés, le 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles », Carnet de Recherche Programme européen ERC Human Sea, 28 avril 2015, (mise en œuvre de l’accord de transfert Union européenne – Seychelles, le Danemark ne souhaitant pas accueillir les personnes capturées par ses forces navales), http://humansea.hypotheses.org/208  []
  6. STEPEK M.J., “ Challenges of Jurisdiction and Prosecution”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 331-366. []
  7. CHABOUREAU E., « Les accords conclu par l’Union Européenne avec des Etats tiers en matière de lutte contre la piraterie », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. pp. 154-160 et AUVRET-FINCK J., «  La conditionnalité des droits de l’Homme dans les accords de l’UE relatifs à la lutte contre la piraterie maritime », ibidem, pp. 245-266. []
  8. Décision 2011/640/PESC du Conseil du 12 juillet 2011, JOUE n° L 254, 30 septembre 2011, p. 259. []
  9. CJUE, gr. ch., 24 juin 2014, aff. C-658/11, Parlement c/ Conseil. []
  10. Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, p. 636. []
  11. SCHNEIDER C., « Le contrôle démocratique de la PESC », in AUVRET-FINCK J. (dir.), Le Parlement européen après l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, Larcier, Bruxelles, 2013, pp. 109-134 – BALMOND L., « Le Parlement européen et la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) », ibidem, pp. 137-159 – AZÉBAZÉ-LABARTHE D., « Le Parlement européen et la lutte contre la piraterie maritime », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. 2015, pp. 117-142. []

De la mer au méritoire Faut-il aménager les océans ?

De la mer au méritoire – Faut-il aménager les océans ?
Jean OLLIVRO, Ed. Apogée, Rennes, 2016
Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes.

 

Notre collègue Jean OLLIVRO, professeur de géographie à l’université de Rennes II, vient de publier aux Editions Apogée, à Rennes, un excellent ouvrage De la mer au meritoire – Faut-il aménager les océans ? qui inspire un grand nombre de réflexions.

Cet ouvrage est très documenté et aborde les océans dans leur ensemble, le littoral, bine connu et de plus en plus peuplé, mais aussi les fonds sous-marins des plateaux continentaux, de la zone des fonds marins gérée par l’Autorité Internationale (AIFM), les câbles sous-marins de la société de l’information et de la communication, la colonne d’eau et donc la mer dans son volume, la surface nécessaire à la navigation, quand elle n’est pas sous-marine, l’air au dessus de la mer, nécessaire au développement des champs d’éoliennes par exemple. La verticalité est ainsi constamment développée, car les éoliennes prennent le vent, sont scellées au sous-sol marin, produisent une électricité qui doit parvenir à une station terrestre, installée sur le littoral, afin d’être relié au réseau électrique terrestre, ou aérien sur terre, si l’on peut dire. Il en est en partie de même des plates-formes gazières et pétrolières offshores, car la production d’huile et de gaz est plutôt stockée en mer, et transportée par voie maritime.  Cette approche globale est pertinente, complexe et méritante ; Jean Ollivro refuse toute définition « étanche de l’océan (p. 12).

L’océan occupe 71 % de la superficie du globe, la haute mer en représente 64 %, des espaces plutôt déserts, à la différence des bandes côtières. L’océan est occupé par 28 millions de pêcheurs dont 84 % seraient en Asie, par 1,2 million de marins du commerce ; il faut ajouter les plaisanciers, peut-être les croisiéristes (14,3 millions dont 80% de l’Amérique du Nord), mais rien n’est moins sûr, pour un total de 7 milliards d’humains, cela est faible. Mais le terre remplit la mer. Comment envisager les 5 continents de plastiques recensés, notamment « The Great Pacific Garbage Patch », comportant près d’un million de fragments plastiques par km2 ?  l’auteur estime que la très récente gouvernance internationale maritime, depuis l’entrée en vigueur de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, préparée depuis 1971, signée à Montego Bay en 1982, entrée en vigueur en 1994, « accroît les conflits nationaux, régionaux et locaux » (p. 33). Nous n’en sommes pas convaincus ; la « civilisation » des océans et la pacification des relations internationales maritimes peut être vue différemment, de manière plus complexe1.

L’ouvrage passe en revue un littoral « d’empoigne », l’acidification des océans, la territorialisation de la mer, le sous-sol océanique attractif, avec ses tunnels, dont le Tunnel sous la Manche (The Channel Tunnel ou Chunnel), les extractions de sables marins ou de maërl, les carrières sous-marines, les câbles numériques, aussi essentiel que les satellites, mais ignorés du plus grand monde. Il est possible de valoriser les planchers marins. Le volume d’eau de mer ouvre évidemment vers le thème traditionnel de la pêche, de la protection de la ressources halieutiques, des pêches de grands fonds, des pêches raisonnées, de la pêche illégale, non déclarée (INN). Il s’agit ensuite d’envisager la conquête de la planète liquide. Les « miroirs » aquatiques ont permis la navigation, peuvent-ils permettre de vivre sur l’eau ?

Les usages de l’air marin se renforcent.

Dès lors la maritimisation interroge l’influence des océans sur la terre, les nouvelles fertilisations. « La mer irrigue aussi la terre » (p. 137), notamment par l’évaporation et les pluies, « L’océan transpire des sources aériennes » (p. 139). Dans les deux derniers siècles, la destruction de la plupart des zones humides a créé des catastrophes ; le projet global d’Hô-Chi-Minh Ville, avec le futur aéroport de Long Thanh va dans le même sens. Un retournement semble en œuvre. Bref, la mer nous est promise. « Il existe dans cet ouvrage comme un refrain qui semble prouver la puissance supérieure d’un mariage terre/mer » (p. 162).

L’ouvrage débute par une thèse : la notion de méritoire : « L’océan se mérite » ; abordée la mer comme la terre ne suffit pas, et induit en graves erreurs ; glisser du territoire au « merritoire » n’apporte guère à la réflexion, au contraire. Il ne s’agit ni de se partager la mer, ni de se l’approprier. L’océan, source de la vie, et avenir de l’humanité, « se mérite » : il faut dépasser l’idée de l’exploiter, comme celle de le protéger, en ce sens que cette dichotomie, cette opposition, qui appelle peut-être à une conciliation, ne permet pas une approche globale. Les océans doivent être aménagés.

Notre collègue Jean OLLIVRO est un joueur de mots ; il s’efforce d’en inventer, afin d’exprimer une nouvelle approche. « Ce vent de mer chasse alors des poncifs immémoriaux, offre un horizon politique pour de nouvelles libertés » (p. 15). Suffit-il d’y croire ?

Cet ouvrage est stimulant par ses irritations même.

  1. v. Aris-Georges MARGHELIS, La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dans es rapports aux relations internationales : entre pacification et tensions. Pour une approche sécuritaire et stratégique du droit de la mer, Thèse Droit, université de Nantes, 16 juin 2016 []

Le statut des îles dans l’arbitrage portant sur la mer de Chine méridionale

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’arbitrage rendu le 12 juillet 2016 visant à régler le différend opposant la République populaire de Chine et la République des Philippines a connu un fort retentissement au cœur de la communauté internationale. En effet, l’adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) a réactivé les velléités d’emprise de certains Etats en raison de l’importance renforcée que revêtent désormais des formations insulaires de taille modeste. De ce fait, la mer de Chine méridionale constitue un sujet de crispation entre la Chine et ses Etats riverains depuis plusieurs décennies tant les enjeux  en présence sont fondamentaux1. Cette sentence rendue en vertu des procédures telles qu’établies à l’annexe VII de la CNUDM a permis de clarifier plusieurs points centraux, concernant notamment la nature des droits revendiqués par la Chine, ainsi que la légalité des actions entreprises dans cette zone. Sans rentrer dans les détails d’un verdict particulièrement détaillé, l’un des points éclairé par le Tribunal arbitral concerne le statut des îles Spratly2. Cet archipel constitué de petites îles et de récifs coralliens est au centre de conflits territoriaux entre les deux parties. Il convient donc de se pencher sur les précisions apportées par le Tribunal sur l’appréhension juridique des îles du point de vue du droit international de la mer.

spratly

Carte illustrative, utilisée à la page 9 de la décision.

Le statut d’une île en droit international

Les réflexions autour de la définition et du régime des îles en droit international ont été engagées dès les premières conventions internationales relatives au droit de la mer3. La CNUDM s’inscrit dans la continuité de ces textes en intégrant pleinement une approche géographique dans sa façon de les appréhender. Il ressort de l’article 121 de la convention qu’une île s’apparente à une « étendue naturelle de terre entourée d’eau qui reste découverte à marée haute ». Deux éléments principaux apparaissent ici. Tout d’abord, une île revêt un caractère naturel, ce qui exclut en principe toutes les constructions artificielles. Aussi, une île peut être de différente nature (sable, corail), mais doit être le fruit d’une élévation spontanée du plateau continental4. Le second caractère, « découverte à marée haute » semble plus délicat à appréhender juridiquement. Il s’agit davantage de données scientifiques qui permettront d’évaluer cela. De cette définition découle un régime disposant que « sous réserve du paragraphe 3, la mer territoriale, la zone contiguë ; la zone économique exclusive et le plateau continental d’une île sont délimités conformément aux dispositions de la Convention applicables aux territoires terrestres »5. De sorte, la qualification d’île comporte des enjeux fondamentaux car elle permet aux Etat côtiers de générer des zones maritimes pouvant s’étendre jusqu’à 200 miles nautiques. Ce faisant, ceux-ci pourront étendre leur contrôle sur les ressources présentes dans cet espace. Pour autant, le paragraphe 3 du présent article apporte une précision importante. En effet, il distingue le régime des îles telles que prévues au paragraphe 2 de celui d’une sous-catégorie particulière, les rochers. Ces derniers se caractérisent en ce qu’ils ne se « prêtent pas à l’habitation humaine ou à une vie économique propre ». En cela, un élément maritime ne revêtant pas ces caractéristiques ne pourra générer de zone économique exclusive ni de plateau continental. Les enjeux de qualification sont donc fondamentaux et expliquent les nombreux recours engagés devant les juridictions internationales en la matière6.

La qualification des îles dans la sentence de juillet 2016

Outre les divers sujets débattus devant le Tribunal, le raisonnement opéré par les arbitres au sujet de la revendication chinoise visant à étendre son territoire maritime autour des îles Spratly s’avère particulièrement intéressant.

Le Tribunal invoque dans un premier temps la convention de Viennes sur le droit des Traités, et notamment son article 31 afin de légitimer l’analyse à suivre de l’article 121(3)7. Ce faisant, il procède à l’exégèse de ses dispositions en développant de façon détaillée la signification juridique d’un « rocher ». Tout d’abord, le Tribunal reconnaît que le terme « rocher » doit être entendu de façon large, et non pas stricto sensu dans un sens purement géologique, minéralogique. Par conséquent, il rappelle qu’un « rocher » n’est pas composé uniquement de pierre, mais peut être constitué d’autres matériaux. Puis, le Tribunal ajoute un élément important : les conditions juridiques permettant la qualification de « rocher » au sens du droit international doivent être appréciées de façon objective8. Ainsi, si un élément maritime ne dispose pas d’une capacité objective à accueillir une activité économique ou des habitations humaines, il ne peut prétendre à une zone économique exclusive et un plateau continental. L’analyse est d’autant plus intéressante lorsque les arbitres se penchent sur le sens donné au terme « sustain »9, « se prêter » en français. Selon eux, l’interprétation de ce qui se prête ou non à l’habitation humaine ou à une vie économique doit être étudiée tant en termes qualitatif que temporel. En cela, une « habitation humaine » doit correspondre à une communauté de personne pouvant satisfaire à ses propres besoins pour une période indéterminée10. De même, une « activité économique propre » renvoie à la capacité pour les habitants de l’élément maritime de disposer d’une activité économique indépendante, c’est-à-dire qui ne provient pas uniquement de l’extérieur. De surcroit, le Tribunal précise que cette activité économique ne peut se fonder uniquement sur des activités extractives11. Enfin, dernier élément non négligeable, les arbitres précisent que l’activité économique et l’habitation humaine ne sont pas des conditions cumulatives : un élément maritime disposant de l’un ou l’autre de ces caractères pourra disposer d’une zone économique exclusive et d’un plateau continental. Par une analyse limpide et détaillée de la notion de « rocher », les juges ont substantiellement enrichi la signification de l’article 121(3) de la convention.

En appliquant ce raisonnement juridique aux faits, les arbitres concluent que les îles Spratly ne peuvent générer d’espace maritime autre qu’une mer territoriale et une zone contiguë. En effet, la présence de personnel sur ces espaces géographiques ne procède que d’un soutien extérieur. Dès lors, il n’existe pas de communauté stable. De plus, les activités économiques qui ont été historiquement accomplies sur ces archipels n’avaient de vocation qu’essentiellement extractives. Ainsi, le Tribunal conclut que les îles Spratly ne peuvent générer de zones maritimes étendues. Cette décision met donc fin aux discussions autour de l’interprétation de l’article 121(3) de la CNUDM qui a été longtemps évitée par les juridictions internationales et tranche sur le statut de cet archipel12. Cependant, le conflit persiste entre ces deux Etats, la Chine ayant d’ores et déjà déclarée qu’elle n’appliquerait pas cette décision.

  1. A ce sujet, voir : A. G. MARGHELIS, « Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique », carnet de recherche du programme Human Sea, mis en ligne le 06/05/2016, disponible ici : http://humansea.hypotheses.org/510 []
  2. Y. ROCHE, « La Mer de Chine méridionale: un enjeu frontalier majeur en Asie du Sud-Est », L’Espace Politique, 21 | 2013-3, mis en ligne le 19/11/2013, disponible ici : http://espacepolitique.revues.org/2780 []
  3. Article 10 de la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë, faite à Genève le l 29 avril 1958. []
  4. H. DIPLA, “Islands”, Max Planck encyclopedia of public international law, 2008, p.2. Voir également A. JACOVIDES, “Islands”, Peaceful order in the World’s Oceans : Essays in Honor of Satya N. Nandan, 2014. []
  5. Article 121-2  Convention des Nations unies sur le droit de la mer, faite à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995. []
  6. ICJ, Territorial and Maritime Dispute, Nicaragua v. Colombia, 19 November 2012, p. 51, para. 139. []
  7. Arbitrage relatif à la mer de Chine méridionale, République des Philippes et République populaire de Chine, affaire n°2013-19, 12 juillet 2016, para 475-477 []
  8. Id. Para 481-482. []
  9. Id. Para 485-487. []
  10. Id. Para 490-492. []
  11. Id. Para 500-502. []
  12. Id. Para 637 précise toutefois que la décision n’est qu’applicable qu’aux parties. []

European Union and sea borders

A multifaceted willingness of EU’s external border management


Gaëtan Balan

PhD Student Program Human Sea, CDMO,
Faculty of Law and Political Sciences of the University of Nantes

French Version

The migrants’ crisis, following the events in Libya, has increased the need for management of the external borders of the European Union. The maritime borders of the Union are the most affected by the arrival of migrants on European shores. Indeed, 1,015,078 people1entered the EU territory in 2015 via the Mediterranean Sea.

The management must be done through both assistance to people in distress at sea in accordance with international obligations2, and border crossing control. Immigration management by sea is one of the priorities of the European Union. The European Agenda for migration3 and the forthcoming establishment of the European Agency Coastguards and Frontiers Guards4 are two particular manifestations of this need. The latter is responsible to fill in for the states, overwhelmed by the migratory pressure on their borders without jeopardizing their sovereignty in the administration of their country, as emphasized MEP Artis Pabriks « There is no reason to worry about the sovereignty (…) Nobody ends the responsibility of a country to defend its own borders.  »5

This willingness of management6 is also supported by the implementation of the European Operation Sophia7 in the Mediterranean since 2015. The EU seeks to actively fight against the smugglers, who engage in a real « smuggling of migrants » from the coast of Libya, without ensuring minimal safety in their crossing attempts. Once at sea, they are simply abandoned to their fate, with their only hope a single satellite phone and the chance that a vessel pins them and provide assistance. Thus, the High UN Commissioner for Refugees Filippo Grandi said « A terrifying number of refugees and migrants die at sea every year; ashore, the people fleeing war cannot continue their journey because the borders are closed. »8

This is why it is necessary to take into account the dimension of « Search and Rescue » incumbent on coastal countries under Article 98 of the UNCLOS9: duty to render assistance “1. Every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers: (a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (b) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him; (c) after a collision, to render assistance to the other ship, its crew and its passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, its port of registry and the nearest port at which it will call. 2.Every coastal State shall promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose. » They must manage more and more offshore operations to rescue people in distress that smugglers abandoned off, at best, on boats barely better than perfunctory. Thus the Mediterranean becomes the setting of a humanitarian tragedy, as it is impossible for the coastal authorities to rescue in time all the castaways, as attentive to the calls as they may be. The shared deployment of naval resources at EU level appears as a concrete example of support between Member States in order to manage a problem that affects the whole Union.

The national level, especially in Italy and Greece, became fully aware of the situation and manages the crisis to the best of their abilities, but finds themselves de facto overwhelmed by its scope. National maritime border management becomes an issue that affects every member countries either by coastal management, or indirectly via the free movement within the Union. In this context several countries, including France temporarily restored land border controls. However, although established by the Treaties under Articles 23 to 26 of the Schengen code10,reinstatement of controls at internal borders within the European area does not solve the problem in a sustainable way, but barely delays its eventual consequences.


The key concept is border management, de facto shared through the Schengen mechanism, focusing the European effort on the most porous crossing points. Management at the regional level is a necessity, since the area of free movement impacts all Schengen Member States. It is in this context that took place the bilateral agreement between the EU and Turkey on refugees management
11 « In order to dismantle the economic model of smugglers and migrants to provide a perspective other than risking their lives, the EU and Turkey have decided today to end illegal migration from Turkey to the EU, » but it still does not appear as a proper long-term solution either legally or from a humanitarian point of view. Bilateral cooperation, however, may appear as an essential milestone in the development of a migration policy, which combines the European Neighbourhood Policy in order to better manage the flow of people wishing to travel in Europe.


This is a major challenge for the EU, who have to overcome this crisis to become stronger and tackle jointly an issue that concerns all of its Member States. Thus, the actual implementation of this agency will measure the ability of the Union to manage and overcome a direct crisis, for which failure is not an option. The Coast Guards and Border Guards Agency can only be a part of the solution to the problem of regulation of the Schengen area, just as the Common Asylum System or the joint management of refugee reception centers, via the European Centre for Harmonisation of asylum law.


This is a major defiance for the Union, who will have to be overcome to secure its own future in a neighbourhood environment that turned more unstable in recent years.

 

  1. European Parliament, World Refugee Day: the situation in Europe. See also « An Open Europe ? » Computer Graphics (20 June 2016). []
  2. International Convention for the Safety of Life at Sea, United Nations, Adopted on 1 November 1974 entered into force: 25 May 1980, 1980 U.N.T.C []
  3. All of the applicable legislation, as well as various reports on the situation, is on the official page of the European Office for Migration and Home Affairs []
  4. Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. A European corps of border guards and coast guards, and efficient management of the external borders of Europe, COM / 2015/0673 final 11 (2015). []
  5. Artis Pabriks, New border control system: interview with Artis Pabriks, European Parliament (Strasbourg, June 7, 2016). []
  6. European Parliament report on the situation in the Mediterranean and on the need for a global approach to migration from the EU -. noP8_TA-PROV Report (2016) 0 102. Strasbourg [s. n.], 12 April 2016 []
  7. Operation Sophia launched in 22 June 2015 in the Mediterranean by the EU []
  8. .(Statement made during the presentation of the 2015 report of UNHCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, June 20, 2016). []
  9. United Nations, the United Nations Convention on the Law of the Sea. RTNU vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adopted December 10, 1982 , Entry into force on 16 November 1994. the following Montego Bay Convention []
  10. European Union, Regulation (EC) No 562/2006 of the European Parliament and of the Council establishing a Community Code on the border crossing regime by persons (Schengen Code) Official Journal of the European Union (15 March 2006). []
  11. European Union, « Press Release: EU-Turkey Declaration, » March 18, 2016. For more details on the agreement see Charles De Marcilly, « EU-Turkey Agreement and Its Implications: A Partnership Must But Under Condition « Scientist, Robert Schuman Foundation, July 13, 2016. []

Union Européenne et frontières maritimes

Une volonté de gestion des frontières extérieures de l’UE aux multiples facettes

Gaëtan Balan

Doctorant du Programme Human Sea, CDMO,
Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La crise des migrants, débutée par les événements survenus en Libye, a accru le besoin de gestion des frontières extérieures de l’Union Européenne. Ce sont les façades maritimes de l’Union qui sont majoritairement impactées par l’arrivée de migrants sur les côtes européennes. En effet, 1 015 078 personnes 1 sont entrées sur le territoire de l’UE au cours de l’année 2015 via la mer Méditerranée. La gestion doit donc se faire à la fois dans l’aide aux personnes en détresse en mer, conformément aux obligations internationales2, mais également dans le contrôle du passage des frontières. La gestion de l’immigration par voie maritime est un des objectifs prioritaires de l’Union Européenne. Cela se manifeste notamment au travers de l’Agenda Européen pour la Migration 3 et la création prochaine de l’Agence Européenne de Garde Côtes et Garde Frontières 4. Celle-ci est chargée de suppléer les États, dépassés par la pression migratoire à leurs frontières, sans pour autant remettre en cause leurs souverainetés quant à l’administration de leurs territoires nationaux, comme le souligne le député européen Artis Pabriks 5

Cette volonté de gestion6 est également confortée par la mise en œuvre de l’opération européenne Sophia7 en Méditerranée depuis 2015. L’UE cherche ainsi à lutter activement contre les passeurs, qui se livrent à un véritable « trafic de migrants » au départ des côtes libyennes, sans leur assurer un minimum de sécurité dans leurs tentatives de traversée. Une fois en mer, ceux-ci sont purement et simplement abandonnés à leur sort, avec pour seul espoir un téléphone satellite et la possibilité qu’un navire les repère et leur vienne en aide. Ainsi, le Haut-Commissaire des Nations Unies pour les Réfugiés Filippo Grandi a déclaré qu’« Un nombre terrifiant de réfugiés et de migrants décèdent en mer chaque année ; à terre, les personnes fuyant la guerre ne peuvent poursuivre leur voyage, car les frontières sont fermées »8.

C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de prendre en compte la dimension de « Search and Rescue » qui incombe aux pays côtiers en vertu de l’article 98 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la Mer9 . Celui-ci prévoit l’obligation de prêter assistance : « 1. Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers : a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer; b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte; (…) Tous les États côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. » Ceux-ci doivent gérer de plus en plus d’interventions en mer pour venir au secours des personnes en détresse que des passeurs ont abandonnées au large, au mieux sur des embarcations plus que sommaire. C’est ainsi que la Méditerranée devient le théâtre d’un drame humanitaire, car bien qu’attentif aux appels, il est impossible pour les autorités côtières de porter secours dans les temps à l’ensemble des naufragés. C’est de part ce constat que le déploiement mutualisé de moyens navals à l’échelle européenne apparaît comme un exemple concret de soutien entre États membres afin de gérer un problème qui touche toute l’Union.

Le niveau national, plus particulièrement en Italie ou en Grèce, a pris pleinement conscience de la situation et gère du mieux possible la crise, mais se retrouve de facto dépassé par son ampleur. La gestion nationale des frontières maritimes devient ainsi un enjeu qui impacte tous les pays membres, soit directement par la gestion des côtes, soit indirectement via la circulation libre au sein de l’Union. C’est dans cette optique que plusieurs pays dont la France ont rétabli temporairement des contrôles aux frontières terrestres. Toutefois, bien que prévu par les traités au titre des articles 23 à 26 du code Schengen10, le rétablissement des contrôles aux frontières intérieures au sein de l’espace européen ne règle pas le problème de façon pérenne, mais ne fait qu’en retarder les conséquences potentielles.

Le concept-clé est ainsi la gestion des frontières, de facto communes au travers du mécanisme Schengen, en portant l’effort européen en tant que tel sur les points de passage les plus poreux. La gestion à l’échelle régionale devient une nécessité, dès lors que l’espace de libre circulation impacte l’ensemble des États membres de Schengen. C’est dans cette optique qu’a eu lieu l’accord bilatéral entre l’UE et la Turquie concernant la gestion des réfugiés11 : « Afin de démanteler le modèle économique des passeurs et d’offrir aux migrants une perspective autre que celle de risquer leur vie, l’UE et la Turquie ont décidé ce jour de mettre fin à la migration irrégulière de la Turquie vers l’UE », mais cela non plus n’apparaît pas comme une solution convenable dans le temps, que ce soit juridiquement ou d’un point de vue humanitaire. La coopération bilatérale peut toutefois apparaître comme un jalon indispensable à la mise en place d’une politique migratoire qui associe la politique européenne de voisinage afin de gérer au mieux les flux de personnes désirant se rendre en Europe.

C’est un défi majeur pour l’Union qui doit arriver à dépasser cette crise pour devenir plus forte et aborder de façon conjointe une problématique qui concerne l’ensemble de ses États membres. C’est ainsi que la mise en place effective de cette agence mesurera la capacité de l’Union à gérer une crise qui l’impacte directement et à la surmonter, l’échec n’est donc pas possible. L’Agence de garde-côtes et de garde-frontières n’est toutefois pas une solution en soit au problème posé par la régulation de l’espace Schengen, mais seulement un élément de celle-ci, au même titre que le système commun d’asile ou la gestion commune des centres d’accueil de réfugiés, via le Centre Européen pour l’Harmonisation du droit d’Asile.

Le défi est de taille pour l’Union qui doit le surmonter pour assurer son propre avenir dans un environnement de voisinage plus qu’instable ces dernières années.

  1. Parlement Européen, Journée mondiale des réfugiés : la crise migratoire en chiffres, Voir également « Une Europe Ouverte ? », Infographie, (20 juin 2016). []
  2. Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie en Mer, Organisation des Nations Unies, Adoptée le 1er Novembre 1974 entrée en vigueur : 25 mai 1980, 1980 R.T.N.U. []
  3. L’ensemble de la législation applicable, ainsi que différents rapports sur la situation, se trouve sur la page officiel de l‘Office européen des migrations et des affaires intérieures. []
  4. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil. Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe, COM/2015/0673 final 11 (2015) []
  5. Artis Pabriks, Nouveau système de contrôle des frontières : entretien avec Artis Pabriks, Parlement Européen (Strasbourg, 7 juin 2016) []
  6. Parlement Européen, Rapport sur la situation en Méditerranée et sur la nécessité d’une approche globale des migrations de la part de l’Union européenne -. Rapport noP8_TA-PROV(2016)0 102. Strasbourg : [s. n.], 12 avril 2016 []
  7. Opération Sophia lancé le 22 juin 2015 par l’UE en Méditerranée []
  8. (Déclaration faite pendant la présentation du rapport 2015 du HCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, 20 juin 2016) []
  9. Organisation des Nations Unies, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. R.T.N.U vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adoptée le 10 décembre 1982, Entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Ci-après Convention de Montego-Bay []
  10. Union Européenne, Règlement (CE) n 562/2006 du Parlement européen et du Conseil établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code Schengen) Journal Officiel de l’Union Européenne (15 mars 2006) []
  11. Union Européenne, “Communiqué de Presse : Déclaration UE-Turquie,” 18 Mars 2016. Pour plus de détail sur l’accord voir aussi Charles De Marcilly, “L’accord UE-Turquie et Ses Implications : Un Partenariat Incontournable Mais Sous Condition,” Scientifique, Fondation Robert Schuman, 13 juillet 2016 []

Droit d’alerte, un capitaine révoqué gagne devant une Cour US

Patrick CHAUMETTE

Professeur, Université de Nantes – ERC n° 340770 Human Sea

Un tribunal des États-Unis a accordé plus de 1 million US$ en dommages-intérêts à l’ancien capitaine de l’armement US Horizon Lines, John Loftus. Le capitaine Loftus a déposé plainte après avoir été brutalement retiré de ses fonctions en tant que capitaine en 2013, en raison de ses rapports sur les violations de la sécurité, transmis à l’US Coast Guard et son agence d’inspection déléguée, le Bureau américain of Shipping1.

En vertu de la Loi sur la protection du marin, Seaman’s Protection Act (SPA), les marins de la marine marchande bénéficient de la même protection contre les représailles dont les travailleurs des chemins de fer bénéficient en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire fédérale.2
Mais en raison de la culture généralisée des pressions contre les gens de mer qui signalent des risques pour la sécurité aux organismes de contrôle, au-delà de leur armement et de l’industrie du transport maritime, pratiquement aucun cas d’application de la législation n’était connu jusque là.

En 2013, le capitaine Loftus était capitaine du M/V Horizon Trader, un long porte-conteneurs de 813 pieds opérant sur la côte Est entre New York, Jacksonville, et San Juan Puerto Rico. Malgré ses vingt ans d’ancienneté, en juin 2013, il a été brusquement retiré de ses fonctions en raison de ses rapports sur les violations de sécurité, transmis à l’US Coast Guard et son agence d’inspection déléguée, l’American Bureau of Shipping.

Le but du Seaman’s Protection Act (SPA) est de renforcer les moyens de contrôle limités des US Coast Guard, en encourageant les marins à signaler d’éventuelles violations des règles de sécurité. Il le fait en interdisant les représailles contre les marins qui signalent des éventuelles infractions aux réglementaires à la USCG ou ABS. Le monde des navigants américains est petit et tout le monde se connaît. En révoquant le capitaine Loftus, l’armement Horizon Lines transmettait aux professionnels un message clair. John Loftus a engagé un recours à titre personnel, mais aussi dans l’intérêt de la profession.

Après un procès de trois jours, le juge Jonathan C. Calianos, Administrative Law Judge, a publié une décision détaillée de 48 pages qui est une justification complète du comportement du capitaine. Juge Calianos trouvé « Captain Loftus était le capitaine le plus consciencieux en matière de sécurité dans l’ensemble de la flotte Horizon Lines » par « un engagement particulièrement fort pour la sécurité de son navire et son équipage. » Mais l’insistance du capitaine Loftus à appeler l’attention de Horizon Lines à des risques graves pour la sécurité a été accueillie avec indifférence et inaction. En conséquence, le commandant transmet ses rapports de sécurité aux organismes publics compétents, en raison de l’inertie de l’armement. En révoquant le capitaine Loftus, le juge a conclu que « la conduite de Horizon Lines était répréhensible », car l’armement s’est engagé dans des « machinations », « fumée et miroirs » et une « machination » pour masquer « les vraies raisons » du retrait du Loftus comme capitaine ».

En plus de l’attribution d’arriérés de salaires complets et la détresse émotionnelle, le juge a conclu à un tel comportement répréhensible nécessitant l’imposition de dommages-intérêts punitifs proche du maximum légal, en expliquant la nécessité de dissuader d’autres personnes de se livrer à un comportement similaire est unique critique dans le contexte SPA de dénonciation donnée des réclamations en cause la sécurité du public, et une action défavorable peut avoir un effet dissuasif sur la volonté des autres marins de signaler une violation. Cela est particulièrement vrai compte tenu de la petite taille de l’industrie maritime, et avec la rapidité des échanges à l’intérieur.

Les dommages résultant des représailles sont au total de plus de 1 million de dollars : 655 000 $ en arriérés de salaires, avec un taux élevé d’intérêt calculé sur une base quotidienne; 225.000 $ en dommages-intérêts punitifs; $ 10,000 pour la détresse émotionnelle; et plus de 200.000 $ dans les honoraires et les frais de l’avocat.

En France, le salarié dispose d’un droit d’alerte, comme le délégué du personnel ou le comité d’Hygiène de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT).
Le travailleur alerte immédiatement l’employeur de toute situation de travail dont il a un motif raisonnable de penser qu’elle présente un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé ainsi que de toute défectuosité qu’il constate dans les systèmes de protection3. Le droit d’alerte est une obligation pour le salarié, qui est obligé de signaler toute situation dangereuse. Il peut déboucher sur l’exercice du droit de retrait. Le danger grave est celui qui est susceptible de produire un accident ou une maladie entraînant la mort ou paraissant devoir entraîner une incapacité permanente ou temporaire prolongée. Il ne s’agit donc ni d’un simple inconfort ni du danger inhérent au travail lui-même. Il y a danger imminent quand il peut se réaliser brusquement et dans un délai rapproché4. Le salarié peut également prévenir le CHSCT de l’existence d’un danger, qui devra alors en référer immédiatement à l’employeur5.

Le décret n° 2016-303 du 15 mars 2016 est relatif aux modalités d’exercice du droit d’alerte et de retrait des gens de mer à bord des navires6 ; il met en œuvre les mesures d’adaptation concernant l’application à bord des navires des dispositions du code du travail relatives à l’exercice du droit d’alerte et de retrait à bord, en cas de danger grave et imminent. Il est nécessaire de prendre en compte les spécificités institutionnelles, le rôle de l’ENIM pour les marins, dont la fonction de prévention est ainsi réaffirmée, les missions des centres de sécurité des navires, alors même que la fonction d’inspection a été confiée à l’inspection du travail, du ministère chargé du travail depuis deux décrets n° 2008-1503 et 2008-1510 du 30 décembre 2008. Le décret vise la directive cadre 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la promotion de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail, notamment son article 8-4 : Un travailleur qui, en cas de danger grave, immédiat et qui ne peut être évité, s’éloigne de son poste de travail et/ou d’une zone dangereuse, ne peut en subir aucun préjudice et doit être protégé contre toutes conséquences dommageables et injustifiées, conformément aux législations et/ou pratiques nationales. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 précise, au sein de l’article L. 5545-4 du code des transports, le renvoi à un décret en Conseil d’Etat les modalités d’application aux marins. Toute situation de danger grave et imminent est portée immédiatement à la connaissance du capitaine, qui exerce les responsabilités dévolues à l’employeur. A bord des navires, il existe des gens de mer marins et des gens de mer autres que marins7. L’adaptation nécessite que ce droit de retrait des gens de mer s’exerce en tenant compte des impératifs de la sécurité en mer.

Les membres du Comité d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT) disposent d’un droit d’alerte en cas de danger grave et imminent8. C’est un droit qui appartient à chaque membre du CHSCT et non pas au CHSCT collégialement. Il doit être déclenché s’il existe un danger grave susceptible de se réaliser brutalement dans un délai rapproché. Ce danger doit être une menace pour la vie et la santé des salariés et peut résulter d’un accident ou d’un processus à plus long terme (par exemple : exposition à un produit chimique dangereux), d’une machine ou d’une ambiance de travail. L’alerte n’est pas limitée aux dangers physiques pouvant survenir soudainement et peut concerner des risques d’exposition à des nuisances qui produiront des effets à plus long terme ou de nature à porter atteinte à la santé mentale. Il peut être actionné par un membre du CHSCT soit spontanément, soit par l’intermédiaire d’un salarié. Son objectif est de permettre l’ouverture d’une enquête sur le danger mais il ne permet pas aux membres du CHSCT d’arrêter les machines ou la production9.

Les délégués du personnel dispose également d’un droit d’alerte, précisé par l’article L. 2313-2 du Code du Travail, modifié par la loi n° 2012-954 du 6 août 2012 : Si un délégué du personnel constate, notamment par l’intermédiaire d’un salarié, qu’il existe une atteinte aux droits des personnes, à leur santé physique et mentale ou aux libertés individuelles dans l’entreprise qui ne serait pas justifiée par la nature de la tâche à accomplir, ni proportionnée au but recherché, il en saisit immédiatement l’employeur. Cette atteinte peut notamment résulter de faits de harcèlement sexuel ou moral ou de toute mesure discriminatoire en matière d’embauche, de rémunération, de formation, de reclassement, d’affectation, de classification, de qualification, de promotion professionnelle, de mutation, de renouvellement de contrat, de sanction ou de licenciement. L’employeur procède sans délai à une enquête avec le délégué et prend les dispositions nécessaires pour remédier à cette situation. En cas de carence de l’employeur ou de divergence sur la réalité de cette atteinte, et à défaut de solution trouvée avec l’employeur, le salarié, ou le délégué si le salarié intéressé averti par écrit ne s’y oppose pas, saisit le bureau de jugement du conseil de prud’hommes qui statue selon la forme des référés.

Au-delà de la sphère de l’entreprise, le signalement d’un danger aux autorités publiques met en cause l’obéissance du subordonnée et l’autorité de son supérieur hiérarchique. C’est alors le concept de lanceurs d’alerte qui est utilisé. Les lanceurs d’alerte sont définis par l’assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe10 comme « toute personne soucieuse qui tire la sonnette d’alarme afin de faire cesser des agissements pouvant représenter un risque pour autrui »11. Il existe depuis longtemps une protection des whistle-blowers aux Etats-Unis, depuis le premier statut, le US False Claims Act adopté en 1863 pour combattre les fraudes commises par les fournisseurs de l’administration pendant la guerre de Sécession. En France, en droit du travail, la notion et les publications sont récentes12. Les professeurs Paul-Henri Antonmattei et Paul Vivien ont remis un rapport au Ministre du Travail, Gérard Larcher en mars 2007 « Chartes éthiques, alerte professionnelle et droit du travail français : état des lieux et perspectives », La Documentation française. Marie Dupisson-Guihéneuf a soutenu une très belle thèse de doctorat en Droit, Le droit d’alerter. Étude sur la protection de l’intégrité physique des personnes, le 20 novembre 2013 à l’Université de Nantes, sous la direction du Professeur Rafael Encinas de Munagorri.13.

La loi n° 2013-316 du 16 avril 2013 est relative à l’indépendance de l’expertise en matière de santé et d’environnement et à la protection des lanceurs d’alerte14 : Toute personne physique ou morale a le droit de rendre publique ou de diffuser de bonne foi une information concernant un fait, une donnée ou une action, dès lors que la méconnaissance de ce fait, de cette donnée ou de cette action lui paraît faire peser un risque grave sur la santé publique ou sur l’environnement.
L’information qu’elle rend publique ou diffuse doit s’abstenir de toute imputation diffamatoire ou injurieuse (art. 1). Le Code du Travail est complété par un Chapitre III intitulé « Droit d’alerte en matière de santé publique et d’environnement ».
Art. L. 4133-1. – Le travailleur alerte immédiatement l’employeur s’il estime, de bonne foi, que les produits ou procédés de fabrication utilisés ou mis en œuvre par l’établissement font peser un risque grave sur la santé publique ou l’environnement. L’alerte est consignée par écrit dans des conditions déterminées par voie réglementaire. L’employeur informe le travailleur qui lui a transmis l’alerte de la suite qu’il réserve à celle-ci.
Art. L. 4133-2. – Le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail qui constate, notamment par l’intermédiaire d’un travailleur, qu’il existe un risque grave pour la santé publique ou l’environnement en alerte immédiatement l’employeur. L’alerte est consignée par écrit dans des conditions déterminées par voie réglementaire. L’employeur examine la situation conjointement avec le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail qui lui a transmis l’alerte et l’informe de la suite qu’il réserve à celle-ci.
Art. L. 4133-3. – En cas de divergence avec l’employeur sur le bien-fondé d’une alerte transmise en application des articles L. 4133-1 et L. 4133-2 ou en l’absence de suite dans un délai d’un mois, le travailleur ou le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail peut saisir le représentant de l’Etat dans le département.
Art. L. 4133-4. – Le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail est informé des alertes transmises à l’employeur en application des articles L. 4133-1 et L. 4133-2, de leurs suites ainsi que des saisines éventuelles du représentant de l’Etat dans le département en application de l’article L. 4133-3.
Art. L. 4133-5. – Le travailleur qui lance une alerte en application du présent chapitre bénéficie de la protection prévue à l’article L. 1351-1 du code de la santé publique. »

Le 7 juin 2016, les députés français ont doté les lanceurs d’alerte d’un cadre protecteur, au travers du projet de loi sur « la transparence, la lutte contre la corruption et la modernisation de la vie économique », présenté au nom du gouvernement par le Ministre Michel Sapin, et déjà surnommé loi Sapin II. 15

  1. United States Department of Labor, Office of Administrative Law Judges, Boston, Massachusetts, 12 July 2016, J. R. Loftus v. Horizon Lines, Inc. & Matson Alaska Inc.,  http://www.gowhistleblower.com/Rail-Whistleblower-Resources/Loftus-Decision.pdf []
  2. Seaman’s Protection Act, 46 U.S.C. §2114 (SPA) as amended by, Section 611 of the Coast Guard Authorization Act of 2010, P.L. 111-281 http://www.whistleblowers.gov/acts/spa.html []
  3. C. Travail, art. L. 4131-1 []
  4. Circulaire Direction des Relations de Travail, Ministère du Travail, DRT n° 93-15, 25 mars 1993 []
  5. C. Travail, art. L. 4131-2 []
  6. JORF n° 65 du 17 mars 2016 []
  7. Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins, art. R 5511-1 à R. 5511-7 C. Transports []
  8. C. trav., art. L. 4131-2 []
  9. Cass. soc., 15 mai 1991, n° 88-42.744 []
  10. Résolution 1729 §1 (2010) Protection des « donneurs d’alerte » []
  11. « concerned individuals who sound an alarm in order to stop wrongdoings that place fellow human beings at risk » – Resolution 1729 (2010), Protection of “whistle-blowers” []
  12. Olivier Leclerc, « La protection du salarié lanceur d’alerte », in Emmanuel Dockès (Ed.), Au coeur des combats juridiques, LGDJ, 2007 []
  13. v. le résumé : RDLF 2014, thèse n° 08 []
  14. JORF n°90 du 17 avril 2013 p. 6465 []
  15. https://transparency-france.org/lanceurs-dalerte/ Whistleblowing: Ship Master Wins Large Settlement In US Court, July 19, 2016 http://gcaptain.com/tag/abs/ Charles Goetsch est l’avocat du commandant Loftus.  []

Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique

Aris-Georges MARGHÉLIS

doctorant au CDMO

Depuis une dizaine dʼannées, les évolutions en mer de Chine du Sud font de plus en plus partie de lʼactualité politico-stratégique internationale. La montée en puissance de la Chine défie le quasi-monopole de lʼinfluence navale américaine en Asie-Pacifique, une zone dʼimportance stratégique majeure pour de nombreux acteurs, régionaux et extra-régionaux. Or la Chine est systématiquement dans le viseur des analystes occidentaux, notamment américains, non seulement comme lʼagresseur, mais comme lʼunique agresseur.

En est-il réellement ainsi ?

Il faut tout dʼabord essayer de comprendre la vision chinoise des choses. La Chine a vécu sa période de déclassement international comme une parenthèse malheureuse dans le processus dʼaccomplissement dʼune destinée nationale plaçant la Chine parmi les grands de ce monde. Cette montée en puissance est donc perçue comme naturelle et planifiée de longue date et lʼappréhender comme un danger est difficilement compréhensible pour les Chinois. De surcroît, la Chine se sent étouffée dans son propre environnement régional : la Corée du Sud, Taïwan, les Philippines et le Japon bénéficient de relations politiques et surtout militaires très développées avec les États-Unis, parfois à la limite de la satellisation dans le domaine militaire, et accueillent sur leur sol des dizaines de milliers de soldats américains. Enfin, des pays comme la Malaisie, le Vietnam et lʼIndonésie entretiennent également des relations globalement cordiales même si fluctuantes avec Washington. Le sentiment dʼagression et dʼencerclement des Chinois est donc fort et nʼest pas totalement illégitime ; il explique en tout cas lʼanxiété stratégique ressentie par Pékin. Après tout, on pourrait se demander comment réagiraient les États-Unis dans une situation similaire. La crise de Cuba en 1962 nous a bien montré quʼils sont déterminés à défendre, même au prix fort, la maîtrise absolue de leur environnement stratégique et géopolitique.

Il faut ensuite souligner que la Chine non seulement nʼest pas le seul agresseur, mais ni même le principal. En 1996, le Vietnam occupait déjà 24 formations insulaires de lʼarchipel des Spratly, et 48 en 2015. Au même moment la Chine et les Philippines nʼen occupent que 8, la Malaisie 5 et Taïwan une seule mais la plus importante, lʼîle Spratly (Itu Aba). La Chine nʼaurait construit une piste dʼaéroport sur une des îles quʼen 2015, alors que les autres acteurs ayant des revendications – à lʼexception de Bruneï – construisent des infrastructures au moins depuis 20091. Le Vietnam est de loin le pays le plus actif en termes dʼoccupation dʼîles, de constructions et de revendications durant les 20 dernières années, sans pourtant faire la une de lʼactualité stratégique internationale ni être accusé de violation du droit international dans les fora internationaux.

En outre, tous les pays de la région ont des ambitions similaires. Ils ont globalement une lecture semblable du droit de la mer, ce qui est particulièrement visible dans la définition de leurs lignes de base droites2dont la plupart pourraient être considérées comme abusives selon une certaine lecture de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM), malgré le fait que cette dernière ne définisse pas avec suffisamment de précision les critères à suivre pour établir ces lignes de base. Mais cela est également visible dans leur interprétation de lʼarticle 121(3) de la CNUDM sur la capacité des certaines formations insulaires à générer ou non une zone économique exclusive et un plateau continental. En effet, il nʼest pas rare quʼun État considère que les formations insulaires lui appartenant mais susceptibles de relever de cet article ont droit à des zones maritimes étendues, alors quʼau même moment il refuse à un pays limitrophe ce même droit sur des formations insulaires similaires appartenant à ce dernier. La question qui pourrait donc se poser est la suivante : si, dans le futur, telle ou telle île de la mer de Chine du Sud aujourdʼhui convoitée tombait officiellement sous la souveraineté dʼun acteur autre que la Chine, celui-ci ne formulerait-il pas les mêmes revendications en matière de territoires maritimes ? Fort probablement si. La différence fondamentale est que la Chine semble avoir davantage les moyens de ses ambitions et, en raison de sa taille et de sa puissance, elle est perçue par les États-Unis comme un adversaire. Le problème est donc plus politico-stratégique que juridique, le droit servant ici davantage comme outil de communication.

Dans cette perspective, il nʼest pas illégitime dʼaffirmer que la puissance chinoise et le danger quʼelle représente dans la région semblent exagérés par les États-Unis qui souhaitent mettre la pression sur la Chine en cultivant un sentiment anti-chinois à lʼéchelle régionale et internationale. Non seulement la question de la souveraineté sur les îles de mer de Chine est très ancienne et nʼa pas émergé ces quinze dernière années, mais la Chine est loin dʼêtre perçue comme lʼennemi absolu dans la région, contrairement à lʼimage véhiculée par les Américains. Les officiels et militaires chinois se rendent fréquemment dans les pays voisins, et la Chine est un partenaire économique primordial pour les pays de la région, qui nʼont pas oublié le soutien économique concret de Pékin pendant la crise financière de 1997 qui avait plongé lʼAsie du Sud-est dans le chaos économique, alors que les Américains sʼétaient révélés absents. Par ailleurs, en matière de droit de la mer, les pays de la région ne voient pas dʼun bon œil, au grand dam de Washington, la vision libérale de la CNUDM véhiculée par les Américains qui vise à établir une liberté quasi-totale dʼaction des forces navales étrangères dans la ZEE dʼun État tiers sous couvert du principe de liberté de navigation, mais voient les États-Unis uniquement comme un contrepoids à la puissance chinoise grandissante. Enfin, la puissance militaire chinoise est certes en plein développement, mais reste très loin derrière la puissance américaine. Il faut le rappeler, malgré lʼaccroissement des budgets militaires de la Russie et de la Chine, qui sont les deux pays investissant le plus dans leur armée après les États-Unis, ces derniers ont un budget militaire 2,5 fois plus élevé que les budgets cumulés de leurs deux concurrents. Notamment dans le domaine naval, mais aussi dans la technologie du renseignement, les Américains resteront sans doute sans concurrents pour encore de nombreuses années.

Si lʼon évalue lʼimportance stratégique de cet espace maritime pour les Américains, il est aisément possible de faire lʼhypothèse que le grand perdant dʼune entente régionale seraient les États-Unis, qui pourraient voir leur influence diminuer encore plus si les pays riverains de la mer de Chine arrivaient à établir un modus vivendi acceptable et respectueux des rapports de forces et ambitions de chacun. Après tout, ce scénario nʼest pas irréaliste en soi. Rappelons-le, la Chine et le Vietnam, qui entretiennent des relations médiocres et dont la concurrence est à la fois très ancienne et très féroce, ont réussi à négocier puis signer un accord de délimitation maritime dans le Golfe du Tonkin dans des termes excellents pour tous les deux, prévoyant même une exploitation conjointe de lʼespace situé de part et dʼautre de la ligne de délimitation maritime, signe que la coopération et lʼentente peuvent être mises à lʼordre du jour. Par conséquent, veiller à maintenir la tension dans la région, à amplifier le sentiment dʼinstabilité régionale et à internationaliser une question ancienne ne peut servir quʼune grande puissance extra-régionale et certains de ses alliés inconditionnels. Cʼest ainsi que le Japon, pays hautement dépendant des États-Unis dans le domaine militaire, change ses priorités stratégiques pour la première fois depuis des décennies : il se tourne vers la mer et développe sa capacité de projection de façon à être directement impliqué dans les dynamiques régionales de la mer de Chine. Après plus de sept décennies dʼabsence, des forces japonaises pourraient donc être aperçues dans la région dans les années à venir. A cela il faut ajouter le développement considérable de la puissance navale de lʼAustralie, autre allié inconditionnel des Américains, si le fameux « contrat du siècle » conclu avec la France pour la construction de 12 sous-marins ultra-modernes dérivés du Barracuda devait aboutir. Or, lʼacquisition de ces sous-marins, qui seront armés par les Américains, vise bien à permettre à lʼAustralie de projeter sa force jusquʼen mer de Chine et à accroître sa présence dans la région, très probablement dans un esprit de coopération étroite, voire de complémentarité avec les forces américaines.

A notre opinion, lʼessentiel de la problématique étant politico-stratégique, cela signifie que lʼespace réservé à la subjectivité est plus important que dans un différend dans lequel le droit serait plus précis dans ce quʼil stipule. Car il faut le rappeler, les États-Unis exigent en mer de Chine une liberté quasi-absolue dʼactivités dʼintérêt militaire allant bien au-delà du simple transit des forces navales (renseignement, collecte de données scientifiques). Or, cette liberté nʼest en aucun cas expressément et au-delà de tout doute garantie par la CNUDM. Ainsi, sʼil ne sʼagit pas de légitimer ou dʼinvalider les revendications et les actions de la Chine dans la région, il est en revanche nécessaire de remettre, en matière dʼanalyse, tous les acteurs impliqués sur la même ligne de départ. De ce point de vue, existe-t-il un critère qui permette dʼétablir objectivement comme plus légitime et moins critiquable que celle de la Chine la posture stratégique américaine dans la région ?

  1. Voir à ce sujet : The Diplomat : Who is the Biggest Aggressor in the South China Sea? (18/06/2015). Accessible sur : http://thediplomat.com/2015/06/who-is-the-biggest-aggressor-in-the-south-china-sea/ (accès : 6 mai 2016). []
  2. Les lignes de base sont les points à partir desquels sont mesurées les zones maritimes de chaque territoire terrestre. La Convention sur le droit de la mer prévoit deux types de lignes de base : les lignes de base normales et les lignes de base droites. Les premières se confondent avec le littoral de lʼÉtat côtier : dans ce cas, cet État ne possède pas dʼeaux intérieures. Les secondes sont utilisées dans le cas où la géographie côtière de lʼÉtat est complexe, afin de rendre plus simple la ligne de délimitation maritime. Lʼespace maritime situé entre ces lignes et le territoire terrestre sont les eaux intérieures, dont le statut est assimilé à celui du territoire : lʼÉtat y détient une souveraineté absolue sans droit de passage inoffensif pour les bâtiments étrangers, commerciaux ou militaires. []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12 [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen )), ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

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Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

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Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []

Le statut du navire et le Comité Maritime International

Éléments de qualification des navires au regard de la méthodologie empruntée par la commission ad hoc du CMI1 « ship nomenclature ».

par Florian THOMAS,
Doctorant en droit privé au CDMO,

La qualification juridique du navire. Nous abordons ici une question que le juriste n’a eu de cesse d’étudier, au moins depuis la fin des années 1970 si l’on suit le Doyen Rodière qui exprimait le manque de travaux sur ce sujet en 1978 : « On n’a jamais creusé la notion de navire en soi, on a vécu sur des idées transmises et généralement obscures, on avait plutôt le sentiment, l’impression de ce qu’était un navire et cela suffisait »2 . Malgré ces efforts indiscutables le navire échappe toujours à celui qui tente de le saisir. En France, la récente intégration d’une définition du navire au Code des transports, n’y change rien3 . « Ce navire, que l’on n’avait pas besoin de définir tant la notion était évidente, il est devenu impossible de le définir, tant elle est devenue complexe »4 . La méthode empruntée est primordiale à la réussite de la tâche car, il faut se rendre à l’évidence, à force de creuser, on risque de tomber dans le vide.

Le CMI a récemment décidé de gratter à nouveau la question5 en constituant une commission ad hoc « ship nomenclature », sur l’initiative de l’association de droit maritime des Etats-Unis6 , afin de déterminer les pluralités du concept de navire dans les différents États représentés en son sein7 . La première réunion du comité s’est déroulée à Istanbul les 7 et 9 juin 2015 à l’occasion d’un colloque sur les activités offshores8 , ce n’est pas un hasard.

La récente lettre du Comité9 , adressée aux présidents des différentes associations, annonce, en son préambule, l’objectif de cette nomenclature et du questionnaire joint. Ceci nous donne l’occasion de formuler quelques remarques sur les éléments méthodologiques de qualification des navires tels qu’envisagés par le CMI.

La lettre de mission commence en indiquant : « The purpose of this questionnaire is to identify variations and conflicts in the definitions of « vessel, » « ship » and related terms, both internally in your legal system and externally, between the laws of the member States and then to assess the impact of those variations and conflicts ». L’idée est d’identifier les variantes et les frictions qui se révèlent à travers la pluralité des concepts de navire, ici « ship », « vessel », ou autres, à la lumière des droits nationaux internes et externes, c’est-à-dire entre les différents systèmes nationaux. Elle invite enfin à se poser les questions de l’impact de ces frictions et de ces variantes.

Le document relatif au cadre de la recherche et à son arrière-plan nous éclaire sur les thèmes d’études envisagés et nous permet de percevoir l’approche fonctionnelle retenue10 . Dès les abords ce document décrit l’objectif de la nomenclature des concepts de navires : clarifier les points relatifs à l’immatriculation des différents navires, aux hypothèques maritimes, à l’applicabilité des lois civiles et pénales aux navires et à leurs équipages, et déterminer l’étendue de la couverture des assurances géographiquement et au sujet des navires transformés en FPSO11 .

Le questionnaire met l’accent sur les prémisses logiques adoptées par le Comité. Il engage la réflexion par une tentative de définition générale du concept de navire centrée sur la Convention internationale sur l’assistance maritime de 1989 d’une part, pour la définition de « Vessel »12 , et sur la Convention MARPOL13, d’autre part, pour la définition de « Ship »14 .

Le navire se définirait ainsi communément comme « any ship or craft or any structure capable of navigation »,  et le bateau comme « a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air-cushion vehicles, submersibles, floating craft and fixed floating platforms ». Le Comité propose de partir de ces conceptions généralement acceptées, selon lui, pour répondre au questionnaire. La prémisse logique est fonctionnaliste puisque, ici encore, les définitions générales que les répondants sont censés garder à l’esprit dans leurs réponses proviennent de conventions qui remplissent un objectif bien particulier, encadrer le sauvetage et l’assistance maritime pour l’une, réglementer les questions relatives à la pollution en mer pour l’autre. La première Convention nécessite de pouvoir naviguer habilement afin de porter assistance à un navire15 , de secourir des personnes en danger. La seconde s’assigne un objectif final de protection de l’environnement marin, et les moyens mis en œuvre sont de nature préventive ou, a posteriori, de nature réparatrice. L’une de ces deux conventions est donc évidemment plus réduite que l’autre dans son champ d’application. Néanmoins d’un point de vue méthodologique, les dés sont jetés.

Sur cette base, neuf questions, que nous reprenons ci-dessous, sont posées aux associations nationales de droit maritime.

D’abord existe-t-il un statut, une réglementation ou une définition dans vos systèmes qui peut être assimilée à celles envisagées en préambule par les concepts de « vessel » et de « ship » ? Si oui, quels sont ces termes et quelle est leur définition correspondante. Il est par ailleurs demandé de fournir des détails sur les critères de qualification, par exemple le poids minimum, le tonnage, l’immatriculation, la conception, le commerce ou l’usage attendu etc.

Puis le Comité interroge : dans votre système, la définition du concept de « vessel », ou son équivalent, varie-t-elle en fonction de l’application de lois particulières ? Cette définition diffère-t-elle, par exemple, selon l’immatriculation, le pavillon, ou selon qu’elle s’applique aux hypothèques, au travail en mer, à l’environnement, aux assurances, ou à la fiscalité ?

La troisième question est similaire sur le fond mais concerne les questions de saisie, de prescription, de vente forcée, des privilèges des créanciers sur le navire. Il est demandé rapporter les variations du régime applicable sur ces sujets en fonction du bien concerné.

Ensuite le comité demande si les Etats ont adopté et appliquent la convention sur les privilèges et les hypothèques maritimes de 1993.
La cinquième question porte, en substance, sur l’importance accordée aux termes de « ship » ou « vessel » sur la détermination des lois applicables.

La sixième question poursuit cette interrogation en l’internationalisant. Elle porte sur l’intégration automatique de la qualification étrangère des biens par les juridictions nationales, notamment en matière d’arrestation ou de saisie. A contrario, est-ce que les juridictions refusent d’appliquer une demande d’hypothèque si l’objet n’est pas considéré comme un navire selon son droit interne ?16 .

La septième question sollicite les associations nationales de droit maritime afin de reporter les jurisprudences intéressantes dans la construction de la nomenclature des concepts de navires selon que les installations sont : autopropulsées, ou non, des installations de vie, des unités mobiles de forage offshore, des éoliennes offshores flottantes ou fixes, des plateforme de forage de type auto-élévatrices, des installations de construction, des sous-marins, des hydravions, des hydroglisseurs, des navires en construction, des navires sans équipage, des navires consacrés temporairement ou de façon permanente au stockage de marchandises en vrac, des navires à quai, des navires abandonnés ou des épaves, des navires en voie reconstruction.

Une liste de conventions est dressée, en annexe, pour laquelle il est demandé de reporter les variantes de définition, d’usage, ainsi que les limitations nationales à leurs champs d’application, ou les équivalences existantes.

Enfin il est demandé de fournir, si possible, au Comité, les situations pour lesquelles la définition incertaine des termes de « navire » ou de « ship » ou un terme équivalent a eu des implications sur une procédure juridique ?

Dresser la liste des questions est fastidieux et descriptif mais il était nécessaire d’être exhaustif car ces questions soutiennent, d’une part, la méthode fonctionnelle adoptée, puisqu’elles portent généralement sur les qualifications du navire eu égard à la sollicitation d’institutions juridiques particulières; d’autre part car ces questions, notamment la septième, permet d’obtenir une première nomenclature instinctive, dirons-nous, puisque préalable à la remise des questionnaires.

En conclusion, nous retiendrons la pertinence de la méthode adoptée car la recherche d’un concept international du navire est une chimère bien inutile. Ainsi à l’ambition de 1977 : créer une convention offshore permettant de définir un statut unique, international, des plateformes offshores, s’est substitué un objectif de détermination d’une nomenclature, sorte de base de données internationale à visée pratique. Le postulat logique conduisant à l’adoption de la méthode fonctionnelle est de nature encourageante. Il y a une pluralité de concepts de navires et cette pluralité est nécessaire eu égard aux situations rencontrées et à la diversité des institutions juridiques applicables à cet objet. L’effort est difficile, mais la réalisation d’une telle nomenclature, ambitieuse, porte un intérêt pratique réel.

  1. Le Comité Maritime International est une organisation non gouvernementale dont l’objectif est l’unification internationale du droit applicable aux activités maritimes. Elle regroupe les associations de droit maritime de plusieurs pays. Voir F. L. Wiswall, « A brief history », sur le site du CMI, http://comitemaritime.org/A-Brief-History/0,27139,113932,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  2. R. Rodière, « Faut-il réviser la définition classique du navire ? », JCP G, 1978, I, 2880. []
  3. Art. L. 5000-2 du Code des transports : « répond à la définition de navire, tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci, ainsi que les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial ». Voir également, S. Miribel, « Evolution de la notion de navire en droit français », DMF, déc. 2015, p. 1000 []
  4. L. Lucchini, « Le navire et les navires », Rapport général, in Le navire en droit International, colloque de Toulon, Pédone 1992, p. 42. []
  5. Depuis la conférence de Rio de 1977, le CMI s’interroge sur l’intérêt d’une convention relative aux engins offshores, dont l’un des objectifs serait d’adopter une qualification internationale des installations et de déterminer le régime juridique qui leur serait applicable. Cf. L. Grellet, « Intervention aux cinquièmes journées RIPERT », DMF, 1998, 584 []
  6. MLAUS, Maritime Law Association of the United States. La provenance de l’initiative n’est pas étonnante. Les Etats-Unis ont une jurisprudence conséquente et fragmentée, en tout cas peu cohérente au sujet de la qualification juridique des navires. Le dernier exemple retentissent a été l’arrêt rendu par la Supreme Court, Lozman v. City of Riviera Beach, US Supreme Court 11-626, 15 janvier 2013, 568 U.S. (2013), dont des conséquences a priori excessives ont pu être tirées, C. Kende, « Une nouvelle définition du navire en droit américain », DMF, décembre 2015, pp. 995-999. Une étude plus rigoureuse de la situation mériterait d’être engagée afin de montrer que cet arrêt ne doit pas être surinterprété. []
  7. Voir la résolution instituant le comité ainsi que sa composition à ce lien http://www.comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html []
  8. Cf. « Compte rendu du colloque CMI les 7 et 8 juin 2015 à Istanbul sur les activités offshore », DMF, décembre 2015, pp. 1021-1026 []
  9. Lettre du 8 mars 2016, accessible à ce lien : http://comitemaritime.org/Ship-Nomenclature/0,27154,115432,00.html , (consulté le 10 mars 2016). []
  10. On s’accorde en général pour distinguer la méthode de qualification notionnelle de la méthode qualification fonctionnelle du navire. V. Delebecque P., Droit maritime, Dalloz, coll. Précis, 2014, n°83. La qualification fonctionnelle du navire apparait aujourd’hui bien plus pertinente, à condition de ne pas oublier que l’étude fonctionnelle doit intégrer non pas seulement les fonctions du navire, mais aussi les fonctions des institutions juridiques sollicitées. []
  11. Floating Production Storage and Offloading. C’est une plateforme de production, de stockage, et de traitement léger de pétrole, qui est construite sur la base d’un ancien navire, généralement un pétrolier []
  12. Ce qui correspondrait schématiquement à « navire » en droit français. []
  13. MARPOL pour Maritime Pollution, c’est-à-dire la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée le 2 novembre 1973 et entrée en vigueur le 2 octobre 1983 []
  14. Ce qui correspondrait schématiquement à « bateau » en droit français []
  15. Remarquons que sur certaines installations ne relevant pas de la définition peuvent se trouver d’autres embarcations capables d’effectuer de telles missions. Imaginons par ailleurs le cas d’un hélicoptère attaché à la plateforme et qui pourrait effectuer cette mission, serait-il absolument détacher de la structure qui l’accueille, ne peut-il pas justement développer les capacités de la structure dans le domaine du sauvetage ? La question, bien que farfelue, se pose ! []
  16. Il nous semble ici que la simple application des règles de droit international privé pourrait résoudre la question. []

Mise en oeuvre MLC par la France

 

Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR[1]) relatifs à la mise en œuvre de la MLC[2] 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application.

Florian THOMAS[3]Doctorant en droit privé, CDMO, Université de Nantes. 

Pour la seconde année, le comité d’experts de l’OIT a étudié plusieurs premiers rapports rendus par les Etats ayant ratifiés la Convention du travail maritime de 2006. Il a émis des commentaires relatifs à la mise en œuvre de la Convention dans les différents droits nationaux[4]. Les remarques formulées à la France sont intéressantes en ce qui concerne la transcription du champ d’application de la MLC en droit interne.

La mise en œuvre de la MLC par la France est avancée sur les questions relatives au champ d’application de la Convention du travail maritime. Dans une précédente note[5], nous évoquions les difficultés persistantes[6] liées à la transcription de l’article II, § 1f), 2 et 3 de la Convention du travail maritime de 2006 dans la partie législative du Code des transports[7] précisé par le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, JORF n° 95 du 23 avril[8].

Au titre des remarques, la commission estime que la distinction opérée par la France entre gens de mer marins et gens de mer non marins exclut ces derniers de l’application « des titres IV («Le droit du travail»), V («La protection sociale des marins») et VII («Prévention de l’abandon des gens de mer») du Code des transports », sous réserve des dispositions du titre IV rendues applicables en vertu de l’article L. 5549-2 du Code des transports[9]. Il nous faut noter le beau catalogue de l’article L. 5549-2 concernant les dispositions du Livre IV qui ne s’appliquent pas aux gens de mer non marins.

Or le comité d’expert rappelle que la MLC ne fait pas de distinctions, en ce qui concerne son champ d’application, entre les marins et les gens de mer[10] ces deux catégories étant définies comme « les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique ».

Ainsi, la Commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la Convention soit garantie à tous les gens de mer au sens de cette dernière.

Autrement dit, la France doit démontrer que les gens de mer non marins, auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du Code des transports relevées par la Commission, bénéficient bien du régime juridique qu’elles octroient. Pour ce faire, il n’y a pas plusieurs solutions, la France doit prouver que ces travailleurs maritimes sont couverts d’une manière au moins aussi satisfaisante, équivalente, par d’autres dispositions nationales telles que celles assurées, par exemple, par le Code du travail[11], ou d’autres dispositions.

Plus généralement, c’est donc la distinction gens de mer marins, gens de mer non marins qui est discutée pour ce qui est l’application de la Convention du travail maritime. Toutes les dispositions prévues par la MLC doivent être appliquées aux gens de mers marins et aux gens de mer non marins. Ainsi un système juridique qui distingue entre ces deux catégories pour des raisons évidentes doit démontrer, en toutes matières, que les normes que la MLC prévoit, couvrent bien les gens de mer, marins ou non marins. L’article L. 5511-3 du Code des Transports définit l’équipage de manière réductrice peut-être : L’équipage comprend le capitaine et les marins définis au 3° de l’article L. 5511-1, puis renvoie à leur inscription sur le rôle d’équipage. A l’inverse, la liste d’équipage est abordée amplement en recourant à la notion de gens de mer : Une liste d’équipage identifiant les gens de mer à bord de chaque navire est tenue à la disposition de toutes autorités compétentes de l’Etat du pavillon et de l’Etat du port qui en font la demande (art. L. 5522-3-I).

Par ailleurs la Commission revient sur le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, et plus précisément sur la mise en place d’une catégorie exclue du champ d’application de la MLC de 2006, puisque ni gens de mer marins, ni gens de mer non marins : les « personnels autres que gens de mer », dont nous parlions également dans le précédent billet auquel nous renvoyons[12] (art. L. 5511-1 al. 2 C. Transports).

Au sujet de cette catégorie, la Commission s’interroge sur la conformité de son exclusion avec la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle les « personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». Autrement dit le critère de la durée de l’embarquement se substitue au critère fonctionnel.

Nous analyserons ce commentaire au miroir des indications du Bureau du Travail Maritime, de la Direction des Affaires Maritimes (DAM) du Ministère de l’Ecologie, du Développent Durable et de la Mer[13], au sujet de l’importance du critère mis en œuvre à l’article R. 5511-7 du Code des transports. Aux termes de cet article, ne relèvent pas de la catégorie des gens de mer, les personnels non marins exerçant occasionnellement une activité professionnelle à bord du navire dont la durée n’excède pas quarante-cinq jours d’embarquement continus ou non sur toute période de six mois consécutifs. Ce critère exclut donc de la catégorie des gens de mer non marins, outre les personnels cités expressément par le décret, les autres personnels, a priori gens de mer non marins, mais qui n’ont pas réalisé un ou plusieurs embarquements d’au moins 45 jours, au total, sur une période de six mois consécutifs[14].

Ainsi donc, les articles R. 5511-5 et R. 5511-6 excluent de la catégorie des gens de mer, des catégories explicites : les travailleurs qui n’interviennent à bord qu’à quai et au mouillage, les observateurs des pêches ou de la faune et de la flore marine, les représentants de l’armateur ou des clients, les interprètes, photographes, journalistes, chercheurs, artistes, mannequins ou autres professionnels de la culture, majordomes, chefs gastronomiques, ministres du culte, les activités relatives au bien-être ou au sport, les employés des passagers, les personnels autres que chercheurs et les hydrographes lorsqu’ils participent aux missions de recherche à bord des navires affectés à des activités de recherche océanographique ou halieutique, dont la liste est fixée par un arrêté du ministre chargé de la mer et du ministre chargé de la recherche, les personnels ouvriers, techniciens ou ingénieurs à bord des navires affectés à des activités d’exploration ou d’exploitation mentionnés à l’article R. 5511-3, les personnels dispensant des formations n’ayant pas un caractère maritime, les personnes exerçant une activité de cultures marines exploitant des parcelles sur le domaine public maritime nécessitant une navigation totale inférieure à trois milles et les personnels armant ces navires, les agents publics embarqués à bord d’un navire au sens du présent livre.

Ce critère de temps d’embarquement semble répondre par l’inverse aux préoccupations de la Commission concernant la catégorie des gens de mer non marins, puisqu’il est un critère d’exclusion et non d’inclusion comme l’envisage cette dernière. La question demeure donc[15]. Le renversement de ce critère comme critère inclusif de la catégorie des personnels autres que gens de mer à la catégorie des gens de mer non marins peut faire débat[16] eu égard à la formulation de l’article R. 5511-7 du Code des transports.

Néanmoins les remarques de la Commission pourraient facilement être intégrées par la France, puisque la base du texte sur laquelle s’appuyer existe. Son écriture n’est pas satisfaisante. Son positionnement pose en effets des difficultés de logique formelle. Deux solutions semblent résoudre ces difficultés selon le choix qu’opérera le bureau du travail maritime.

Soit le critère de durée d’embarquement est un critère d’exclusion absolu de la catégorie de gens de mer non marins vers la catégorie de personnels autres que gens de mer. Dans ce cas, il serait logique de le placer au début de la section III relative aux gens de mer non marins. Ainsi, seraient gens de mers non marins les personnels « listés ci-dessous », sous réserve de répondre au critère de durée d’embarquement. Une variante de ce premier choix serait de positionner le critère d’exclusion à la fin de la section III de la partie règlementaire du Code des transports relatifs aux gens de mers non marins.

Soit le critère de la durée de l’embarquement est un critère général de qualification permettant de déterminer si un travailleur, gens de mer non marin, devient personnel autre que gens de mer ou, inversement, si un personnel autre que gens de mer devient gens de mer non marin. Dans ce cas il conviendrait de l’écrire de manière plus transparente. Bien sûr, ces solutions n’ont pour intérêt que de résoudre les difficultés de logiques formelles.

Sur le fond, le bureau du travail maritime sera toujours tenu démontrer que les catégories qu’il envisage n’ont pas pour conséquence une absence de couverture équivalente, en droit interne, par rapport à celle mise en œuvre par la MLC pour les gens de mer dans leur ensemble.

Le bureau du travail maritime, comme indiqué dans le rapport du CEACR, devra répondre aux remarques formulées au plus tard en 2017.

[1] Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations

[2] Maritime Labour Convention

[3] L’auteur tient à remercier le Professeur P. Chaumette, pour sa relecture et ses apports essentiels au texte initial.

[4] Direct Request (CEACR) – adopted 2015, published 105th ILC session (2016) Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) – France (Ratification: 2013). Disponible à ce lien

http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:20010:0::NO .

[5] https://humansea.hypotheses.org/295

[6] Des remarques à ce sujet ne sont pas seulement soulevées à l’égard de la France. Parmi les 15 rapports étudiés et publiés en 2016, la Commission attire l’attention de 8 pays sur ces questions précises : Les Bahamas, la Belgique, la Bulgarie, Chypre, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, et l’Espagne. Parmi les autres pays l’état d’avancement ne permet pas à la Commission d’évoquer cette question. Cela montre bien les difficultés de la transcription de ces qualifications juridiques dans les droits nationaux.

[7] Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable Art. L 5511-1, 3° et 4° et art. L. 5611-4 C. Transports.

[8] Art. R. 5511-1 et s. C. Transports.

[9] La Commission d’experts note également que la France respecte la Convention puisque « l’article L. 5549-1 du Code des Transports indique que les titres I («Définitions et dispositions générales»), III («La collectivité du bord») et VI («Les conditions sociales du pays d’accueil») du livre V («Les gens de mer») et l’article L. 5521-4 (relatif aux conditions de moralité des membres d’équipage exerçant les fonctions de capitaine, d’officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d’agent chargé de la sûreté du navire) s’appliquent également aux gens de mer autres que marins ». Les gens de mer non marins doivent remplir les conditions d’aptitude médicale et avoir suivi une formation minimale (art. L. 5549-1-II et III C. Transports).

[10]Art. II, § 2 MLC

[11] A cette différence que la Convention du travail maritime s’applique également en partie au travail non salarié.

[12] Voir art. L. 5511-2 C. Transports

[13] Indications formulées lors des journées 2016 de l’Observatoire des droits des marins.

[14] Il est à noter que le critère fonctionnel reste le seul critère applicable à la qualification de marin. Le critère de durée d’embarquement est seulement applicable concernant les catégories de gens de mers non marins et de personnels autres que gens de mer.

[15] Le régime juridique des salariés autres que gens de mer, effectuant des travaux ou activités définies par voie réglementaire dans les eaux intérieures ou territoriales françaises et dans la ZEE, subordonnés à des entreprises françaises, est précisé par l’article L. 5541-1-1 C. Transports. Les salariés, exerçant les activités occasionnelles à bord, amenés à travailler à l’étranger, bénéficient du droit au rapatriement et peuvent solliciter la délivrance de la pièce d’identité des gens de mer, lorsqu’ils remplissent les conditions de nationalité ou de résidence exigées pour l’obtention de ce document.

[16] « Faire débat » est la version allégée de « en l’état actuel du texte il ne peut pas être interprété de cette manière ».

Crédits photo : Florian Thomas.

Opérations pétrolières et gazières en mer

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes –          Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Adaptation du code minier français au droit de l’Union européenne

La loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques (dite DDADUE-Risques), publiée le 3 décembre 2015 au Journal officiel, a notamment pour objectif de modifier le code minier en vue de la transposition de la directive 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, qui a modifié la directive 2004/35/CE.

La loi du 2 décembre transpose plusieurs directives européennes dont deux importantes relatives à la mise en culture des organismes génétiquement modifiés (OGM) et à la sécurité des opérations de forage d’hydrocarbures en mer. En matière d’OGM, le gouvernement peut désormais s’opposer à la mise en culture d’organismes génétiquement modifiés sur la base de critères harmonisés en Europe et demander à une entreprise souhaitant obtenir une autorisation de mise en culture dans le périmètre de l’Union européenne d’exclure de sa demande le territoire français. La loi comprend aussi des dispositions précisant le champ de contrôle des autorités et les sanctions applicables en matière de produits et équipements à risque et de produits chimiques. L’article 13 transpose, au sein du code des transports, la directive 2014/90/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/CE (JOUE, L 257, 28 août 2014, p. 146). Il s’agit d’harmoniser les instruments internationaux applicables concernant des équipements destinés à être mis à bord des navires, et d’assurer la libre circulation de ces équipements à l’intérieur de l’Union.

Concernant la sécurité des forages pétroliers en mer, la loi renforce les exigences applicables aux activités d’exploration : l’évaluation des risques d’accident et les moyens à mettre en œuvre pour limiter leurs probabilités et leurs conséquences sont renforcés ; les entreprises pétrolières doivent démontrer qu’elles disposent des moyens financiers suffisants pour faire face à un éventuel accident. Jusque là, la réglementation française se limitait à un décret du 6 mai 1971.

Objectif général de la transposition

La directive 2013/30/UE avait été adoptée au niveau européen notamment suite à l’accident du 20 avril 2010 de la plate-forme Deepwater Horizon. La directive s’applique ratione loci « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental d’un État membre au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer » (art. 2, § 2). Ne sont donc concernées ni les opérations effectuées dans les eaux intérieures des États membres, ni celles effectuées en haute mer. Au titre de la prévention, les États membres doivent imposer aux exploitants de « veiller à ce que toutes les mesures adéquates soient prises pour prévenir les accidents majeurs lors des opérations pétrolières et gazières en mer », et de prendre « toutes les mesures adéquates », lorsqu’ils se produisent néanmoins, pour limiter les conséquences de tels accidents pour la santé humaine et l’environnement. Plus généralement, ils doivent exercer leurs activités « sur la base d’une gestion systématique des risques » afin que ceux-ci « soient rendus acceptables » (art. 3).

Selon l’exposé des motifs de la loi, cette transposition vise à « améliorer la protection de l’environnement marin et des économies côtières », « établir des conditions de sécurité minimales pour l’exploration et l’exploitation du pétrole et du gaz en mer » et « améliorer les mécanismes de participation du public et d’information en cas d’accident ». Actuellement, l’activité offshore concerne essentiellement des explorations au large de la Guyane française et dans les Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).

Évaluation des capacités techniques et financières du pétitionnaire

Selon la loi, « un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux » ou « une concession d’hydrocarbures liquides ou gazeux » peut être délivré si le pétitionnaire prouve qu’il est capable d’« assumer les charges qui découleraient de la mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident majeur », et qu’il est en mesure d’« assurer l’indemnisation rapide des dommages causés aux tiers ». Ce qui signifie que le demandeur doit disposer de « capacités techniques et financières suffisantes pour faire face aux différents impacts et dangers ».

« Lors de l’évaluation des capacités techniques et financières d’un demandeur sollicitant » un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux ou un permis de concessions, une attention particulière sera accordée à tous les « environnements marins et côtiers écologiquement sensibles, en particulier aux écosystèmes qui jouent un rôle important dans l’atténuation du changement climatique ». Seront pris en compte notamment les marais salants, les prairies sous-marines et certaines zones protégées, telles que les zones spéciales de conservation, les zones de protection spéciale, et les zones marines protégées. Un décret en Conseil d’Etat déterminera « la nature des garanties financières et les règles de fixation du montant » des garanties.

Élaboration d’un rapport sur les dangers majeurs et d’un programme de vérification indépendante

Concernant l’« autorisation d’ouverture de travaux de recherches ou d’exploitation », « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental », le pétitionnaire devra notamment fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante.

Ce rapport, qui se substitue à l’étude de dangers, fera « l’objet d’un réexamen approfondi par l’exploitant au moins tous les cinq ans, ou (…) lorsque l’autorité administrative compétente l’exige ».

Le programme de vérification indépendante vise les installations définies, selon la directive 2013/30/UE, comme étant « un équipement fixe ou mobile, ou une combinaison d’équipements interconnectés en permanence par des passerelles ou par d’autres structures, utilisés pour des opérations pétrolières et gazières en mer ou en rapport avec ces opérations. Les installations comprennent les unités mobiles de forage au large lorsqu’elles sont positionnées dans les eaux situées au large des côtes aux fins du forage, de la production ou d’autres activités en rapport avec des opérations pétrolières et gazières en mer ».

Ce programme est élaboré conjointement par l’exploitant et le propriétaire de l’installation mais la vérification « est réalisée par une entité extérieure ou par une entité interne qui n’est soumise ni au contrôle, ni à l’influence de l’exploitant ou du propriétaire de l’installation ». Le vérificateur sera également « associé à la planification et à la préparation de toute modification substantielle de la notification d’opérations sur puits ». L’élaboration du programme de vérification indépendante n’exonérera « ni l’exploitant, ni le propriétaire de l’installation », voire le titulaire du titre minier, de sa responsabilité quand les équipements et les systèmes soumis à vérification fonctionnent correctement et sûrement.

Ces deux documents seront soumis à l’évaluation et à l’acceptation par l’autorité administrative compétente qui pourra également exiger qu’« un rapport sur les circonstances de tout accident majeur » lui soit transmis quand l’entreprise enregistrée sur le territoire national mène, soit elle-même, soit par le biais d’une filiale, des recherches ou des exploitations en mer hors de l’Union européenne en la qualité de titulaire d’une autorisation ou d’exploitant.

Coopération entre les Etats membres.

La directive visait par ailleurs à la coopération entre Etats membres et les échanges entre autorités et industriels. L’objectif est d’accroitre le retour d’expérience sur les accidents survenus à travers le monde et d’améliorer, le cas échéant, les standards européens en matière de sécurité. Ainsi, la loi permet à l’autorité de demander aux exploitants qu’elle contrôle un rapport sur les circonstances de tout accident majeur survenu hors des eaux de l’Union européenne dans lequel ils seraient impliqués directement ou par le biais de leurs filiales.

Responsabilité environnementale sans faute. 

La loi élargit le champ d’application du régime de « responsabilité environnementale sans faute » du 2° du I de l’article L.161-1 du code de l’environnement au milieu marin. Même en l’absence de faute caractérisée, un opérateur occasionnant des dommages environnementaux est ainsi tenu d’en assurer la réparation ou la compensation.

Mise en place de dispositions pénales

L’exploitant ou le propriétaire de l’installation, voire le titulaire du titre minier, qui entreprend des travaux de recherches ou d’exploitation sans détenir un permis exclusif de recherches ou une concession, et sans autorisation d’ouverture des travaux, pourra être condamné soit, en l’absence de permis  exclusif de recherche et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement d’un an et une amende de 15 000 euros, soit, en l’absence de concession et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement de deux ans et une amende de 30 000 euros (art. L. 512-1 et L. 512-5 code minier).

Exclusion des travaux souterrains de la réglementation ICPE

La loi a pour objectif d’ajuster « le code minier concernant les stockages souterrains de gaz, d’hydrocarbures ou de produits chimiques ». Jusqu’à présent, ces stockages, bien que soumis aux directives « Seveso » et aux plans de prévention des risques technologiques, n’étaient pas soumis à la législation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), mais au code minier. A l’occasion de la transposition de la directive Seveso III, il a été décidé d’intégrer ces stockages souterrains à la nomenclature des ICPE. En conséquence, l’article exclut du champ du code minier les travaux souterrains liés à ces stockages, afin d’éviter l’application d’une double législation relative à la sécurité pour ces installations. Le droit du sous-sol reste en revanche inchangé et un titre minier restera nécessaire pour rechercher une formation apte au stockage et en réaliser une exploitation économique

Quand les stockages souterrains ne sont pas soumis à la législation et à la réglementation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), ils sont soumis aux dispositions du code minier. Cette exclusion permet d’éviter tout doublon avec les directives « Seveso » et la législation et la réglementation des plans de prévention des risques technologiques.

Loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques JORF 3 décembre 2015, p. 22299

Directive 2013/30/UE du Parlement Européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE, JOUE, L 178, 28 juin 2013, pp. 66-106

2013/30/UE – EUR-Lex – Europa

« En finir avec le bleu pétrole Pour une meilleure régulation des activités pétrolières et gazières offshore », J. Rochette, M. Wemaëre, L. Chabason, S. Callet, IDDRI, Sciences Po, Study, n° 1, 14 février 2014, 40p. (http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/Study0114_JR%20et%20al_offshore_FR.pdf )

« Un régime « Seveso » pour les accidents majeurs liés aux opérations pétrolières et gazières en mer (Directive 2013/30 du 12 juin 2013, relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE) », P. Thieffry, RTD Européen, Dalloz, 2014 p. 553 et s.

UN Security Council Resolution 2240

UN Security Council Resolution 2240: Authorizing Member States to Intercept Vessels off Libyan Coast Suspected of Migrant Smuggling

Gwenaele Proutière-Maulion, Université de Nantes

While the discussion has been proceeding since April 2015, it will have been necessary to wait until October 9th, 2015 so that the UN Security Council finally adopted a resolution 2240 on 9 October 2015, on the basis of an Italian initiative. With 14 votes in favour and one abstention (Venezuela[1]), acting under Chapter VII of the Charter of the United Nations, the UNSC decided to authorize Member States to seize vessels that were confirmed as being used for migrant smuggling of human trafficking from Libya.

The resolution were subject of intense negotiations among Parties, which are justified in particular by the refusal of the Libyan government to give its agreement to the action of the European naval forces committed in the operation EUNAVFOR-MED renamed SOPHIA on 28 September 2015[2].

After recalling its declaration of 21 April 2015 on the recent tragedy in the Mediterranean area, reaffirming its commitment to guarantee the sovereignty, independence, territorial integrity and national unity of Libya, and underlining that Libya has primary responsibility for prevention of any increase in the smuggling of migrants on its territory and its territorial waters, the Security Council highlights the need to put an end to deaths at sea and condemns all forms of human trafficking and smuggling in Libya, but also requires Member States and EU to support Libya in the prevention and repression of this serious phenomenon and authorizes them, for an initial period of one year, to “inspect and seize the vessels that are found on the high seas off the coast of Libya, when there are reasonable grounds to believe or suspect that they are or will be used for the smuggling of migrants”.

The primary international legal instruments to be applied are the UN 1982 Convention on the Law of the Sea, the Convention against Transnational Organized Crime, the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air and its annexed Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children, as to the fight against smuggling of migrants and human trafficking. Moreover, the resolution also mentions the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS, 1974) and the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR 1979), to remind States and the EU of their obligations towards migrants at sea.

Acting nationally or through regional organizations, Member states are authorized to use all necessary measures to address migrant smuggling or human trafficking in strict compliance with international human rights law. However, the Council underscored that the authorizations did not apply with respect to vessels entitled to sovereign immunity under international law.

The Council called upon Member States acting nationally or through regional organizations engaged in the fight against migrant smuggling and human trafficking to inspect on the high seas off the coast of Libya any unflagged vessels on the basis of reasonable grounds to believe that they had been, were being, or imminently would be used by organized criminal enterprises for migrant smuggling or human trafficking from Libya, including inflatable boats, rafts and dinghies. Member States and regional organisations shall make good faith efforts to obtain the consent of the vessel’s flag State prior to using this authority, for a period of one year from the date of the adoption of this resolution.

The resolution authorized also Member States to seize vessels inspected under the authority of paragraph 7 that are confirmed as being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, and underscores that further action with regard to such vessels inspected, including disposal, will be taken in accordance with applicable international law with due consideration of the interests of any third party acting in good faith. Member States shall keep flag States informed of actions taken against their vessels, and flag States that receive such requests are asked to review and respond to them in a rapid and timely manner.

At least, the Council further calls for Member States to consider ratifying or acceding to, and for States parties to effectively implement the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime, and the Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children.

Resolution 2240 (2015) thus states two derogations from the international law by granting the European two exorbitant privileges:

  • The possibility to inspect vessels and to arrest people without authorization of the Flag state as the resolution does not clarify when it can be said that a State has actually made good faith efforts to obtain the consent of the flag state and which circumstances allow Member States to use force against boats.
  • The possibility to destroy the seized vessels “in accordance with international law and with due consideration of the interests of any third parties who have acted in good faith”.

It can be seen that the fifth paragraph, authorizing States to inspect a ship without nationality, on the basis of reasonable grounds to suspect that it was used for smuggling of migrants, repeats exactly what is stated in paragraph 7 of Article 8 of the Protocol against the Smuggling of Migrants. The situation is different for flagged vessels suspected of being used for smuggling of migrants: while the Palermo Protocol provides for a mandatory procedure, which has to be followed by the State that intends to carry out an inspection, in order to obtain the prior consent of the flag State, the resolution allows derogations from such a rule, in exceptional and specific circumstances, given that states “make good faith efforts to obtain the consent of the flag State” (Para. 7 of the Resolution)[3]. It is regrettable that the resolution did not clearly define the following used expressions that might be source of disputes in the future:

  • the reasonable grounds that could make one believe that a ship is used for smuggling;
  • the good faith efforts made by State to obtain the consent of the flag state;
  • the circumstances that would allow Member States to use force against suspected boats.

Besides, this intervention is actually limited in high seas. It still remains impossible to inspect vessels in the Libyan territorial waters or to conduct operations in Libya and the EU still needs a UN resolution to authorize its military intervention in Libyan waters[4]. Nevertheless, this resolution provides the EU the necessary legal guarantees to conduct operation under the second phase of SOPHIA. This operation, launched in last June, aims at disrupting “the business model”[5] of human smuggling and trafficking networks in the Southern Central Mediterranean by making systematic efforts to identify, capture and dispose of vessels and enabling assets used or suspected of being used by migrant smugglers or traffickers. Since the beginning of last October, 20 boats and 18 presumed smugglers have been already seized or arrested and handed over to Italian authorities[6].

Even if, the UN Security Council resolution does not authorize SOPHIA to intervene in Libyan waters, it highlights the major role of this operation to tackle the management of the migratory crisis. This time, the EU has shown its capacity to develop a global approach and has shown to the international community how necessary it is to take measures at an international level to face immediate and long-term consequences of the migratory crisis. Following the example of the fight against piracy in which the EU has taken the leadership, the complexity of this problem requires a comprehensive approach that transcends the military and security approach supported by some States. As for the fight against piracy, it is crucial that the EU enhances its work with all its partners, including countries from Africa, countries of origin and transit and of course regional organizations.

SOPHIA is thus part of a global approach adopted by the EU regarding migrations, which aims at fighting against the symptoms and underlying causes of human smuggling such as conflicts, poverty, climate change and persecutions. The representatives of the United Kingdom, Chad, Malaysia, Venezuela and Chile, for which military operation cannot be the sole measure against smuggling of migrants, have highlighted these issues during the resolution’s negotiations[7].

Lessons from the fight against piracy have shown how important is the possibility for the European armed forces to intervene in Somali territorial waters to be able to act as closely as possible to the illegal networks. Another UNSC resolution and the agreement of the Libyan government will be probably necessary in the next months so that SOPHIA will be truly efficient, since Libya does not yet have any truly representative government being able to guarantee the safety of Libyan territorial waters. But a first step has been made in the strict respect of the international legal framework. Beyond, this resolution also shows the new capacity of the EU to mobilize the international community around the fight against threats affecting the world maritime traffic.

[1] Explaining his county’s abstention from the vote, the representative of Venezuela said the problem was being tackled in an “erroneous” manner. The possibility of applying the Charter’s Chapter VII to a humanitarian situation was a “serious mistake”, setting a dangerous precedent that the Council had established through a back door and usurped from the General Assembly’s purview
[2] Council Decision (CFSP) 2015/778 of 18 May 2015 on a European Union military operation in the in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), OJ L.122/31 of 19.05.2015;
 Council Decision (CFSP) 2015/972 of 22 June 2015 launching of the EU military operation in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), L 157/51 of 23.06.2015
[3] Mercone I., Some notes on the relations between UNSC Resolution 2240 (2015) fighting smugglers in Mediterranean and the EUNAVFOR Med “Sophia” operation | European Area of Freedom Security & Justice
[4] Weckel Ph., Le Conseil de sécurité autorise les Etats européens à intervenir contre le trafic de migrants au large de la Libye, sentinelle-droit-international.fr.pdf
[5] Vote on a Resolution on Human Trafficking and Migrant Smuggling in the Mediterranean / What's In Blue.pdf
[6] Migrants : 20 bateaux de passeurs saisis ou coulés grâce à l’opération SOPHIA. Le Parisien.fr
[7] Mercone I., op. cit.

Crédits Photos : politico.eu