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L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique

L’Économie bleue en Afrique : Guide pratique.

Nations Unies – Commission économique pour l’Afrique, Addis-Abeba, mars 2016, 114p.

Notes de lecture
Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO – Human Sea ERC n° 340770

 

« Le « monde bleu » se compose en Afrique d’un vaste réseau de lacs, de rivières et d’étendues marines riches en ressources naturelles … C’est donc à juste titre que l’Union africaine qualifie l’économie bleue de « nouvelle frontière de la renaissance de l’Afrique … L’économie bleue peut jouer un rôle essentiel dans la transformation structurelle de l’Afrique, la croissance économique durable et le développement social …

L’approche du développement de l’économie bleue que nous prônons dans ce Guide pratique se fonde sur un usage durable et une gestion conservatoire des écosystèmes aquatiques et marins et des ressources qui leur sont associées. », selon Carlos Lopes, Secrétaire général adjoint des Nations Unies, Secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Il s’agit donc d’envisager l’économie maritime, en prenant en compte les grands lacs africains. « L’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin ». Il ne faut pas confondre cette économie bleue, liée à l’océan et au littoral, avec l’économie bleue de Gunther Pauli1.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016.

Le comité intergouvernemental des experts (CIE) du Bureau sous-régional de l’Afrique de l’Est de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique a tenu sa 19e session du 2 au 5 mars 2015 à Tananarive (Madagascar), sur le thème « Exploiter l’économie bleue pour le développement de l’Afrique de l’Est ». La réunion a appelé les pays africains à intégrer dans toute la mesure du possible l’économie bleue dans leurs stratégies de développement nationales et régionales. L’Afrique est abondamment dotée en ressources naturelles — biologiques ou non — telles que l’eau, la flore et la faune, y compris ses stocks de poissons, les minéraux et les hydrocarbures. Il faut noter que 38 des 54 pays africains sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur quelque 13 millions de kilomètres carrés, y compris les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE), et un plateau continental d’environ 6.5 millions de km2 (dont l’exploitation est placée sous la juridiction des États côtiers attenant). Le continent dispose ainsi de vastes ressources océaniques susceptibles de contribuer au développement durable des Etats africains. Les lacs d’Afrique ont par ailleurs une superficie d’environ 240 000 km2.

L’économie bleue s’appuie sur la gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Cette méthode est centrée sur l’écosystème et intègre les principes du développement durable énoncés dans le rapport des Nations Unies Une Économie verte dans un Monde bleu. Le rapport prend en compte les trois piliers (environnemental, économique et social) de la durabilité mis en exergue dans le document final de Rio+20, L’Avenir que nous voulons (2012), ainsi que le programme quinquennal d’action des Nations Unies 2012-2016. La réflexion est ambitieuse. Par son caractère multisectoriel, l’économie bleue ouvre un champ idéal pour concevoir des incitations et de nouveaux instruments politiques qui pourront orienter les différents secteurs avec  une politique commune de synergies et d’arbitrages. Le cadre réglementaire donnera l’occasion à des partenariats Publics-Privés (PPP) de favoriser l’inclusion sociale ainsi que la protection, la conservation et une exploitation durable des ressources aquatiques et marines. Les pays africains ont ainsi l’occasion d’utiliser la Planification de l’espace maritime un processus intégré, évolutif et participatif. L’économie bleue offre une occasion de renforcer les partenariats et coopérations, concernant par exemple la délimitation des espaces marins entre les Etats (pp. 43-47), la prévention des violences en mer et actes de piraterie en haute mer (pp. 47-50). Il est nécessaire d’intégrer le changement climatique et la durabilité environnementale dans les réflexions. Le carbone bleu correspond au carbone stocké et piégé dans les habitats forestiers bleus (mangroves, herbiers marins, marais intertidaux, lits et forêts de varech).

À l’échelon national et au-delà de la rationalisation des cadres juridiques régionaux et internationaux, l’on peut envisager la création d’un ministère de l’Économie bleue, d’une institution du même type ou d’une unité en charge de la coordination qui aurait pour mission de favoriser l’adoption d’une stratégie de l’économie bleue au service du développement national et sectoriel. La multiplicité d’instruments ambitieux mais sans caractère obligatoire — à l’instar du document final de la conférence de Rio+20, de l’Agenda 2030 pour le développement durable, de l’Agenda 2063 de l’UA, de la Stratégie AIM 2050, des Orientations de Samoa ou du Plan d’action d’Addis-Abeba pour le financement du développement — sont autant d’occasions pour les États africains d’intégrer de maniéré concertée les principes du développement durable et d’autres dispositions pertinentes dans leurs cadres règlementaires et politiques au service de l’économie bleue. Sans oublier tous les instruments facultatifs et sectoriels dont les États membres peuvent intégrer certaines dispositions dans leurs politiques et lois nationales.

Est-il possible ainsi de renforcer les capacités des Etats, ainsi que les coopérations entre voisins ?

Le 17 octobre 2016, l’Union africaine a adopté à Lomé une charte sur la sécurité maritime afin de lutter contre la piraterie et la pêche illégale, notamment. Cette charte a été adoptée d’abord par 18 pays, dont le Burkina Faso, Etat sans littoral. En Afrique, 38 Etats sur 54 ont un espace maritime. 21 Etats n’ont pas signé le texte. Parmi eux, de nombreux pays d’Afrique australe (Afrique du Sud, Namibie, Maurice), qui se pensent peu concernés par les violences en mer et la piraterie maritime, d’Afrique de l’Est (Ethiopie, Djibouti, Erythrée), concernés par le code de Djibouti. De même, le Sénégal n’a pas signé cette charte, ainsi que le Cameroun. Ce dernier a refusé de signer cette charte, considérant que ce sommet se contente de répéter celui de Yaoundé de 2013, qui avait abouti à une régionalisation des moyens de sécurité maritime, n’avait en effet pas eu les effets escomptés2. Sur les deux centres de coordination régionaux prévus dans le golfe de Guinée, celui d’Abidjan – le Centre régional de la sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest –, n’a pas encore vu le jour, alors que celui de Pointe-Noire, Centre régional de la Sécurité maritime pour l’Afrique Centrale, affiche d’importantes lacunes techniques, selon plusieurs observateurs3. Le 31 janvier 2017, au sommet d’Addis-Abeba, cette charte a atteint 30 signataires, dont le Sénégal ; en effet la Charte de Lomé établit un lien entre sécurité et sûreté maritimes et développement durable ; elle s’efforce de théoriser « l’économie bleue ».

La seconde partie du guide s’intitule Vers une politique efficace de l’économie bleue ; il s’agit d’envisager un livre blanc définissants l’économie bleue et développant une sensibilisation, d’instituer une instance de coordination, d’identifier les secteurs prioritaires, tel le tourisme durable, la pêche et l’aquaculture. La troisième partie traite des partenariats pour des initiatives « bleues » porteuses de transformation. L’économie bleue souligne le rôle de l’intégration régionale et infrarégionale pour un développement plus efficace. Elle reconnaît par ailleurs l’importance de la coordination avec des organisations régionales et infrarégionales, qu’il s’agisse de la CUA, de la CEDEAO, de la CAE, de l’Igad, du Comesa, de la CDAA, de la CEEAC, de la Cemac, de la CEN-SAD ou encore de l’UMA. Le Nepad, la BAfD, d’autres banques régionales de développement mais également la CAE ont eux aussi un rôle crucial à jouer pour soutenir l’essor de l’économie bleue en Afrique.

L’Union africaine (UA) a identifié cette opportunité : dans son agenda 2063, elle la classe dans les « objectifs et domaines prioritaires des dix prochaines années », pointant l’exploitation de son vaste potentiel comme la première aspiration d’une « Afrique prospère ». Le vice-président des Seychelles, Danny Faure, y voit l’avenir de l’Afrique.

En 2012, l’Union Africaine a adopté la « Stratégie Africaine Intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050)4 », qui prévoit notamment la mise en place d’une CEMZA, Zone exclusive maritime commune de l’Afrique  (VII point 21-i). Cette Zone maritime Exclusive Commune de l’Afrique devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière (points 29 et 30). Il s’agit « de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime au sein de l’UA, l’objectif étant de le rendre plus attrayant, plus efficace, plus compétitif, et plus respectueux de l’environnement. La CEMZA contribuera à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Il s’agit aussi de mettre en commun les informations et les systèmes de contrôle en vue de la sécurité et la sûreté maritime, la protection de l’environnement marin, le contrôle de la pêche, les intérêts économiques et commerciaux, le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense

L’observateur ressent une grande confusion quant à la mise en commun des ZEE permettant éventuellement une politique commune des pêches explicitement envisagée (point 35), mais qui nécessite des adaptations régionales à l’échelon du continent et une zone de libre échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complément d’une zone de libre échange terrestre éventuellement.

L’économie bleue peut-elle devenir un véritable « or bleu », tout en préservant l’environnement marin.

Fin février 2018, la capitale du Nigéria, Abuja, a reçu une conférence internationale afin de sauver le lac Tchad de l’assèchement. La rencontre, organisée en collaboration avec l’UNESCO et la BAD, a enregistré la présence des présidents Muhammadu Buhari du Nigeria, Issoufou Mahamadou du Niger, Idriss Déby Itno du Tchad, Ali Bongo Ondingba du Gabon, Faustin Touadera de Centrafrique, ainsi que Filhomé Nyang, le Premier ministre du Cameroun représentant le président Paul Biya. Plusieurs pays partenaires se sont faits également représentés par des délégations, notamment l’Angola, le Soudan, l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye ainsi que celles de pays des autres continents comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Chine, le Canada, la Hollande. Des organisations internationales notamment l’ONU, l’UNESCO, l’Union africaine, l’Union européenne, la Banque mondiale, la Banque Islamique de développement étaient également présentes à la conférence qui a été annoncée «comme celle de l’espoir et de l’action pour restaurer l’écosystème du Bassin du Lac Tchad» par les autorités nigérianes5. Dans les années 1980, un canal long de 2.600 km en provenance de la République démocratique du Congo avait été évoqué pour sauver le lac Tchad de l’assèchement. Un nouveau partenaire chinois a relancé l’idée… ainsi que la polémique6.

Union européenne.

Depuis le 1er janvier 2017, le service de la Commission européenne chargé des affaires maritimes et de la pêche a été entièrement réorganisé. Bernhard Friess a pris la tête de la direction de la politique maritime et de l’économie bleue. « Les mers et les océans peuvent certainement constituer une source d’emploi et de prospérité, mais seulement s’ils sont sains, sûrs et gérés de façon durable. Pour faire progresser certains secteurs maritimes essentiels, comme ceux de l’énergie renouvelable, de l’aquaculture, du tourisme et des biotechnologies marines, nous devons améliorer la connaissance, la planification et la sécurité des océans, offrir un soutien adéquat en débloquant des fonds européens et améliorer la coopération entre les pays, les régions et les entreprises. Cette logique sous-tend la stratégie «Croissance bleue» de l’UE, qui allie croissance économique et écosystèmes durables dans une même politique cohérente », déclare-t-il en décembre 20167.

La stratégie « Croissance bleue » est une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance durable dans les secteurs marin et maritime dans leur ensemble. Elle reconnaît que les mers et les océans sont des moteurs de l’économie européenne qui offrent un potentiel considérable en matière d’innovation et de croissance. Il s’agit de la contribution de la politique maritime intégrée à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive8.

L’économie «bleue» représente 5,4 millions d’emplois et une valeur ajoutée brute de près de 500 milliards d’euros par an. Cependant, la stratégie souligne un certain nombre de domaines dans lesquels une croissance accrue du secteur est encore possible. Cette stratégie se compose des trois volets suivants : 1. Mesures spécifiques de politique maritime intégrée ; a). Connaissance du milieu marin : améliorer l’accès aux informations sur la mer b). Aménagement de l’espace maritime : veiller à une gestion efficace et durable des activités en mer c). Surveillance maritime intégrée : donner aux autorités une meilleure connaissance de ce qui se passe en mer. 2. Stratégies par bassin maritime, visant à optimiser le dosage des mesures destinées à promouvoir la croissance durable en tenant compte des facteurs climatiques, océanographiques, économiques, culturels et sociaux.

Le 19 avril 2017, La Commission européenne a publié une communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et social européen et au Comité des régions, portant sur une « Initiative en faveur du développement durable de l’économie bleue dans la Méditerranée occidentale »9.

Crédit photo (©): Deposit Photos

  1. Pour une confusion remarquable, Adam ABDOU HASSAN, sur son blog, « L’économie bleue, un modèle de solutions africaines aux problèmes africains », 18 janvier 2017, https://blogs.mediapart.fr/adam-abdou-hassan/blog/180117/l-economie-bleue-un-modele-de-solutions-africaines-aux-problemes-africains-0  ou https://theconversation.com/economie-bleue-en-afrique-des-ressources-naturelles-tres-disputees-59506 Gunther PAULI, L’économie bleue, Nouvelles Editions Caillade, coll. L’innovation Créatrice, Lyon, 2012 et octobre 2017 – The Blue Economy. Paradigm Publishers, 2010  ; il s’agit essentiellement d’une économie sans déchets, fondée sur « l’intelligence de la nature, opposée à l’économie rouge, industrielle, l’économie verte du développement durable. L’océan n’entre pas en ligne de compte dans cette approche. []
  2. Code de Conduite relatif à la Prévention et à la Répression des actes de Piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/Code%20de%20conduite.pdf OMI, Renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/piracy/Documents/African%20Maritime%20Security%20French%20Web%20Version.pdf Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr Michel LUNTUMBUE, « La longue marche de l’architecture africaine de sûreté et sécurité maritimes dans le golfe de Guinée », Groupe de Recherche et d’Information sur la Paix et la sécurité (GRIP), 13 Octobre 2016, www.grip.org []
  3. En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/10/16/contre-les-trafics-et-la-piraterie-l-afrique-veut-securiser-ses-mers_5014498_3212.html#dIDwSBhcKcxx7br0.99 Léon KOUNGOU, « De Yaoundé à Lomé : méandres de la mobilisation africaine contre l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée », Revue Défense Nationale, Tribune 881, 14 avril 2017. www.defnat.fr []
  4. Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans – horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), https://www.au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf []
  5. « Economie bleue : 50 milliards de dollars pour sauver le Lac Tchad », https://afrique.latribune.fr/finances/investissement/2018-03-01/economie-bleue-50-milliards-de-dollars-pour-sauver-le-lac-tchad-770306.html « Nigeria: une « déclaration d’Abuja » pour tenter de sauver le lac Tchad », http://www.rfi.fr/afrique/20180228-nigeria-declaration-abuja-lac-tchad-transaqua-idriss-deby []
  6. « Une société ravive le projet de canal pour sauver le lac Tchad de l’assèchement », Sciences et Avenir avec AFP,  5 mars 2018 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/climat/une-societe-chinoise-ravive-le-projet-de-canal-pour-sauver-le-lac-tchad-de-l-assechement_121693 []
  7. https://ec.europa.eu/dgs/maritimeaffairs_fisheries/magazine/fr/people/driving-blue-economy-forward []
  8.  Communication de la Commission — La croissance bleue: des possibilités de croissance durable dans les secteurs marin et maritime (13.09.2012) []
  9. COM(2017) 183 final. https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FR/COM-2017-183-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF []

Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. []
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. []
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : http://www.galapagos.gob.ec/reserva-marina/ []
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. []
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). []
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. []
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0136 []
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. []
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). []
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI https://www.aci-europe.org []
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  https://www.eurocontrol.int/  []
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. []
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). []
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. []
  15. Source : Site du GIEC, http://www.ipcc.ch/home_languages_main_french.shtml []
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3297.php []
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. []
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur unfccc.int. 2015, art. 6. []
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. []
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. []
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. []
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. []
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. []
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. []

Legal and Policy Options to handle Marine Littering

Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that « properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment ».13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. []
  2. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx; https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/13/waste-plastic-food-packaging-recycling-throwaway-culture-dave-hall. []
  3. http://cleanseas.org/get-informed. []
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. []
  5. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. []
  7. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. []
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. []
  10. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4970214/95-plastic-oceans-comes-just-TEN-rivers.html. []
  11. http://web.unep.org/regionalseas/what-we-do/marine-litter. []
  12. http://www.independent.co.uk/environment/un-ocean-plastic-waste-resolution-us-china-india-reject-pollution-sea-united-nations-environment-a8095541.html. []
  13. http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm. []
  14. http://www.oecd.org/env/tools-evaluation/extendedproducerresponsibility.htm. []
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). []
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. []
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. []
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. []
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. []

La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?

Par Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques, enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Equateur
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea

 

La Pologne, qui peut-être contribuera moins pour les « Fonds pour la défense », lancé par l’Union européenne le 22 juin 20171, est un des quatre pays européens de l’Otan qui ont réalisé l’objectif, requis par les USA en 2014, de dépenser pour le militaire plus de 2% du PIB2. Ce n’est pas  une coïncidence si le 6 juillet, le président Donald Trump, lors de sa visite officielle en Pologne, remarque ce pays baltique comme le « fidèle allié de l’Otan et un des plus proches amis de l’Amérique ». Il s’agit donc, d’un pays qui répond aux exigences des mandats de défense européenne ou plutôt cherche à se construire une place stratégique dans la coopération européenne dont le domaine maritime ? L’Initiative des Trois Mers, impulsée par la Pologne et concernant la mer Baltique, la mer Adriatique et la mer Noire3, met en évidence la nécessité d’une coopération européenne intégrale. Ce sont sûrement des questions incontournables pour la géopolitique régionale actuelle, de l’Europe centrale et des relations avec ses grands voisins.

Tout d’abord, la politique de sécurité et de défense commune (PSDC)4 faisant partie intégrante de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC) de l’Union européenne (UE)5 vise à renforcer le rôle de l’UE en matière de gestion internationale des crises militaires et civiles, de manière complémentaire et coordonnée avec l’OTAN6.

Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis des programmes géopolitiques comme la Russie, la Chine ou encore les Etats Unis. Or la Pologne est un des membres de l’UE depuis le 1er mai 20047,  et coopère ainsi avec toutes les initiatives européennes de défense8, dont les initiatives maritimes, mettant l’accent sur ses cinq priorités pour la politique étrangère : la sécurité de l’Union ; la résilience des États et des sociétés dans le voisinage oriental et méridional de l’Union ; l’élaboration d’une stratégie coordonnée à l’égard des conflits ; les ordres régionaux de coopération ; et la gouvernance mondiale au XXIe siècle9.

Dans ce sens, la politique étrangère européenne se manifeste à travers les conclusions du Conseil européen des 22 et 23 juin 2017, notamment sur la sécurité et la défense, les affaires étrangères, le changement climatique, l’économie, le commerce et les migrations10, le tout dans un esprit de coopération mutuelle, un des nœuds critiques par rapport à la nature de la coopération envisageable dans ce contexte.

À juste titre, les Etats membres de l’UE ont la possibilité de se rassembler en groupes restreints afin de constituer des « coopérations renforcées »11 dans plusieurs domaines et c’est avec le traité de Lisbonne que ce type de coopération s’ouvre au domaine de la défense.

Ainsi, parallèlement aux forces multinationales (Eurocorps, Eurofor) il existe une « coopération structurée permanente », réservée aux Etats dont les efforts de défense sont les plus importants ; elle réunit, dans le cadre de l’Union, des Etats membres sur le critère des capacités militaires nécessaires pour remplir des missions « plus exigeantes »12, dans le cadre de l’Agence européenne de défense. De plus, le Conseil de l’Union peut confier une mission militaire13 à un groupe d’Etats membres s’ils le souhaitent14.

La question interroge le type de coopération que souhaite développer l’UE afin de garantir une gouvernance européenne et quels types de coopération peuvent trouver ses membres dans leurs relations internationales avec l’Orient (Chine) et l’Occident (Etats Unis) ?

À ce propos, la Pologne reste un bon exemple d’analyse avec son Initiative des trois mers (I3M), un des points principaux de sa politique étrangère, déjà avancée dans ses objectifs de coopération et diffusée le 4 mai 2017 à Varsovie lors du rendez-vous du chef du Cabinet du président polonais Andrzej Duda avec les conseillers pour les Affaires étrangères des présidents des pays des Trois Mers15. Précisément mise en garde « entre la pression énergétique et militaire de Moscou à l’est et la pression économique et idéologique de Bruxelles, Berlin et Paris à l’ouest, la Pologne, accompagnée par onze  autres pays d’Europe centrale et orientale prend part à l’Initiative des Trois Mers (mer Baltique, mer Adriatique et mer Noire) visant à renforcer la coopération et les infrastructures régionales dans le domaine du transport, des télécommunications, de l’énergie et de l’environnement »16.

Déclenchée après le sommet de Dubrovnik en 2016, la discussion a porté sur les défis communs pour renforcer économiquement, politiquement la coopération, en particulier la coopération énergétique, dans la zone comprise entre les trois mers – Adriatique, Baltique, Mer Noire. Cette coordination des efforts va aboutir au sommet de Wrocław prévu pour le mois de juillet 2017, avec un appel à l’intégration et à la solidarité de l’Union européenne dans son ensemble.

Cependant, face aux exigences et grands défis de la réalité européenne, à savoir les migrations17, ainsi que les efforts pour favoriser la pluralité des sources d’énergie, les Etats Unis tourne son regard vers ce côté de la Baltique afin de proposer son soutien au projet des trois mers. Le président américain Donald Trump à Varsovie a affirmé « l’Amérique est impatiente d’élargir notre partenariat avec vous.. … nous nous engageons à sécuriser votre accès à d’autres sources d’énergie, de sorte que la Pologne et ses voisins ne soient plus jamais l’otage d’un seul fournisseur d’énergie », se référant à l’ancien monopole russe du gaz18, ce qui met en exergue l’ambition des Etats-Unis pour exploiter le gaz de schiste dans la région, partageant la liste d’atteinte avec le Canada, la Russie et la Chine.

Finalement, nous avons aussi la Chine, qui se situe déjà dans le scénario des échecs géopolitiques européens, en proposant un partenariat économique « stratégique » avec la Pologne19, en la regardant comme « la porte de la Chine en Europe ». Notamment, le président chinois Xi Jinping voit la Pologne en « carrefour » de son dessin géostratégique d’expansion à travers la nouvelle Route de la Soie20, que la Chine cherche à relancer pour affirmer son hégémonie économique et politique sur l’espace eurasiatique21.

C’est ainsi que devient de plus en plus courant la participation des intervenants de Chine et des Etats-Unis lors de négociations régionales européennes et encore, avec certains groupes des Etats membres plus qu’avec d’autres, attirant notre attention sur la question de si les Etats Unis et la Chine parient sur l’éclatement de l’Union européenne ? C’est pour quoi, afin d’éviter un Brexit à la sauce polonaise, ou une éventuelle polarisation géopolitique de l’UE, celle-ci doit fixer des objectifs communs avec l’ensemble de ses membres. Il est essentiel de trouver la voie qui permet d’articuler d’une façon plus structurale  une véritable coopération intégrale des Etats membres de l’Union européenne.

  1. Manlio DINUCCI. Drapeau USA sur les Trois mers de l’Europe (Il Manifesto). 7 juillet 2017, voir : https://sansapriori.net/2017/07/09/1994-initiative-des-trois-mers-trump-soutient-le-projet-a-varsovie/ []
  2. Réitéré par l’Alliance atlantique lors du sommet de Newport au Pays de Galles en septembre 2014. []
  3. Les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. Il s’agit de la mer Baltique, de la mer Adriatique et de la mer Noire. []
  4. Reference : Titre V («Dispositions générales relatives à l’action extérieure de l’Union et dispositions spécifiques concernant la politique étrangère et de sécurité commune») du traité UE. Voir : fiche technique 6.1.1  sur la politique étrangère de l’Union européenne. []
  5. L’objet de la PESC est de doter l’UE d’une capacité opérationnelle susceptibles d’être déployés en dehors de l’Union afin d’assurer le maintien de la paix, la prévention des conflits et le renforcement de la sécurité internationale, conformément aux principes de la charte des Nations unies []
  6. La stratégie globale de l’Union européenne de 2016 fixe la stratégie relative  à  la  PSDC,  tandis  que  le  Traité  de  Lisbonne  prévoit  les  aspects  institutionnels et  renforce  le  rôle  du  Parlement  européen. Source : Site officielle du Parlement européen.  http://www.europarl.europa.eu []
  7. Source : Site officielle de l’Union européenne https://europa.eu/european-union/about-eu/countries/member-countries/poland_fr []
  8. Entre autres la Guerre en Ukraine, l’extension des groupes terroristes et la multiplication des menaces aux frontières de l’UE. []
  9. Jérôme LEGRAND, Fiches techniques sur l’Union européenne – 2017, Pag. 3. Source : http://www.europarl.europa.eu []
  10. Réunions du Conseil européen du 22 et 23 juin 2017. []
  11. Définies à l’article I-44 du Traité sur l’Union européenne, les coopérations renforcées permettent aux Etats membres désireux d’approfondir leur coopération dans les domaines de compétences non exclusives de l’Union, de le faire dans le cadre des institutions communautaires. Les coopérations renforcées sont donc une modalité de différenciation du rythme de participation des États membres à l’approfondissement de l’Union européenne conforme les arts. 43-45 TUE, et les arts. 326-334 TFUE. []
  12. Le Sénat de la République française, « Défense et politique étrangère européennes, les apports du traité constitutionnel », publiée le 12 juillet 2017 sur son site officiel : https://www.senat.fr/rap/r04-340/r04-340.html []
  13. Ce type des actes se font sous certaines conditions et à l’unanimité de voix. []
  14. Source : www.toutel’Europe.eu   Diplomatie et défense, La politique de sécurité et de défense commune (PSDC), publié le 04.01.2016. []
  15. À ce propos, les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. []
  16. Olivier BAULT. « L’Initiative des Trois Mers : renforcer la coopération en Europe centrale et orientale », article de presse publiée sur le site https://visegradpost.com/fr le 13 mai 2017. []
  17. Pour cette analyse le sens de la migration fait allusion  tant aux ressortissants des pays d’Europe centrale vers d’autres pays, que des réfugiés provenant du Moyen Orient et d’Afrique vers les pays du sud de l’Union Européenne. []
  18. Initiative des Trois Mers : Trump soutient le projet à Varsovie. Publié dans le journal numérique https://visegradpost.com/fr le 8 juillet 2017. []
  19. Publié au journal numérique l’express l’expansion le 20 juin 2016. []
  20. Le projet de la nouvelle Route de la Soie a été baptisé comme  « One belt, one road » – Yidai, Yilu en chinois, soit « Une ceinture, une route ». []
  21. Source : Justine CANONNE, Vers une nouvelle route de la Soie?, publiée au site de Sciences humaines https://www.scienceshumaines.com/vers-une-nouvelle-route-de-la-soie_fr_38303.html  le 17 mai 2017. []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12, ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD) [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

Lancement du programme ERC Human Sea

ERC_logo4_0Lancé le 1er mars 2014 et programmé sur 5 ans, le projet HUMAN SEA entend répondre aux problématiques liées au développement des activités humaines en mer qui ont progressivement conduit à une transformation du droit de la mer et du droit maritime et qui restent aujourd’hui juridiquement peu encadrées.

L’objectif du programme HUMAN SEA, coordonné par Patrick CHAUMETTE, directeur du CDMO, est donc de repenser les concepts nés de l’histoire des activités maritimes et de la navigation et de s’interroger sur l’intervention des Etats en mer, de leurs eaux territoriales vers la haute mer. Les compromis trouvés en 1982 seront également interrogés compte tenu des menaces et des techniques nouvelles.