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Mise en oeuvre MLC par la France

 

Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR[1]) relatifs à la mise en œuvre de la MLC[2] 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application.

Florian THOMAS[3]Doctorant en droit privé, CDMO, Université de Nantes. 

Pour la seconde année, le comité d’experts de l’OIT a étudié plusieurs premiers rapports rendus par les Etats ayant ratifiés la Convention du travail maritime de 2006. Il a émis des commentaires relatifs à la mise en œuvre de la Convention dans les différents droits nationaux[4]. Les remarques formulées à la France sont intéressantes en ce qui concerne la transcription du champ d’application de la MLC en droit interne.

La mise en œuvre de la MLC par la France est avancée sur les questions relatives au champ d’application de la Convention du travail maritime. Dans une précédente note[5], nous évoquions les difficultés persistantes[6] liées à la transcription de l’article II, § 1f), 2 et 3 de la Convention du travail maritime de 2006 dans la partie législative du Code des transports[7] précisé par le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, JORF n° 95 du 23 avril[8].

Au titre des remarques, la commission estime que la distinction opérée par la France entre gens de mer marins et gens de mer non marins exclut ces derniers de l’application « des titres IV («Le droit du travail»), V («La protection sociale des marins») et VII («Prévention de l’abandon des gens de mer») du Code des transports », sous réserve des dispositions du titre IV rendues applicables en vertu de l’article L. 5549-2 du Code des transports[9]. Il nous faut noter le beau catalogue de l’article L. 5549-2 concernant les dispositions du Livre IV qui ne s’appliquent pas aux gens de mer non marins.

Or le comité d’expert rappelle que la MLC ne fait pas de distinctions, en ce qui concerne son champ d’application, entre les marins et les gens de mer[10] ces deux catégories étant définies comme « les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique ».

Ainsi, la Commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la Convention soit garantie à tous les gens de mer au sens de cette dernière.

Autrement dit, la France doit démontrer que les gens de mer non marins, auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du Code des transports relevées par la Commission, bénéficient bien du régime juridique qu’elles octroient. Pour ce faire, il n’y a pas plusieurs solutions, la France doit prouver que ces travailleurs maritimes sont couverts d’une manière au moins aussi satisfaisante, équivalente, par d’autres dispositions nationales telles que celles assurées, par exemple, par le Code du travail[11], ou d’autres dispositions.

Plus généralement, c’est donc la distinction gens de mer marins, gens de mer non marins qui est discutée pour ce qui est l’application de la Convention du travail maritime. Toutes les dispositions prévues par la MLC doivent être appliquées aux gens de mers marins et aux gens de mer non marins. Ainsi un système juridique qui distingue entre ces deux catégories pour des raisons évidentes doit démontrer, en toutes matières, que les normes que la MLC prévoit, couvrent bien les gens de mer, marins ou non marins. L’article L. 5511-3 du Code des Transports définit l’équipage de manière réductrice peut-être : L’équipage comprend le capitaine et les marins définis au 3° de l’article L. 5511-1, puis renvoie à leur inscription sur le rôle d’équipage. A l’inverse, la liste d’équipage est abordée amplement en recourant à la notion de gens de mer : Une liste d’équipage identifiant les gens de mer à bord de chaque navire est tenue à la disposition de toutes autorités compétentes de l’Etat du pavillon et de l’Etat du port qui en font la demande (art. L. 5522-3-I).

Par ailleurs la Commission revient sur le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015, et plus précisément sur la mise en place d’une catégorie exclue du champ d’application de la MLC de 2006, puisque ni gens de mer marins, ni gens de mer non marins : les « personnels autres que gens de mer », dont nous parlions également dans le précédent billet auquel nous renvoyons[12] (art. L. 5511-1 al. 2 C. Transports).

Au sujet de cette catégorie, la Commission s’interroge sur la conformité de son exclusion avec la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle les « personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». Autrement dit le critère de la durée de l’embarquement se substitue au critère fonctionnel.

Nous analyserons ce commentaire au miroir des indications du Bureau du Travail Maritime, de la Direction des Affaires Maritimes (DAM) du Ministère de l’Ecologie, du Développent Durable et de la Mer[13], au sujet de l’importance du critère mis en œuvre à l’article R. 5511-7 du Code des transports. Aux termes de cet article, ne relèvent pas de la catégorie des gens de mer, les personnels non marins exerçant occasionnellement une activité professionnelle à bord du navire dont la durée n’excède pas quarante-cinq jours d’embarquement continus ou non sur toute période de six mois consécutifs. Ce critère exclut donc de la catégorie des gens de mer non marins, outre les personnels cités expressément par le décret, les autres personnels, a priori gens de mer non marins, mais qui n’ont pas réalisé un ou plusieurs embarquements d’au moins 45 jours, au total, sur une période de six mois consécutifs[14].

Ainsi donc, les articles R. 5511-5 et R. 5511-6 excluent de la catégorie des gens de mer, des catégories explicites : les travailleurs qui n’interviennent à bord qu’à quai et au mouillage, les observateurs des pêches ou de la faune et de la flore marine, les représentants de l’armateur ou des clients, les interprètes, photographes, journalistes, chercheurs, artistes, mannequins ou autres professionnels de la culture, majordomes, chefs gastronomiques, ministres du culte, les activités relatives au bien-être ou au sport, les employés des passagers, les personnels autres que chercheurs et les hydrographes lorsqu’ils participent aux missions de recherche à bord des navires affectés à des activités de recherche océanographique ou halieutique, dont la liste est fixée par un arrêté du ministre chargé de la mer et du ministre chargé de la recherche, les personnels ouvriers, techniciens ou ingénieurs à bord des navires affectés à des activités d’exploration ou d’exploitation mentionnés à l’article R. 5511-3, les personnels dispensant des formations n’ayant pas un caractère maritime, les personnes exerçant une activité de cultures marines exploitant des parcelles sur le domaine public maritime nécessitant une navigation totale inférieure à trois milles et les personnels armant ces navires, les agents publics embarqués à bord d’un navire au sens du présent livre.

Ce critère de temps d’embarquement semble répondre par l’inverse aux préoccupations de la Commission concernant la catégorie des gens de mer non marins, puisqu’il est un critère d’exclusion et non d’inclusion comme l’envisage cette dernière. La question demeure donc[15]. Le renversement de ce critère comme critère inclusif de la catégorie des personnels autres que gens de mer à la catégorie des gens de mer non marins peut faire débat[16] eu égard à la formulation de l’article R. 5511-7 du Code des transports.

Néanmoins les remarques de la Commission pourraient facilement être intégrées par la France, puisque la base du texte sur laquelle s’appuyer existe. Son écriture n’est pas satisfaisante. Son positionnement pose en effets des difficultés de logique formelle. Deux solutions semblent résoudre ces difficultés selon le choix qu’opérera le bureau du travail maritime.

Soit le critère de durée d’embarquement est un critère d’exclusion absolu de la catégorie de gens de mer non marins vers la catégorie de personnels autres que gens de mer. Dans ce cas, il serait logique de le placer au début de la section III relative aux gens de mer non marins. Ainsi, seraient gens de mers non marins les personnels « listés ci-dessous », sous réserve de répondre au critère de durée d’embarquement. Une variante de ce premier choix serait de positionner le critère d’exclusion à la fin de la section III de la partie règlementaire du Code des transports relatifs aux gens de mers non marins.

Soit le critère de la durée de l’embarquement est un critère général de qualification permettant de déterminer si un travailleur, gens de mer non marin, devient personnel autre que gens de mer ou, inversement, si un personnel autre que gens de mer devient gens de mer non marin. Dans ce cas il conviendrait de l’écrire de manière plus transparente. Bien sûr, ces solutions n’ont pour intérêt que de résoudre les difficultés de logiques formelles.

Sur le fond, le bureau du travail maritime sera toujours tenu démontrer que les catégories qu’il envisage n’ont pas pour conséquence une absence de couverture équivalente, en droit interne, par rapport à celle mise en œuvre par la MLC pour les gens de mer dans leur ensemble.

Le bureau du travail maritime, comme indiqué dans le rapport du CEACR, devra répondre aux remarques formulées au plus tard en 2017.

[1] Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations

[2] Maritime Labour Convention

[3] L’auteur tient à remercier le Professeur P. Chaumette, pour sa relecture et ses apports essentiels au texte initial.

[4] Direct Request (CEACR) – adopted 2015, published 105th ILC session (2016) Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) – France (Ratification: 2013). Disponible à ce lien

http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:20010:0::NO .

[5] https://humansea.hypotheses.org/295

[6] Des remarques à ce sujet ne sont pas seulement soulevées à l’égard de la France. Parmi les 15 rapports étudiés et publiés en 2016, la Commission attire l’attention de 8 pays sur ces questions précises : Les Bahamas, la Belgique, la Bulgarie, Chypre, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, et l’Espagne. Parmi les autres pays l’état d’avancement ne permet pas à la Commission d’évoquer cette question. Cela montre bien les difficultés de la transcription de ces qualifications juridiques dans les droits nationaux.

[7] Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable Art. L 5511-1, 3° et 4° et art. L. 5611-4 C. Transports.

[8] Art. R. 5511-1 et s. C. Transports.

[9] La Commission d’experts note également que la France respecte la Convention puisque « l’article L. 5549-1 du Code des Transports indique que les titres I («Définitions et dispositions générales»), III («La collectivité du bord») et VI («Les conditions sociales du pays d’accueil») du livre V («Les gens de mer») et l’article L. 5521-4 (relatif aux conditions de moralité des membres d’équipage exerçant les fonctions de capitaine, d’officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d’agent chargé de la sûreté du navire) s’appliquent également aux gens de mer autres que marins ». Les gens de mer non marins doivent remplir les conditions d’aptitude médicale et avoir suivi une formation minimale (art. L. 5549-1-II et III C. Transports).

[10]Art. II, § 2 MLC

[11] A cette différence que la Convention du travail maritime s’applique également en partie au travail non salarié.

[12] Voir art. L. 5511-2 C. Transports

[13] Indications formulées lors des journées 2016 de l’Observatoire des droits des marins.

[14] Il est à noter que le critère fonctionnel reste le seul critère applicable à la qualification de marin. Le critère de durée d’embarquement est seulement applicable concernant les catégories de gens de mers non marins et de personnels autres que gens de mer.

[15] Le régime juridique des salariés autres que gens de mer, effectuant des travaux ou activités définies par voie réglementaire dans les eaux intérieures ou territoriales françaises et dans la ZEE, subordonnés à des entreprises françaises, est précisé par l’article L. 5541-1-1 C. Transports. Les salariés, exerçant les activités occasionnelles à bord, amenés à travailler à l’étranger, bénéficient du droit au rapatriement et peuvent solliciter la délivrance de la pièce d’identité des gens de mer, lorsqu’ils remplissent les conditions de nationalité ou de résidence exigées pour l’obtention de ce document.

[16] « Faire débat » est la version allégée de « en l’état actuel du texte il ne peut pas être interprété de cette manière ».

Crédits photo : Florian Thomas.

Réactions au projet de Convention sur la conservation et l’exploitation durable de la biodiversité en haute mer

La convention de Montego-Bay1  est souvent perçue comme la base du droit international de la mer, toutefois il était impossible prévoir l’évolution des activités humaines au moment de sa création en 1982. La communauté internationale a marqué sa volonté de préserver l’environnement et d’établir un cadre juridique efficace en haute mer lors de la réunion qui s’est tenue à New York en janvier dernier2

Le groupe de travail a abouti à un projet, spécifiquement dédié à la protection de la biodiversité au vu de l’absence de règlement spécifique à la haute mer3 . Un bon nombre d’espoirs ont donc pesé sur ces négociations pour l’élaboration des recommandations et d’un consensus satisfaisant toutes les parties. Il convient d’examiner les différentes réactions qui ont accueilli cette déclaration4 non contraignante.

Au rythme des innovations technologiques et des nouvelles méthodes d’exploration et d’exploitation, la haute mer devient une source de richesses de plus en plus porteuses de promesses pour l’avenir. Les différents acteurs regardent l’avènement d’une nouvelle convention avec grand intérêt, car potentiellement directrice de leurs futures politiques de développement. C’est un jeu d’équilibre extrêmement délicat qui guide ce projet de convention, en cherchant à combiner un développement soutenable sur le long terme5) avec une volonté affichée de préserver l’environnement en encadrant l’activité économique((Les activités concernées sont essentiellement l’exploitation off-shore, la pêche et mais également des activités tels la production d’énergie en mer)) .

Dès lors entre en jeu le rapport de force entre deux courants défendant des positions radicalement différentes. D’une part, les Etats6 soutenant le projet de convention au nom de l’urgente nécessité d’encadrer l’exploitation des ressources halieutiques pour assurer la protection de l’environnement mais également préserver la ressource elle-même pour les générations futures.

D’autre part, les États opposés7 à la convention au nom de la liberté économique et considérant le cadre juridique général donné par la Convention de Montego-Bay8comme suffisant.

Il sera indispensable pour les différents protagonistes de trouver des compromis qui permettent de protéger efficacement la biodiversité en haute mer. Un pas a toutefois été franchi, car un grand nombre d’États s’accordent sur le caractère contraignant de la future convention. Les données scientifiques devront ainsi être confrontées, pour arriver à un nouveau cadre juridique alliant protection des océans et exploitation des ressources marines.

Alors que penser de l’application sur le terrain d’une future convention dont l’élaboration et l’adoption même suscite un débat aussi vif ? Il va sans aucun doute être difficile de mettre en œuvre de manière effective les futures dispositions conventionnelles. Les réactions oscillent ainsi entre un espoir de prise de conscience d’un problème bien réel quant à la menace sur la biodiversité en haute mer, et un pragmatisme engendré par la crise économique au vu des contraintes que cela ferait peser sur l’encadrement de l’exploitation des sources de richesses en mer.

Les grand États ont ainsi connu les mêmes débats qui ne sont toujours pas tranchés par les différents juristes internationaux quant à la méthode la plus efficace de gestion des ressources maritimes. La résolution prise à la sortie de la réunion[9] permet d’éclairer ce débat d’avenir qui aura d’importantes conséquences non seulement sur la disponibilité des ressources à long terme, mais également sur la gestion de plus en plus mondialisée des océans et de leurs richesses.

C’est pour l’ensemble de ces raisons qu’il sera difficile mais non pas impossible de parvenir à un consensus à la fois sur le fond du texte mais également sa mise en œuvre. L’avenir du texte se décidera lors de la réunion de l’assemblée générale des nations unies qui devra, si un consensus est trouvé, convoquer une réunion intergouvernementale, avant la fin de sa 69e session, ayant pour tâche de commencer les négociations pour obtenir un accord juridique contraignant. La prochaine étape ayant lieu avant septembre 2015 avec l’adoption du projet par l’Assemblée Générale des Nations Unies d’un projet de résolution.

  1. Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite Convention de Montego-Bay (CMB) du 10 décembre 1982. Loi française n° 95-1311 du 21 décembre 1995, autorisant la ratification de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (ensemble neuf annexes) et de l’accord relatif à l’application de la partie XI de la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, JORF du 22 décembre 1995 []
  2. Réunion du 20 au 23 janvier 2015 dans les locaux de l’Organisation des Nations Unies, voir Y.Tephany « La conservation et l’exploitation durable de la biodiversité en Haute mer » []
  3. La Haute mer et son statut font l’objet de la partie VII de la CMB []
  4. Recommendations of the Ad Hoc Open-ended Informal Working Group to study issues relating to the conservation and sustainable use of marine biological diversity beyond areas of national jurisdiction to the sixty-ninth session of the General Assembly 23 January 2015 []
  5. « Un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs », Mme Gro Harlem Brundtland, Premier Ministre norvégien (1987 []
  6. Principalement l’Union Européenne et le G77. []
  7. USA et Japon notamment []
  8. Rés.68/70 du 9 décembre 2013, para. 200 []