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Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.

 

 

  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace. Note sous Cour de cassation, chambre criminelle, 16 novembre 2016, n° 14-86.980 (n° 5254 FS-P+B)1.

Par Florian THOMAS, Doctorant au CDMO EA n°1165.

Les juristes qui s’intéressent au droit maritime ne seront pas étonnés de retrouver l’organisation Greenpeace devant la Cour de cassation tant sont nombreuses, et médiatiques, les actions menées par l’association en mer. Une des dernières actions en date ayant fait l’objet d’un contentieux largement relayé se déroulait au large des côtes de l’arctique russe. Les militants de Greenpeace avaient alors tenté d’escalader la plateforme Prirazlomnaïa afin de protester contre l’exploitation pétrolière offshore en Arctique. À cette occasion les autorités russes avaient arraisonné l’Arctic Sunrise, et procédé à la détention de son équipage2.

L’arraisonnement du navire et la détention de l’équipage de l’Arctic Sunrise firent grand bruit. Au soutien de ses méthodes pour le moins directes, la Russie assimilait, de manière hasardeuse, l’acte des militants à de la piraterie, ceci afin de bénéficier du régime juridique de la Convention de Montego Bay emportant la compétence de ses juridictions pénales. Finalement l’affaire qui nous amène à écrire ses quelques lignes n’est pas si lointaine.

Cette fois-ci les faits se produisent le 04 juin 2010 à 62 miles au sud de Malte, en haute mer, pour une opération dont l’objectif tient dans la libération de thons rouges détenus par une senne de thoniers battant pavillon français. Les activistes, qui se sont pour l’occasion affublés de casques et de boucliers, s’approchent à bord de leurs zodiacs sous pavillon néerlandais des thoniers français afin de mettre en œuvre leur plan de libération. Ce dernier est simple, il consiste à poser des sacs de sable sur la senne afin de la lester, de l’affaisser, et de permettre aux thons de s’échapper. L’opération n’étant pas un franc succès les militants sectionnent une partie de la senne. Évidemment, les esprits s’échauffent, l’équipage des thoniers ne se laisse pas faire, et des heurts éclatent entre les différents protagonistes.

La situation ne sera apaisée que par l’intervention d’un bâtiment de la Marine nationale française. Au moment de faire les comptes, les principaux dommages constatés concernent la senne des thoniers français.

La société Stichting Greenpeace Council, personne morale de droit néerlandais ayant son siège aux Pays-Bas, et MM. Olivier X. et William Y., des britanniques en charge de la campagne de Greenpeace contre la pêche au thon rouge en Méditerranée, sont cités devant le tribunal correctionnel de Montpellier du chef de dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui. Le tribunal retient leur culpabilité. Sur appel formé par les prévenus, le ministère public et les parties civiles, la cour d’appel de Montpellier dans un arrêt du 23 septembre 2014 va dans le même sens et condamne MM. X. et Y., pour dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui à 5000 euros d’amendes chacun, et la société Stichting Greenpeace Council  à 10 000 euros d’amende.

Greenpeace et ses deux chargés de campagne se pourvoient en cassation sur deux moyens dont le premier nous intéressera plus particulièrement3. En effet ils reprochent à la cour d’appel de Montpellier d’avoir confirmé le rejet de l’exception d’incompétence en constatant que les infractions poursuivies, si elles ont été commises en haute mer, l’ont été à l’encontre des navires français ayant à leur bord des équipages français, la compétence des juridictions françaises ne pouvant ainsi pas être contestée.

A l’appui de leur pourvoi les demandeurs invoquent l’application des articles 92 et 97 de la Convention de Montego Bay, ainsi que l’article 1 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation4.

La Cour de cassation est donc amenée à se prononcer sur la question de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises concernant une infraction commise en haute mer par un navire battant pavillon étranger à l’encontre de la senne d’un navire battant pavillon français.

La Cour rejette le premier moyen soulevé par Greenpeace et ses deux membres en confirmant le refus de la Cour d’appel d’appliquer les articles 92 et 97 de la convention de Montego bay pour deux raisons. D’une part l’incident en cause ne remplit pas la condition posée par la Convention, puisqu’il doit concerner un abordage et entendu qu’un abordage se qualifie du heurt entre deux navires. D’autre part les infractions intentionnelles commises par l’équipage de Greenpeace ne constituent pas un incident de navigation maritime.

Ensuite la Cour de cassation confirme la cour d’appel en ce qu’elle a écarté l’application de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 qui fixe notamment certaines règles de compétence juridictionnelle concernant la saisie conservatoire des navires de mer5.

Par ailleurs les juges estiment que la senne endommagée volontairement est l’accessoire et le prolongement du navire auquel elle est rattachée. C’est pourquoi elle doit répondre au même statut que ce dernier. La cour d’appel a donc fait une exacte application de l’article 113-3 du Code pénal, qui prévoit que la loi française est applicable aux infractions commises à l’encontre des navires battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent.

On  ne peut qu’abonder dans le sens de la Cour de cassation. On voit mal comment l’exceptionnelle protection de l’article 97 de la Convention de Montego Bay aurait pu trouver à s’appliquer ici que ce soit à raison des personnes visées par le texte ou à raison de l’infraction incriminée6. Ceci est également le cas pour l’application de la Convention de Bruxelles relative aux abordages maritimes. Sur le plan du droit interne, il n’est pas étonnant de rattacher la senne au statut du navire afin d’appliquer l’article 113-3 du Code pénal.

L’exceptionnelle protection des conventions internationales écartée

L’article 97 de la Convention de Montego Bay est relatif à la juridiction pénale en matière d’abordage ou en ce qui concerne tout autre incident de navigation maritime. Il prévoit qu’ « en cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité »7. L’article 97 de la CMB a pour objectif d’assurer aux capitaines et à l’équipage la compétence des juridictions de l’État de leur pavillon pour les infractions les concernant. La protection qu’il met en œuvre nécessite d’une part la présence d’un abordage, ou un d’un incident de navigation maritime et, d’autre  part, doit concerner le capitaine du navire ou les membres d’équipage. La Cour de cassation ne peut que constater qu’aucune de ces conditions n’est manifestement remplie.

Sur les personnes visées par le litige

L’arrêt incrimine la société Greenpeace, que l’on peut certainement considérer comme l’armateur du zodiac ou comme son affréteur à tout le moins. Par ailleurs les deux personnels de Greenpeace incriminés, responsables de la campagne de lutte contre la pêche au thon rouge en Méditerranée n’étaient pas présent à bord des navires, bien qu’ils supervisaient probablement les opérations, qu’ils étaient donc informés de son avancée, et, éventuellement, fournissait des directives aux membres de l’équipage du navire, ils n’étaient pas membre d’équipage, tout au plus auraient-ils pu être capitaine de fait. Néanmoins cette qualification ne pouvait manifestement pas être retenue.

Sur l’incrimination

L’incrimination visée par l’arrêt ne permet pas de mettre en marche le jeu l’article 97 de la Convention de Montego bay. Ce dernier nécessite pour son application la présence d’un abordage ou d’un incident de navigation maritime. Or ni l’un, ni l’autre ne sont qualifiés.

Tout d’abord il n’y a manifestement pas d’abordage, c’est-à-dire de collision entre deux navires ou entre un navire et un bateau8, tel que le prévoit le droit international9, et le droit interne10.

Il n’y a par ailleurs pas d’incident de navigation. Cette qualification peut en effet s’entendre certainement d’une faute relative à la navigation, ou bien encore d’une erreur commise dans la maintenance du navire, mais certainement pas d’un acte de dégradation perpétré de façon volontaire. Un acte de dégradation volontaire, qui trouve son origine dans des considérations morales, ou politiques comme le font valoir les deux principaux protagonistes, ne peut être manifestement qualifié d’un incident de navigation maritime, dès lors qu’il n’y a pas d’accident, puisque l’acte est volontaire.

Par ailleurs l’argument qui consisterait à dire que le filet est détaché du navire, dans sa qualification, ou dans son statut, et qu’il ne répond dès lors pas du même régime juridique, conduit à une impasse logique. Quand bien même la senne serait détachée du navire, les personnes incriminées ne pourraient pas faire valoir que l’article 97 s’applique vis-à-vis de la détérioration d’un bien meuble appartenant à un propriétaire français dans une zone sans souveraineté étatique. Ici, de toute évidence c’est le droit commun qui s’appliquerait.

Les fondements de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises

La première difficulté est donc liée au lieu de survenance du dommage. La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la république, y compris celles commises au sein de son espace maritime, qui lui est lié11. Ainsi lorsque l’infraction est commise dans ses espaces territoriaux, la loi française s’applique. La question de la compétence juridictionnelle et législative pénale française se pose en revanche lorsque l’infraction est commise en dehors de ces espaces, notamment en haute mer pour ce qui nous concerne.

Avant la Convention de Montego Bay ou la Convention de Bruxelles sur les compétences pénales en matière d’abordage, l’arrêt Lotus en premier lieu, rendu par la Cour internationale permanente de justice en date du 7 septembre 1927, fondait  la compétence de l’État victime sur son territoire d’un acte ou d’un fait portant atteinte à ses intérêts alors même que cet acte ou ce fait était survenu dans un autre État ou en haute mer. Dans l’affaire du Lotus, un navire français avait abordé en haute mer un chalutier turc entrainant la mort de sept marins turcs. L’arrestation et la détention en Turquie du capitaine français avaient été considérées comme légitimes eu égard à la nationalité des victimes. Ainsi si l’État du pavillon est compétent lorsqu’un abordage se produit en haute mer, les juridictions pénales de l’État dont les victimes avaient la nationalité le sont également.

La compétence des juridictions pénales françaises n’est pourtant pas évidente. Dans l’affaire du Ocean Jasper la question de la compétence se posait en matière d’abordage en haute mer entre un chalutier breton, le Sokalique et l’Ocean Jasper navire battant pavillon des Kiribati et exploité par un armateur turc, abordage ayant notamment entrainé la mort d’une personne de nationalité française. Les juridictions françaises ne s’étaient pas estimées compétentes directement puisqu’il a été nécessaire d’obtenir l’accord des Kiribati pour que l’État français puisse procéder à l’enquête et engager les poursuites pénales. Le Tribunal de commerce de Brest condamnait le Capitaine et le second, azéris, à d’importantes peines de prison pour homicide involontaire et omission de porter secours12. Cette passivité de l’État du pavillon, ou renonciation, ne recueillaient pas l’assentiment général13.

Les  Conventions internationales écartées14, il s’agissait de savoir selon le droit interne si les juridictions et les lois pénales françaises étaient compétentes dans un litige relatif à la dégradation en haute mer du filet de pêche d’un navire battant pavillon français par un navire battant pavillon étranger et indirectement par les membres de l’association qui organisaient l’opération.

La compétence des juridictions françaises peut se fonder sur une compétence personnelle en matière de crime ou de délit commis par un français ou par un étranger, hors du territoire de la République la victime est de nationalité française15.

Elle peut également se fonder sur l’article L. 313-3 du Code pénal qui prévoit que « la loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un pavillon français, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent. Elle est seule applicable aux infractions commises à bord des navires de la marine nationale, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent ».

Malgré la formulation ambigüe, cet article permet de retenir la compétence législative pénale française pour les infractions visant des navires battant pavillon français. Il ne restait donc plus qu’à déterminer si la senne peut relever du même statut que le navire auquel elle appartient pour appliquer l’article 313-3 du Code pénal.

En assimilant le statut de la senne au navire auquel elle est attachée cet arrêt marque la volonté de la Cour d’étendre la compétence des juridictions et des lois pénales françaises en matière d’atteintes aux intérêts français, y compris économiques, en haute mer, puisqu’il n’est pas ici question de dommages corporels de quelque nature que ce soit.

Notre arrêt s’inscrit dans un mouvement plus général de protection des intérêts français lorsque ses derniers sont atteints en haute mer. Il étend les bénéfices du statut du navire à la senne qui est un accessoire indispensable à l’activité de ce dernier.

  1. L’arrêt peut être consulté à ce lien : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000033427132&fastReqId=1544059212&fastPos=1 []
  2. Martin J.-C., « Le tribunal du droit de la mer face aux mesures coercitives prises par l’tat côtier pour sécuriser ses installations en ZEE : l’affaire de l’Arctic Sunrise », DMF, n°756, mars 2014, pp. 274-295. []
  3. Notons dès à présent que sur les condamnations pénales le jugement d’appel est cassé par la Cour de cassation en raison de l’absence de liens suffisamment ténus entre les personnes condamnées et l’infraction commise. Ce volet de l’arrêt est volontairement écarté de la présente note []
  4. Cette convention, ratifiée par la France, a fait l’objet d’un décret d’application, décret n° 987 du 28 juin 1955. []
  5. L’article 2 prévoit que « (…) aucune saisie ou retenue du navire ne pourra être ordonnée, même pour des mesures d’instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavillon » []
  6. Reprenant ici le schéma souligné par le Professeur Bonassies, « Après la décision Erika : Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises après abordage en haute mer », DMF, n° 745, mars 2013, pages 195 et 196. []
  7. Art. 97, 1 de la CMB. []
  8. Y compris si nous prenons une qualification large du navire, comme cela a pu être le cas pour la Cour de cassation en matière d’abordage. []
  9. Cf art. 1 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation. []
  10. Cf art. L 5131-1 du Code des transports. []
  11. Art. 113-2 et 113-1 du Code pénal. []
  12. Tribunal de commerce de Brest, 22 janvier 2013 []
  13. Beurier J.-P., Chaumette P., « L’Ocean Jasper , source d’une régression ? Les conflits de compétence  juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer »,  DMF, n° 746, avril 2013, pp. 302-309. []
  14. Il faut signaler, concernant la Convention de Bruxelles de 1952, qu’il est possible qu’elle soit devenue caduque depuis l’entrée en vigueur de la Convention de Montego Bay, cf en ce sens, concernant la compétence judiciaire pour les victimes françaises du Costa Concordia, Bonassies P., « Sinistre du Concordia, droit de la mer et problèmes de compétence judiciaire pour les victimes françaises », DMF, avril 2012, pp. 314-319. []
  15. Art 113-7 du Code pénal. Dans une affaire d’une tout autre gravité, puisqu’elle concerne le naufrage du navire Number One au large du Sri Lanka le 11 juin 1999 et la disparation consécutive de 11 marins dont un capitaine français. Le tribunal de Brest s’était déclaré compétent à l’égard des armateurs et du capitaine d’armement, suivant le principe de compétence personnelle vis-à-vis des infractions commises par un français. S’agissant de la société de classification japonaise, le tribunal s’était également déclaré compétent l’une des victimes étant française en application de l’article 113-7 du code pénal qui met en œuvre une compétence personnelle passive, v. les notes de Proutière-Maulion G., DMF, décembre 2003, n° 643, et Janbon L., « Le naufrage du Number One », DMF, juillet 2006, n°672. []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

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Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

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Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []

La Nueva Ley de Protección Social…

La Nueva Ley de Protección Social de las Personas Trabajadoras del Sector Marítimo Pesquero en España:

Apuntes Preliminares de la Ley 47/2015, de 21 de Octubre.

Por Olga FOTINOPOULOU BASURKO

Prof. T.U. Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social (Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea)

El pasado 21 de octubre vio la luz en España la ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras en el sector marítimo-pesquero. Esta norma tiene por objeto adaptar la regulación específica contenida en el Régimen especial de los trabajadores del mar (RETMAR), que venía regulándose en España en varias normas desde los años 70 del pasado siglo, a las necesidades actuales de quienes prestan servicios en los sectores marítimo-pesquero en sentido amplio.

A) Probablemente uno de los puntos más importantes de esta nueva norma tenga que ver con la inclusión en el campo de aplicación del RETMAR de colectivos que tradicionalmente han estado excluidos de la misma, lo cual había ocasionado no pocas incertidumbres en algunos casos, así como una enorme litigiosidad o conflictividad en otros supuestos, que han venido resolviéndose de manera regular por nuestros tribunales hasta la fecha. Ahora bien, para comprender las modificaciones efectuadas en el ámbito subjetivo de aplicación del régimen especial de los trabajadores del mar, se ha de tomar en consideración que, a diferencia de otros regímenes de seguridad social en España, éste presenta como particularidad o singularidad el que incluye tanto a trabajadores por cuenta ajena, como a trabajadores por cuenta propia. Asimismo, se ha de tomar en consideración que con anterioridad a esta Ley, quedaban incluidos en el RETMAR algunos trabajadores por el simple hecho de que el objeto social de la empresa concernida fuera de carácter marítimo-pesquero, aunque la actividad que aquéllos desempeñaran se efectuara enteramente en tierra.

De este modo, y por lo que respecta a las modificaciones efectuadas en el campo de aplicación respecto a los trabajadores por cuenta ajena, la nueva normativa señala en su artículo 3º quienes son los sujetos incluidos en el RETMAR:

1) Como ha sido tradicional quedan incluidos en el campo de aplicación “las personas que, por cuenta ajena, realizan una actividad marítimo-pesquera a bordo, enrolados como técnicos o tripulantes”. La novedad -en este caso- viene determinada por la inclusión de determinados colectivos, que si bien es cierto no desempeñan una actividad propiamente náutica, sí desarrollan su actividad a bordo de una embarcación, como es el caso del personal de investigación, observadores de pesca y personal de seguridad.

2) Por su parte, también se incluyen en el campo de aplicación del RETMAR a “las personas trabajadoras por cuenta ajena que prestan sus servicios a bordo de plataformas fijas o artefactos o instalaciones susceptibles de realizar operaciones de exploración o explotación de los recursos marinos, sobre el lecho del mar, anclados o apoyados en él”. Esta inclusión a la que ahora nos referimos supone una novedad relativa, puesto que simplemente ha supuesto elevar a una norma legal la interpretación que ya se viniera realizando al respecto a favor de la inclusión de estos colectivos en el citado Régimen de Seguridad Social. Ahora bien, hay que señalar, a su vez, que de esta disposición se excluyen de tal consideración a los oleoductos, gasoductos, cables submarinos, emisarios submarinos y cualquier otro tipo de tuberías e instalaciones de carácter industrial o de saneamiento.

3) Asimismo, se han incluido el en RETMAR a los trabajos de acuicultura que se desarrollen en la zona marítima y marítimo-terrestre, incluyendo así la acuicultura en arena y en lámina de agua, tales como bancos cultivados, parques de cultivos, bateas y jaulas. Y a sensu contrario, quedan excluidos los trabajadores que presten servicios en este sector, cuando desarrollen su actividad en la zona terrestre (criaderos, granjas marinas y centros de investigación de cultivos marinos), así como los dedicados a la acuicultura en agua dulce. En definitiva, la nueva norma pone de relieve que a los efectos de inclusión o exclusión en el RETMAR lo que es relevante es que la actividad desempeñada por este colectivo de trabajadores se desarrolle en la zona marítima-terrestre y no que el objeto social de la empresa para la cual presten servicios tenga que ver con el sector marítimo-pesquero, como venía ocurriendo hasta la fecha.

4) La nueva Ley incorpora de manera expresa al RETMAR a los buceadores profesionales. Así, van a quedar incluidos en el Régimen especial los buceadores extractores de productos marinos y los buceadores con titulación profesional en actividades industriales incluyendo la actividad docente para la obtención de dicha titulación, si bien quedan excluidos los buceadores con titulaciones deportivo-recreativas, para los cuales la D.A 3ª de la Ley 47/2015 prevé que el Gobierno en el plazo de un año realice los estudios necesarios para determinar la inclusión o no de este colectivo en el campo de aplicación del RETMAR.

5) Uno de los mayores problemas que se venían identificando con la regulación interna atinente a esta cuestión, tenía que ver con las actividades de estiba y desestiba y que eran objeto de una enorme litigiosidad. A estos efectos, la nueva norma delimita –en primer lugar, la figura del estibador portuario a los efectos de distinguir los trabajadores que quedan incluidos en el RETMAR señalando a tal efecto que: “solo se considerará como estibadores portuarios, con independencia de la naturaleza especial o común de su relación laboral, a quienes desarrollen directamente las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de transporte, que integran el servicio portuario de manipulación de mercancías relacionadas en el artículo 130 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, e independientemente del carácter estatal o autonómico del puerto”. Por su parte, a los efectos del encuadramiento en este Régimen especial de las personas trabajadoras de empresas de estiba portuaria se establece que “la empresa deberá ser titular de la correspondiente licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o licencia de autoprestación, independientemente del carácter estatal o autonómico del puerto”.

6) Asimismo, y por otra parte, quedan incluidos en este Régimen especial de seguridad social los prácticos de puerto que siguen manteniendo la asimilación como trabajadores por cuenta ajena siempre que para la realización de su actividad de practicaje, se constituyan en empresas titulares de licencia del servicio portuario de practica en un puerto, con excepción del derecho a las prestaciones por desempleo y Fondo de Garantía Salarial, de las que quedan excluidos (art. 5.2).

7) También quedan incluidos en este Régimen especial las personas que llevan a cabo trabajos de carácter administrativo, técnico o subalterno , siempre que los mismos se desarrollen para empresas marítimo-pesqueras y las que lo hagan para cofradías de pescadores y otras organizaciones del sector. En este marco, quedan también incorporados al RETMAR, las personas que realicen trabajos administrativos de empresas estibadoras y de entidades de puesta a disposición de personas trabajadoras a dichas empresas siempre que desarrollen su actividad en el ámbito portuario

8) Otra de las grandes reivindicaciones efectuadas a lo largo de los años en España ha sido la de clarificar la situación de los rederos y de las rederas que, a partir de este momento, quedan incluidos en el RETMAR.

9) Finalmente, la Ley introduce una norma de cierre abierta, de acuerdo con la cual, cualquier otro colectivo de personas trabajadoras que desarrolle una actividad marítimo-pesquera quedará incluida en este Régimen cuando así sea determinada por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

Por su parte, el art. 4 de la Ley 47/2015 es el encargado de establecer el campo de inclusión en el RETMAR de los trabajadores por cuenta propia. En este caso, se incluyen en el campo de aplicación a los colectivos que realicen de forma habitual, personal y directa, fuera del ámbito de dirección y organización de otra persona y a título lucrativo alguna de las siguientes actividades:

1) Actividades marítimo-pesqueras a bordo de las embarcaciones o buques de la marina mercante, de pesca marítima en cualquiera de sus modalidades, de tráfico interior de puertos y deportivas y de recreo; figurado tales personas trabajadoras o armadores en el Rol de los mismos como técnicos o tripulantes. Esta norma suprime la diferencia entre el armador en pequeñas embarcaciones de pesca, que era considerado trabajador autónomo, y el armador embarcado que percibe como retribución como tripulante, que anteriormente era asimilado al trabajador por cuenta ajena, en atención a lo dispuesto en el art. 5 de la propia Ley.

2) Acuicultura desarrollada en zona marítima o marítimo-terrestre.

3) De trafico interior de puertos.

4) Los mariscadores, percebeiros, recogedores de algas y análogos.

5) Buceadores extractores de recursos marinos y buceadores con titulación profesional en actividades industriales, incluyendo la actividad docente para la obtención de dicha titulación, con exclusión de los buceadores con titulaciones deportivas-recreativas.

6) Rederos y rederas.

7) Prácticos de puerto.

8) Los familiares colaboradores de las personas anteriores. A estos efectos, y de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4.2 se considera por tales al cónyuge y los parientes por consanguinidad o afinidad hasta el segundo grado inclusive, de cualquiera de las personas trabajadoras por cuenta propia a que se refiere esta disposición, que trabajen con ellos en sus explotaciones de forma habitual, convivan con el cabeza de familia y dependan económicamente de él, salvo que se demuestre su condición de asalariados.

La incorporación de los nuevos colectivos se producirá a partir del 1 de enero de 2016, con independencia de que la norma haya entrado en vigor el 1 de noviembre de 2015, tal y como queda dispuesto en la D.A 4ª de la Ley.

B) Por lo que se refiere a la regulación de inscripción de empresas y la afiliación/alta de los trabajadores, no hay novedades relevantes, en la medida en que se aplica la normativa general con las particularidades que se establecen en el art. 7 de la Ley. En este sentido, la obligación de inscripción en el Registro de embarcaciones la realiza la entidad gestora del RETMAR, esto es, el Instituto Social de la marine (ISM). No obstante, hay que subrayar que a partir de esta norma es posible la inscripción de buques extranjeros en el citado registro cuando presten servicios trabajadores incluidos en este Régimen especial. Asimismo, se establece que las altas solicitadas fuera de plazo reglamentario por la persona trabajadora por cuenta propia no tendrán efecto retroactivo alguno. Finalmente, las personas trabajadoras por cuenta propia (incluidos en el grupo 3º de cotización) están obligadas a concertar con la Entidad gestora (quedando excluidas las Mutuas) la cobertura de las contingencias comunes y tendrán la obligación de cotizar por la contingencia de formación profesional.

C) La Cotización y recaudación en el RETMAR se encuentra regulados en el capítulo III de la Ley (arts. 8 a 12) y se aplican las normas generales ara el resto de regímenes de seguridad social, aunque se establecen particularidades en relación a la forma de determinar la base de cotización de los trabajadores que son retribuidos “a la parte”, así como con respecto a la introducción de coeficientes reductores.

D) La acción protectora del RETMAR se regula en los arts. 13 a 35 de la Ley 47/2015. En este sentido, quedan incluidas las siguientes prestaciones y servicios: asistencia sanitaria en casos de maternidad, enfermedad común o profesional y de accidentes, sean o no de trabajo, tanto en territorio nacional como a bordo y/o en el extranjero; recuperación profesional; prestación económica por incapacidad temporal, por maternidad, por paternidad, riesgo durante el embarazo, riesgo durante la lactancia natural, prestación económica por cuidado de menores afectados por cáncer u otra enfermedad grave, prestación económica por incapacidad permanente, prestación económica por jubilación, por muerte y supervivencia, prestaciones familiares, prestaciones por desempleo, prestaciones por cese de actividad, prestaciones asistenciales y servicios sociales que puedan establecerse en materia de formación y rehabilitación de personas con discapacidad y de asistencia de personas mayores. Asimismo, como complemento a las prestaciones citadas, podrán otorgarse los beneficios de asistencia social.

Como es bien sabido, la particularidad más relevante en este contexto ha sido el de la aplicación de coeficientes reductores de la edad de jubilación, si bien esta norma no aporta novedades al respecto.

En términos generales, se trata de una norma que actualiza la regulación anterior, si bien no aporta excesivas novedades, exceptuando y como se ha señalado la inclusión de nuevos colectivos al campo de aplicación de este Régimen especial.

FOTINOPOULOU-BASURKO, “Es necesario reformular el art. 7 de la LGSS ante la decadencia del criterio de la ley del pabellón como criterio de conexión de los sistemas de seguridad social de la gente de mar?”, Revista de derecho de la seguridad social, Madrid, ISSN 2386-7191, Nº 5, 2015, págs. 63-73
José Antonio PANIZO ROBLES, “La Seguridad Social de las Personnas que trabajan en el Mar - Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero”, Octubre 2015, http://www.laboral-social.com/sites/laboral-social.com/files/EXPRESSPANIZOOCTUBRE2015_0.pdf
CARRIL VÁZQUEZ, Seguridad social de los trabajadores del mar, editorial Civitas, Madrid, 1999
VICENTE PALACIO, El régimen especial de seguridad social de los trabajadores del mar, Aranzadi editorial, Pamplona, 2004.

¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO

Olga Fotinopoulou Basurko,

Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, UPV/EHU, Investigadora del Programa ERC-HUMAN SEA

Aunque ha pasado bastante desapercibido en general, el Gobierno español dio carta de naturaleza a la creación del Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca españoles (RESAE) con la adopción de una Orden ministerial publicada en el BOE n° 307, de 24 de diciembre del 2013, a semejanza del segundo registro de buques existente para la marina mercante en Canarias (conocido popularmente como REBECA). Esta norma pretende poner fin a las exigencias que desde el sector se venían produciendo y tiene, como finalidad, igual que su homónimo para la marina mercante, la de “fomentar la competitividad frente a otras flotas de países terceros, haciendo posible que se apliquen una serie de desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social, evitando así que se deslocalicen dichas flotas”. Continuer la lecture de ¿UN NUEVO REGISTRO ABIERTO? SÍ, PERO AHORA EN EL SECTOR PESQUERO