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Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace. Note sous Cour de cassation, chambre criminelle, 16 novembre 2016, n° 14-86.980 (n° 5254 FS-P+B)1.

Par Florian THOMAS, Doctorant au CDMO EA n°1165.

Les juristes qui s’intéressent au droit maritime ne seront pas étonnés de retrouver l’organisation Greenpeace devant la Cour de cassation tant sont nombreuses, et médiatiques, les actions menées par l’association en mer. Une des dernières actions en date ayant fait l’objet d’un contentieux largement relayé se déroulait au large des côtes de l’arctique russe. Les militants de Greenpeace avaient alors tenté d’escalader la plateforme Prirazlomnaïa afin de protester contre l’exploitation pétrolière offshore en Arctique. À cette occasion les autorités russes avaient arraisonné l’Arctic Sunrise, et procédé à la détention de son équipage2.

L’arraisonnement du navire et la détention de l’équipage de l’Arctic Sunrise firent grand bruit. Au soutien de ses méthodes pour le moins directes, la Russie assimilait, de manière hasardeuse, l’acte des militants à de la piraterie, ceci afin de bénéficier du régime juridique de la Convention de Montego Bay emportant la compétence de ses juridictions pénales. Finalement l’affaire qui nous amène à écrire ses quelques lignes n’est pas si lointaine.

Cette fois-ci les faits se produisent le 04 juin 2010 à 62 miles au sud de Malte, en haute mer, pour une opération dont l’objectif tient dans la libération de thons rouges détenus par une senne de thoniers battant pavillon français. Les activistes, qui se sont pour l’occasion affublés de casques et de boucliers, s’approchent à bord de leurs zodiacs sous pavillon néerlandais des thoniers français afin de mettre en œuvre leur plan de libération. Ce dernier est simple, il consiste à poser des sacs de sable sur la senne afin de la lester, de l’affaisser, et de permettre aux thons de s’échapper. L’opération n’étant pas un franc succès les militants sectionnent une partie de la senne. Évidemment, les esprits s’échauffent, l’équipage des thoniers ne se laisse pas faire, et des heurts éclatent entre les différents protagonistes.

La situation ne sera apaisée que par l’intervention d’un bâtiment de la Marine nationale française. Au moment de faire les comptes, les principaux dommages constatés concernent la senne des thoniers français.

La société Stichting Greenpeace Council, personne morale de droit néerlandais ayant son siège aux Pays-Bas, et MM. Olivier X. et William Y., des britanniques en charge de la campagne de Greenpeace contre la pêche au thon rouge en Méditerranée, sont cités devant le tribunal correctionnel de Montpellier du chef de dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui. Le tribunal retient leur culpabilité. Sur appel formé par les prévenus, le ministère public et les parties civiles, la cour d’appel de Montpellier dans un arrêt du 23 septembre 2014 va dans le même sens et condamne MM. X. et Y., pour dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui à 5000 euros d’amendes chacun, et la société Stichting Greenpeace Council  à 10 000 euros d’amende.

Greenpeace et ses deux chargés de campagne se pourvoient en cassation sur deux moyens dont le premier nous intéressera plus particulièrement3. En effet ils reprochent à la cour d’appel de Montpellier d’avoir confirmé le rejet de l’exception d’incompétence en constatant que les infractions poursuivies, si elles ont été commises en haute mer, l’ont été à l’encontre des navires français ayant à leur bord des équipages français, la compétence des juridictions françaises ne pouvant ainsi pas être contestée.

A l’appui de leur pourvoi les demandeurs invoquent l’application des articles 92 et 97 de la Convention de Montego Bay, ainsi que l’article 1 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation4.

La Cour de cassation est donc amenée à se prononcer sur la question de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises concernant une infraction commise en haute mer par un navire battant pavillon étranger à l’encontre de la senne d’un navire battant pavillon français.

La Cour rejette le premier moyen soulevé par Greenpeace et ses deux membres en confirmant le refus de la Cour d’appel d’appliquer les articles 92 et 97 de la convention de Montego bay pour deux raisons. D’une part l’incident en cause ne remplit pas la condition posée par la Convention, puisqu’il doit concerner un abordage et entendu qu’un abordage se qualifie du heurt entre deux navires. D’autre part les infractions intentionnelles commises par l’équipage de Greenpeace ne constituent pas un incident de navigation maritime.

Ensuite la Cour de cassation confirme la cour d’appel en ce qu’elle a écarté l’application de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 qui fixe notamment certaines règles de compétence juridictionnelle concernant la saisie conservatoire des navires de mer5.

Par ailleurs les juges estiment que la senne endommagée volontairement est l’accessoire et le prolongement du navire auquel elle est rattachée. C’est pourquoi elle doit répondre au même statut que ce dernier. La cour d’appel a donc fait une exacte application de l’article 113-3 du Code pénal, qui prévoit que la loi française est applicable aux infractions commises à l’encontre des navires battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent.

On  ne peut qu’abonder dans le sens de la Cour de cassation. On voit mal comment l’exceptionnelle protection de l’article 97 de la Convention de Montego Bay aurait pu trouver à s’appliquer ici que ce soit à raison des personnes visées par le texte ou à raison de l’infraction incriminée6. Ceci est également le cas pour l’application de la Convention de Bruxelles relative aux abordages maritimes. Sur le plan du droit interne, il n’est pas étonnant de rattacher la senne au statut du navire afin d’appliquer l’article 113-3 du Code pénal.

L’exceptionnelle protection des conventions internationales écartée

L’article 97 de la Convention de Montego Bay est relatif à la juridiction pénale en matière d’abordage ou en ce qui concerne tout autre incident de navigation maritime. Il prévoit qu’ « en cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité »7. L’article 97 de la CMB a pour objectif d’assurer aux capitaines et à l’équipage la compétence des juridictions de l’État de leur pavillon pour les infractions les concernant. La protection qu’il met en œuvre nécessite d’une part la présence d’un abordage, ou un d’un incident de navigation maritime et, d’autre  part, doit concerner le capitaine du navire ou les membres d’équipage. La Cour de cassation ne peut que constater qu’aucune de ces conditions n’est manifestement remplie.

Sur les personnes visées par le litige

L’arrêt incrimine la société Greenpeace, que l’on peut certainement considérer comme l’armateur du zodiac ou comme son affréteur à tout le moins. Par ailleurs les deux personnels de Greenpeace incriminés, responsables de la campagne de lutte contre la pêche au thon rouge en Méditerranée n’étaient pas présent à bord des navires, bien qu’ils supervisaient probablement les opérations, qu’ils étaient donc informés de son avancée, et, éventuellement, fournissait des directives aux membres de l’équipage du navire, ils n’étaient pas membre d’équipage, tout au plus auraient-ils pu être capitaine de fait. Néanmoins cette qualification ne pouvait manifestement pas être retenue.

Sur l’incrimination

L’incrimination visée par l’arrêt ne permet pas de mettre en marche le jeu l’article 97 de la Convention de Montego bay. Ce dernier nécessite pour son application la présence d’un abordage ou d’un incident de navigation maritime. Or ni l’un, ni l’autre ne sont qualifiés.

Tout d’abord il n’y a manifestement pas d’abordage, c’est-à-dire de collision entre deux navires ou entre un navire et un bateau8, tel que le prévoit le droit international9, et le droit interne10.

Il n’y a par ailleurs pas d’incident de navigation. Cette qualification peut en effet s’entendre certainement d’une faute relative à la navigation, ou bien encore d’une erreur commise dans la maintenance du navire, mais certainement pas d’un acte de dégradation perpétré de façon volontaire. Un acte de dégradation volontaire, qui trouve son origine dans des considérations morales, ou politiques comme le font valoir les deux principaux protagonistes, ne peut être manifestement qualifié d’un incident de navigation maritime, dès lors qu’il n’y a pas d’accident, puisque l’acte est volontaire.

Par ailleurs l’argument qui consisterait à dire que le filet est détaché du navire, dans sa qualification, ou dans son statut, et qu’il ne répond dès lors pas du même régime juridique, conduit à une impasse logique. Quand bien même la senne serait détachée du navire, les personnes incriminées ne pourraient pas faire valoir que l’article 97 s’applique vis-à-vis de la détérioration d’un bien meuble appartenant à un propriétaire français dans une zone sans souveraineté étatique. Ici, de toute évidence c’est le droit commun qui s’appliquerait.

Les fondements de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises

La première difficulté est donc liée au lieu de survenance du dommage. La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la république, y compris celles commises au sein de son espace maritime, qui lui est lié11. Ainsi lorsque l’infraction est commise dans ses espaces territoriaux, la loi française s’applique. La question de la compétence juridictionnelle et législative pénale française se pose en revanche lorsque l’infraction est commise en dehors de ces espaces, notamment en haute mer pour ce qui nous concerne.

Avant la Convention de Montego Bay ou la Convention de Bruxelles sur les compétences pénales en matière d’abordage, l’arrêt Lotus en premier lieu, rendu par la Cour internationale permanente de justice en date du 7 septembre 1927, fondait  la compétence de l’État victime sur son territoire d’un acte ou d’un fait portant atteinte à ses intérêts alors même que cet acte ou ce fait était survenu dans un autre État ou en haute mer. Dans l’affaire du Lotus, un navire français avait abordé en haute mer un chalutier turc entrainant la mort de sept marins turcs. L’arrestation et la détention en Turquie du capitaine français avaient été considérées comme légitimes eu égard à la nationalité des victimes. Ainsi si l’État du pavillon est compétent lorsqu’un abordage se produit en haute mer, les juridictions pénales de l’État dont les victimes avaient la nationalité le sont également.

La compétence des juridictions pénales françaises n’est pourtant pas évidente. Dans l’affaire du Ocean Jasper la question de la compétence se posait en matière d’abordage en haute mer entre un chalutier breton, le Sokalique et l’Ocean Jasper navire battant pavillon des Kiribati et exploité par un armateur turc, abordage ayant notamment entrainé la mort d’une personne de nationalité française. Les juridictions françaises ne s’étaient pas estimées compétentes directement puisqu’il a été nécessaire d’obtenir l’accord des Kiribati pour que l’État français puisse procéder à l’enquête et engager les poursuites pénales. Le Tribunal de commerce de Brest condamnait le Capitaine et le second, azéris, à d’importantes peines de prison pour homicide involontaire et omission de porter secours12. Cette passivité de l’État du pavillon, ou renonciation, ne recueillaient pas l’assentiment général13.

Les  Conventions internationales écartées14, il s’agissait de savoir selon le droit interne si les juridictions et les lois pénales françaises étaient compétentes dans un litige relatif à la dégradation en haute mer du filet de pêche d’un navire battant pavillon français par un navire battant pavillon étranger et indirectement par les membres de l’association qui organisaient l’opération.

La compétence des juridictions françaises peut se fonder sur une compétence personnelle en matière de crime ou de délit commis par un français ou par un étranger, hors du territoire de la République la victime est de nationalité française15.

Elle peut également se fonder sur l’article L. 313-3 du Code pénal qui prévoit que « la loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un pavillon français, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent. Elle est seule applicable aux infractions commises à bord des navires de la marine nationale, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent ».

Malgré la formulation ambigüe, cet article permet de retenir la compétence législative pénale française pour les infractions visant des navires battant pavillon français. Il ne restait donc plus qu’à déterminer si la senne peut relever du même statut que le navire auquel elle appartient pour appliquer l’article 313-3 du Code pénal.

En assimilant le statut de la senne au navire auquel elle est attachée cet arrêt marque la volonté de la Cour d’étendre la compétence des juridictions et des lois pénales françaises en matière d’atteintes aux intérêts français, y compris économiques, en haute mer, puisqu’il n’est pas ici question de dommages corporels de quelque nature que ce soit.

Notre arrêt s’inscrit dans un mouvement plus général de protection des intérêts français lorsque ses derniers sont atteints en haute mer. Il étend les bénéfices du statut du navire à la senne qui est un accessoire indispensable à l’activité de ce dernier.

  1. L’arrêt peut être consulté à ce lien : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000033427132&fastReqId=1544059212&fastPos=1 []
  2. Martin J.-C., « Le tribunal du droit de la mer face aux mesures coercitives prises par l’tat côtier pour sécuriser ses installations en ZEE : l’affaire de l’Arctic Sunrise », DMF, n°756, mars 2014, pp. 274-295. []
  3. Notons dès à présent que sur les condamnations pénales le jugement d’appel est cassé par la Cour de cassation en raison de l’absence de liens suffisamment ténus entre les personnes condamnées et l’infraction commise. Ce volet de l’arrêt est volontairement écarté de la présente note []
  4. Cette convention, ratifiée par la France, a fait l’objet d’un décret d’application, décret n° 987 du 28 juin 1955. []
  5. L’article 2 prévoit que « (…) aucune saisie ou retenue du navire ne pourra être ordonnée, même pour des mesures d’instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavillon » []
  6. Reprenant ici le schéma souligné par le Professeur Bonassies, « Après la décision Erika : Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises après abordage en haute mer », DMF, n° 745, mars 2013, pages 195 et 196. []
  7. Art. 97, 1 de la CMB. []
  8. Y compris si nous prenons une qualification large du navire, comme cela a pu être le cas pour la Cour de cassation en matière d’abordage. []
  9. Cf art. 1 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation. []
  10. Cf art. L 5131-1 du Code des transports. []
  11. Art. 113-2 et 113-1 du Code pénal. []
  12. Tribunal de commerce de Brest, 22 janvier 2013 []
  13. Beurier J.-P., Chaumette P., « L’Ocean Jasper , source d’une régression ? Les conflits de compétence  juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer »,  DMF, n° 746, avril 2013, pp. 302-309. []
  14. Il faut signaler, concernant la Convention de Bruxelles de 1952, qu’il est possible qu’elle soit devenue caduque depuis l’entrée en vigueur de la Convention de Montego Bay, cf en ce sens, concernant la compétence judiciaire pour les victimes françaises du Costa Concordia, Bonassies P., « Sinistre du Concordia, droit de la mer et problèmes de compétence judiciaire pour les victimes françaises », DMF, avril 2012, pp. 314-319. []
  15. Art 113-7 du Code pénal. Dans une affaire d’une tout autre gravité, puisqu’elle concerne le naufrage du navire Number One au large du Sri Lanka le 11 juin 1999 et la disparation consécutive de 11 marins dont un capitaine français. Le tribunal de Brest s’était déclaré compétent à l’égard des armateurs et du capitaine d’armement, suivant le principe de compétence personnelle vis-à-vis des infractions commises par un français. S’agissant de la société de classification japonaise, le tribunal s’était également déclaré compétent l’une des victimes étant française en application de l’article 113-7 du code pénal qui met en œuvre une compétence personnelle passive, v. les notes de Proutière-Maulion G., DMF, décembre 2003, n° 643, et Janbon L., « Le naufrage du Number One », DMF, juillet 2006, n°672. []