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L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770

 

« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

Crédit photo (©): Deposit Photos

  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017, https://blogs.mediapart.fr/adam-abdou-hassan/blog/180117/l-economie-bleue-un-modele-de-solutions-africaines-aux-problemes-africains-0  ou https://theconversation.com/economie-bleue-en-afrique-des-ressources-naturelles-tres-disputees-59506 Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. []
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/Code%20de%20conduite.pdf OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/piracy/Documents/African%20Maritime%20Security%20French%20Web%20Version.pdf Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, www.grip.org []
  3. En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/16/contre-les-trafics-et-la-piraterie-l-afrique-veut-securiser-ses-mers_5014498_3212.html#dIDwSBhcKcxx7br0.99 Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr []
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), https://www.au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf []
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », https://afrique.latribune.fr/finances/investissement/2018-03-01/economie-bleue-50-milliards-de-dollars-pour-sauver-le-lac-tchad-770306.html « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », http://www.rfi.fr/afrique/20180228-nigeria-declaration-abuja-lac-tchad-transaqua-idriss-deby []
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/une-societe-chinoise-ravive-le-projet-de-canal-pour-sauver-le-lac-tchad-de-l-assechement_121693 []
  7. https://ec.europa.eu/dgs/maritimeaffairs_fisheries/magazine/fr/people/driving-blue-economy-forward []
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) []
  9. COM(2017) 183 final. https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FR/COM-2017-183-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF []

Le tourisme de masse et la conservation des océans

Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

La livraison récente du paquebot « Symphony of the Seas » par les chantiers STX de Saint-Nazaire en France met en exergue la difficile conciliation, notamment d’un point de vue juridique, entre conservation des océans et développement toujours plus fort du tourisme de masse[1].

En effet, avec ses 362 mètres de long, 66 mètres de large, son tonnage de 227 000 UMS[2], le « Symphony of the Seas » peut aujourd’hui être considéré comme le plus grand paquebot au monde. Les chiffres de ce chantier sont eux aussi énormes : plus de dix millions d’heures de travail sur une période de plus de trois années, 525 000 m2 de tôle d’acier, 5 000 km de fil électrique, 90 000 m2 de moquette, une consommation de 5 tonnes de carburant par jour pour un coût global de 1,2 milliard d’euros[3] ;le tout pour ce défi commercial reposant sur la scène internationale l’expertise des chantiers à Saint-Nazaire.

Cependant, la remise des clés de cette « perle des mers » à l’armateur américain Royal Caribbean Cruise Ltd (RCCL), le vendredi 23 mars 2018, soulève diverses réflexions.

 

  1. Le tourisme de masse et le développement socio-économique

Les commandes de nouveaux paquebots ces dernières années pour le tourisme maritime soulignent la croissance toujours grimpante de ce marché. Citons particulièrement le contrat de la classe Oasis signé en décembre 2012 entre STX France et Royal Caribbean International (RCI – Filiale de RCCL), portant sur 3 navires aux dimensions exceptionnelles : la première unité, le Harmony of the Seas, a été livrée à son armateur en mai 2016 ; la deuxième unité, le «  Symphony of the Seas »,  a été livrée le 23 mars 2018 ; la troisième unité, le « C34 », sera quant à elle livrée à horizon 2022[4].

Au regard de la capacité d’accueil de la plus récente livraison de STX-France, à savoir 5500 touristes pour qui le prix d’une croisière oscillera entre 1 237 euros à 1 588 euros[5], le paquebot «  Symphony of the Seas »illustre le développement de la demande dans ce secteur touristique. Cette croissance du tourisme en masse a, en parallèle, influé sur la croissance du secteur maritime, avec une offre centralisée aux mains de quelques multinationales du tourisme en mer. A titre d’exemple, depuis 2016, les chantiers navals des loisirs ont recommencé leurs activités presque à pleine vapeur, particulièrement en France[6].

Les installations du nouveau paquebot témoignent de l’exigence de ce dynamisme touristique : plus de 66 000 m2 d’espaces de restauration et de divertissement, dont un Central Park, comme à New York, arboré de 12 000 espèces végétales[7], doté de 25 restaurants, d’une patinoire, de quatre piscines, d’un parc naturel avec des centaines d’espèces de plantes mais aussi d’un casino ou encore d’un théâtre, et même d’une prison sécrète[8]. Une telle invention doit vite commencer ses activités ; c’est pourquoi, cette ville flottante réalisera sa première croisière de sept jours au mois de mai, au départ de Barcelone et incluant la visite d’autres ports comme le port de Marseille[9]. Cependant, sa longueur de 362 mètres, qui lui permet d’embarquer jusqu’à 8 000 personnes dont 2 200 membres d’équipage AFP, soulève de nouveaux défis aux villes permettant son débarquement.

 

  1. Le tourisme de masse et le Droit de travail en mer

Ces paquebots sont dotés de presque tous les services trouvables en terre. Pourtant, « le gigantisme maritime ne serait pas seulement la reproduction miniaturisée de la ville, mais proposerait des innovations susceptibles d’enrichir le quotidien des Smart Cities »[10], spécialement avec la présence de robots de service ; les interactions d’un nouveau genre dont ils sont porteurs doivent recevoir un encadrement notamment éthique et juridique[11].

Aussi, le « Symphony of the Seas », légèrement plus grand que son aîné l’Harmony of the Seas livré en 2016, repose la question des responsabilités encourues, notamment au regard des salariés présents sur le navire. Cette interrogation résulte notamment de la réglementation actuelle applicable au droit du travail en mer, tant pour le domaine maritime mais aussi pour le domaine touristique, et nécessitant une actualisation, « insérant  les  marins  au  sein  du  droit  général,  sans  qu’ils  soient  des  salariés  à  part,  mais aussi  rénovant  les  spécificités  liées  au  travail  en  mer  et  à  bord  d’un  navire  puisque  travailler  en mer ne sera jamais un travail ordinaire »[12].

 

  1. Le tourisme de masse et la conservation des océans

L’activité du tourisme maritime en masse de plus en plus présente et de plus en plus polluante dans les zones côtières de certains pays[13] constitue de nos jours un des défis majeurs pour le droit de l’environnement et l’urbanisme.

Bien que ces paquebots gèrent leurs déchets, les risques des pollutions atmosphériques[14] et sonores[15], susceptibles d’affecter certaines espèces marines, ne peuvent être passées sous silence[16] ; de même que les risques liés aux nuisances contre l’intérêt paysagistique potentiel d’une zone spécifique.

Selon le rapport de l’OCDE de 2014, le transport maritime est ainsi responsable de 5 à 10 % des émissions mondiales d’oxyde de soufre, un polluant qui accroît le niveau d’acidité des océans, participe à la formation de « mauvais ozone » et de particules fines et ultrafines[17].

Aussi, l’arrivée dans certaines villes de ces paquebots géants avec 8 000 personnes à bord nous interroge également sur la capacité de ces villes d’escales d’accueillir un tel débarquement, respectueux des diverses  exigences de sécurité, demandes et offres de services, etc. Quel est le prix environnemental (dont celui lié à l’empreinte écologique) et sociétal à payer pour ce type de navires ? L’Union européenne est-elle en mesure de limiter juridiquement cette activité ? Dans l’affirmative, quelles seraient les conséquences socio-économiques ?

Le présent article invite ainsi le lecteur à évaluer les besoins et le potentiel de ces activités liées à la mer, et ce en vue de la construction d’une stratégie maritime cohérente assortie du plan d’action correspondant, tout en respectant les principes de précaution et de prévention en matière de droit international de l’environnement.

Rappelons-nous que la pollution de l’air que génèrent les navires à quai, dont les paquebots du tourisme de masse, est une préoccupation majeure de nombreuses villes portuaires qui s’efforcent de respecter les valeurs limites de la qualité de l’air applicables dans l’Union européenne.

Conclusion

Une stratégie européenne ayant pour objectif de mieux encadrer l’activité touristique en masse par voie maritime et définissant des actions viables et initiatives conjointes des États Parties concernant ces défis apparaît nécessaire ; et ce d’autant plus compte tenu du caractère transfrontière de ces problématiques, afin de contribuer pour un meilleur encadrement de ce sujet en droit international.

Ainsi, il s’agira de mettre en œuvre une gestion intelligente du tourisme maritime de masse, incluant notamment la question de la capacité d’accueil des villes d’escales dans les États Parties de l’Union européenne ; plus largement d’établir une stratégie qui reflèterait la dualité suivante : le moteur économique pour les chantiers navals, les villes, les entreprises engendré par ce secteur, mais la nécessité de politiques environnementalement durables.

 

Crédit photo (©): Royal Caribbean International

[1] « L’accès aux vacances a éveillé beaucoup d’espoir : les associations de tourisme social ont un continu idéologique fort. La consommation de vacances de masse tend aujourd’hui à tout recouvrir », voir : Marc Boyer. Histoire du tourisme de masse. Presses universitaires de France, 1999, p. 127.

[2] Voir la fiche des caractéristiques du navire : http://stxfrance.fr/wp-content/uploads/2017/07/Harmony-of-the-Seas-Symphony-of-the-Seas.pdf (disponible en anglais).

[3] Source : Journal Le parisien, Le «Symphony of the Seas», plus gros paquebot du monde, quitte Saint-Nazaire, Section Économie. Article de presse par Guillaume Frouin, publié le 24 mars 2018.

[4] Harmony of the Seas, Symphony of the Seas et C34.  Voir: Site du STX-France http://stxfrance.fr

[5] Voir les estimations des prix sur le site de Royal Caribbean International https://www.royalcaribbean.fr

[6] Un emploi direct chez STX induit la création de trois emplois sur le territoire, « Cela correspond aujourd’hui à 8 000 personnes qui travaillent de près ou de loin avec STX », a estimé responsable du développement des entreprises à la Chambre de commerce et d’industrie de Nantes Saint-Nazaire, M. Dominique César. Source : Journal Le monde.  A Saint-Nazaire, le chantier « Harmony of the seas » a relancé l’économie, section économie. Article de presse par Marine Forestier, du 13 mai 2016.

[7] Source: Journal Le monde. Le plus gros paquebot du monde a quitté le chantier naval de Saint-Nazaire, section Economie française. Article de presse publié par Le Monde avec AFP, le 24 mars 2018.

[8] Au-delà de potentiels problèmes des passagers à bord, les bateaux de croisière peuvent rencontrer des autres types de problèmes lors d’un voyage tel que la piraterie et le terrorisme.

[9] « Après une croisière pré-inaugurale qui l’amènera à Malaga, le navire proposera ses premières croisières au départ de Barcelone ». Source : Site officiel de STX France, Symphony of the Seas quitte le chantier de Saint-Nazaire. En ligne, http://stxfrance.fr/symphony-of-the-seas-quitte-le-chantier-de-saint-nazaire/ consulté le 24 mars 2018.

[10] Marie-Thérèse NEUILLY. Chapter 23 Un tourisme maritime de masse et la gestion de l’accident : Les questions posées par une « ville flottante » confrontée à la nécessité de l’évacuation. Instauration d’une dynamique preventive, in: Economic Challenge and New Maritime Risks Management: What Blue Growth? / Challenge Economique et Maîtrise des Nouveaux Risques Maritimes : Quelle Croissance Bleue ? CHAUMETTE, P. (Coord.) Editorial: GOMYLEX, Bilbao, 2017, p. 459.

[11] Alain BENSOUSSAN et  Jérémy BENSOUSSAN. Droit des Robots, Lexing et Editorial : Larcier, Bruxelles, 2015, p. 121.

[12] Patrick CHAUMETTE. De l’évolution du droit social des gens de mer : Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Spécificités, banalisation et imbrication des sources. Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XXVII (27), CDMO, Université de Nantes, pp.471-499, 2009, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, 1259-4962. Nantes, 2009.

[13] Entre les pays les plus touchés négativement par le tourisme de masse nous surlignons, l’Italie (Venise), la France (Marseille), l’Espagne (Malaga, Barcelone), la Grèce, mais aussi, Malte et Chypre.

[14] La Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles fixe la teneur maximale autorisée en soufre des fiouls lourds, du gas-oil, du gas-oil marin et du diesel marin utilisés dans l’Union. Voir : La Directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiant la Directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins J.O.U.E. L327/1 du 27 novembre 2012.

[15] A ce propos le Directeur du Laboratoire d’applications bioacoustiques (Lab) de l’université polytechnique de Catalogne à Barcelone, le bioacousticien Michel André alerte sur les nuisances sonores « invisibles » qui menacent la vie marine : la cacophonie engendrée par les activités humaines. Voir : L’initiative du programme Listen to the Deep-Ocean Environment (Lido). En ligne,  http://www.listentothedeep.com/acoustics/index2.php?web=lidoearth&lang=en

[16] En 2008, l’Organisation Maritime International (OMI) a adopté une résolution en vue de modifier l’annexe VI du protocole de 1997 modifiant la Convention MARPOL de 1973 telle que déjà modifiée par le protocole de 1978, laquelle contient des règles relatives à la prévention de la pollution de l’air par les navires. L’annexe VI révisée de la Convention MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 2010.

[17] Olaf MERK. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. International Transport Forum. OCDE. Paris, 2014, p. 5. Voir l’étude en ligne https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201420.pdf (disponible en anglais).

Sites Natura 2000 en ZEE

Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO
Human Sea ERC n° 340770

Trois arrêtés ministériels du 18 janvier 2018 portent désignation de sites Natura 2000 en Mers Celtiques – Talus du golfe de Gascogne,  en Nord Bretagne DO, concernant les oiseaux marins de l’Agriate (zones de protection spéciale). Il s’agit des trois premiers sites au large, au–delà des eaux territoriales, désignés par la France, en Manche en Atlantique et en Méditerranée, en concertation avec les professionnels de la pêche.

Ces trois arrêtés visent la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, notamment son article 4 et son annexe I, le code de l’environnement, notamment le II et le III de l’article L. 414-1, et les articles R. 414-2, R. 414-3, R. 414-5et R. 414-7.

Le réseau Natura 2000 s’inscrit au cœur de la politique européenne de conservation de la nature de l’Union européenne et est un élément clé de l’objectif visant à enrayer l’érosion de la biodiversité. Ce réseau, mis en place en application de la Directive Oiseaux de 1979, n°79-409 (CE), devenue Directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, et de la Directive Habitats 92/ 43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels, ainsi que de la faune et de la flore sauvages, vise à assurer la survie à long terme des espèces et des habitats particulièrement menacés, à forts enjeux de conservation en Europe. Il est constitué d’un ensemble de sites naturels, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces de la flore et de la faune sauvage et des milieux naturels qu’ils abritent.

La structuration de ce réseau comprend :

  • Des Zones de Protection Spéciales (ZPS), visant la conservation des espèces d’oiseaux sauvages figurant à l’annexe I de la Directive « Oiseaux » ou qui servent d’aires de reproduction, de mue, d’hivernage ou de zones de relais à des oiseaux migrateurs ;
  • Des Zones Spéciales de Conservation (ZSC) visant la conservation des types d’habitats et des espèces animales et végétales figurant aux annexes I et II de la Directive « Habitats ».

Concernant la désignation des Zones Spéciales de Conservation, chaque État membre fait part de ses propositions à la Commission européenne, sous la forme de pSIC (proposition de site d’importance communautaire). Après approbation par la Commission, le pSIC est inscrit comme site d’importance communautaire (SIC) pour l’Union européenne et est intégré au réseau Natura 2000. Un arrêté ministériel désigne ensuite le site comme ZSC. La réduction de superficie d’une SIC ne peut être fondée sur une erreur scientifique, quand il s’agit d’une décision de réévaluation de la politique nationale (CJUE 19 octobre 2017, aff. C-281/16, Vereniging Hoekschewaards Landschap c/ Staatssecretaris van Economische Zaken).

La désignation des Zones de Protection Spéciales (ZPS) relève d’une décision nationale, se traduisant par un arrêté ministériel, sans nécessiter un dialogue préalable avec la Commission européenne.

Au-delà de la mise en œuvre d’un réseau écologique cohérent d’espaces représentatifs, la Directive « Habitats » prévoit :

  • un régime de protection stricte pour les espèces d’intérêt communautaire visées à l’annexe IV ;
  • une évaluation des incidences des projets de travaux ou d’aménagement au sein du réseau afin d’éviter ou de réduire leurs impacts ;
  • une évaluation de l’état de conservation des habitats et des espèces d’intérêt communautaire sur l’ensemble des territoires nationaux de l’Union européenne (art. 17).

Du fait de la diversité de ses paysages et de la richesse de la faune et de la flore qu’ils abritent, la France joue un rôle important dans la construction de ce réseau européen. Elle est ainsi concernée par quatre des neuf régions biogéographiques européennes : Alpin, Atlantique, Continental et Méditerranéen.

Le réseau français abrite au titre des directives « Habitats (DH) et « Oiseaux » (DO) :

  • 131 habitats (annexe I de la DH), soit 57% des habitats d’intérêt communautaire ;
  • 159 espèces (annexe II de la DH), soit 17% des espèces d’intérêt communautaire ;
  • 123 espèces (annexe I de la DO), soit 63% des oiseaux visés à l’annexe I.

Ces listes sont susceptibles d’être actualisées en fonction de l’évolution des connaissances sur le territoire métropolitain terrestre et marin. Le réseau de sites Natura 2000 est constitué de 209 sites comportant une partie maritime (151 sites mixtes et 58 sites entièrement marins) et couvre plus de 41 461 km2 de surface marine. Conformément à la jurisprudence communautaire, le réseau Natura 2000 en mer doit couvrir aussi bien la mer territoriale que la zone économique exclusive (ZEE) et le plateau continental (CJUE 20 octobre 2005, C-6/04, Commission c/ Royaume-Uni).

Le réseau étant considéré comme stabilisé, les efforts se concentrent désormais vers la gestion des sites pour maintenir le bon état de conservation des habitats et des espèces. Pour permettre la mise en place d’une gestion durable des espaces naturels au sein du réseau Natura 2000, la France a opté pour une politique contractuelle. L’adhésion des partenaires locaux et particulièrement des propriétaires et gestionnaires constitue en effet un gage de réussite à long terme du réseau. Cette contractualisation permet d’harmoniser les pratiques du territoire (agricoles, forestières, sportives…) avec les objectifs de conservation de la biodiversité fixés pour chaque site dans un document de référence appelé «  Document d’Objectif » (DOCOB).

En application de l’article R. 414-3 point II du code de l’environnement, il était nécessaire de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les périmètres proposés pour les propositions de sites Natura 2000.

Conformément aux dispositions des articles L. 414-1 et R. 414-3 à R. 414-7 du code de l’environnement, pour les propositions de sites Natura 2000 situés entièrement au-delà de la laisse de basse mer, il appartient au préfet maritime :

– d’élaborer les propositions de sites Natura 2000, notamment les périmètres de ceux-ci et les motivations scientifiques qui s’y rapportent ;

– de recueillir l’accord du commandant de zone maritime sur les propositions de sites Natura 2000 ;

– de transmettre aux ministres chargés de l’environnement et de la défense, les propositions de sites Natura 2000, accompagnés des avis recueillis ;

– de transmettre au MNHN les dossiers électroniques associés aux propositions de sites Natura 2000 ; – d’indiquer aux ministres chargés de l’environnement et de la défense les raisons pour lesquelles il a pu s’écarter des avis motivés qu’il a recueillis.

Pour mener ces missions, le préfet maritime s’appuie sur la (ou les) direction(s) interrégionale(s) de la mer (DIRM) et la (ou les) direction(s) régionale(s) de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) concernées par la proposition de site Natura 2000, en fonction de leur champ de compétences, et bénéficie de l’appui de l’agence des aires marines protégées (AAMP), en lien avec le MNHN.

Le préfet maritime désigne un service instructeur chargé de préparer, de coordonner et de suivre la procédure jusqu’à la transmission de la proposition de site aux ministères et associe les services concernés et l’AAMP.

L’arrêté du 16 novembre 2001 modifié relatif à la liste des espèces d’oiseaux qui peuvent justifier la désignation de zones de protection spéciale au titre du réseau écologique européen Natura 2000 est également visé, ainsi que l’instruction du Gouvernement du 15 juillet 2016 relative au processus de désignation des sites Natura 2000 complémentaires au-delà de la mer territoriale. Des consultations ont été conduites auprès des professionnels en novembre 2017. La Commission européenne avait noté en 2009 et 2010 des manques en France concernant la protection du récif au large du golfe de Gascogne, la protection du grand dauphin et du marsouin en mer Celtique. Dès juillet 2016, le Ministère chargé de l’environnement a lancé le processus de préparation pour les façades maritimes de la France métropolitaine, en collaboration avec la Direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA). Les propositions coordonnées par les préfectures maritimes ont été acceptées par les professionnels au sein du Conseil National des Pêches Maritimes et des Elevages Marins (CNPMEM).

Crédit photo (©) : site web du Journal Le Marin, 15 mars 2018

Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. []
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. []
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : http://www.galapagos.gob.ec/reserva-marina/ []
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. []
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). []
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. []
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0136 []
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. []
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). []
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI https://www.aci-europe.org []
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  https://www.eurocontrol.int/  []
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. []
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). []
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. []
  15. Source : Site du GIEC, http://www.ipcc.ch/home_languages_main_french.shtml []
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3297.php []
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. []
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur unfccc.int. 2015, art. 6. []
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. []
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. []
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. []
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. []
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. []
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. []

Legal and Policy Options to handle Marine Littering

Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that « properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment ».13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. []
  2. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx; https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/13/waste-plastic-food-packaging-recycling-throwaway-culture-dave-hall. []
  3. http://cleanseas.org/get-informed. []
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. []
  5. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. []
  7. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. []
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. []
  10. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4970214/95-plastic-oceans-comes-just-TEN-rivers.html. []
  11. http://web.unep.org/regionalseas/what-we-do/marine-litter. []
  12. http://www.independent.co.uk/environment/un-ocean-plastic-waste-resolution-us-china-india-reject-pollution-sea-united-nations-environment-a8095541.html. []
  13. http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm. []
  14. http://www.oecd.org/env/tools-evaluation/extendedproducerresponsibility.htm. []
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). []
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. []
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. []
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. []
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. []

Deepwater Horizon : quelles conséquences psychologiques ?

Jonathan RUILLÉ
Docteur en science de gestion
Postdoctorant, ERC HUMAN SEA PROGRAM
Jonathan.ruille@univ-nantes.fr
Laboratoire d’économie et de Management Nantes-Atlantique (LEMNA),
Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO),
Université de Nantes

Le 20 avril 2010, le Golfe du Mexique a connu une marée noire de grande ampleur suite à l’explosion de la plate-forme pétrolière Deepwater Horizon (DWH). Cet accident majeur a été à l’origine de 11 décès et 17 blessés. Le déversement du pétrole, qui a duré 87 jours le temps de colmater la tête de puit, a été estimé à plus de cinq millions de barils de pétrole (Lehr, et al., 2010; Griffiths, 2012). Les conséquences sont alors très importantes et de différentes natures, impactant aussi bien l’environnement que l’économie. Cependant, il y a également d’autres conséquences qui apparaissent sur le long terme avec des impacts sur la santé des populations (Hansel, et al., 2015), comme le révèle une nouvelle fois un article récent, publié en décembre 2016, de Graham et son équipe (Graham, et al., 2016). De nombreuses publications avaient déjà mis en évidence l’impact, à court terme, des marées noires sur la santé mentale des habitants directement touchés (Shultz & Neria, 2013). L’article ainsi publié par Graham et al. indique comment les désastres, à partir du cas de DWH, peuvent impacter durablement la santé mentale des individus.

La pollution par hydrocarbures du Golfe du Mexique a touché différemment les habitants, comme l’indique la figure suivante. Les chercheurs indiquent que des répercussions négatives sur la santé mentale ont pu être observées chez les personnes qui ont vu leur travail, leur famille ou encore leurs loisirs perturbés par le déversement. Ces individus ont tendance à se sentir déprimés, anxieux et souffrant de stress post-traumatique.

Figure 1 : Les résidents des états entourant le Golfe du Mexique ont signalé divers impacts négatifs sur la santé mentale suite au déversement de pétrole de Deepwater Horizon (Graham, et al., 2016)

Les impacts ont été les plus importants immédiatement après l’explosion de la plateforme et, même s’ils se sont atténués au cours du temps, ils restent conséquents (Cope, et al., 2013). En effet, les niveaux de dépression, de maladie mentale ou encore de stress pour ces résidents côtiers directement concernés par la pollution étaient deux fois plus grands que le reste de la population américaine (Hansel, et al., 2015). Certaines recherches mettent également en évidence que des habitants du Golfe présentent des niveaux de stress et d’anxiété important alors que la marée noire n’a pas impactée de manière directe leur zone d’habitation. Ces derniers s’inquiètent essentiellement des répercutions de la pollution sur l’environnement, la santé humaine et la sécurité alimentaire des produits issus de l’océan (Grattan, et al., 2011; Morris, et al., 2013).

Quand la perte de revenus augmente le stress et l’anxiété

Comme la figure précédente le souligne, l’explosion de la plateforme et la pollution qui s’en est suivie a impacté des domaines importants pour la région, à savoir la pêche, le tourisme et la production de pétrole et de gaz. Les autorités américaines ont interdit l’accès et la pêche dans les eaux polluées, les touristes ont annulé leurs vacances, les projets de forage ont été interrompus pour 6 mois et ces décisions ont eu des répercussions immédiates dans le secteur économique (Graham, et al., 2016). Ainsi, de nombreuses personnes ont connu une perte importante de revenu, ce qui a engendré, au sein de  cette population, une hausse de troubles psychologiques, comme de l’anxiété et du stress, des comportements alcooliques plus élevés ou encore des idées suicidaires, par rapport à tout autre échantillon d’individus (Mong, et al., 2012; Gill, et al., 2014). Il apparaît également que la marée noire n’a pas perturbé que les adultes puisque les enfants, dont les parents ont été impactés économiquement, ont 50 % plus de risque de développer une maladie mentale ou physique au cours de leur enfance (Abramson, et al., 2013).

Il est important de souligner que l’explosion de la plateforme DWH n’était pas le premier évènement dramatique touchant les habitants du Golfe du Mexique. Les ouragans Katrina et Kate, tous deux en 2005, avaient déjà causé de sérieux dégâts. Seulement, la marée noire est un évènement complètement différent, il ne s’agit pas d’une catastrophe naturelle mais d’un accident industriel dont l’homme est à l’origine, et cette précision est très importante (Graham, et al., 2016). Les catastrophe naturelles apparaissent comme plus acceptable par les habitants puisqu’elles sont considérées comme « la faute de personne », la population se soutient alors mutuellement et peut se reconstruire plus « facilement », ce qui n’est pas le cas des catastrophes industrielles (Freundenburg, 1997). Concernant ces dernières, les victimes ont tendance à devenir suspicieuses et cyniques envers ceux qu’ils estiment être les responsables. Il peut également y avoir des tensions entre les membres de la communauté touchée, en particulier lorsque des premières indemnisations sont versées. Certains peuvent alors se considérer comme lésés, ce qui engendre de la jalousie, des conflits et de la concurrence entre les différents membres de la communauté (Morris, et al., 2013).

L’importance de l’attachement à la communauté

L’attachement à une communauté, c’est-à-dire la force du lien qui rapproche un individu d’un autre et du lieu où il vit, joue un rôle important suite à une catastrophe. En effet, il s’agit d’une dimension importante car l’attachement communautaire est  un réseau fort et soucieux de la population, qui permet aux habitants d’avoir une meilleure résilience suite à un désastre. Une équipe de chercheurs a d’ailleurs montré que, un an après l’explosion, les résidents avec un fort attachement à leur communauté avait une meilleure santé mentale que ceux qui n’étaient  ne l’était que faiblement ?(Cope, et al., 2013).

Cependant, un fort lien d’attachement n’est pas systématique synonyme de bien-être mental. Ainsi, il apparaît que les individus appartenant à des communautés de pêcheurs éprouvaient toujours énormément de difficulté plus d’une année après le déversement. Ils se sentaient alors tristes, fâchés, nerveux, inquiets ou encore déprimés (Cope, et al., 2013). Leur réseau social était composé de personnes dans la même situation qu’eux, constituant alors un cycle de pensées et perspectives ressenties négatives alimentant leur mal être (Lee & Blanchard, 2012).

D’autres facteurs peuvent influencer la façon dont un résident récupère après une catastrophe. Le sentiment d’avoir un sens dans la vie, ou la conviction qu’ils vivent leur vie d’une manière qui reste fidèle à leurs valeurs fondamentales, peut aider les gens à se rétablir après une catastrophe. Des résultats montrent que les individus qui avaient des niveaux plus élevés de résilience et de « sens de la vie » présentaient une meilleure santé mentale que les habitants dont ce niveau était inférieur.

Bibliographie

 

Abramson, D. et al., 2013. Children’s Health after the oil spill: A four-year study. Findings from the Gulf Coast Population Impact (GCPI) Project., New York: National Center for Disaster Preparedness, NCDP Briefing Report 2013_1. Columbia University Mailman School of Public Health.

Cope, M. R., Slack, T., Blanchard, T. C. & Lee, M. R., 2013. Does time heal all wounds? Community attachment, natural resource employment, and health impacts in the wake of theBP Deepwater Horizon disaster. Social Science Research, Volume 42, pp. 872-881.

Freundenburg, W. R., 1997. Contamination, corrosion and the social order: An overview. Current Sociology, 45(3), pp. 19-39.

Gill, D. et al., 2014. The Exxon and BP oil spills: A comparison of initial social and psychological impacts. Natural Hazards, 74(3), pp. 1911-1932.

Graham, L. et al., 2016. Oil spill science : The Deepwater oil spill’s impact on people’s health – Increases in stress and anxiety.

Grattan, L. M. et al., 2011. The early psychological impacts of the Deepwater Horizon oil spill on Florida and Alabama Communities.. Environmental Health Perspectives, 119(6), pp. 838-843.

Griffiths, S. K., 2012. Oil release from Macondo Well MC252 following the Deepwater Horizon accident. Environmental Science and Technology, Volume 46, pp. 5616-5622.

Hansel, T. C., Osofsky, H. J., Osofsky, J. D. & Speier, A., 2015. Longer-Term Mental and Behavioral Health Effects of the Deepwater Horizon Gulf Oil Spill. Journal of Marine Science and Engineering, Volume 3, pp. 1260-1271.

Lee, M. R. & Blanchard, T. C., 2012. Community attachment and negative affective states in the context of the BP Deepwater Horizon disaster. American Behavioral Scientist, 56(1), pp. 24-47.

Lehr, B., Bristol, S. & Possolo, A., 2010. Oil budget calculator Deepwater Horizon, s.l.: Technical documentation: A report to the National Incident Command.

Mong, M. D., Noguchi, K. & Ladner, B., 2012. Immediate psychological impact of the Deepwater Horizon oil spill: Symptoms of PTSD and coping skills. Journal of Aggression, Maltreatment, & Trauma, 21(6), pp. 691-704.

Morris, J. G., Grattan, L. M., Mayer, B. M. & Blackburn, J. K., 2013. Psychological responses and resilience of people and communities impacted by the Deepwater Horizon oil spill. Transactions of the American Clinical and Climatological Association, Volume 124, pp. 191-201.

Shultz, J. M. & Neria, Y., 2013. Trauma signature analysis : State of the art and evolving future directions. Disaster Health, 1(1), pp. 4-7.

 

Règlementation finale sur les forages offshores en Arctique U.S.

Par Florian Thomas, Doctorant en droit privé au CDMO, Faculté de droit de Nantes

Il y a peu nous nous interrogions : « l’encadrement juridique de l’industrie pétrolière et gazière offshore est-elle suffisante ? ». A cette interrogation nous répondions en substance que la première réflexion à mener consiste à identifier les dynamiques normatives à l’œuvre dans ce secteur et, ensuite, d’en étudier les articulations. La dernière règlementation des Etats-Unis publiée le 07 juillet 2016 par le Bureau of Safety and Environmental Enforcement (BSEE) et le Bureau of Ocean Energy Management (BOEM)1 concernant les forages exploratoires dans les eaux arctiques des États-Unis2 nous permet d’illustrer notre propos.

Par ailleurs ce petit billet actualise deux articles complémentaires et récents publiés au Droit Maritime Français et à l’Annuaire de Droit Maritime et Océanique auxquels nous renvoyons le lecteur pour des développements plus fouillés3 .

L’objectif de la règlementation, décriée par les opérateurs privés, consiste à assurer que l’activité se réalise de manière à protéger l’environnement particulier de l’Arctique ainsi que les traditions culturelles des peuples, indigènes, qui vivent en Alaska. Les conséquences d’une catastrophe pétrolière liée à l’activité pétrolière et gazière offshore en Arctique sont incalculables.

Notons que cette règlementation finale intervient après la publication, le 24 février 2015, par le BOEM et le BSEE d’une proposition de règlementation préalable ouverte aux commentaires. Le sujet de l’exploitation pétrolière en Arctique est sensible, et pas moins de 1311 lettres ont été envoyées et plus de 100 000 commentaires individuels ont été apportés sur l’espace dédié en ligne par l’administration américaine.

Pour réaliser ses objectifs, la règlementation révise et renforce la réglementation existante du titre 30 du Code of Federal Register (CFR) dans ses parties 250, 254 et 5504 .

La règlementation s’applique aux unités mobiles de forage, y compris aux jack-up rigs, des opérateurs répondant à un appel d’offre ou engagés dans des forages d’exploration en mer de Beaufort ou en mer des Tchouktches5 . Un forage exploratoire se définit comme: « tout forage conduit à des fins de recherches de pétrole, de gaz, ou de sulfure dans des quantités commerciales, y compris les forages de puits supplémentaires nécessaire pour délimiter les réservoirs afin que le concessionnaires puisse déterminer s’il peut procéder au développement et à la production ». Enfin, la règlementation ne fait pas obstacle à l’utilisation de nouvelles technologies à l’avenir pour les forages en Arctique tels que les forages sur la banquise ou l’utilisation de plateformes terrestres ancrées6 .

Les obligations pesant sur les opérateurs principaux
La règlementation entérine, dans les grandes lignes, des obligations renforcées pesant sur les opérateurs principaux parmi lesquelles :

1) Construire et développer des programmes d’exploration qui prennent en compte les conditions du plateau continental (PC) arctique, notamment l’éloignement et la faiblesse des infrastructures sur zone.
2) Développer des plans d’opération intégrés qui comportent toutes les phases du programme d’exploration, et le soumettre au BOEM au moins 90 jours avant de compléter le plan d’exploration (nous reviendrons sur ces étapes).
3) Garantir l’accès et être capable de déployer rapidement des sources de contrôle et d’endiguement en opération.
4) Avoir accès à une plateforme d’intervention, de dégagement, positionnée géographiquement de façon à pouvoir forer un puits d’intervention pour étouffer une éruption, un puits pour atteindre la partie inférieure d’une sonde en éruption non contrôlée et essayer de la maitriser par des injections de boue lourde ou de coulis épais de ciment.
5) Être capable de prévoir, suivre, rapporter, et répondre des conditions de glace et des événements météorologiques défavorables.
6) De contrôler et de superviser effectivement les contractants.
7) Être en mesure de développer et de mettre en œuvre un plan de réponse en cas de pollution pétrolière, élaboré et exécuté dans le respect de l’environnement arctique. Des obligations existent en ce sens concernant l’équipement nécessaire, la formation et le personnel opérationnel pour de telles situations.

Il s’agit également de proposer des modèles opérationnels à l’appui de la mise en œuvre des obligations renforcées pesant sur les opérateurs privés. A travers la règlementation le gouvernement entend encourager l’identification des risques opérationnels le plus tôt possible dans la procédure et encourager les opérateurs à tout mettre en œuvre pour éviter et/ou atténuer les risques.

Une clarification du rapport entre les règles prescriptives et les règles basées sur la performance
La règlementation est basée sur la combinaison de normes prescriptives et d’exigences basées sur les performances, c’est-à-dire pour lesquelles l’opérateur arrive à démontrer qu’elles développent un niveau de sécurité au moins aussi important que celui développé par les exigences prescriptives.

Par rapport à la proposition les bureaux ont clarifié les règlementations pour lesquelles il était possible pour les opérateurs privés de soumettre d’autres techniques innovantes. Au-delà des règlementations concernées les bureaux ont précisé les éléments qui pouvaient être transmis à l’appui des demandes.
Suite aux commentaires reçus, l’accent a été mis sur les standards basés sur la performance, les bureaux étant conscients que des technologies qui ne font pas encore partie des standards techniques ou des meilleures pratiques publiées peuvent être développés et utilisés avec succès par les opérateurs privés notamment en matière d’équipements d’endiguement des fuites de pétroles, de sécurisation des puits, ou de fermeture d’un puits hors de contrôle. Il est donc précisé quels sont les éléments que peuvent mettre en œuvre les opérateurs privés sur ces sujets sensibles et notamment sur la question de la plateforme de forage de secours qui suscitait la colère des industriels.

Les bureaux proposent une liste de documents pour étayer la demande parmi lesquels on trouve : des essais en laboratoire, des tests protocolaires, des essais procéduraux, des tests méthodologiques, des assurances qualité, des contrôles qualité, des essais industriels, des qualifications ou des procédures d’accréditation octroyées par une tierce partie indépendante relevant les performances de l’alternative proposée en environnement réel. Si l’équipement a déjà été utilisé, les résultats obtenus peuvent être fournis. Enfin des études additionnelles, des évaluations, des analyses de risques relatives aux équipements peuvent également être apportés.

L’affirmation de l’incorporation par référence des normes privées

La règlementation s’appuie en grande partie sur des codes, des pratiques recommandées, des standards développés par divers organismes parmi lesquels le plus important est l’American Petroleum Institute. L’intégration de ces normes d’origines diverses, généralement privées, est réalisée par le mécanisme d’incorporation by reference qui permet, au terme d’une procédure prévu au 1 CFR part 517, d’incorporer à la règlementation des normes d’origine privée. Ces matériaux incorporés font à part entière partie de la règlementation, et acquièrent effet et force de loi. Ils ne sont pas publiés dans les règlementations, puisque leur simple évocation est suffisante. Néanmoins les références exactes sont indiquées et les textes peuvent être consultés auprès des organismes qui les ont élaborés. Le BSEE reste soumis aux règlementations relatives au copyright qui pèsent sur certains textes. Certains document sont gratuits et accessibles en ligne, à l’instar de ceux de l’API, et d’autres sont payants. Le principe de publicité et celui de non-discrimination dans l’accès aux lois peuvent poser question. Malgré tout, en dernier ressort, le public peut les consulter gratuitement en se rendant au BOEM ou au BSEE.

La densification de la procédure d’autorisation des forages exploratoires

Le plan d’exploration et l’Application for Permit to Drill
D’abord le concessionnaire doit fournir un plan d’exploration au BOEM pour approbation. Il doit y inclure des informations telles que les programmes de l’activité d’exploration ainsi que toute information pertinente.

Cette approbation ne suffit pas à commencer les forages. Le concessionnaire doit ensuite fournir au BSEE un Application for Permit to Drill, que le BSEE doit approuver. Ce document comporte des informations sur la localisation du puits, sa construction et les procédures afférentes, les programmes de tubage et de cimentation, les systèmes de blocs d’obturateur de puits, et différentes informations demandées par le manager du District.

Le BOEM évalue le plan d’exploration et le BSEE évalue l’Application for Permit to Drill afin de déterminer si l’opérateur satisfait aux exigences de l’OCSLA8. Bien sur l’opérateur doit également satisfaire aux autres règlementations pertinentes à l’image du Oil Pollution Act ou du Clean Water Act etc.

Le BSEE s’assure enfin de la conformité de l’activité aux exigences de la règlementation en procédant à l’évaluation des permis de forage, en conduisant des inspections relatives à la conformité aux lois, aux règlementations, aux termes du contrat de concession, aux plans et aux permis approuvés.

L’exigence de l’IOP (Integrated Operations Plan)
Ce document doit renseigner, le plus tôt possible dans le processus d’attribution du permis, la manière dont les opérations de forages exploratoires menées sur le PC de l’arctique sont intégrées du début à la fin aux exigences de cet environnement spécifique. L’IOP est soumis au BOEM au moins 90 jours avant de compléter le plan d’exploration. Il s’agit de décrire à un niveau conceptuel comment les opérations de forages seront élaborées, exécutées et gérées. Il comporte :
– La configuration et l’élaboration des navires et des équipements.
-La programmation des opérations, y compris celles des sous-traitants intervenant sur des composants critiques.
– Les opérations de mobilisation et de démobilisation ainsi que les programmes de maintenance.
– Les objectifs des programmes de forage en temps réels ainsi qu’un planning pour chaque opération.
– Les capacités de surveillance de la météo et de la glace.
– La gestion de la supervision des sous-traitants.
– Les principes de sécurité opérationnelle.
– La préparation et la mise en scène des situations de pollution liées à une fuite.
– L’impact sur les infrastructures locales, y compris le logement, l’approvisionnement en énergie et en service.
– Dans quelle mesure l’extension de l’activité doit reposer sur l’emploi de la communauté de travail locale, et sur des capacités de nettoyage en cas de fuite.

Une fois l’IOP transmis, il est communiqué aux différents organismes qui interviennent sur ces questions, notamment à l’État d’Alaska et aux autres agences fédérales concernées. C’est un document conceptuel, et en aucun cas un document qui permet d’aboutir à une autorisation de forage, c’est pourquoi nous l’évoquons à la fin de la procédure bien qu’il intervienne au début de cette dernière.

Les capacités d’endiguement d’une catastrophe et la présence d’une plateforme de secours

Les opérateurs privés doivent démontrer qu’ils ont accès et peuvent rapidement déployer des ressources pour contrôler un puits et endiguer une éventuelle fuite résultant d’une perte de contrôle. Dans le Golfe du Mexique, c’est souvent un exercice aisé tant le niveau d’activité de la zone est élevé. Il y a, par exemple, toujours une structure capable de venir prêter main forte en cas de soucis. Cette réalité n’est pas celle de l’Arctique.

C’est pourquoi les opérateurs qui y utilisent des MODU doivent être capables de capturer les fluides d’un puits hors de contrôles en y ayant accès, et d’encapuchonner le puits en surface pour arrêter la fuite. Par ailleurs ils doivent prévoir des systèmes de bouchon et de fluide, ainsi qu’un dôme d’endiguement.

Concernant la plateforme de secours, nous touchons ici un sujet sensible car extrêmement coûteux. La présence d’une plateforme de secours a été largement décriée par les opérateurs privés. La plateforme, séparée, doit être localisée géographiquement de manière à pouvoir forer un puits de secours, fermer et abandonner le puits d’origine, puis abandonner le puits de secours avant l’arrivée des glaces saisonnières sur le site et, en tout cas, au plus tard 45 jours après la perte de contrôle du puits. Cet équipement est fondamental dans une région où les infrastructures sont si rares. Ces différentes étapes : arrivée de la plateforme de secours, forage du puits, fermeture et de l’abandon du puits original et de l’abandon du puits de secours en cas d’arrivée de glace, ou au plus tard après 45 jours, doit être précisément détaillé.

Ici encore la règlementation va plus loin dans l’espace laissée aux opérateurs pour démontrer qu’ils sont capables d’assurer un niveau de sécurité équivalent aux prescriptions par des techniques innovantes.

Les obligations « météorologiques »
Les opérateurs doivent notifier au BOEM et au BSEE immédiatement tout mouvement de glace ou toute condition susceptible d’avoir un impact sur l’activité. Ils doivent notifier au BSEE le début et la fin des activités de contrôle météo et rédiger un rapport sur ces activités.

La préparation à une éventuelle fuite de pétrole
L’OSRP (Oil Spill Response Plan) doit être taillé pour l’environnement arctique, notamment afin qu’il sollicite des équipements suffisants, qu’il dispense des formations adéquats, et qu’il prévoit des personnels en nombre suffisant.

Responsabilité de l’opérateur principal pour ses sous-traitants
Nous l’avons déjà évoqué plus haut, cette obligation nécessite que l’opérateur principal planifie, élabore des plans précis. L’opérateur doit également choisir ses sous-traitants, et procéder à une évaluation des exigences des règlementations sur tous les aspects du projet. Il est ainsi demandé, dès l’IOP, que les opérateurs montrent comment ils vont gérer les protocoles de supervision des risques relatifs à leur personnel et à celui de ses sous-traitants dans le cadre des opérations de forage.

La règlementation détermine différents niveaux d’information sur la sécurité des sous-traitants, et sur leur supervision tout au long des travaux par les opérateurs principaux. Ces derniers doivent :
– Rédiger un rapport ciblant les conditions de glace et leur gestion, et les questions qui pourraient survenir en cas de perte de contrôle d’un puits.
– Conduire une surveillance en temps réel de tous les aspects des opérations du puits.
– Améliorer les audits en matière de gestion de l’environnement et de la sécurité.
– Améliorer la préparation en cas de fuites de pétrole et les capacités d’action sur les opérations menées sur le PC arctique.

Ces opérations sont à mener de concert avec le souci de supervision et de contrôle des sous-traitants.

Aspects de sécurité humaine locale
Parmi les sujets développés davantage dans la règlementation finale que dans la proposition de règlementation il nous parait important pour conclure de remarquer l’évocation de la sécurité humaine locale, dans un discours qui intègre l’impact de l’activité sur la vie locale.

L’accent est mis sur la protection des peuples indigènes de l’Alaska par la protection de leur environnement. La règlementation entend généralement protéger les mammifères marins, les poissons, et les oiseaux migrateurs, c’est-à-dire les ressources naturelles, l’environnement, la nature de la région indispensable à la sécurité, au sens large, des hommes, au développement des sociétés, qui exploitent et vivent sur ce territoire.

En matière de réduction de la pollution résultant des opérations de forage d’exploration sur le PC arctique, les peuples indigènes sont ainsi directement visés. Ils sont particulièrement sensibles à ce que les boues et les déblais de forage résultant de l’activité n’affectent pas les espèces marines et leur habitat, compromettant autrement les modes de vies traditionnels de ces sociétés.
C’est pourquoi toutes les boues et tous les déblais doivent être récupérés. A ce sujet, une attention spéciale sera apportée aux zones de forages par rapport à la localisation des zones de chasses et de pêches vitales, et aux impacts sur la faune marine et les oiseaux qui interfèrent avec les activités humaines sur place.

Conclusion
Conclusion de ce billet déjà trop long. Cette règlementation finale sur l’Arctique pose la question des dynamiques normatives : prescription/autonomie des acteurs, intégration par référence de normes privées. S’interroger sur leur articulation déplace nécessairement la réflexion vers les responsabilités des opérateurs privés dans ce maillage juridique, qui ne seront pas abordées ici. Ces étapes balisées il sera possible de porter un jugement sur la suffisance ou l’insuffisance de l’encadrement juridique de l’activité pétrolière et gazière offshore.

  1. Ces bureaux, sous la tutelle du Department Of Interior, gèrent la règlementation encadrant l’activité d’Oil and Gas offshore et la gestion des permis d’exploration et de production aux États-Unis []
  2. La règlementation est disponible à ce lien https://www.doi.gov/pressreleases/interior-issues-final-regulations-raise-safety-environmental-standards-any-future []
  3. Thomas, F., « Dernières évolutions relatives à l’encadrement juridique des forages offshores exploratoires dans les eaux arctiques des États-Unis », DMF, nº 782, juillet-août 2016, pp. 649-661, et « Étude sur l’avenir de l’activité pétrolière et gazière offshore dans les eaux arctiques des États Unis, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, tome XXXIV, 2016, pp. 249-273 []
  4. Respectivement intitulées Oil and Gas and Sulphur Operations in the Outer Continental Shelf, Oil-Spill Response Requirements for Facilities Located Seaward of the Costline et Oil and Gas and Sulphur Operations in the Outer Continental Shelf, Cf. www.law.cornell.edu/cfr/text/30 []
  5. Ce sont les deux principales zones d’exploration. Une nouvelle zone d’exploration est par ailleurs prévue à partir de 2021 dans le Golfe de Cook. 2017-2022 Outer Continental Shelf Oil and Gas leasing. Proposed Programm, mars 2016, pp. 18 et s. []
  6. Peut-être est-ce là une garantie apportée aux opérateurs après leurs commentaires. Les conséquences environnementales de forages sur la banquise sont pourtant inquiétantes []
  7. https://www.law.cornell.edu/cfr/text/1/part-51 []
  8. Outer Continental Shelf Lands Act, qui est la règlementation classique encadrant l’activité offshore aux États-Unis []

Parallèle entre la coulée de boue de minerai de fer et les marées noires au Brésil

Raphael Magno Vianna Gonçalves

Docteur en droit, Université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Postdoc Human Sea, ERC n° 340770

Le rapprochement de l’accident provoqué par la rupture d’un barrage minier au Brésil et les risques environnementaux de l’exploitation d’énormes champs d’hydrocarbures au large des côtes brésiliennes (région dénommé « Pré-sel »1 ), démontre l’absence dans le système juridique brésilien de mécanismes efficaces de fiscalisation, de prévention et d’indemnisation.

La contradiction entre la protection impérative de l’environnement et la nécessité de se développer économiquement grâce, par exemple, à l’exploitation des ressources minérales, devient manifeste après la catastrophe socio-écologique provoquée par la rupture du barrage de résidus miniers en novembre 2015, dans l’Etat de Minas Gerais, Brésil.

L’analyse de ce qui a été le plus grave accident environnemental du Brésil, provoqué par la compagnie minière Samarco, détenue par la société brésilienne Vale S.A. et la société anglo-australienne BHP Billiton, ainsi que les dommages incommensurables causés à la population et à l’environnement, nous invitent à la réflexion sur les risques d’exploitation de la région du « Pré-sel » (réservoirs d’hydrocarbures) au large de côtes brésiliennes.

La vague de boue de résidus miniers qui a dévasté un petit village appelé Bento Rodrigues, tuant plusieurs personnes, résonne encore dans de nombreuses villes, depuis l’État de Minas Gerais jusqu’à l’État de Espirito Santo. S’agissant du contexte environnemental, selon le rapport de l’Institut brésilien de l’environnement – IBAMA de novembre 2015, de nombreuses espèces sont menacées dans le bassin du « Rio Doce » (un des fleuves les plus importants du pays), y compris les espèces endémiques. La catastrophe a également causé l’envasement du lit de certains cours d’eau, l’enfouissement des étangs et des ressorts adjacents aux lits de rivières, la destruction de la végétation riveraine et aquatique, les changements de débit d’eau, l’altération de la structure et de la fonction des écosystèmes, la dégradation des ressources halieutiques, etc. Il s’agit du plus grand accident environnemental dans le pays et l’un des plus grands du monde dans le secteur minier.

Cet accident d’une telle ampleur démontre la vulnérabilité du pays en ce qui concerne les opérations d’urgence et de nettoyage de l’environnement affecté. L’omission des autorités et des parties responsables de l’activité polluante en ce qui concerne la pénurie subie par la population due à l’insuffisance d’eau potable dans les villes touchées et de leurs négligences concernant également les graves atteintes environnementales, démontrent que le pays n’est pas techniquement et financièrement prêt pour les cas extrêmes de pollution.

Il faut souligner que les lois brésiliennes sont très rigoureuses en ce qui concerne la protection de l’environnement ; nonobstant il manque dans le système juridique brésilien des mécanismes pour assurer l’efficacité des normes existantes. En outre, l’insuffisance de l’indispensable fiscalisation par le gouvernement et l’inefficacité des procédures de concession de licences environnementales ont pareillement accru les risques inhérents à ces activités.

En raison de la carence d’instruments qui assurent le caractère exécutoire de la décision du juge, les victimes de dommages environnementaux, y compris les dommages causés à l’environnement en tant que tel, en dépit d’une décision favorable à leurs intérêts, fréquemment, n’arrivent pas à effectuer l’exécution juridique de la partie responsable due à des questions de procédure extrêmement bureaucratiques ou, lorsque ces victimes se trouvent en face de parties « non solvables ». Des lors, le cas du Brésil est édifiant. La compagnie brésilienne Petrobras, le plus grand opérateur du « Pré-sel » se trouvant particulièrement dans une situation financière très délicate, ne serait très probablement pas capable de supporter les coûts d’un accident majeur.

En 2011, nous avons eu une petite démonstration des risques engendrés par l’exploitation du « Pré-sel » avec le déversement d’environ 3.700 barils de pétrole dans le bassin de Campos, Rio de Janeiro. C’est seulement en 2013, en vertu du Décret nº 8.127 de 2013, qu’il y a eu la création d’un plan national de contingence, ce qui confirme l’anachronisme du pays dans l’adéquation, de manière préventive, par rapport aux risques inhérents à l’exploitation des ressources minérales dans la mer.

En ce qui concerne des opérations de réponse aux accidents et des opérations de nettoyage de sites pollués, les victimes qui sont souvent très nécessiteuses, deviennent des otages à la merci des parties responsables. Parfois, le gouvernement ne prend pas des mesures nécessaires lors d’un accident, même s’il peut être indiqué comme partie responsable de manière solidaire. Dans les cas d’intervention du Ministère Public, des mesures d’urgences qui obligent la partie responsable de prendre toutes les actions nécessaires pour minimiser ou empêcher la survenance de dommages ne sont pas vraiment efficaces, à cause, généralement, de l’existence de plans d’urgences inopérants et de la morosité du système juridique brésilien.

La menace de l’exploitation des hydrocarbures au large de côtes brésiliennes est principalement due au fait de la grande profondeur pour atteindre les roches réservoirs, environs 6.000 mètres. En outre, certaines zones d’exploration du « Pré-Sel » présentent des caractéristiques géologiques très fragiles permettant à l’huile de s’infiltrer par des fissures géologiques. Cette fragilité naturelle combinée avec les risques inhérents à l’exploration et le transport d’hydrocarbures rend l’exploitation de cette région encore plus risquée.

Bien entendu, les phases de l’exploration pétrolière sur le fond de la mer, dès la prospection, passant par l’extraction et le transport de ce produit, présentent un défi important en raison du risque élevé de provoquer des catastrophes environnementales.

Ainsi, il est indispensable non seulement pour le Brésil, mais également pour les pays qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, d’avoir un fonds national d’indemnisation, vu que le régime international de responsabilité civile établie par la Civil Liability Convention – CLC de 1969 (et ses protocoles)2 et les Fonds FIPOL (1971, 1992, 20033 )4  limite son application seulement aux navires pétroliers et ne couvre pas les plateformes offshore. La situation du Brésil est encore pire car ce pays ne fait partie que de la Convention CLC de 1969, mais n’a pas ratifié, à l’époque, le fonds d’indemnisation de 1971 (FIPOL 1971). L’absence de ratification du fonds de 1971 (qui n’existe plus) rend impraticables tous les objectifs de la Convention de 1969 dans le système juridique brésilien. Des lois brésiliennes d’ordre public sont également contraires à certaines stipulations de la Convention CLC et FIPOL, y compris ses protocoles.

En n’oubliant pas l’extrême dangerosité du transport maritime d’hydrocarbures et les marées noires qui se sont survenues tout au long de l’histoire, à l’exemple, parmi d’autres, des navires pétroliers « Amoco Cadiz »5, « Erika »6 et « Prestige »7, l’accident en avril de 2010 avec la plateforme DeepWater Horizon  dans la mer du Golfe du Mexique aux États-Unis a bien démontré les graves périls qu’un puit de pétrole sans contrôle peut provoquer à l’environnement et à l’État côtier. Conséquemment, il est extrêmement important l’existence d’un régime national de responsabilité civile avec la prévision d’un fonds d’indemnisation applicable non seulement aux navires, mais aussi aux plateformes offshore, à l’exemple de la loi américaine Oil Pollution Act.

Il faut comprendre que le Brésil est un pays en développement et qui n’a pas les mêmes moyens économiques ni structurelles que les États-Unis pour faire face aux accidents majeurs. En plus d’assurer le maintien de la santé environnementale, le fonds national d’indemnisation offre également une plus grande sécurité juridique à l’État côtier, sachant que devant l’incapacité financière de la partie responsable ou « l’omission » de celle-ci, les coûts liés aux opérations de réponse et de nettoyage seront à la charge de l’État.

Il est tout autant important que la fiscalisation et les procédures de concession de licences environnementales pour les activités qui exploitent des ressources minérales dans la mer soient faites avec la rigueur nécessaire selon des techniques les plus développées. Des investissements en technologie de surveillance par satellites, aéronefs et navires, sont essentiels pour la protection de l’environnement et de la population.

Il faut remarquer, toutefois, qu’en règle générale, l’État est le responsable pour l’administration du fonds et doit gérer les ressources économiques provenant de ce fonds de manière très efficace et avec beaucoup de transparence pour empêcher le détournement des objectifs majeurs du fonds, c’est-à-dire, assurer des indemnisations aux victimes dans un délai raisonnable, effectuer une fiscalisation active de régions sensibles et fournir des moyens économiques nécessaires pour faire face aux opérations de réponse et de nettoyage de l’environnement endommagé.

Bibliographie :

ARROYO, Ignacio « L’affaire du Prestige : Réflexions sur l’ordonnance du 18 mars 2009 », n° 707, DMF 2009.

BONASSIES, Pierre « Sur l’Erika, ou ‘avant qu’il ne soit trop tard’ », n° 736, DMF, 2012.

DE LA RUE, C. and C. Anderson. Shipping and the Environment. Law Practice. London: LLP, 2009.

DELEBECQUE, Philippe. Droit maritime. 13e édition. Éditions Dalloz. Paris, 2014.

MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito ambiental brasileiro. 22ª edição revista, ampliada e atualizada. Malheiros Editores, 2014.

VIANNA GONCALVES, Raphael Magno. Exploitation Offshore d’hydrocarbures et Responsabilité Civile. Droit comparé – Brésil, France et États-Unis. Thèse pour obtenir le grade de Docteur en Droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne Le 10 novembre 2015.

SILVA, José Afonso da. Curso de Direito Constitucional Ambiental. 9ª Edição, Malheiros, 2013.

 

  1.  Le terme pré-sel se réfère à un ensemble de roches situées dans les fonds marins d’une grande partie de la côte brésilienne, avec du potentiel pour la génération et l’accumulation d’huile. Il a été convenu de l’appeler pré-sel, car il constitue une gamme de roches qui s’étendent sous une couche étendue de sel, qui, dans certaines zones de la côte atteint des épaisseurs allant jusqu’à 2000 mètres. Le terme « pré » est utilisé parce qu’avec le temps, ces roches ont été déposées avant une couche de sel. La profondeur totale de ces roches, qui est la distance entre la surface de la mer et des réservoirs d’huile en dessous la couche de sel peut atteindre plus de 7000 mètres. (…). Les premiers résultats indiquent des volumes très importants. Pour avoir une idée, l’accumulation Tupi seul, dans le bassin de Santos, a des volumes récupérables estimés de cinq à huit milliard de barils de pétrole équivalent (pétrole, plus de gaz). Le puits de Guara, également situé dans le bassin de Santos, a des volumes de 1,1 à deux milliards de barils de pétrole léger et de gaz naturel avec une densité d’environ 30 º API. Retiré du site : http://www.petrobras.com.br/minisite/presal/pt/perguntas-respostas/ Voir également : https://www.iea.org/oilmarketreport/omrpublic/currentreport/#OECD%20Stocks []
  2. Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. []
  3. Protocole à la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures []
  4. Convention internationale portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. []
  5. Pétrolier libérien qui fait naufrage le 16 mars 1978 sur la côte bretonne. Voir Amoco Cadiz case, 1984 A.M.C 2123 (N.D. Ill). []
  6. Pétrolier battant pavillon maltais qui s’échoua le 12 décembre 1999. Voir Cass. nº 10-82938 du 25 septembre 2012. []
  7. Pétrolier battant pavillon des Bahamas coule le 19 novembre 2002 près des côtes de Galice. []

L’activité pétrolière et gazière offshore est-elle insuffisamment encadrée ?

Par Florian THOMAS, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de Nantes

On lit parfois que l’activité d’exploration et de production de pétrole et de gaz offshore serait « insuffisamment encadrée »1. Il nous semble que cette affirmation nécessite quelques nuances. Les évolutions normatives de l’encadrement de l’industrie offshore doivent être relevées. Elles doivent être relevées, mais pas sur le seul terrain d’une tendance à la dérégulation synonyme de confusion logique entre l’insuffisance de l’encadrement et la pertinence de l’activité2.

Il ne s’agit pas de déterminer si l’industrie offshore est suffisamment encadrée ou pertinente, mais d’indiquer que de nouvelles formes de normativités l’encadrent effectivement et qu’un travail d’articulation avec les normes traditionnelles existantes reste à mener. Le manque de travaux à ce sujet est criant.

Le droit international, entendu classiquement, est effectivement peu présent en matière d’activité offshore, pourtant cette discrétion ne signifie pas de facto une insuffisance du juridique. Le développement quotidien et titanesque de normes globales, industrielles, qui encadrent l’activité offshore, et pas seulement au niveau des grandes entreprises transnationales, doit être analysé. L’articulation de ces normes privées avec les normes classiques pose de nombreuses questions et, surtout, est un terrain fructueux pour apporter des solutions à l’insuffisance présumée d’encadrement juridique.

Les compétences exclusives de l’Etat sur les ressources pétrolières et gazières offshores

En droit international, l’État exerce des compétences exclusives sur les ressources en gaz et en pétrole présentes dans son sous-sol marin si nous nous en tenons aux milieux où ces ressources sont présentes, c’est-à-dire jusqu’au plateau continental, potentiellement étendu. Ceci est globalement valable à quelques exceptions notables qui établissent un régime de propriété privée des ressources du sous-sol3. Néanmoins, concernant les ressources offshores, ces subtilités ont un impact limité et on peut affirmer que l’État exerce sa souveraineté et/ou ses compétences économiques exclusives sur les zones d’exploration et de production.

En d’autres termes si l’activité offshore se développe, c’est que l’État a autorisé son développement par l’attribution de concessions ou par la conclusion de contrats, généralement dits de partage de la production4.

La phase d’attribution des concessions ou de négociation des contrats est l’occasion pour les États d’imposer des obligations aux opérateurs qui se manifestent. Cette capacité, forte en ce qui concerne les concessions, est plus faible lorsqu’il s’agit de formes contractuelles pures. Néanmoins elle existe, bien qu’elle ce soit déplacée, à l’instar de l’ensemble de l’activité normative encadrant l’industrie offshore, vers d’autres horizons. Elle existe d’autant plus que, à l’inverse d’une industrie qui peut se déplacer au gré du mieux disant, l’industrie offshore ne peut pas être déplacée ailleurs que sur les territoires où se trouvent les ressources !

L’arsenal juridique d’origine privée encadrant l’activité offshore

Estimer que l’industrie offshore est aujourd’hui l’une des activités maritimes les moins réglementées à l’échelle internationale est possible si l’on se contente d’étudier les conventions internationales, et encore à ce sujet de nombreuses conventions internationales s’appliquent en totalité ou en partie aux installations offshores, selon leur nature juridique5.

Au-delà des conventions internationales, l’activité offshore est encadrée par un véritable arsenal juridique qui nécessite de changer de perspectives pour l’appréhender pleinement6.

Dès les autorisations de forage entre États et entreprises, dès la conclusion de contrats entre entreprises pour l’exploration et/ou l’exploitation offshore7, on ne compte pas moins de 22 organisations sectorielles et professionnelles internationales qui créent des centaines de contrats types et de standards, pour la plupart techniques, encadrant drastiquement l’activité offshore. D’ailleurs les États, au-delà de leur délicatesse constitutive à réguler ce type d’activité, souffriraient de la faiblesse de leurs moyens techniques pour développer un encadrement juridique pertinent8.

Citons parmi ces organisations, à résonance internationale ou plus limitée, les plus importantes : the American Association of Petroleum Landmen, the Canadian Association of Petroleum Landmen, the Petroleum Joint-Venture Association, the Association of International Petroleum Negotiators, the United Kingdom Offshore Operators Association, the American Petroleum Institue, the International Association of Drilling Contractors. Ces organisations sont à l’origine de centaines de normes.

Ces standards, complétés par des normes d’entreprises, ont conduit à des progrès considérables en matière de sécurisation des installations offshores. Le domaine de l’Upstream ((Wawryk A., « Petroleum regulation in an international context: The universality of petroleum regulation and the concept of lex petrolea », in T. Hunter (dir.), Regulation of the Upstream Petroleum Sector. A Comparative Study of Licensing and Concession Systems, éd. Edward Elgar publishing, coll. « New Horizons in Environmental and Energy law », 2015, pp. 3-35.)) est particulièrement concerné par ce mouvement qui s’est étendu au champ des responsabilités aux moyens de contrôle des compagnies sous-traitantes etc.

L’articulation d’un droit global modelé par la lex petrolea avec les droits de l’Etat

Le droit international, public et privé, a, pour le moment, montré ses limites quant à l’encadrement des activités de cette nature. Le territoire normatif sur lequel ces branches du droit se sont développées n’est pas celui de l’encadrement juridique de l’activité offshore.

Il est aujourd’hui nécessaire de penser une intégration dans le langage juridique des processus normatifs pertinents, gouvernés par les organismes professionnels de standardisation et les entreprises transnationales. C’est nécessaire, et c’est d’ailleurs déjà le cas.

La place de l’État est à évaluer, lui qui agit aujourd’hui davantage comme une chambre d’enregistrement que comme un vecteur d’impulsions normatives pertinentes. C’est par exemple dans cette perspective que s’inscrit la dernière règlementation américaine (parmi de nombreuses autres que nous ne pouvons pas évoquer ici) relative à la sécurisation des puits visant le strict encadrement des BOP9. Cette règlementation draconienne de plus de 500 pages est le résultat d’une intégration par incorporation10 des standards et des meilleures pratiques développées par l’industrie pétrolière notamment après la catastrophe du Deepwater Horizon.

Il est possible d’apercevoir un espace d’innovation dans l’élargissement du champ des obligations contractuelles, c’est-à-dire probablement au niveau de la nature des obligations, qui pourraient intégrer obligations environnementales étendues11.

L’appréhension de ces questions par la société civile est par ailleurs d’une importance fondamentale. A ce titre, les diverses manifestions et actions, juridiques ou non, organisées récemment contre les forages exploratoires en Arctique, contre les forages offshores tout court, ou contre les États qui ne respectent pas leurs obligations versant de leurs engagements visant la réduction des émissions de gaz à effets de serre en attestent. A ce sujet certains États ont déjà été condamnés sur la base d’initiatives « civiles », songeons au Pays-Bas, ou au Pakistan.

Une volonté politique asservie aux puissances de l’économie

La fin des réserves conventionnelles pointant le bout de son nez, les États cherchent où les réserves se trouvent, en mer avec l’offshore profond, et ultra profond, à terre par le pétrole de schiste et les sables bitumineux12.  Les États-Unis, par ces biais, sont d’ailleurs devenus en 2014 le premier producteur de pétrole mondial devant l’Arabie Saoudite et la Russie.

L’activité offshore est une activité industrielle sise dans un environnement difficile et sensible, l’océan, les mers. Elle est le fruit de prouesses techniques qui, par définition, sont risquées.  La survenance de grandes catastrophes n’y font rien, les report annuels d’accidents dans le Golfe du Mexique dénombrent autant d’accidents avant qu’après Deepwater Horizon13. La présence de nombreux risques et la probabilité conséquemment élevée d’accident n’est pas exclusivement liée à l’absence d’encadrement international de l’activité dont il nous semble qu’elle est un horizon dépassé.

C’est avant tout dans la carence de volonté politique, et dans la soumission de cette dernière aux exigences de l’économie qu’il faut chercher les raisons de s’inquiéter. La féroce chute des cours du baril depuis 2014, a bien freiné le développement de certains projets parmi les plus coûteux et les plus risqués, notamment en Arctique US14, mais elle n’a pas totalement entamé la volonté politique d’étendre les forages aux zones les plus sensibles de la planète.

Le gouvernement américain avait bien, dans un premier temps, gelé le programme de concessions d’exploration en Arctique jusqu’en 201715. C’est lui pourtant, qui en a décidé la réouverture, et même l’extension, pour le prochain programme quinquennal 2017-2022. C’est lui encore qui a décidé de ne pas ouvrir les explorations sur sa façade Atlantique16.

Le refroidissement économique est conjoncturel, il est possible de s’appuyer dessus pour impulser une dynamique politique différente, mais il ne faut pas compter sur lui pour enterrer le développement de l’activité offshore17.

L’activité offshore existe parce qu’elle est autorisée, encouragée. Elle est risquée par nature. Le droit ne peut pas anéantir le risque, il peut encadrer l’exploration, la production, le démantèlement par l’imposition de normes, d’obligations strictes des systèmes de systèmes de responsabilisation efficaces, et ainsi diminuer les accidents, mieux les réparer. Il le fait déjà et il peut, il doit être amélioré, sans cesse. Les normes privées sont au cœur de ces améliorations et des pistes sont à creuser dans leur articulation avec les normes traditionnelles.

En revanche, s’il existe bien un moyen d’anéantir totalement les risques environnementaux c’est seulement dans l’arrêt de l’activité pétrolière et gazière offshore qu’il se trouve18. Ce moyen n’est pas à l’ordre du jour, et toutes les conventions internationales du monde n’empêcheraient pas des accidents de se produire. Il ne faudrait pas que l’insuffisance de l’encadrement juridique international soit un horizon infranchissable de la réflexion qui conduise à fermer les yeux sur d’autres rivages normatifs face à des États avides, contraints, ou absents.

La question posée en titre est, à l’analyse, mal posée: bien plus que la suffisance ou l’insuffisance de l’encadrement juridique, il faut d’abord s’interroger sur la nature des normes qui encadrent l’activité et leur articulation pour atteindre l’objectif que l’on assigne au droit disons d’une régulation la plus viable possible. Au delà nous dépassons notre cadre d’étude, que ne ferait-on pas pour du pétrole ? https://www.youtube.com/watch?v=m0bArwLyFUQ

  1. Rochette J., « Pétrole et gaz offshore, une activité insuffisamment encadrée », publiée le 02 mai 2016, https://theconversation.com/petrole-et-gaz-offshore-une-activite-insuffisamment-encadree-58334, consulté le 19 mai 2016. []
  2. La plupart des articles sur le sujet sont illustrés par une photographie d’une plateforme accidentée, généralement Deepwater Horizon en feu, canardée par des navires qui tentent de contenir les flammes. Ce choix peut paraître anodin, mais lorsqu’il s’agit de dépeindre une situation juridique il est forcément biaisé. C’est pourquoi nous avons décidé d’illustrer notre propos par une photographie de la plateforme Prirazlomnaya qui opère à 60 km des côtes de la Russie en mer de Petchora, entre 19 et 20 mètres de profondeur. Sur cette photographie, aucun problème apparent mais la tension est évidente, tant un accident dans cet environnement fragile serait dévastateur. []
  3. A notre connaissance les États-Unis, le Mexique surtout depuis 2013, et le Canada dans une certaine mesure. []
  4. Sur les concessions et les contrats conclus entre l’État et une entité privée généralement, il existe de nombreuses ramifications Par ailleurs la nature juridique des concessions et des contrats peut prêter à réflexion v. not., parmi une importante littérature, Taverne B., Petroleum, industry, and governments : a study of the involvement of industry and governments in exploring for and producing petroleum, Kluwer Law International, 3ème éd., 2013, 402 pages. []
  5. C’est le cas, au moins et à des degrés variables, des conventions internationales relatives aux hypothèques maritimes et à la saisie des navires, au sauvetage en mer, à l’abordage en mer, aux pollutions maritimes, ou à la suppression des actes illicites en mer, sans compter certaines convention de droit de la mer qui imposent certaines obligations aux États. []
  6. Sur ces réflexions, centré sur les entreprises transnationales : Teubner G., « L’auto-constitutionnalisation des ETN ? Sur les rapports entre les codes de conduite « privés » et « publics » des entreprises », RIEJ, n° 2015/2, vol. 73, pp. 1 à 25, et, concernant l’activité d’extraction dans son ensemble Lhuilier G., « Minerais de guerre. Une nouvelle théorie de la mondialisation du droit ? », Droit et société, n°92, 2016/1, pp. 117-135. []
  7. Des accords d’association divers parmi lesquels les plus fréquents restent les Joint Venture Agreement. []
  8. Ceci est le cas aujourd’hui, y compris pour les États qui ont développé des organismes dédiés, à l’instar des États-Unis, du Royaume Uni, ou de la Norvège. []
  9. Blow Out Preventer ou blocs obturateurs de puits qui permettent de contrôler ou, au moins, de « boucher un puits » en cas d’accident) (DOI, BSEE, Oil and Gas Sulfur Operations in the Outer Continental Shelf – Blowout Preventer Systems and Well Control, 30 CFR Part 250, 14 avril 2016, 531 pages, disponible à cette adresse: http://www.bsee.gov/Regulations-and-Guidance/Current-Regulations/ , consultée le 19 mai 2016. []
  10. Une procédure d’incorporation par référence des standards techniques est prévue par le Code fédéral des États-Unis, 1 CFR part 51. Elle permet de légitimer des standards par simple référence sans l’incorporer à la règlementation. []
  11. V. not. M. Boutonnet, « le contrat et le droit de l’environnement », Revue trimestrielle de droit civil, 2008, pages 1 à 27 ; Fauvarque-Cosson B., « L’entreprise, le droit des contrats, et la lutte contre le changement climatique », Rec. Dall., pp. 324 et s., et F.-G. Trébulle engage une réflexion sur la nature des contrats qui ne serait plus déterminée par son seul objet mais par les moyens de le réaliser. Cette reformulation de la nature du contrat dépasse l’obligation de vigilance. Cf. colloque du Conseil d’Etat, Les nouveaux acteurs juridiques à l’heure de la mondialisation. Le cas du droit de l’environnement du 24 février 2016. []
  12. Deux lectures intéressantes à ce sujet : Bednik A., Extractivisme, Exploitation industrielle de la nature : logiques, conséquences, résistances, éd. Le passager clandestin, 2016, 370 pages et Auzanneau M., Or Noir. La grande histoire du pétrole, éd. La Découverte, 2015, 712 pages []
  13. CBS (Chemical Safety Board), Explosion and fire at the Macondo Well, 14 avril 2016, 578 pages; disponible à cette adresse: http://www.csb.gov/the-us-chemical-safety-boards-investigation-into-the-macondo-disaster-finds-offshore-risk-management-and-regulatory-oversight-still-inadequate-in-gulf-of-mexico/, consultée le 19 mai 2016. []
  14. Le 10 mai 2016, les principales compagnies présentes sur la zone ont abandonné leurs droits d’exploration malgré des pertes financières conséquentes, v. J. A. Dlouhy, « Big Oil Abandons $2.5 Billion in U.S. Arctic Drilling Rights », Bloomberg, 10 mai 2016  []
  15. Annulation temporaire par le gouvernement américain de la délivrance de nouvelles concessions jusqu’à la fin du mandat de Barack Obama en 2017 qui coïncide avec le programme quinquennal de concessions 2012-2017 []
  16. Les concessions d’exploration en mer des Tchouktches, et en mer de Beaufort, sont reprogrammées dès 2017. Une nouvelle zone d’exploration est par ailleurs prévue à partir de 2021 dans le Golfe de Cook. 2017-2022 Outer Continental Shelf Oil and Gas leasing. Proposed Programm, mars 2016, pp. 18 et s. Pour les zones atlantique, pp. 21 et s., cf. http://www.boem.gov/Five-Year-Program-2017-2022/, (consulté le 17 mars 2016. La mise en perspective de la décision relative à l’Arctique par la la décision de ne pas autoriser les concessions sur la façade atlantique, est révélateur de l’ambition des Etats-Unis en Arctique []
  17. A ce titre il est intéressant de noter que le Department Of Interior a refusé, pour le moment, de prolonger les concessions de Shell et de la Statoil au-delà de leurs termes malgré leurs demandes. Paradoxalement, puisqu’elles demandent la prolongation de leurs concessions, le 10 mai 2016, les principales compagnies présentes sur la zone, ont abandonné leurs droits d’exploration malgré des pertes financières conséquentes, v. J. A. Dlouhy, « Big Oil Abandons $2.5 Billion in U.S. Arctic Drilling Rights », Bloomberg, 10 mai 2016, http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-05-10/big-oil-abandons-2-5-billion-in-u-s-arctic-drilling-rights , consulté le 11 mai 2016. []
  18. Restera à gérer la question du démantèlement des infrastructures. []

Law and littoral management

Law and littoral management. Generalities and reflections for further interdisciplinary research projects.

Dr. Cédric Leboeuf, Maritime and Oceanic Law Centre, Nantes University, France.

Interface spaces between land and sea, the coastlines are among the richest areas in the world. They are welcoming many kinds of human activity, sometimes conflicting, that generate a lot of jobs. Thus, coastlines are subjected to significant pressures, as shown by the concentration of populations in areas near the coast. Coastal areas are thus directly concerned by world-wide issues linked to sustainable development, for example exploitation of renewable ressources, fight against coastal erosion and pollutions etc… that are a major concern for both scientific research and public policies. Management of these hybrid spaces are complex and include the action of multiple actors, in every state (GUINEBERTEAU, TROUILLET, 2006).

For geography, the littoral or coastal zone is the line that separates the sea from the land or more generally, the area under the sole influence of the sea that is to say a wider area including the immediate hinterlands, coastal lands and shallow coastal areas. This topological conception shows the separation between land and sea, which is not fixed or stationary. Some old constructions are now present on the foreshore, showing a move of several meters in less than half a century. The shoreline is then dynamic, lively, and one should question the proactive nature and adaptability of the set up legal measures and frameworks (BEURIER, 2015). But before doing this, some preliminary comments are necessary on the very frameworks and especially on the legal definitions of the littoral.

Various legal definitions of the littoral zone and its management

Since coastal zones are under the exclusive jurisdiction of the coastal state, each state has elaborated its own rules to manage these particular areas. Legally speaking, there is no precise definition of coastal areas, even sometimes within these very national regulations. For instance, article 1 of the 1986 French Littoral Act (Loi Littoral), now embedded in art. L321-1 of the Environmental Code, states that the littoral is a « geographical entity » that requires a specific management, protection and development policy. The Italian Act No. 979 making provisions for the safeguard of the sea refers to the littoral without defining it. In the same way, the large majority of the national applicable rules are based on a land approach. Nevertheless all the definitions include coastal waters, marine waters and estuaries, and some portions of the land along the coast where human activities and natural processes both influence and are influenced by those in the water (BOAD, consulted in dec. 2015). The extent of these lands varies because its limits are determined not only by ecological and geological characteristics, but also by what is considered as manageable from a political and administrative perspective. So, each definition depends on the strategic interests at stake of the concerned actor(s) (state(s), organisation…), which is called the external legal policy of the states or organisation. Some general multilateral non-binding instruments adopted within an organisation define thus the coastal area, in a quite consensual way, as being for example «  the interface where the land meets the ocean, encompassing shoreline environments as well as adjacent coastal waters. Its components can include river deltas, coastal plains, wetlands, beaches and dunes, reefs, mangrove forests, lagoons, other coastal features » (World Bank, 1996).

This definition shows that the management of the development of human activities is necessarily linked to both maritime and land issues. In order to be efficient, the elaboration of littoral management frameworks can not be restricted only to the littoral zone, but should also include coastal and maritime activities in order to effectively protect and preserve the marine environment (art. 192 of the Montego Bay Convention on the Law of the Sea). The damages flowing from mismanagement of coastal development in a state are indeed not necessarily restricted to the territory under the jurisdiction of this very state. Inter-state cooperation is thus essential and the most relevant way to act efficiently. Some recent instruments demonstrate the necessity to harmonize the definition to achieve an integrated version of the coastal management (the so-called Integrated Coastal  Zone Management – ICZM). The issue was taken up by the European Union at the end of the 70’s by implementing the ICZM in Mediterranean through Coastal Area Management Programmes. Since then, notably according to the European Commission, ICZM is considered as being « a dynamic, continuous and iterative process designed to promote sustainable management of coastal zones. ICZM seeks, over the long-term, to balance the benefits from economic development and human uses of the Coastal Zone, the benefits from protecting, preserving, and restoring Coastal Zones, the benefits from minimizing loss of human life and property, and the benefits from public access to and enjoyment of the Coastal Zone, all within the limits set by natural dynamics and carrying capacity » (EC, 1999).

A good and recent example to comment is the 2008 Mediterranean ICZM Protocol, originally signed by 14 states and the European Commission, that entered into force in March 2011. According to its provisions, “coastal zone” means the geomorphologic area either side of the seashore in which the interaction between the marine and land parts occurs in the form of complex ecological and resource systems made up of biotic and abiotic components coexisting and interacting with human communities and relevant socio-economic activities (IDDRI, 2012). Like most of the provisions of international instruments, this provision is the result of a long and complex negotiation. This instrument contains then provisions that are a compromise, which is not always easy to read. In this case, the complexity is strengthened by two elements : the references to extra instruments and the fact that Parties of the Barcelona System i.e. the Mediterranean System, are also members of the European Union, which give rise to difficult questions. This is actually one of many examples of the transition from the elaboration of legal environmental norms to effective implementation of binding instruments, in a cooperative manner, which leads to the analysis of the proactive nature of the internationally elaborated legal norms and their relative applicability.

The proactive nature of the legal sets of rules, their adaptability to a changing socio-environmental context and relative applicability. Example of art. 8, ICZM Protocol.

Even though legal issues about the littoral management are far more numerous, notably as to the ICZM Protocol, please just have a look at a rather interesting example, that can be presented in 3 steps :

1. Mediterranean countries legislations generally provide for setback zones (i.e. non-building zone from from 50m up to 100m) that are not always equivalent to the littoral zones (from 100m up to 2km). As reported by a 2009 legal study stating the applicable rules in ten Mediterranean States, the presence of specific coastal legislation is not insuring a better performance of coastal protection. It indeed demonstrates that in practice, tolerance for infringements as to illegal constructions on the setback zones is high especially in France, Spain, Italy, Croatia, Tunisia and Turkey.

2. Article 8-2a of the Mediterranean ICZM Protocol states that the Parties « shall establish in coastal zones, as from the highest winter waterline, a zone where construction is not allowed. Taking into account, inter alia, the areas directly and negatively affected by climate change and natural risks, this zone may not be less than 100 meters in width […] Stricter national measures determining this width shall continue to apply ». Nevertheless, the following subparagraph allows States to adapt the aforementioned provisions « for projects of public interest » – without defining the public interest – or « in areas having particular geographical or other local constraints, especially related to population density or social needs, where individual housing, urbanisation or development are provided for by national legal instruments ».

3. The analysis of these elements allows us to observe the coexistence of the adaptability of, on the one hand,

  • the elaboration of binding international measures to environmental conditions and on the other hand,
  • the implementation of these measures to local and geographical context but also to general concepts such as the « public interest » whose interpretation is left in practice to the States.

Thus, even though article 31 of the Vienna Convention on the Law of Treaties states that conventions have to be applied in good faith, the aforementioned provision on the setback area leaves a significant margin of appreciation to the States as to its transposition in domestic law. As noticed by numerous legal researchers, this single issue will lead to further and complex works about the a hypothetic common vision of the Parties, whose elaboration should be directed by the Secretariat of the Barcelona Convention (IDDRI, 2012). Such an exercise is necessarily interdisciplinary and requires the insertion of legal issues within the further research projects that could be drawn up.

Methodological aspects. Integrating legal aspects of a interdisciplinary in a research project. Experience feedback.

In the example of article 8 of the ICZM Protocol as to setback zones, it is noteworthy that identification and calculation of the coastal setback zone require a comprehensive and integrated approach considering both technical and policy analyses. The conducted studies follow a multidisciplinary approach according general parameters as presented by the displayed table, which could be probably topped up. The identification and implementation of the coastal setback should be based on an integrated methodology that uses scientific knowledge of physical processes, information on ecological and landscape values, and, first of all, on the analysis of the policy requirements and the established legal system of the country.

Studies or research projects are dedicated to public « end-users ». About the setback zones, the decision makers should indeed understand the very broad sense of a legal provision, thanks to arguments that are not legal but economic, sociological, biological… ones :

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Source : EU SHAPE Project, 2007-2013

More generally, substantive aspects of the research projects to be conducted are thus highly linked to formal aspects. Of course, the results have to be properly disseminated. One should also recall that both end users and actors of the civil society have to be inserted within the construction and the execution of a research project.

Regarding more specifically legal sciences, there exists two methodological ways to tackle an interdisciplinary object within the framework of project. The first one, a rather classical one, is to build a whole Working Package on the legal aspects. Even though this approach presents some interest because it appears to be giving a prominent place to legal studies, this may lead to put aside the legal issues and the researchers in law, which is actually a multi- but not interdisciplinary way of working. The second one, probably the most difficult one, aims at inserting all or almost all the disciplines within Working Packages that are built up on general themes. Legal sciences can indeed have a role to play in each, accompanying in some cases the scientific research by introducing the legal applicable frameworks, OR assessing and proposing legal solutions directly linked to the results obtained by the non-legal researchers in some other cases. Within an interdisciplinary research project, the main challenge for the lawyers is thus to make possible the introduction of the results flowing from non-legal research within the hierarchy of norms.

To go further :

  • BILLÉ, Raphaël et ROCHETTE, Julien. The Mediterranean ICZM Protocol: Paper treaty or wind of change?. Ocean & Coastal Management, 2015, vol. 105, p. 84-91.
  • BRAUD, Xavier. La gestion intégrée des zones côtières et le droit de l’urbanisme littoral en France. VertigO-la revue électronique en sciences de l’environnement, 2013, no Hors-série 18.
  • CHRISTIE, Donna R. et HILDRETH, Richard G. Coastal and ocean management law in a nutshell. West Academic, 2007.
  • IDE, Mayssoun. Aménagement et protection des littoraux méditerranéens: Marseille (France) et Lattaquié (Syrie), étude comparée. 2013. Thèse de doctorat. Paris 8.
  • JUDA, Lawrence. International Law and Ocean Management. Routledge, 2013.
  • MIOSSEC, Alain. Encadrement juridique, aménagement du littoral, gestion du littoral: les géographes et le droit (Jurisprudence, coastal planning and management: geographers and law). Bulletin de l’Association de géographes français, 2004, vol. 81, no 3, p. 288-297.
  • RIMAUD, Marie-Noëlle et PIRIOU, Jérôme. La GIZC et le développement touristique: enjeux d’un principe organisateur pour la durabilité des stations littorales atlantiques. VertigO-la revue électronique en sciences de l’environnement, 2013, no Hors-série 18.
  • ROCHETTE, Julien et BILLE, Raphaël. ICZM protocols to regional seas conventions: what? why? how?. Marine Policy, 2012, vol. 36, no 5, p. 977-984.
  • WANG, Hanling. Ecosystem management and its application to large marine ecosystems: Science, law, and politics. Ocean Development & International Law, 2004, vol. 35, no 1, p. 41-74.
Crédit photo : Genheuh, Photo prise depuis la falaise de Leucate, avec au premier plan le Grau de la Franqui (étang de la Palme), Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Opérations pétrolières et gazières en mer

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes –          Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Adaptation du code minier français au droit de l’Union européenne

La loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques (dite DDADUE-Risques), publiée le 3 décembre 2015 au Journal officiel, a notamment pour objectif de modifier le code minier en vue de la transposition de la directive 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, qui a modifié la directive 2004/35/CE.

La loi du 2 décembre transpose plusieurs directives européennes dont deux importantes relatives à la mise en culture des organismes génétiquement modifiés (OGM) et à la sécurité des opérations de forage d’hydrocarbures en mer. En matière d’OGM, le gouvernement peut désormais s’opposer à la mise en culture d’organismes génétiquement modifiés sur la base de critères harmonisés en Europe et demander à une entreprise souhaitant obtenir une autorisation de mise en culture dans le périmètre de l’Union européenne d’exclure de sa demande le territoire français. La loi comprend aussi des dispositions précisant le champ de contrôle des autorités et les sanctions applicables en matière de produits et équipements à risque et de produits chimiques. L’article 13 transpose, au sein du code des transports, la directive 2014/90/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/CE (JOUE, L 257, 28 août 2014, p. 146). Il s’agit d’harmoniser les instruments internationaux applicables concernant des équipements destinés à être mis à bord des navires, et d’assurer la libre circulation de ces équipements à l’intérieur de l’Union.

Concernant la sécurité des forages pétroliers en mer, la loi renforce les exigences applicables aux activités d’exploration : l’évaluation des risques d’accident et les moyens à mettre en œuvre pour limiter leurs probabilités et leurs conséquences sont renforcés ; les entreprises pétrolières doivent démontrer qu’elles disposent des moyens financiers suffisants pour faire face à un éventuel accident. Jusque là, la réglementation française se limitait à un décret du 6 mai 1971.

Objectif général de la transposition

La directive 2013/30/UE avait été adoptée au niveau européen notamment suite à l’accident du 20 avril 2010 de la plate-forme Deepwater Horizon. La directive s’applique ratione loci « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental d’un État membre au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer » (art. 2, § 2). Ne sont donc concernées ni les opérations effectuées dans les eaux intérieures des États membres, ni celles effectuées en haute mer. Au titre de la prévention, les États membres doivent imposer aux exploitants de « veiller à ce que toutes les mesures adéquates soient prises pour prévenir les accidents majeurs lors des opérations pétrolières et gazières en mer », et de prendre « toutes les mesures adéquates », lorsqu’ils se produisent néanmoins, pour limiter les conséquences de tels accidents pour la santé humaine et l’environnement. Plus généralement, ils doivent exercer leurs activités « sur la base d’une gestion systématique des risques » afin que ceux-ci « soient rendus acceptables » (art. 3).

Selon l’exposé des motifs de la loi, cette transposition vise à « améliorer la protection de l’environnement marin et des économies côtières », « établir des conditions de sécurité minimales pour l’exploration et l’exploitation du pétrole et du gaz en mer » et « améliorer les mécanismes de participation du public et d’information en cas d’accident ». Actuellement, l’activité offshore concerne essentiellement des explorations au large de la Guyane française et dans les Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).

Évaluation des capacités techniques et financières du pétitionnaire

Selon la loi, « un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux » ou « une concession d’hydrocarbures liquides ou gazeux » peut être délivré si le pétitionnaire prouve qu’il est capable d’« assumer les charges qui découleraient de la mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident majeur », et qu’il est en mesure d’« assurer l’indemnisation rapide des dommages causés aux tiers ». Ce qui signifie que le demandeur doit disposer de « capacités techniques et financières suffisantes pour faire face aux différents impacts et dangers ».

« Lors de l’évaluation des capacités techniques et financières d’un demandeur sollicitant » un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux ou un permis de concessions, une attention particulière sera accordée à tous les « environnements marins et côtiers écologiquement sensibles, en particulier aux écosystèmes qui jouent un rôle important dans l’atténuation du changement climatique ». Seront pris en compte notamment les marais salants, les prairies sous-marines et certaines zones protégées, telles que les zones spéciales de conservation, les zones de protection spéciale, et les zones marines protégées. Un décret en Conseil d’Etat déterminera « la nature des garanties financières et les règles de fixation du montant » des garanties.

Élaboration d’un rapport sur les dangers majeurs et d’un programme de vérification indépendante

Concernant l’« autorisation d’ouverture de travaux de recherches ou d’exploitation », « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental », le pétitionnaire devra notamment fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante.

Ce rapport, qui se substitue à l’étude de dangers, fera « l’objet d’un réexamen approfondi par l’exploitant au moins tous les cinq ans, ou (…) lorsque l’autorité administrative compétente l’exige ».

Le programme de vérification indépendante vise les installations définies, selon la directive 2013/30/UE, comme étant « un équipement fixe ou mobile, ou une combinaison d’équipements interconnectés en permanence par des passerelles ou par d’autres structures, utilisés pour des opérations pétrolières et gazières en mer ou en rapport avec ces opérations. Les installations comprennent les unités mobiles de forage au large lorsqu’elles sont positionnées dans les eaux situées au large des côtes aux fins du forage, de la production ou d’autres activités en rapport avec des opérations pétrolières et gazières en mer ».

Ce programme est élaboré conjointement par l’exploitant et le propriétaire de l’installation mais la vérification « est réalisée par une entité extérieure ou par une entité interne qui n’est soumise ni au contrôle, ni à l’influence de l’exploitant ou du propriétaire de l’installation ». Le vérificateur sera également « associé à la planification et à la préparation de toute modification substantielle de la notification d’opérations sur puits ». L’élaboration du programme de vérification indépendante n’exonérera « ni l’exploitant, ni le propriétaire de l’installation », voire le titulaire du titre minier, de sa responsabilité quand les équipements et les systèmes soumis à vérification fonctionnent correctement et sûrement.

Ces deux documents seront soumis à l’évaluation et à l’acceptation par l’autorité administrative compétente qui pourra également exiger qu’« un rapport sur les circonstances de tout accident majeur » lui soit transmis quand l’entreprise enregistrée sur le territoire national mène, soit elle-même, soit par le biais d’une filiale, des recherches ou des exploitations en mer hors de l’Union européenne en la qualité de titulaire d’une autorisation ou d’exploitant.

Coopération entre les Etats membres.

La directive visait par ailleurs à la coopération entre Etats membres et les échanges entre autorités et industriels. L’objectif est d’accroitre le retour d’expérience sur les accidents survenus à travers le monde et d’améliorer, le cas échéant, les standards européens en matière de sécurité. Ainsi, la loi permet à l’autorité de demander aux exploitants qu’elle contrôle un rapport sur les circonstances de tout accident majeur survenu hors des eaux de l’Union européenne dans lequel ils seraient impliqués directement ou par le biais de leurs filiales.

Responsabilité environnementale sans faute. 

La loi élargit le champ d’application du régime de « responsabilité environnementale sans faute » du 2° du I de l’article L.161-1 du code de l’environnement au milieu marin. Même en l’absence de faute caractérisée, un opérateur occasionnant des dommages environnementaux est ainsi tenu d’en assurer la réparation ou la compensation.

Mise en place de dispositions pénales

L’exploitant ou le propriétaire de l’installation, voire le titulaire du titre minier, qui entreprend des travaux de recherches ou d’exploitation sans détenir un permis exclusif de recherches ou une concession, et sans autorisation d’ouverture des travaux, pourra être condamné soit, en l’absence de permis  exclusif de recherche et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement d’un an et une amende de 15 000 euros, soit, en l’absence de concession et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement de deux ans et une amende de 30 000 euros (art. L. 512-1 et L. 512-5 code minier).

Exclusion des travaux souterrains de la réglementation ICPE

La loi a pour objectif d’ajuster « le code minier concernant les stockages souterrains de gaz, d’hydrocarbures ou de produits chimiques ». Jusqu’à présent, ces stockages, bien que soumis aux directives « Seveso » et aux plans de prévention des risques technologiques, n’étaient pas soumis à la législation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), mais au code minier. A l’occasion de la transposition de la directive Seveso III, il a été décidé d’intégrer ces stockages souterrains à la nomenclature des ICPE. En conséquence, l’article exclut du champ du code minier les travaux souterrains liés à ces stockages, afin d’éviter l’application d’une double législation relative à la sécurité pour ces installations. Le droit du sous-sol reste en revanche inchangé et un titre minier restera nécessaire pour rechercher une formation apte au stockage et en réaliser une exploitation économique

Quand les stockages souterrains ne sont pas soumis à la législation et à la réglementation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), ils sont soumis aux dispositions du code minier. Cette exclusion permet d’éviter tout doublon avec les directives « Seveso » et la législation et la réglementation des plans de prévention des risques technologiques.

Loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques JORF 3 décembre 2015, p. 22299

Directive 2013/30/UE du Parlement Européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE, JOUE, L 178, 28 juin 2013, pp. 66-106

2013/30/UE – EUR-Lex – Europa

« En finir avec le bleu pétrole Pour une meilleure régulation des activités pétrolières et gazières offshore », J. Rochette, M. Wemaëre, L. Chabason, S. Callet, IDDRI, Sciences Po, Study, n° 1, 14 février 2014, 40p. (http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/Study0114_JR%20et%20al_offshore_FR.pdf )

« Un régime « Seveso » pour les accidents majeurs liés aux opérations pétrolières et gazières en mer (Directive 2013/30 du 12 juin 2013, relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE) », P. Thieffry, RTD Européen, Dalloz, 2014 p. 553 et s.

Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation. Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. Ces dernières années ont vu un développement rapide et constant des techniques d’explorations en mer, où l’investissement dans les infrastructures offshores supportant des conditions extrêmes est croissant. La recherche scientifique sur les ressources marines, telles que les algues ou les ressources minérales des grand fonds, confirme ce potentiel économique. C’est l’ensemble de ces données qui a suscité la mise en place de soutiens aux activités dans le secteur maritime, au travers notamment du programme d’investissement Horizon 20201 de l’Union Européenne, phénomène que l’on pourrait imager par une course à la « croissance bleue »2

C’est dans ce contexte que s’inscrit la problématique spécifique des ressources maritimes rares et de leur exploitation. Celles-ci regroupent l’ensemble des ressources, fossiles ou non, renouvelables ou non, qui ne sont présentes qu’en quantité dans des zones très précises de la planète. On considère toutefois que ce sont des ressources à haute valeur économique en raison de leur composition3. Par exemple, les nodules polymétalliques4 contiennent des métaux tels que le cobalt, le silicium ou encore le nickel. Ces métaux sont extrêmement précieux pour les industries de pointes. Les entreprises concernées sont essentiellement présentes dans les secteurs de l’électronique, de la défense, de l’aérospatial ou encore de la robotique. Ces entreprises sont consommatrices de métaux rares pour concevoir des composants de précision, ou développer des produits dans leurs départements de recherche.

Cependant, la mise en place d’un secteur minier efficient pour ces ressources est complexe et ne peut être qu’extrêmement limitée dans le temps. Cette caractéristique des ressources, qui concerne le pétrole et le gaz, s’applique également aux sulfures et nodules polymétalliques. Ainsi, chaque zone de prospection est spécifique, à la fois en termes de ressources ainsi qu’en termes géographique et géologique. Le droit applicable dans ces zones dépend dans la plus grande majorité des cas, de l’Autorité Internationale des Fonds Marins5  lorsque les gisements se situent en haute-mer. La compétence d’attribution des autorisations d’exploration ou d’exploitation des ressources dans la Zone relève donc de l’Autorité Internationale des Fonds Marins. Toutefois, la responsabilité des navires sur zone et de leurs agissements relève, pour schématiser, classiquement de l’État du pavillon qui doit veiller au respect des normes internationales6.

L’autorité a défini trois zones pour la prospection industrielle des nodules : dans le centre du pacifique nord-central, le bassin du Pérou, et le centre de l’océan Indien7. Il est ainsi nécessaire de concilier une gestion durable des ressources et la volonté de recherches scientifiques propres au milieu marin qui ont à la fois des enjeux économiques et juridiques.

Ces ressources ne peuvent être produites qu’en quantité extrêmement limitée. La durée de renouvellement des stocks est particulièrement longue. La zone de Clarion-Clipperton8, dans l’océan Pacifique, est un cas d’école des problématiques associées à l’exploitation des nodules polymétalliques. Le droit et la recherche rencontrent ici un point d’interaction entre d’une part l’émergence de nouvelles potentialités économiques et des perspectives de développement qu’elles apportent et d’autre part, un environnement fragile, héritage commun de l’humanité qui doit être protégée au terme de l’article 1369 de la Convention de Montego-Bay.

L’état des connaissances scientifiques sur la question est par ailleurs un enjeu juridique considérable. Celui-ci conditionne les normes applicables aux différents acteurs sur site en termes de protection de l’environnement et de prévention des risques, avec pour objectif la prévention des accidents et des pollutions qui pourraient en découler. Les découvertes scientifiques permettent de découvrir le plein potentiel de ces ressources, de mieux comprendre leurs natures, mais surtout de révéler la fragilité des écosystèmes qui les entourent. Ainsi, l’état de la recherche sur ces zones peut changer le cadre juridique applicable aux contrats et aux permis accordés par l’autorité, ainsi que les conditions d’exploitation si un danger potentiel est découvert10. Les zones géographiques tout comme la taille des gisements potentiels comportant assez de nodules ou de sulfates pour être exploitées sont extrêmement limitées.

Les autorisations administratives ne sont toutefois pas la seule limite, car l’exploitation sur site des ressources maritimes, dites rares, comporte un certain nombre de difficultés techniques. Cet état de fait demande la conception de bateaux technologiquement capables de traiter une activité minière avec un volume d’eau d’important. Il faut également que ces bâtiments puissent traiter les ressources voire transformer avant de les acheminer à terre. Cela demande un ensemble de compétences techniques de pointe que peu de pays possèdent.

Toutefois, ces spécificités sont la source d’une autre difficulté concernant leurs conciliations avec le respect durable de l’environnement de telles activités. En effet, la conservation et la gestion durable des ressources sont des objectifs inscrits dans les traités et dans les législations des États parties à la convention de Montego-Bay. Ces obligations légales et conventionnelles se trouvent confortées par une opinion publique internationale extrêmement sensible à la protection de l’environnement. Le secteur maritime a donc dû s’adapter. Un des obstacles réside dans la connaissance scientifique limitée des nodules polymétalliques et les sulfates. L’application industrielle de ces matériaux n’est pour l’instant que potentielle. De plus, il n’est pas possible de prévoir les conséquences de l’exploitation en mer sur l’environnement. Il est également très difficile de prévoir les conséquences de cette activité et des retombées potentielles sur les populations ou sur le personnel travaillant sur les plateformes.

C’est le rôle de l’Autorité Internationale des Fonds Marins d’encadrer les recherches scientifiques en haute mer11 et d’autoriser ou non l’exploration de certaines zones12. L’évaluation des conséquences potentielles de l’action en mer et la protection de l’environnement se trouvent ainsi consacrées par le droit international tout en étant des enjeux d’avenir pour les États eux-mêmes. L’Autorité a pour mission de protéger l’environnement et le milieu marin, volonté qui se trouve confirmée par la composition même du conseil. En effet celui-ci, composé de scientifiques conditionne la délivrance les autorisations d’exploitation ou d’exploration à un programme de préservation de l’environnement sur zone ainsi qu’à une étude d’impact obligatoire en amont du projet. A ces limitations s’ajoute un dernier impératif à remplir, une condition sine qua non pour obtenir un permis de recherche ou d’exploration émanant de l’ISA : le potentiel de ces recherches doit pouvoir bénéficier à l’ensemble de l’humanité13.

La condition du bénéfice pour l’humanité apparaît comme une véritable limite pour les compagnies souhaitant exploiter des gisements qui comportent un ensemble d’écosystèmes marins fragiles. Les États, via la loi du pavillon, et l’Autorité ont donc pour mission légale et morale, de préserver cet héritage commun pour les générations futures et d’en réguler strictement l’exploitation au moyen d’instruments juridiques contraignants à leur disposition. L’état actuel des connaissances scientifiques constitue un élément déterminant dans la procédure de délivrances des autorisations d’exploration et d’exploitation.

Il est ainsi du ressort de l’autorité d’obtenir suffisamment de garanties pour autoriser une exploitation en haute mer sans pour autant compromettre ni l’environnement en lui-même ni les écosystèmes qui en sont dépendants.

Bibliographie indicative sur le sujet :

Ouvrages :

Boutelet, Marguerite, and Jean-Claude Fritz. L’ordre public écologique : Towards an Ecological public order. Bruxelles: Emile Bruylant, 2005.

Fouquet, Yves, and Denis Lacroix. Les ressources minérales marines profondes: étude prospective à l’horizon 2030. Versailles: Quæ, 2012.

Gros, André. La convention sur la pêche et la conservation des ressources biologiques de la haute mer. Leiden; Boston: Brill, 2008.

Ngwanza, Achille, and Gilles Lhuilier, eds. Le contentieux extractif. Chambre de Commerce Internationale, 2015.

Articles :

Dupont, Gaëlle. “Les fonds marins, objet de convoitise pour les Etats.” Le Monde.fr, May 12, 2009, sec. Planète. http://www.lemonde.fr/planete/article/2009/05/12/les-fonds-marins-objet-de-convoitise-pour-les-etats_1191965_3244.html.

Le Gurun Gwenaelle, « Le projet de Règlement relatif à la prospection et à l’exploration des sulfures polymétalliques dans la Zone à la lumière du Règlement relatif à la prospection et à l’exploration des nodules polymétalliques dans la Zone » ADMO, 2008

Le Gurun Gwenaëlle, « Les premières aides octroyées par le fonds de dotation pour la recherche scientifique marine dans la Zone de l’Autorité internationale des fonds marins » ADMO, 2009

Vanney, Jean-René. “L’exploitation des nodules polymétalliques : une convergence de difficultés.” Norois 106, no. 1 (1980): 217–36.

  1. Programme européen d’investissement et de soutien à l’innovation sur la période 2014-2020 d’un montant globale de 80 milliard d’euros http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/ []
  2. La « Croissance bleue » désigne l’investissement dans l’exploitation des ressources marines aussi bien halieutique, les énergies issues des océans, que les ressources fossiles susceptible d’être exploitées. []
  3. United Nations et al., Marine Mineral Resources: Scientific Advances and Economic Perspectives. [New York, NY]: United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, 2004 []
  4. Michel Hoffert, Les nodules polymétalliques dans les grands fonds océaniques : Une extraordinaire aventure minière et scientifique sous-marine, Paris: Vuibert, 2008 []
  5. L’autorité internationale des fonds marins fut créé par le traité de Montego-Bay de 1982. Son rôle est défini par la partie XI de la Convention. Elle est établie par l’article 156 de la Convention. Convention des Nations unies sur le droit de la mer, Montego-Bay ci-après (CMB) le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JO du 22 décembre 1995.https://www.isa.org.jm/fr/contractants-des-fonds-marins?qt-contractors_tabs_alt=1#qt-contractors_tabs_alt []
  6. Bien que le régime de la liberté de navigation soit la règle générale on assiste depuis quelques années à une tentative de territorialisation des eaux internationales par les Etats côtiers. Cette tentative peut se matérialiser par l’aménagement d’îles pour les rendre exploitables afin d’accroître les revendications sur le territoire maritime comme le montre la stratégie en mer de Chine. “What China Has Been Building in the South China Sea,” The New York Times, July 31, 2015, http://www.nytimes.com/interactive/2015/07/30/world/asia/what-china-has-been-building-in-the-south-china-sea.html. []
  7. Les zones de prospection et d’exploration conclues par l’Autorité sont au Nombre de 22 ; 13 pour les nodules polymétallique, 5 pour les sulfures et 3 pour l’exploration des encroûtements. []
  8. Deep Sea Macrofauna of the Clarion-Clipperton Zone, CCZ, Taxonomic Standardization Workshop, Uljin, the Republic of Korea, 23-30 November 2014, Jamaica: International Seabed Authority, 2015 []
  9. Article 136 « Patrimoine commun de l’humanité La Zone et ses ressources sont le patrimoine commun de l’humanité. » CMB []
  10. Le risque d’un danger environnemental est une cause de suspension de travaux. Sandrine Maljean-Dubois, “L’arrêt rendu par la Cour internationale de Justice le 25 septembre 1997 en l’affaire relative au projet Gabcikovo-Nagymaros [Hongrie c./ Slovaquie],” Annuaire français de droit international 43, no. 1 (1997): 286–332. []
  11. Art 143 de la Convention et le premier point « La recherche scientifique marine dans la Zone est conduite à des fins exclusivement pacifiques et dans l’intérêt de l’humanité tout entière, conformément à la partie XIII » CMB []
  12. International Seabed Authority, Consolidated Regulations and Recommendations on Prospecting and Exploration, Kingston, Jamaica: International Seabed Authority, 2013 []
  13. Art 140 : « Intérêt de l’humanité 1. Les activités menées dans la Zone le sont, ainsi qu’il est prévu expressément dans la présente partie, dans l’intérêt de l’humanité tout entière, indépendamment de la situation géographique des États, qu’il s’agisse d’États côtiers ou sans littoral, et compte tenu particulièrement des intérêts et besoins des États en développement et des peuples qui n’ont pas accédé à la pleine indépendance ou à un autre régime d’autonomie reconnu par les Nations Unies conformément à la résolution 1514 [XV] l et aux autres résolutions pertinentes de l’Assemblée générale. 2. L’Autorité assure le partage équitable, sur une base non discriminatoire, des avantages financiers et autres Avantages économiques tirés des activités menées dans la Zone par un mécanisme approprié conformément à l’article 160, paragraphe 2, lettre f, i. » CMB []

Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
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Wildlife Protection and Illegal Activities at Sea

BALAN Gaëtan, PhD candidate, European Research Program Human Sea, Maritime and Oceanic Law Center, Univ. Nantes, France

Human activities are now recognised as having an impact on our environment and our global ecosystem. It is an essential condition of human viability taken on the long run. Our moral duty is thus to protect this natural legacy, because biodiversity is an essential part of life on our planet. The main international legal base for protection and preservation of wildlife diversity is the Convention of International Trade in Endangered Species (CITES) signed the 1st January 19731 . This convention protects endangered species against illegal trafficking and illegal capture. The main identified danger for the sustainability of biodiversity is illegal human activities including international wildlife trafficking.

This traffic exploits legal weaknesses of international legal framework to develop an illegal wildlife market. It is a major risk for the biodiversity if we don’t act to protect it through building a legal framework, a more thorough political engagement and potentially by creating new international mechanisms for wildlife protection. The 15th International Wildlife Law Conference2 took place during this emergency situation at the University of Grenada, Spain. This Conference gave an occasion to discuss the current situation of wildlife protection and legal repression of trafficking. All participants exposed their point of view and exchanged ideas. Debates resulted in the assertion that environmental protection is a global issue requiring a global approach.

Wildlife trafficking can be compared to international drug trafficking : logic and economic issues are comparable but for the legal risks which are negligible. The reality is that the consumerdemand of exotic animals and plants creates opportunities for traffickers. They use all illegal importation ways, for example maritime transport, to respond to this demand. This traffic exists because legal protection for species is not the same in all the countries of the world. It’s another legal weakness for wildlife international legal protection.

Compared to drug trafficking, legal risks to the first one are not actually serious but regulations of illegal activities at sea include this traffic. Smuggling of prohibited goods is not a new phenomenon and concerns all the states. This weakness of control benefits the development of a highly profitable market.  In this point of view, it appears necessary to have a real international legal framework about wildlife trafficking in order to fight it efficiently with the same legal bases and risks of penalty.

Control authorities can act against illegal trafficking only if states have legal competences for that. Currently, we can ask how legislations about this specific illegal trafficking can be applied. The answer is complex because each country has its own legislation about wildlife regulations. The rules of regional organisation can complete and support the national law about this problematic. The CITES convention aims at protecting the sustainably of endangered species at the international legal level. They give an exhaustive list of protect species with import prohibition or with importation limits. According to article VIII, States parties shall take appropriate measures to enforce the provisions of the Convention and to prohibit trade in specimens in violation thereof

The CITES convention tries to engage states to use or create all legal measures to guarantee preservation of natural life.  This raises the need to develop the legal framework for this issue and the project of convention for protection of biodiversity in High Sea3 goes in this sense. In the same way, we have a true political preoccupation to create maritime protected areas, which has to contend with economic limits. In fact, natural marine or land parks do not have enough logistics to protect their animals or plants resources. To be effective, authorities in charge of these areas need more economic and logistic support.

Today, the black market and contraband are real illegal economic activities inside occidental ports. The Police and Control authorities perform a global control but it’s impossible to check each part of this international trade. If we protect wildlife against this traffic and guarantee its integrity with a specific legal framework, we can hope to give this legacy to the next generations.

  1. Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora,3 March 1973,entry in force 1st January 1975. Since 15 April 2015 European Union is part at this treaty. http://cites.org/eng []
  2. 15thInternational Wildlife Law Conference, 26-27 March  2015, University of Granada []
  3. Meeting of 20 au 23 Janury 2015 United Nations Organisation,  Y.Tephany  ”The Conservation and Sustainable Use of Marine Biological Diversity in High Seas” 3 February 2015, Research Notebook online, European Research Program Human Sea. []

La hausse du niveau de la mer et ses défis

English version here

Aris-Georges Marghélis, CDMO, Université de Nantes, France

Trente-trois ans après sa conclusion, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) demeure le texte de référence qui régit les rapports des États à la mer et en mer. Inévitablement, le temps interroge certains de ses aspects comme sa cohérence, son adéquation aux nouveaux enjeux – souvent impensables ou non envisagés en 1982 – et l’infaillibilité de certains de ses principes. Continuer la lecture de La hausse du niveau de la mer et ses défis