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L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770

 

« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

Crédit photo (©): Deposit Photos

  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017, https://blogs.mediapart.fr/adam-abdou-hassan/blog/180117/l-economie-bleue-un-modele-de-solutions-africaines-aux-problemes-africains-0  ou https://theconversation.com/economie-bleue-en-afrique-des-ressources-naturelles-tres-disputees-59506 Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. []
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/Code%20de%20conduite.pdf OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/piracy/Documents/African%20Maritime%20Security%20French%20Web%20Version.pdf Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, www.grip.org []
  3. En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/16/contre-les-trafics-et-la-piraterie-l-afrique-veut-securiser-ses-mers_5014498_3212.html#dIDwSBhcKcxx7br0.99 Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr []
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), https://www.au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf []
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », https://afrique.latribune.fr/finances/investissement/2018-03-01/economie-bleue-50-milliards-de-dollars-pour-sauver-le-lac-tchad-770306.html « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », http://www.rfi.fr/afrique/20180228-nigeria-declaration-abuja-lac-tchad-transaqua-idriss-deby []
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/une-societe-chinoise-ravive-le-projet-de-canal-pour-sauver-le-lac-tchad-de-l-assechement_121693 []
  7. https://ec.europa.eu/dgs/maritimeaffairs_fisheries/magazine/fr/people/driving-blue-economy-forward []
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) []
  9. COM(2017) 183 final. https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FR/COM-2017-183-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF []

DROITS DES GENS DE MER EN CHINE

Seafarers’ Rights in China
Restructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006
Pengfei ZHANG
Springer, 2016, 184p.
ISBN 978-3-319-43619-7

Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes

 

La jonque en illustration n’est pas une image de la flotte maritime chinoise actuelle. Au XIIème siècle, la conquête mongole de la Chine lui ouvrit des débouchés commerciaux et permit aux Européens de la découvrir. Au XVIème siècle, au cours de son règne, Yongle (1402-1424) transféra la capitale à Pékin, aux dépens de Nankin, et fut le promoteur des six voyages maritimes de Zheng He jusqu’à Ormuz, le golfe persique, l’Arabie, la côte swahilie de l’Afrique. L’expédition de 1405-1407 comportait plus de 300 vaisseaux, dont 62 jonques de 150 mètres de long, 9 mâts, déplaçant jusqu’à 3 000 tonnes. Ces expéditions sont liées à une politique diplomatique de prestige semble-t-il, et s’arrêtent avec la mort de Zeng He en 1433. Le pouvoir central chinois lutta contre les pirates chinois et japonais, avec lesquels les commerçants portugais avaient noué des alliances. La Chine semble alors s’être repliée sur la terre. La dynastie Ming entrouvrit les portes au commerce maritime avec l’étranger, satisfaisant les commerçants chinois, sans ouvrir la société chinoise. La domination Mandchoue au milieu du XVIIème siècle maintint cet équilibre, affirmant la forte homogénéité culturelle  confucéenne de la société chinoise1.

La flotte marchande chinoise renaît avec l’ouverture économique des années 1980. COSCO passe de 4 navires à plus de 800 aujourd’hui. Fin 2014, la flotte chinoise comporte près de 5000 navires, soit plus de 157 millions de tonnes, dont 53 % sous pavillon étranger2. La Chine est devenue, devant les Philippines, le premier Etat fournisseur de main d’œuvre maritime avec 338 000 marins en 1999 et 574 117 enregistrés par la Maritime Safety Administration (MSA) en 2013. Seulement 136 934 naviguent sous pavillon national, quand 437 183, soit 76 %, sont capables de naviguer sous pavillon étranger, mais seulement 120 000 navigueraient véritablement et régulièrement. Ainsi, la main d’œuvre maritime chinoise de réserve serait importante, si les immatriculations des la MSA sont crédibles.

La Convention du Travail Maritime, adoptée à Genève par l’Organisation Internationale du Travail en février 2016, n’a été ratifiée par la Chine qu’en novembre 2015. Elle est entrée en vigueur en août 2013, mais en Chine en novembre 2016 seulement ; compte tenu de son caractère universel, la Chine a du anticiper sa mise en œuvre dès son adoption, mais ce chantier n’est pas achevé. Fin 2016, la Convention du Travail maritime ou MLC, Maritime Labour Convention, dispose de 80 ratifications, représentant 91 % de la flotte mondiale. Compte tenu du contrôle des navires par les Etats du port, elle une dimension universelle et ne peut être ignorée par les Etats qui ne l’ont pas encore ratifiée.

Pengfei ZHANG a publié un travail de recherche effectué dans le cadre de la Southampton Solent University, travail rare et de grande qualité, concernant la mise en œuvre de la MLC par la Chine. Il fait le point sur les origines des marins chinois, qui ne proviennent plus seulement des provinces littorales, mais aussi des provinces intérieures du sud (pp. 31-37), sur la législation chinoise antérieure à 2006, sur les mesures prises depuis 2006 (pp. 46-52) ; il examine les stratégies et réactions des acteurs maritimes, à la suite de la diffusion d’un questionnaire, en bénéficiant des contacts liés dans le cadre de sa carrière maritime en Chine, ancien commandant ayant évolué vers le shipping. L’essentiel de la recherche porte sur l’analyse du droit chinois à la lumière des disposition de la convention de l’OIT. La question de la protection sociale des marins chinois est complexe et relève d’un grand chantier délicat pour l’avenir. Car la première loi d’assurances sociales ne date que de 1995, affiliant les familles à leur résidence, hukou, mais sans coordination suffisante pour prendre en compte les mobilités des provinces rurales vers la zone littorale industrialisée et urbanisée (pp. 144-147). Les contrats d’engagement maritime à durée déterminée peuvent relever de comptes locaux différents, impossible à connecter.

Pengfei ZHANG constate que l’entrée en vigueur de la MLC a eu un impact significatif sur la législation, l’administration et les acteurs maritimes chinois. La première loi concernant l’industrie maritime est celle de 1983 sur la sécurité du trafic maritime (MTSL) ; le code maritime chinois est adopté le 7 novembre 1992, les premiers projets datant de 19503 ; il en résulte un règlement d’application en 1994 sur l’immatriculation des navires. En décembre 1999, la loi spéciale de procédure maritime transpose les dispositions de la convention sur la saisie conservatoire des navires, adoptée à Genève le 12 mars 1999 (pp. 45-49).

Concernant les relations de travail d’une manière générale, les trois lois chinoises importantes sont la loi sur le Travail de 1994, la loi sur les syndicats de 2001 et la loi relative au contrat de travail de 20084. Elles ne comportent aucune disposition spécifique relative aux gens de mer.

Le 28 mars 2007, à la suite de l’adoption à Genève de la convention du travail maritime en février 2006, le Conseil d’Etat chinois promulgue le Règlement sur les Gens de mer (Regulations on Seafarers of the People’s Republic of China, ROS), qui renforce la réglementation administrative encadrant la profession, et définit pour la première fois les obligations et droits des gens de mer. Entre 2007 et 2012, le Ministère des Transports a adopté 36 règlements maritimes, dont le 4 mai 2008 le cadre d’enregistrement des gens de mer, le 20 juillet 2008, le cadre du service de gestion des gens de mer, le 7 mars 2011 les règles sur les transferts des gens de mer, des dispositions relative à la sécurité au travail au sein du Règlement relatif aux gens de mer (ROS). Toute cette réglementation spécifique ne relève pas de sources juridiques majeures, telle la loi sur le contrat de travail de 2007, ne concerne pas les marins chinois embarqués sous pavillon étranger. Droit commun du travail et spécificités maritimes ne sont pas clairement articulés. Le Ministère des Transports et l’Administration de la Sécurité Maritime (MSA) ont adopté des réglementations, par exemple sur la formation maritime au regard de la convention STCW de l’OMI, qui ne sont pas nécessairement reconnus par les autres départements ministériels ; la coordination interministérielle semble insuffisante (p. 165)5. Pengfei ZHANG considère que les administrations maritimes sont insuffisantes en compétences et nombre de fonctionnaires qualifiés (pp. 49-57).

Trois points sont mis en lumière pour l’avenir. Les administrations maritimes, Ministère des Transports et Administration de la Sécurité Maritime (MSA), disposent actuellement de trop peu de prérogatives concernant les inspections de l’Etat du pavillon, et notamment la certification sociale des navires, même si ce point ne fait pas l’objet d‘une analyse détaillée. Il convient de « détacher » le syndicat des gens de mer du secteur de la Construction (Chinese Seamen and Construction Worker’ Union CSCU) au sein de la Confédération syndicale centrale (All-China Federation of Trade Union ACFTU). Les gens de mer sont « noyés » dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, sans prise en compte de leurs spécificités. Il est rappelé que la Chine n’a pas ratifié les conventions fondamentales de l’OIT, n° 87 sur la liberté syndicale, et n° 98 sur la négociation collective. Ainsi le tripartisme de l’OIT a-t-il le plus grand mal à se développer dans le cadre national. Il en sera probablement de même de la mise en œuvre des procédures de plainte à bord et de plainte à terre, prévues par la Convention du Travail Maritime. Enfin, Pengfei ZHANG évoque la responsabilité sociale des entreprises, ainsi que la nécessité pour les marins et officiers chinois de développer leur compétences légales (pp. 163-167). Un très bel état des lieux, doté d’une réflexion stratégique.

  1. J.M. SALLMANN, Le grand désenclavement du monde 1200-1600, Histoire Payot, Paris, 2011, pp. 327-330 et 553-594. []
  2. Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD/CNUCED http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf Hong Kong représente 1258 navires, soit 75 millions de TJB, dont 25 % sous pavillon étranger. []
  3. Liu Feng ZHANG, Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit français et en droit chinois, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 18 novembre 2011, sous la direction de Christian SCAPEL – Fan ZHANG, Le connaissement en droit chinois à la lumière des conventions internationales, Thèse Droit, université de Nantes, soutenue le 6 novembre 2015,  sous la direction de Patrick CHAUMETTE – Jing HE, La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 21 mars 2016, sous la direction de Christian SCAPEL. []
  4. Aiqing ZHENG, Les libertés et droits fondamentaux des travailleurs en Chine : critique et perspectives au regard du droit français et des normes internationales, Thèse Droit, Paris 1, 2004, sous la direction de Mireille DELMAS-MARTY, L’Harmattan, Paris 2007 – Les défis du droit social en Chine, 20 ans après l’introduction de l’économie socialiste de marché, Aiqing ZHENG (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2011/2 , 130p. – Man JING LI, Droit du travail et politique de l’emploi en Chine, Thèse Droit, université de Paris 1, 2013, sous la direction de François GAUDU et Jean-Emmanuel RAY. M. PERISSE, « Le droit du travail en Chine : un processus de sécurisation du travailleur qui se cherche. » in SEHIER C., SOBEL R., (Eds.), Travail, luttes sociales et régulation du capitalisme dans la Chine contemporaine, Presses Universitaires du Septentrion, 2015  – M. PERISSE, « Le droit du travail et les migrants ruraux : instituer une nouveau salariat en Chine », in ALLARY P., LAFAYE DE MICHEAUX E., (dir.), Capitalismes asiatiques et puissance chinoise, Paris, Presses de Sciences Po, 2015. []
  5. En ce sens, Minghua ZHAO & Pengfei ZHANG, « La restructuration de la politique maritime en Chine sous l’impact de la CTM 2006 », in La mise en œuvre de la Convention du Travail maritime de l’OIT : Espoirs et Défis, Alexandre CHARBONNEAU (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2013/2 , pp. 46-56. []

De la mer au méritoire Faut-il aménager les océans ?

De la mer au méritoire – Faut-il aménager les océans ?
Jean OLLIVRO, Ed. Apogée, Rennes, 2016
Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes.

 

Notre collègue Jean OLLIVRO, professeur de géographie à l’université de Rennes II, vient de publier aux Editions Apogée, à Rennes, un excellent ouvrage De la mer au meritoire – Faut-il aménager les océans ? qui inspire un grand nombre de réflexions.

Cet ouvrage est très documenté et aborde les océans dans leur ensemble, le littoral, bine connu et de plus en plus peuplé, mais aussi les fonds sous-marins des plateaux continentaux, de la zone des fonds marins gérée par l’Autorité Internationale (AIFM), les câbles sous-marins de la société de l’information et de la communication, la colonne d’eau et donc la mer dans son volume, la surface nécessaire à la navigation, quand elle n’est pas sous-marine, l’air au dessus de la mer, nécessaire au développement des champs d’éoliennes par exemple. La verticalité est ainsi constamment développée, car les éoliennes prennent le vent, sont scellées au sous-sol marin, produisent une électricité qui doit parvenir à une station terrestre, installée sur le littoral, afin d’être relié au réseau électrique terrestre, ou aérien sur terre, si l’on peut dire. Il en est en partie de même des plates-formes gazières et pétrolières offshores, car la production d’huile et de gaz est plutôt stockée en mer, et transportée par voie maritime.  Cette approche globale est pertinente, complexe et méritante ; Jean Ollivro refuse toute définition « étanche de l’océan (p. 12).

L’océan occupe 71 % de la superficie du globe, la haute mer en représente 64 %, des espaces plutôt déserts, à la différence des bandes côtières. L’océan est occupé par 28 millions de pêcheurs dont 84 % seraient en Asie, par 1,2 million de marins du commerce ; il faut ajouter les plaisanciers, peut-être les croisiéristes (14,3 millions dont 80% de l’Amérique du Nord), mais rien n’est moins sûr, pour un total de 7 milliards d’humains, cela est faible. Mais le terre remplit la mer. Comment envisager les 5 continents de plastiques recensés, notamment « The Great Pacific Garbage Patch », comportant près d’un million de fragments plastiques par km2 ?  l’auteur estime que la très récente gouvernance internationale maritime, depuis l’entrée en vigueur de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, préparée depuis 1971, signée à Montego Bay en 1982, entrée en vigueur en 1994, « accroît les conflits nationaux, régionaux et locaux » (p. 33). Nous n’en sommes pas convaincus ; la « civilisation » des océans et la pacification des relations internationales maritimes peut être vue différemment, de manière plus complexe1.

L’ouvrage passe en revue un littoral « d’empoigne », l’acidification des océans, la territorialisation de la mer, le sous-sol océanique attractif, avec ses tunnels, dont le Tunnel sous la Manche (The Channel Tunnel ou Chunnel), les extractions de sables marins ou de maërl, les carrières sous-marines, les câbles numériques, aussi essentiel que les satellites, mais ignorés du plus grand monde. Il est possible de valoriser les planchers marins. Le volume d’eau de mer ouvre évidemment vers le thème traditionnel de la pêche, de la protection de la ressources halieutiques, des pêches de grands fonds, des pêches raisonnées, de la pêche illégale, non déclarée (INN). Il s’agit ensuite d’envisager la conquête de la planète liquide. Les « miroirs » aquatiques ont permis la navigation, peuvent-ils permettre de vivre sur l’eau ?

Les usages de l’air marin se renforcent.

Dès lors la maritimisation interroge l’influence des océans sur la terre, les nouvelles fertilisations. « La mer irrigue aussi la terre » (p. 137), notamment par l’évaporation et les pluies, « L’océan transpire des sources aériennes » (p. 139). Dans les deux derniers siècles, la destruction de la plupart des zones humides a créé des catastrophes ; le projet global d’Hô-Chi-Minh Ville, avec le futur aéroport de Long Thanh va dans le même sens. Un retournement semble en œuvre. Bref, la mer nous est promise. « Il existe dans cet ouvrage comme un refrain qui semble prouver la puissance supérieure d’un mariage terre/mer » (p. 162).

L’ouvrage débute par une thèse : la notion de méritoire : « L’océan se mérite » ; abordée la mer comme la terre ne suffit pas, et induit en graves erreurs ; glisser du territoire au « merritoire » n’apporte guère à la réflexion, au contraire. Il ne s’agit ni de se partager la mer, ni de se l’approprier. L’océan, source de la vie, et avenir de l’humanité, « se mérite » : il faut dépasser l’idée de l’exploiter, comme celle de le protéger, en ce sens que cette dichotomie, cette opposition, qui appelle peut-être à une conciliation, ne permet pas une approche globale. Les océans doivent être aménagés.

Notre collègue Jean OLLIVRO est un joueur de mots ; il s’efforce d’en inventer, afin d’exprimer une nouvelle approche. « Ce vent de mer chasse alors des poncifs immémoriaux, offre un horizon politique pour de nouvelles libertés » (p. 15). Suffit-il d’y croire ?

Cet ouvrage est stimulant par ses irritations même.

  1. v. Aris-Georges MARGHELIS, La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dans es rapports aux relations internationales : entre pacification et tensions. Pour une approche sécuritaire et stratégique du droit de la mer, Thèse Droit, université de Nantes, 16 juin 2016 []