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Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.

 

 

  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

Protection sociale et résidence du marin

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un Etat étranger, mentionnés à l’article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l’Etablissement National des Invalides de la Marine JORF n° 60 du 11 mars 2017

https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2017/3/9/DEVT1616899D/jo/texte/fr

 

Le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 était très attendu depuis le 1er janvier 2017, puisque l’article 31 de la loi de finance pour la sécurité sociale (LFSS) pour 2016, loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 était entrée en vigueur. Ce projet de décret avait été soumis en octobre 2016 au Conseil Supérieur des Gens de Mer, concernant à la fois les gens de mer marins et les gens de mer non marins. Le décret publié ne concerne lui que les gens de mer marins et leur éventuelle affiliation à l’ENIM. Les gens de mer non marins, résidant en France, embarqués sous pavillon étranger sans affiliation à un régime de sécurité sociale, seront affiliés au Régime Général de Sécurité Sociale des Travailleurs Salariés (URSSAF, CPAM, CARSAT).

La Convention du Travail Maritime de 2006 de l’OIT (MLC – Maritime labour Convention) assimile gens de mer et marins, mais permet d’exclure de cette catégorie des personnels embarqués occasionnellement, ne participant pas à la « routine » du navire. Ces travailleurs embarqués autres que gens de mer doivent bénéficier d’une protection équivalente, que les Etats, qui ont ratifié la convention MLC, doivent expliciter dans leur rapport national à la Commission d’experts pour l’application des Conventions et Recommandations du BIT (CEACR)1 . En droit français, il a fallu distinguer les gens de mer marins et les gens de mer non marins, compte tenu des spécificités de l’ENIM2, qu’il a été décidées de conserver ; les régimes juridiques de ces deux catégories sont distincts quant aux conditions de travail, mais surtout en terme de protection sociale : cette distinction est précisée par le décret n° 205-454 du 21 avril 2015, ainsi que la catégorie des travailleurs autres que gens de mer3.

Il ne faut pas oublier que c’est la ratification et la mise en œuvre de la Convention du Travail Maritime de 2006, entrée en vigueur en août 2013, et pour la France le 23 février 2014, qui est à l’origine de cette nouvelle approche de la protection sociale des gens de mer par la prise en compte de leur lieu de résidence4. L’approche traditionnelle rattachant le marin à la législation sociale de l’Etat du pavillon n’a pas conduit à de francs succès, compte tenu de la faiblesse des ratifications des conventions de l’OIT de 1936, 1946, 1987 ; ces échecs expliquent la nouvelle approche internationale5. Il faudra donc articuler celle-ci avec l’approche classique vers l’Etat du pavillon, que conservent le règlement européen 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes de sécurité sociale6, ou le droit français affiliant à l’ENIM les marins navigant sous pavillon français, à l’exception des collectivités d’outre-mer. Ces deux approches classiques et modernes devront se combiner7.

L’article 1er du décret impose une obligation de déclaration à l’employeur et d’affiliation à l’ENIM du marin qui réside en France, travaille sous pavillon étranger, sans protection sociale. Cette obligation découle de la ratification par la France de la MLC 2006 de l’OIT. Il convient de prendre en compte le Règlement européen, d’éventuelles conventions bilatérales de sécurité sociale, une affiliation par l’Etat du pavillon du navire ou l’Etat du siège social de la société de manning. Le rattachement à la résidence du marin est donc ultime en quelque sorte.

Si l’employeur ne respecte pas cette obligation,  le marin peut effectuer une demande à l’ENIM ;  si aucun des deux n’effectue cette demande, l’ENIM peut effectuer cette affiliation d’office, par exemple sur signalement du service social des gens de mer, d’une Caisse d’allocations familiales (CAF), ou de tout service social. Cela concerne donc le yachting méditerranéen, avec des immatriculations aux Iles Vierges Britanniques, aux îles Grenadines, à Guernesey ou l’île de Man (liés au Royaume-Uni, mais non territoires de l’Union Européenne, dont la sécurité sociale concerne les seuls résidents), les Bahamas … A l’inverse, le Luxembourg, fort utilisé dans le yachting, est membre de l’Union Européenne et est concerné par le règlement 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes nationaux de sécurité sociale : sous pavillon luxembourgeois, les gens de mer doivent être affiliés au régime luxembourgeois de sécurité sociale.

L’article 1er reprend les conditions légales, en termes de champ d’application : marin résidant en France, quelle que soit sa nationalité, sans sécurité sociale, donc embarqué sous pavillon étranger, hors Union européenne, et Espace Economique Européen, hors convention internationale bilatérale de sécurité sociale.

L’article 2 du décret entre dans la mécanique complexe de l’ENIM : cotisations forfaitaires selon la catégorie de navigation. Les employeurs remettent à l’ENIM soit une déclaration mensuelle informatisée, soit une déclaration nominative semestrielle …. Le défaut de paiement entraine l’application d’intérêts moratoires au taux de 0,5 % par jour de retard. L’employeur situé à l’étranger fournit une caution …. ou un dépôt de garantie ….  Un délai est laissé aux employeurs jusqu’au 1er juillet 2017 pour les formalités administratives.

Si les employeurs de marins entrent dans ce cadre, tout ira bien. Si tel n’est pas le cas :

Un risque de discrimination envers les marins résidant en France (et notamment français) a été largement évoqué, en ignorant un peu que cette innovation est due à la convention MLC de l’OIT, aujourd’hui universelle. Tous les Etats qui ont ratifié la MLC doivent justifier de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations (CEARC) du BIT, les mesures prises envers les marins résidant sur leur territoire sans protection sociale, car embarqués sous pavillon étranger :  des demandes ont été faites à la France, l’Espagne, le Danemark, mais aussi à des Etats fournisseurs de main d’œuvre telles les Philippines.

Il est vrai que si la MLC est universelle, entre Etat du pavillon et Etat du port, tel n’est pas le cas de la sécurité sociale : il n’existe pas de régimes organisés partout, et les niveaux de couverture et de prestations sont très variables.  Mais il ne faut pas oublier que cette initiative n’est pas simplement française.

L’affiliation du marin n’est pas conditionnée au versement des cotisations patronales, ce qui serait une violation de la MLC. Donc même si l’employeur ne réagit pas et n’est pas saisissable à l’étranger, le marin est affilié, verse ses cotisations et a droit aux prestations. Dans un nombre de cas certains, le recouvrement à l’étranger des cotisations patronales ne sera pas simple pour l’ENIM, et ne sera pas réussi. La protection sociale du marin est alors financée en partie par ses cotisations et par la collectivité pour le reste, ce qui n’est pas une grande nouveauté.

Depuis 1880, compte tenu du déséquilibre démographique de l’ENIM entre les actifs, et les retraités, les conjoints survivants les familles, les cotisations patronales et salariales ne suffisent plus à financer les prestations ; en 2016, le régime des marins a compté 111 801 pensionnés pour 29 866 actifs. Les cotisations ne couvrent que 20 % des dépenses de l’ENIM et l’équilibre financier intervient grâce à la compensation interrégimes (285 millions d’euros, soit 20 % des dépenses) et le financement de l’Etat (825 millions d’euros en 2016, soit 56 % des dépenses). Déjà en 1880, l’Etat finançait 40 % des dépenses de l’ENIM.

Dans une activité mondialisée, la MLC rêve qu’aucun marin ne soit privé d’une protection sociale minimale. Elle a mis fin à l’exclusivité du rattachement à l’Etat du pavillon retenue classiquement par les conventions antérieures, non ratifiées,  sans effet. Le pavillon peut fournir une protection sociale, comme l’Etat du siège social de la société de manning. Ultimement, le marin est rattaché à l’Etat de sa résidence, grande nouveauté, grande complexité.

Pour le moment, nous ne pouvons pas en conclure que c’est utopique, infaisable, nous savons que ce chantier est complexe, incertain, qu’il faudra du temps. Certains liens élastiques, certains rattachements trop souples pour diminuer la protection des marins, vont se compliquer : yachts navigant en méditerranée, rattachés aux ports de la Côte d’Azur ou de la Riviera, immatriculés à Tortola (Iles Vierges Britanniques) ou à Guernesey, concernant les ferries reliant Saint-Malo aux îles anglo-normandes, exploités et entretenus à partir de Saint-Malo, avec un siège social à Guernesey et un pavillon Bahamas.

 

 

  1. P. CHAUMETTE, « Convention du travail maritime OIT de 2006 : Déclaration de conformité et rapports nationaux » Neptunus, e.revue, vol. 21, 2015/2, www.cdmo.univ-nantes.fr – Fl. THOMAS, « Mise en œuvre MLC par la France – Note sur les commentaires du Comité d’experts de l’OIT (CEACR) relatifs à la mise en œuvre de la MLC 2006 par la France dans ses aspects de champ d’application », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 14 mars 2016, http://humansea.hypotheses.org/428 Observation Générale (CEACR), 2014, publiée 104ème session CIT (2015), http://www.ilo.org/dyn/normlex/fr/f?p=NORMLEXPUB:13100:0::NO::P13100_COMMENT_ID,P13100_LANG_CODE:3236210,fr []
  2. Fr. KESSLER, « Le régime de retraite des marins », Revue de Droit Sanitaire et Social, RDSS, Dalloz, Paris, 2015, n° 4, « Retraites et régimes spéciaux », pp. 597-611. []
  3. Fl. THOMAS, « Gens de mer, marin? Propos sur le décret relatif à la qualification de gens de mer en droit français », Billet du carnet de recherche du programme européen ERC Human Sea, 3 juillet 2015, http://humansea.hypotheses.org/295 – P. CHAUMETTE, « Gens de mer marins, gens de mer non marins et autres. Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 », Droit Maritime Français, DMF 2016, n° 781, pp. 483-494. Décret n° 2016-754 du 7 juin 2016 définissant les travaux et activités mentionnés à l’article L. 5541-1-1 du code des transports, concernant les salariés autres que gens de mer effectuant certains travaux et exerçant certaines activités en mer, et les employeurs de ces salariés. []
  4. P. CHAUMETTE, « La ratification et la transposition de la Convention OIT du travail maritime (MLC 2006) – Loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 », Droit Social, Dalloz, Dr. soc. 2013, n° 11, pp. 915-924 ; « Quelle sécurité sociale pour les gens de mer résidant en France, embarqués sous pavillon étranger ? Article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 », Droit social 2015, n° 2, pp. 182-186, Droit Maritime Français, 2016, n°776, pp. 1-10. []
  5. X. M. CARRIL VÁZQUEZ, “La seguridad social de la gente de mar en el Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006”, Revista General de Derecho del Trabajo y Seguridad Social, RGDTSS, Iustel, Madrid, nº 36, Febrero 2014 []
  6. CJUE, 8è ch., 7 juin 2012, C-106/11, Bakker c/ Minister Van Financiën, Droit Maritime Français 2013, n° 739, pp. 700-710, n. P. CHAUMETTE, « Affiliation sociale d’un marin en droit européen ». []
  7. Sur la nécessaire évolution du droit espagnol, O. FOTINOPOULOU-BASURKO, « Es necesario reformular el art. 7 de la LGSS ante la decadencia del criterio de la ley del pabellón como criterio de conexión de los sistemas de seguridad social de la gente de mar?”, Revista de Derecho de la Seguridad Social, Madrid, nº 5, 2015, pp. 63-73. []

Cybersécurité dans le domaine maritime

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.

Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation  d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.

Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre « une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale »[1].

Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.

En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.

En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».

La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).

Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).

En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.

[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.

[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts

[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/

[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013,  https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en

[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.

[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,

https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017

https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/

[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0

Deepwater Horizon : quelles conséquences psychologiques ?

Jonathan RUILLÉ
Docteur en science de gestion
Postdoctorant, ERC HUMAN SEA PROGRAM
Jonathan.ruille@univ-nantes.fr
Laboratoire d’économie et de Management Nantes-Atlantique (LEMNA),
Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO),
Université de Nantes

Le 20 avril 2010, le Golfe du Mexique a connu une marée noire de grande ampleur suite à l’explosion de la plate-forme pétrolière Deepwater Horizon (DWH). Cet accident majeur a été à l’origine de 11 décès et 17 blessés. Le déversement du pétrole, qui a duré 87 jours le temps de colmater la tête de puit, a été estimé à plus de cinq millions de barils de pétrole (Lehr, et al., 2010; Griffiths, 2012). Les conséquences sont alors très importantes et de différentes natures, impactant aussi bien l’environnement que l’économie. Cependant, il y a également d’autres conséquences qui apparaissent sur le long terme avec des impacts sur la santé des populations (Hansel, et al., 2015), comme le révèle une nouvelle fois un article récent, publié en décembre 2016, de Graham et son équipe (Graham, et al., 2016). De nombreuses publications avaient déjà mis en évidence l’impact, à court terme, des marées noires sur la santé mentale des habitants directement touchés (Shultz & Neria, 2013). L’article ainsi publié par Graham et al. indique comment les désastres, à partir du cas de DWH, peuvent impacter durablement la santé mentale des individus.

La pollution par hydrocarbures du Golfe du Mexique a touché différemment les habitants, comme l’indique la figure suivante. Les chercheurs indiquent que des répercussions négatives sur la santé mentale ont pu être observées chez les personnes qui ont vu leur travail, leur famille ou encore leurs loisirs perturbés par le déversement. Ces individus ont tendance à se sentir déprimés, anxieux et souffrant de stress post-traumatique.

Figure 1 : Les résidents des états entourant le Golfe du Mexique ont signalé divers impacts négatifs sur la santé mentale suite au déversement de pétrole de Deepwater Horizon (Graham, et al., 2016)

Les impacts ont été les plus importants immédiatement après l’explosion de la plateforme et, même s’ils se sont atténués au cours du temps, ils restent conséquents (Cope, et al., 2013). En effet, les niveaux de dépression, de maladie mentale ou encore de stress pour ces résidents côtiers directement concernés par la pollution étaient deux fois plus grands que le reste de la population américaine (Hansel, et al., 2015). Certaines recherches mettent également en évidence que des habitants du Golfe présentent des niveaux de stress et d’anxiété important alors que la marée noire n’a pas impactée de manière directe leur zone d’habitation. Ces derniers s’inquiètent essentiellement des répercutions de la pollution sur l’environnement, la santé humaine et la sécurité alimentaire des produits issus de l’océan (Grattan, et al., 2011; Morris, et al., 2013).

Quand la perte de revenus augmente le stress et l’anxiété

Comme la figure précédente le souligne, l’explosion de la plateforme et la pollution qui s’en est suivie a impacté des domaines importants pour la région, à savoir la pêche, le tourisme et la production de pétrole et de gaz. Les autorités américaines ont interdit l’accès et la pêche dans les eaux polluées, les touristes ont annulé leurs vacances, les projets de forage ont été interrompus pour 6 mois et ces décisions ont eu des répercussions immédiates dans le secteur économique (Graham, et al., 2016). Ainsi, de nombreuses personnes ont connu une perte importante de revenu, ce qui a engendré, au sein de  cette population, une hausse de troubles psychologiques, comme de l’anxiété et du stress, des comportements alcooliques plus élevés ou encore des idées suicidaires, par rapport à tout autre échantillon d’individus (Mong, et al., 2012; Gill, et al., 2014). Il apparaît également que la marée noire n’a pas perturbé que les adultes puisque les enfants, dont les parents ont été impactés économiquement, ont 50 % plus de risque de développer une maladie mentale ou physique au cours de leur enfance (Abramson, et al., 2013).

Il est important de souligner que l’explosion de la plateforme DWH n’était pas le premier évènement dramatique touchant les habitants du Golfe du Mexique. Les ouragans Katrina et Kate, tous deux en 2005, avaient déjà causé de sérieux dégâts. Seulement, la marée noire est un évènement complètement différent, il ne s’agit pas d’une catastrophe naturelle mais d’un accident industriel dont l’homme est à l’origine, et cette précision est très importante (Graham, et al., 2016). Les catastrophe naturelles apparaissent comme plus acceptable par les habitants puisqu’elles sont considérées comme « la faute de personne », la population se soutient alors mutuellement et peut se reconstruire plus « facilement », ce qui n’est pas le cas des catastrophes industrielles (Freundenburg, 1997). Concernant ces dernières, les victimes ont tendance à devenir suspicieuses et cyniques envers ceux qu’ils estiment être les responsables. Il peut également y avoir des tensions entre les membres de la communauté touchée, en particulier lorsque des premières indemnisations sont versées. Certains peuvent alors se considérer comme lésés, ce qui engendre de la jalousie, des conflits et de la concurrence entre les différents membres de la communauté (Morris, et al., 2013).

L’importance de l’attachement à la communauté

L’attachement à une communauté, c’est-à-dire la force du lien qui rapproche un individu d’un autre et du lieu où il vit, joue un rôle important suite à une catastrophe. En effet, il s’agit d’une dimension importante car l’attachement communautaire est  un réseau fort et soucieux de la population, qui permet aux habitants d’avoir une meilleure résilience suite à un désastre. Une équipe de chercheurs a d’ailleurs montré que, un an après l’explosion, les résidents avec un fort attachement à leur communauté avait une meilleure santé mentale que ceux qui n’étaient  ne l’était que faiblement ?(Cope, et al., 2013).

Cependant, un fort lien d’attachement n’est pas systématique synonyme de bien-être mental. Ainsi, il apparaît que les individus appartenant à des communautés de pêcheurs éprouvaient toujours énormément de difficulté plus d’une année après le déversement. Ils se sentaient alors tristes, fâchés, nerveux, inquiets ou encore déprimés (Cope, et al., 2013). Leur réseau social était composé de personnes dans la même situation qu’eux, constituant alors un cycle de pensées et perspectives ressenties négatives alimentant leur mal être (Lee & Blanchard, 2012).

D’autres facteurs peuvent influencer la façon dont un résident récupère après une catastrophe. Le sentiment d’avoir un sens dans la vie, ou la conviction qu’ils vivent leur vie d’une manière qui reste fidèle à leurs valeurs fondamentales, peut aider les gens à se rétablir après une catastrophe. Des résultats montrent que les individus qui avaient des niveaux plus élevés de résilience et de « sens de la vie » présentaient une meilleure santé mentale que les habitants dont ce niveau était inférieur.

Bibliographie

 

Abramson, D. et al., 2013. Children’s Health after the oil spill: A four-year study. Findings from the Gulf Coast Population Impact (GCPI) Project., New York: National Center for Disaster Preparedness, NCDP Briefing Report 2013_1. Columbia University Mailman School of Public Health.

Cope, M. R., Slack, T., Blanchard, T. C. & Lee, M. R., 2013. Does time heal all wounds? Community attachment, natural resource employment, and health impacts in the wake of theBP Deepwater Horizon disaster. Social Science Research, Volume 42, pp. 872-881.

Freundenburg, W. R., 1997. Contamination, corrosion and the social order: An overview. Current Sociology, 45(3), pp. 19-39.

Gill, D. et al., 2014. The Exxon and BP oil spills: A comparison of initial social and psychological impacts. Natural Hazards, 74(3), pp. 1911-1932.

Graham, L. et al., 2016. Oil spill science : The Deepwater oil spill’s impact on people’s health – Increases in stress and anxiety.

Grattan, L. M. et al., 2011. The early psychological impacts of the Deepwater Horizon oil spill on Florida and Alabama Communities.. Environmental Health Perspectives, 119(6), pp. 838-843.

Griffiths, S. K., 2012. Oil release from Macondo Well MC252 following the Deepwater Horizon accident. Environmental Science and Technology, Volume 46, pp. 5616-5622.

Hansel, T. C., Osofsky, H. J., Osofsky, J. D. & Speier, A., 2015. Longer-Term Mental and Behavioral Health Effects of the Deepwater Horizon Gulf Oil Spill. Journal of Marine Science and Engineering, Volume 3, pp. 1260-1271.

Lee, M. R. & Blanchard, T. C., 2012. Community attachment and negative affective states in the context of the BP Deepwater Horizon disaster. American Behavioral Scientist, 56(1), pp. 24-47.

Lehr, B., Bristol, S. & Possolo, A., 2010. Oil budget calculator Deepwater Horizon, s.l.: Technical documentation: A report to the National Incident Command.

Mong, M. D., Noguchi, K. & Ladner, B., 2012. Immediate psychological impact of the Deepwater Horizon oil spill: Symptoms of PTSD and coping skills. Journal of Aggression, Maltreatment, & Trauma, 21(6), pp. 691-704.

Morris, J. G., Grattan, L. M., Mayer, B. M. & Blackburn, J. K., 2013. Psychological responses and resilience of people and communities impacted by the Deepwater Horizon oil spill. Transactions of the American Clinical and Climatological Association, Volume 124, pp. 191-201.

Shultz, J. M. & Neria, Y., 2013. Trauma signature analysis : State of the art and evolving future directions. Disaster Health, 1(1), pp. 4-7.

 

Condamnation pour pollution marine – Amende d’un million d’euros

THISSEAS : Condamnation pour pollution marine

Amende d’un million d’euros (TGI Brest 17 janvier 2017)

Patrick CHAUMETTE

Professeur de droit à l’université de Nantes

Un avion Falcon 50 de la Marine nationale, en vol de surveillance, a détecté une pollution aux hydrocarbures de 42 km de long dans le sillage d’un vraquier libérien, le Thisseas, au large de la pointe Bretagne, mercredi 24 février 2012 à 12h20. La nappe d’hydrocarbure était de 42 km de long et de 50m de large. Elle représente plusieurs dizaines de tonnes, selon la préfecture maritime de Brest. Le navire se trouvait à 340 km au sud-ouest de la pointe de Penmarc’h, dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) française. Le commandant est ukrainien, plusieurs officiers sont russes et le propriétaire est grec. Un expert, requis par officier de police judiciaire sur autorisation du procureur de la République, conclut de l’analyse des photos, qu’il s’agit d’un rejet d’hydrocarbures, provenant du navire. Le procureur de la République a décidé le déroutement du navire vers le port de commerce de Brest où il est arrivé le vendredi 26. Une caution de 500 000 euros a été fixée aux fins de la libération du navire, après l’enquête de la gendarmerie maritime et l’instruction, dont 50 000 euros affecté à la garantie des parties civiles. Le Thisseas a quitté le port de Brest le lundi 29 février 2012. Le navire de 225 mètres de long, chargé de chlorure de potassium, venait du port de Saint-Pétersbourg et a repris sa route vers la Chine.

Les quatre enquêteurs, accompagnés de deux traducteurs, le membre du Centre de sécurité des navires (CSN) de Brest, montés à bord, n’ont constaté aucune avarie ou dysfonctionnement au niveau des séparateurs. Entendus par les enquêteurs, le capitaine, le chef mécanicien et des membres d’équipage ont nié les faits et affirmé n’avoir rien remarqué d’anormal.

Bien que l’équipage arrivé en rade de Brest le vendredi 26 dans l’après-midi le nie, plusieurs éléments portent les autorités à croire qu’il s’agit bien d’un déballastage volontaire : l’importance de la longueur de la nappe (environ 40 kilomètres de long sur 50 mètres de large), le fait qu’elle ait été constatée à la limite de la ZEE, et que le rejet ait cessé juste après le passage du Falcon 50 qui a repéré l’infraction. Telle est la thèse d’Éric Mathais, procureur de la République du tribunal de Brest, tribunal littoral maritime spécialisé pour la répression des pollutions volontaires par hydrocarbures, lors d’une conférence de presse.

Source : Marine Nationale

Le capitaine ukrainien du navire M. Medvedyev a disparu en mer le 2 mars 2016. Il s’est vu remettre une convocation devant la justice à Brest le 3 novembre pour pollution volontaire en ZEE par un navire de plus de 400 tonneaux. L’armateur en personne et la société grecque Laskaridis Shipping (plus de trente navires dans la compagnie) ont également être convoqués dès le 17 mars 2016. La peine maximale encourue est de 15 millions d’euros d’amende.

Dès le 6 avril 2016, le Libéria, Etat du pavillon, prend contact avec les autorités françaises, signalant la disparition du capitaine en mer, indiquant l’ouverture d’une enquête et d’une procédure judiciaire contre les armateurs et opérateurs du navire. Le Libéria demandait la suspension des poursuites françaises, demande réitérée en août et septembre 2016.

Sur l’exception de litispendance internationale.

L’article 228 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982 prévoit que : « Lorsque des poursuites ont été engagées par un Etat en vue de réprimer une infraction aux lois et règlements ou aux règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un navire étranger, ces poursuites sont suspendues, dès lors que l’Etat du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction dans les six mois, suivant l’introduction de la première action, à moins que celle-ci ne porte sur un cas de dommage grave causé à l’Etat côtier ou que l’Etat du pavillon en question ait à plusieurs reprises manqué à son obligation d’assurer l’application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions commises par ses navires ».

Le 2 novembre 2016, le premier ministre a pris la décision, transmise au Procureur de la République de maintenir la compétence de la juridiction française. Le Libéria n’a pas fourni d’éléments précis permettant d’envisager des poursuites effectives. La juridiction pénale n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette décision gouvernementale, diplomatique et souveraine. La demande de sursis à statuer est donc rejetée.

Sur la disparition du capitaine et l’extinction des poursuites.

Le Tribunal constate qu’aucun jugement ukrainien de disparition du capitaine Medvedyev ne lui est communiqué, dès lors les poursuites pénales demeurent. Le capitaine du navire est condamné à une amende de 30 000 €. Le tribunal a donc considéré que le capitaine devait être poursuivi et condamné en tant que « représentant de la personne morale. En sus, il est considéré comme de particulière mauvaise foi, compte tenu de l’absence d’utilisation du séparateur depuis le 14 février 2016.

Le tribunal correctionnel de Brest a condamné l’armateur du navire à 1 million d’euros d’amende.

Le tribunal identifie d’abord l’armement. La société se présente comme une activité de management maritime, d’entraînement à la sécurité à bord, sans être en charge du transports ; elle n’est pas propriétaire du navire. La société est ISM manager et gestionnaire de l’équipage. Au titre de l’ISM, la société est responsable de la sécurité du navire, le tribunal développant le contenu du code ISM, insérée dans la convention SOLAS. La mission ISM comprend la gestion effective et directe du transport, à travers le capitaine et l’équipage.

Le navire consomme 38,9 tonnes de fuel par jour ; il n’a pas de système de destruction des résidus de fuel consommé, son réservoir de stockage est de 1m3. Les résidus de tous types sont stockés dans des réservoirs de 72,1m3. Le séparateur n’a pas été récemment utilisé. Une vanne a été ouverte, avec la remise d’un scellé ne correspondant pas au journal machine, ce qui révèle une utilisation suspecte. Le navire est récent, mais les inspecteurs ont constaté que les mécaniciens ne maîtrisaient pas l’utilisation du séparateur, dont la dernière utilisation datait du 14 février 2016. Le séparateur devait être utilisé quotidiennement. Il s’agit donc d’un rejet volontaire au sein de la ZEE française : une nappe dense, longue, contenant des résidus épais et chargés, fortement polluante. Le dommage à l’environnement marin est caractérisé et grave par son ampleur. Une amende de 1 000 000 € est infligée à l’armateur, la Sté Laskaridis.

Il convient de noter la diversité des parties civiles, la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), l’association Truite, Ombre et Saumon, l’association SURFRIDER Foundation Europe, France Nature Environnement, Bretagne Vivante SEPNB, la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, le syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol, l’association Robin des Bois, l’association Sea Sheperd France.

La Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), agréée par le Ministère de l’Environnement, obtient 5 000 € de dommages et intérêts. L’association Truite, Ombre et Saumon voit sa constitutions de partie civile déclarée recevable, puisqu’elle défend les rivières d’Aquitaine, mais elle ne détient aucune propriété immobilière sur le littoral et n’exerce pas de droit sur l’espace maritime ; elle n’obtient que 1 000 €. L’association SURFRIDER Foundation Europe est agréé par le Ministère de l’Environnement, mais n’étant pas en charge de la surveillance du littoral, elle n’obtient que 1 000 €. Il en est de même de la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, de l’association Robin des Bois. France Nature Environnement est agréée pour la protection de l’environnement, participe à la défense collective de la protection de l’environnement et obtient 5 000 €. Il en est de même de Bretagne Vivante SEPNB, du syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol. Le conseil d’administration de l’association Sea Sheperd France est indisponible à l’audience a vu sa constitutions de partie civile déclarée recevable, mais la demande sera traité à l’audience d’intérêts civils.

Ce jugement est conforme à la jurisprudence adoptée par le tribunal de Brest depuis de nombreuses années dans les affaires de rejet illicite d’hydrocarbures en mer, ainsi qu’à la cour d’appel de Rennes. Le 1er juillet 2009, le Tribunal correctionnel de Brest avait déjà prononcé à l’encontre des capitaines des navires des amendes record dans deux affaires : 1 million d’euros et 2 millions d’euros dont 90 % ont a été mis à la charge des armateurs (Affaires Al Esraa et Valentia). Sous l’ancien dispositif répressif, les plus fortes peines d’amende avaient atteint 800 000 euros alors que le maximum encouru était à l’époque de 1 million d’euros seulement, pour 15 millions d’euros aujourd’hui. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence, le 8 février 2016, a confirmé la condamnation de l’armateur et du capitaine du Carthage, un ropax de la CTN, la Compagnie tunisienne de navigation, pour pollution volontaire (DMF 2016, n° 781, pp. 516-527, obs. N. FRANCK). Si l’amende infligée à l’armateur a été maintenue à 500 000 euros, celle du capitaine est passée de 150 000 euros en première instance à 50 000 euros, en appel, sans prise en charge possible de l’armateur.

Le montant de l’amende à l’armement d’un million d’euros est important, pour un armement doté de plusieurs navires, géré avec une grande négligence, tant par l’armement que par l’équipage. La disparition du capitaine risque de rester un mystère. Les équipages russo – ukrainiens fréquents en escale dans l’estuaire de la Loire sont soumis à de fortes tensions internes, depuis l’envahissement de la Crimée par les militaires russes. De là à penser que les mécaniciens russes ont caché leurs pratiques illicites au capitaine ukrainien, responsable, coupable et condamné, ensuite disparu ; il y a une belle marge.

Voir,

M. BERNIÉ, « Le procès-verbal pour pollution fondé sur des photos aériennes fait foi jusqu’à preuve contraire », Droit Maritime Français (DMF) 2013, p. 809.

B. BOULOC « Apparences d’hydrocarbures et présomption d’innocence », DMF 2005 n° 661, p. 589.

B. BOULOC, obs. sous Cass. Crim. 10 novembre 2015, navire Trefin Adam, DMF 2015, n° 778, p. 217.

E. MONTEIRO, « Le renforcement de la responsabilité pénale en matière de pollution maritime », VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement [Online], Hors-série 8 | octobre 2010.

Y. RABUTEAU, « Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d’hydrocarbures à partir des navires: Avancées et incertitudes », DMF 2008, n°698, p. 1079.

Y. RABUTEAU, « Marées noires: le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale », DMF 2009, n° 703, p. 481.

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace. Note sous Cour de cassation, chambre criminelle, 16 novembre 2016, n° 14-86.980 (n° 5254 FS-P+B)1.

Par Florian THOMAS, Doctorant au CDMO EA n°1165.

Les juristes qui s’intéressent au droit maritime ne seront pas étonnés de retrouver l’organisation Greenpeace devant la Cour de cassation tant sont nombreuses, et médiatiques, les actions menées par l’association en mer. Une des dernières actions en date ayant fait l’objet d’un contentieux largement relayé se déroulait au large des côtes de l’arctique russe. Les militants de Greenpeace avaient alors tenté d’escalader la plateforme Prirazlomnaïa afin de protester contre l’exploitation pétrolière offshore en Arctique. À cette occasion les autorités russes avaient arraisonné l’Arctic Sunrise, et procédé à la détention de son équipage2.

L’arraisonnement du navire et la détention de l’équipage de l’Arctic Sunrise firent grand bruit. Au soutien de ses méthodes pour le moins directes, la Russie assimilait, de manière hasardeuse, l’acte des militants à de la piraterie, ceci afin de bénéficier du régime juridique de la Convention de Montego Bay emportant la compétence de ses juridictions pénales. Finalement l’affaire qui nous amène à écrire ses quelques lignes n’est pas si lointaine.

Cette fois-ci les faits se produisent le 04 juin 2010 à 62 miles au sud de Malte, en haute mer, pour une opération dont l’objectif tient dans la libération de thons rouges détenus par une senne de thoniers battant pavillon français. Les activistes, qui se sont pour l’occasion affublés de casques et de boucliers, s’approchent à bord de leurs zodiacs sous pavillon néerlandais des thoniers français afin de mettre en œuvre leur plan de libération. Ce dernier est simple, il consiste à poser des sacs de sable sur la senne afin de la lester, de l’affaisser, et de permettre aux thons de s’échapper. L’opération n’étant pas un franc succès les militants sectionnent une partie de la senne. Évidemment, les esprits s’échauffent, l’équipage des thoniers ne se laisse pas faire, et des heurts éclatent entre les différents protagonistes.

La situation ne sera apaisée que par l’intervention d’un bâtiment de la Marine nationale française. Au moment de faire les comptes, les principaux dommages constatés concernent la senne des thoniers français.

La société Stichting Greenpeace Council, personne morale de droit néerlandais ayant son siège aux Pays-Bas, et MM. Olivier X. et William Y., des britanniques en charge de la campagne de Greenpeace contre la pêche au thon rouge en Méditerranée, sont cités devant le tribunal correctionnel de Montpellier du chef de dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui. Le tribunal retient leur culpabilité. Sur appel formé par les prévenus, le ministère public et les parties civiles, la cour d’appel de Montpellier dans un arrêt du 23 septembre 2014 va dans le même sens et condamne MM. X. et Y., pour dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui à 5000 euros d’amendes chacun, et la société Stichting Greenpeace Council  à 10 000 euros d’amende.

Greenpeace et ses deux chargés de campagne se pourvoient en cassation sur deux moyens dont le premier nous intéressera plus particulièrement3. En effet ils reprochent à la cour d’appel de Montpellier d’avoir confirmé le rejet de l’exception d’incompétence en constatant que les infractions poursuivies, si elles ont été commises en haute mer, l’ont été à l’encontre des navires français ayant à leur bord des équipages français, la compétence des juridictions françaises ne pouvant ainsi pas être contestée.

A l’appui de leur pourvoi les demandeurs invoquent l’application des articles 92 et 97 de la Convention de Montego Bay, ainsi que l’article 1 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation4.

La Cour de cassation est donc amenée à se prononcer sur la question de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises concernant une infraction commise en haute mer par un navire battant pavillon étranger à l’encontre de la senne d’un navire battant pavillon français.

La Cour rejette le premier moyen soulevé par Greenpeace et ses deux membres en confirmant le refus de la Cour d’appel d’appliquer les articles 92 et 97 de la convention de Montego bay pour deux raisons. D’une part l’incident en cause ne remplit pas la condition posée par la Convention, puisqu’il doit concerner un abordage et entendu qu’un abordage se qualifie du heurt entre deux navires. D’autre part les infractions intentionnelles commises par l’équipage de Greenpeace ne constituent pas un incident de navigation maritime.

Ensuite la Cour de cassation confirme la cour d’appel en ce qu’elle a écarté l’application de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 qui fixe notamment certaines règles de compétence juridictionnelle concernant la saisie conservatoire des navires de mer5.

Par ailleurs les juges estiment que la senne endommagée volontairement est l’accessoire et le prolongement du navire auquel elle est rattachée. C’est pourquoi elle doit répondre au même statut que ce dernier. La cour d’appel a donc fait une exacte application de l’article 113-3 du Code pénal, qui prévoit que la loi française est applicable aux infractions commises à l’encontre des navires battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent.

On  ne peut qu’abonder dans le sens de la Cour de cassation. On voit mal comment l’exceptionnelle protection de l’article 97 de la Convention de Montego Bay aurait pu trouver à s’appliquer ici que ce soit à raison des personnes visées par le texte ou à raison de l’infraction incriminée6. Ceci est également le cas pour l’application de la Convention de Bruxelles relative aux abordages maritimes. Sur le plan du droit interne, il n’est pas étonnant de rattacher la senne au statut du navire afin d’appliquer l’article 113-3 du Code pénal.

L’exceptionnelle protection des conventions internationales écartée

L’article 97 de la Convention de Montego Bay est relatif à la juridiction pénale en matière d’abordage ou en ce qui concerne tout autre incident de navigation maritime. Il prévoit qu’ « en cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité »7. L’article 97 de la CMB a pour objectif d’assurer aux capitaines et à l’équipage la compétence des juridictions de l’État de leur pavillon pour les infractions les concernant. La protection qu’il met en œuvre nécessite d’une part la présence d’un abordage, ou un d’un incident de navigation maritime et, d’autre  part, doit concerner le capitaine du navire ou les membres d’équipage. La Cour de cassation ne peut que constater qu’aucune de ces conditions n’est manifestement remplie.

Sur les personnes visées par le litige

L’arrêt incrimine la société Greenpeace, que l’on peut certainement considérer comme l’armateur du zodiac ou comme son affréteur à tout le moins. Par ailleurs les deux personnels de Greenpeace incriminés, responsables de la campagne de lutte contre la pêche au thon rouge en Méditerranée n’étaient pas présent à bord des navires, bien qu’ils supervisaient probablement les opérations, qu’ils étaient donc informés de son avancée, et, éventuellement, fournissait des directives aux membres de l’équipage du navire, ils n’étaient pas membre d’équipage, tout au plus auraient-ils pu être capitaine de fait. Néanmoins cette qualification ne pouvait manifestement pas être retenue.

Sur l’incrimination

L’incrimination visée par l’arrêt ne permet pas de mettre en marche le jeu l’article 97 de la Convention de Montego bay. Ce dernier nécessite pour son application la présence d’un abordage ou d’un incident de navigation maritime. Or ni l’un, ni l’autre ne sont qualifiés.

Tout d’abord il n’y a manifestement pas d’abordage, c’est-à-dire de collision entre deux navires ou entre un navire et un bateau8, tel que le prévoit le droit international9, et le droit interne10.

Il n’y a par ailleurs pas d’incident de navigation. Cette qualification peut en effet s’entendre certainement d’une faute relative à la navigation, ou bien encore d’une erreur commise dans la maintenance du navire, mais certainement pas d’un acte de dégradation perpétré de façon volontaire. Un acte de dégradation volontaire, qui trouve son origine dans des considérations morales, ou politiques comme le font valoir les deux principaux protagonistes, ne peut être manifestement qualifié d’un incident de navigation maritime, dès lors qu’il n’y a pas d’accident, puisque l’acte est volontaire.

Par ailleurs l’argument qui consisterait à dire que le filet est détaché du navire, dans sa qualification, ou dans son statut, et qu’il ne répond dès lors pas du même régime juridique, conduit à une impasse logique. Quand bien même la senne serait détachée du navire, les personnes incriminées ne pourraient pas faire valoir que l’article 97 s’applique vis-à-vis de la détérioration d’un bien meuble appartenant à un propriétaire français dans une zone sans souveraineté étatique. Ici, de toute évidence c’est le droit commun qui s’appliquerait.

Les fondements de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises

La première difficulté est donc liée au lieu de survenance du dommage. La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la république, y compris celles commises au sein de son espace maritime, qui lui est lié11. Ainsi lorsque l’infraction est commise dans ses espaces territoriaux, la loi française s’applique. La question de la compétence juridictionnelle et législative pénale française se pose en revanche lorsque l’infraction est commise en dehors de ces espaces, notamment en haute mer pour ce qui nous concerne.

Avant la Convention de Montego Bay ou la Convention de Bruxelles sur les compétences pénales en matière d’abordage, l’arrêt Lotus en premier lieu, rendu par la Cour internationale permanente de justice en date du 7 septembre 1927, fondait  la compétence de l’État victime sur son territoire d’un acte ou d’un fait portant atteinte à ses intérêts alors même que cet acte ou ce fait était survenu dans un autre État ou en haute mer. Dans l’affaire du Lotus, un navire français avait abordé en haute mer un chalutier turc entrainant la mort de sept marins turcs. L’arrestation et la détention en Turquie du capitaine français avaient été considérées comme légitimes eu égard à la nationalité des victimes. Ainsi si l’État du pavillon est compétent lorsqu’un abordage se produit en haute mer, les juridictions pénales de l’État dont les victimes avaient la nationalité le sont également.

La compétence des juridictions pénales françaises n’est pourtant pas évidente. Dans l’affaire du Ocean Jasper la question de la compétence se posait en matière d’abordage en haute mer entre un chalutier breton, le Sokalique et l’Ocean Jasper navire battant pavillon des Kiribati et exploité par un armateur turc, abordage ayant notamment entrainé la mort d’une personne de nationalité française. Les juridictions françaises ne s’étaient pas estimées compétentes directement puisqu’il a été nécessaire d’obtenir l’accord des Kiribati pour que l’État français puisse procéder à l’enquête et engager les poursuites pénales. Le Tribunal de commerce de Brest condamnait le Capitaine et le second, azéris, à d’importantes peines de prison pour homicide involontaire et omission de porter secours12. Cette passivité de l’État du pavillon, ou renonciation, ne recueillaient pas l’assentiment général13.

Les  Conventions internationales écartées14, il s’agissait de savoir selon le droit interne si les juridictions et les lois pénales françaises étaient compétentes dans un litige relatif à la dégradation en haute mer du filet de pêche d’un navire battant pavillon français par un navire battant pavillon étranger et indirectement par les membres de l’association qui organisaient l’opération.

La compétence des juridictions françaises peut se fonder sur une compétence personnelle en matière de crime ou de délit commis par un français ou par un étranger, hors du territoire de la République la victime est de nationalité française15.

Elle peut également se fonder sur l’article L. 313-3 du Code pénal qui prévoit que « la loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un pavillon français, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent. Elle est seule applicable aux infractions commises à bord des navires de la marine nationale, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent ».

Malgré la formulation ambigüe, cet article permet de retenir la compétence législative pénale française pour les infractions visant des navires battant pavillon français. Il ne restait donc plus qu’à déterminer si la senne peut relever du même statut que le navire auquel elle appartient pour appliquer l’article 313-3 du Code pénal.

En assimilant le statut de la senne au navire auquel elle est attachée cet arrêt marque la volonté de la Cour d’étendre la compétence des juridictions et des lois pénales françaises en matière d’atteintes aux intérêts français, y compris économiques, en haute mer, puisqu’il n’est pas ici question de dommages corporels de quelque nature que ce soit.

Notre arrêt s’inscrit dans un mouvement plus général de protection des intérêts français lorsque ses derniers sont atteints en haute mer. Il étend les bénéfices du statut du navire à la senne qui est un accessoire indispensable à l’activité de ce dernier.

  1. L’arrêt peut être consulté à ce lien : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000033427132&fastReqId=1544059212&fastPos=1 []
  2. Martin J.-C., « Le tribunal du droit de la mer face aux mesures coercitives prises par l’tat côtier pour sécuriser ses installations en ZEE : l’affaire de l’Arctic Sunrise », DMF, n°756, mars 2014, pp. 274-295. []
  3. Notons dès à présent que sur les condamnations pénales le jugement d’appel est cassé par la Cour de cassation en raison de l’absence de liens suffisamment ténus entre les personnes condamnées et l’infraction commise. Ce volet de l’arrêt est volontairement écarté de la présente note []
  4. Cette convention, ratifiée par la France, a fait l’objet d’un décret d’application, décret n° 987 du 28 juin 1955. []
  5. L’article 2 prévoit que « (…) aucune saisie ou retenue du navire ne pourra être ordonnée, même pour des mesures d’instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavillon » []
  6. Reprenant ici le schéma souligné par le Professeur Bonassies, « Après la décision Erika : Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises après abordage en haute mer », DMF, n° 745, mars 2013, pages 195 et 196. []
  7. Art. 97, 1 de la CMB. []
  8. Y compris si nous prenons une qualification large du navire, comme cela a pu être le cas pour la Cour de cassation en matière d’abordage. []
  9. Cf art. 1 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation. []
  10. Cf art. L 5131-1 du Code des transports. []
  11. Art. 113-2 et 113-1 du Code pénal. []
  12. Tribunal de commerce de Brest, 22 janvier 2013 []
  13. Beurier J.-P., Chaumette P., « L’Ocean Jasper , source d’une régression ? Les conflits de compétence  juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer »,  DMF, n° 746, avril 2013, pp. 302-309. []
  14. Il faut signaler, concernant la Convention de Bruxelles de 1952, qu’il est possible qu’elle soit devenue caduque depuis l’entrée en vigueur de la Convention de Montego Bay, cf en ce sens, concernant la compétence judiciaire pour les victimes françaises du Costa Concordia, Bonassies P., « Sinistre du Concordia, droit de la mer et problèmes de compétence judiciaire pour les victimes françaises », DMF, avril 2012, pp. 314-319. []
  15. Art 113-7 du Code pénal. Dans une affaire d’une tout autre gravité, puisqu’elle concerne le naufrage du navire Number One au large du Sri Lanka le 11 juin 1999 et la disparation consécutive de 11 marins dont un capitaine français. Le tribunal de Brest s’était déclaré compétent à l’égard des armateurs et du capitaine d’armement, suivant le principe de compétence personnelle vis-à-vis des infractions commises par un français. S’agissant de la société de classification japonaise, le tribunal s’était également déclaré compétent l’une des victimes étant française en application de l’article 113-7 du code pénal qui met en œuvre une compétence personnelle passive, v. les notes de Proutière-Maulion G., DMF, décembre 2003, n° 643, et Janbon L., « Le naufrage du Number One », DMF, juillet 2006, n°672. []

Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC

   Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC à propos des accords de transferts en matière de lutte contre la piraterie.
Cour de Justice de l’Union Européenne (grande chambre) 14 juin 2016, aff. C-263/14, Commission c/ Conseil, soutenue par Tchéquie, Suède et Royaume-Uni.
Patrick CHAUMETTE
Professeur de droit à l’université de Nantes

L’Opération EUNAVFOR ATALANTA a été décidée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 avec comme objectif la prévention et la  lutte contre la piraterie et les actes de vols à main armée au large de la Somalie1. Divers observateurs voit dans cette opération ATALANTA un changement majeur dans la puissance navale européenne, dans une stratégie globale de la politique de sécurité et de défense commune (PESC)2. Elle s’inscrit dans le cadre des résolutions du Conseil de Sécurité des Nations Unies, en particulier la résolution 1816 (2008) du 2 juin 2008 qui a autorisé pour six mois la répression des actes de violences de piraterie dans les eaux territoriales somaliennes, autorisation renouvelé en décembre 2008 pour 12 mois, résolution 1851 (2008) du 16 décembre 2008 qui a autorisé pour douze mois « toutes mesure nécessaires et appropriées en Somalie aux fins de réprimer ces actes de piraterie et vols à main armée en mer»3. La poursuite et la détention des assaillants fut une composante essentielle de cette lutte contre la piraterie4. En 2010, près de 90 % des personnes capturées ont été libérées faute de structures judiciaires adaptées. En 2013, plus de 1 200 personnes étaient poursuivies et détenues dans 21 Etats à travers le monde5. La résolution 1897 (2009)  demandait à tous les Etats, en particulier les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers, ainsi que les Etats de nationalité des victimes ou des auteurs d’acte de piraterie ou de vols à main armé, de coopérer en vue de déterminer lequel aura compétence. Compte tenu des difficultés juridiques et du coût financier des poursuites judiciaires et détentions, le risque de remise en liberté et d’impunité était grand6.

L’article 12 de l’action commune 2008/907/PESC prévoit que les personnes ayant commis ou suspectées, appréhendées et retenues sont transférées aux autorités compétentes de l’Etat membre ou de l’Etat tiers. De 2009 à 2013, 154 personnes ont été transférées par la force navale ATALANTA aux autorités compétentes, 128 ont été reconnues coupables et condamnées. Aucune des personnes visées ne peut être transférée à un Etat tiers, si les conditions de ce transfert n’ont pas été arrêtées avec cet Etat d’une manière conforme au droit international, notamment le droit international des droits de l’Homme7.

Parmi les accords de transferts conclu par l’UE, l’accord avec la République de Maurice, conclu le 14 juillet 20118, a été contesté par le Parlement européen, se considérant insuffisamment informé, alors qu’un tel accord concerne non seulement la politique de sécurité et de défense commune (PESC), l’article 37 TUE, mais aussi la coopération judiciaire en matière pénale, la coopération policière, l’aide au développement, ce qui concerne les domaines de la procédure législative ordinaire. Conformément à l’article 218 § 6, a) v) TFUE, un tel accord nécessitait son approbation. L’avocat générale Y. BLOT n’a pas partagé l’analyse du Parlement européen, considérant que le centre de gravité d’un tel accord est bien relatif à la PESC, même s’il comporte des éléments relatifs à d’autres politiques. Cet accord s’inscrit dans le prolongement des résolutions du Conseil de sécurité de Nations Unies et de l’action commune du Conseil de l’UE.

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en grande chambre, le 24 juin 2014 retiendra cette même analyse : «Dans le cadre de la procédure de conclusion d’un accord international conformément à l’article 218 TFUE, il y a lieu de considérer que c’est la base juridique matérielle de la décision portant conclusion de cet accord qui détermine le type de procédure applicable en vertu du paragraphe 6 de cette disposition. En particulier, lorsque la décision de conclusion de l’accord en question est valablement fondée exclusivement sur une base juridique matérielle relevant de la PESC, c’est le type de procédure prévu à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE qui est d’application. Dans ces conditions, la décision attaquée pouvait être adoptée sans approbation ni consultation du Parlement»9.

Cependant sur un tel fondement, l’article 218 paragraphe 10, TFUE prévoit que le Parlement est immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion des accords internationaux prévue à cet article. En l’espèce, le Parlement n’a pas été informé immédiatement à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion de l’accord UE-Maurice. Après avoir annoncé au Parlement l’ouverture des négociations, le Conseil ne l’a informé de l’adoption de la décision attaquée et de la signature dudit accord que trois mois plus tard et 17 jours après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La décision du Conseil est annulée, mais ses effets sont maintenus, ce que le Parlement, le Conseil et les Etats intervenants avaient demandés à la Cour. « La décision 2011/640/PESC du Conseil, du 12 juillet 2011, concernant la signature et la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Maurice relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République de Maurice, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’actes de piraterie après leur transfert, est annulée. Les effets de la décision 2011/640 sont maintenus en vigueur ».

L’arrêt de la Cour de Justice du 14 juin 2016 concerne l’accord conclu, le 1er avril 2014 entre l’Union Européenne et la Tanzanie, adopté par le Conseil le 10 mars 2014, par la décision n° 2014/198/PESC. Le recours du Parlement porte cette fois sur le choix fait par le Conseil de l’article 37 TUE comme base juridique unique. Comme précédemment, le recours du Parlement est sur ce point rejeté : cet accord est intimement lié à l’opération ATALANTA, de manière prépondérante, et perdra tout effet à la fin de l’opération EUNAVFOR. La décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE. Par contre, comme précédemment, l’accord est annulé, même si ses effets sont maintenus en vigueur.

Hormis l’envoi de la lettre du 22 mars 2010 l’avisant de l’ouverture de la négociation avec la Tanzanie, le Conseil n’a jamais informé le Parlement de l’avancée des négociations. Par lettre du 19 mars 2014, le Conseil a indiqué au Parlement que, à la suite de la conclusion des négociations avec la République unie de Tanzanie, il avait adopté, le 10 mars 2014, la décision 2014/198/PESC. L’accord UE-Tanzanie a été signé, à Bruxelles, le 1er avril 2014. Le texte de cet accord ainsi que la décision attaquée ont été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 11 avril 2014. L’existence d’accords conclus avec d’autres États dont le Parlement pourrait avoir connaissance est, à cet égard, sans pertinence (point 78). Si le rôle conféré au Parlement en matière de PESC demeure limité, cette institution étant exclue de la procédure de négociation et de conclusion des accords portant exclusivement sur la PESC, il n’en demeure pas moins que le Parlement n’est pas dépourvu de tout droit de regard sur cette politique de l’Union ; c’est le reflet d’un principe démocratique fondamental. Le Parlement doit être mis à même d’exercer un contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union et, plus spécifiquement, de vérifier que le choix de la base juridique d’une décision portant conclusion d’un accord a été opéré dans le respect de ses attributions, même s’il ne peut participer à la négociation et à la conclusion des accords en matière de PESC.

Le Parlement et le Conseil, soutenus par le gouvernement du Royaume-Uni et la Commission, ont demandé à la Cour, dans l’hypothèse où elle annulerait la décision attaquée, de maintenir les effets de celle‑ci jusqu’à ce qu’elle soit remplacée, solution que la Cour a adoptée.

Il ne s’agit pas de distinguer clairement la PESC de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière, comme certaines observations ont pu le croire10; mais de rechercher la finalité de cet accord. La Cour le constate : « certaines des obligations prévues par l’accord UE‑Tanzanie semblent, de prime abord, se rapporter aux domaines de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière transfrontalières lorsqu’elles sont considérées isolément ». S’agissant, en particulier, des dispositions de l’accord UE‑Tanzanie consacrées au respect des principes de l’État de droit et des droits de l’homme ainsi que de la dignité humaine, ce respect s’impose à toute action de l’Union, y compris dans le domaine de la PESC (art. 21, § 1, alinéa 1er , § 2, sous b, et § 3 et art. 23 TUE). La finalité de l’accord, conclu en application de l’article 12 de l’action commune 2008/851, relevant de la PESC, est de contribuer, notamment, à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cet accord est intimement lié à l’opération Atalanta. Cet accord relevant de manière prépondérante de la PESC, et non de la coopération judiciaire en matière pénale ou de la coopération policière, la décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, § 6, second alinéa, 1er membre de phrase, TFUE (point 55).

L’essentiel paraît bien la volonté du Parlement européen de ne pas être marginalisé au sein de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC)11. Si dans ce domaine, le Parlement a peu de prérogatives, il entend les défendre et même les interpréter largement, même si la Cour de Justice ne retient pas une telle approche. A travers ces deux arrêts, il obtient le respect de son droit à l’information, dont le fondement mériterait de larges développements, le respect du contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union.

  1. LEBOEUF C.,”Operation ATALANTA”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 225-248. []
  2. DEPRÉDURAND PH., L’Union Européenne et la Mer – Ou les limbes d’une puissance maritime, Coll. Diplomatie et Stratégie, L’Harmattan, Paris, 2011, sp. pp. 98-100 – BLANC D., « La lutte de l’Union européenne contre la piraterie maritime dans l’Océans Indien : la stratégie réussie d’un acteur global », Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, pp. 610-617 – PROUTIÈRE-MAULION Gw., « De la capacité de l’Union européenne en tant qu’acteur régional à développer une action à vocation universelle. De la lutte contre la piraterie à la lutte contre les trafiquants et passeurs dans le cadre de l’immigration clandestine », in Maritime areas; control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, CHAUMETTE P. (ed.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 161-177. []
  3. CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.) L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, Ed. A. Pédone, Paris, 2015. []
  4. FRIMAN H. & LINDBORG J., “Initiating Criminal Proceedings with Military Force: Some Legal Aspects of Policing Somali Pirates by Navies”, in Modern Piracy – Legal Challenges and Responses, GUILFOYLE D. (ed.), Edward Elgard Publishing, 2013. []
  5. CHAUMETTE P., « Neuf Somaliens condamnés, le 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles », Carnet de Recherche Programme européen ERC Human Sea, 28 avril 2015, (mise en œuvre de l’accord de transfert Union européenne – Seychelles, le Danemark ne souhaitant pas accueillir les personnes capturées par ses forces navales), http://humansea.hypotheses.org/208  []
  6. STEPEK M.J., “ Challenges of Jurisdiction and Prosecution”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 331-366. []
  7. CHABOUREAU E., « Les accords conclu par l’Union Européenne avec des Etats tiers en matière de lutte contre la piraterie », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. pp. 154-160 et AUVRET-FINCK J., «  La conditionnalité des droits de l’Homme dans les accords de l’UE relatifs à la lutte contre la piraterie maritime », ibidem, pp. 245-266. []
  8. Décision 2011/640/PESC du Conseil du 12 juillet 2011, JOUE n° L 254, 30 septembre 2011, p. 259. []
  9. CJUE, gr. ch., 24 juin 2014, aff. C-658/11, Parlement c/ Conseil. []
  10. Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, p. 636. []
  11. SCHNEIDER C., « Le contrôle démocratique de la PESC », in AUVRET-FINCK J. (dir.), Le Parlement européen après l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, Larcier, Bruxelles, 2013, pp. 109-134 – BALMOND L., « Le Parlement européen et la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) », ibidem, pp. 137-159 – AZÉBAZÉ-LABARTHE D., « Le Parlement européen et la lutte contre la piraterie maritime », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. 2015, pp. 117-142. []

DROITS DES GENS DE MER EN CHINE

Seafarers’ Rights in China
Restructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006
Pengfei ZHANG
Springer, 2016, 184p.
ISBN 978-3-319-43619-7

Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes

 

La jonque en illustration n’est pas une image de la flotte maritime chinoise actuelle. Au XIIème siècle, la conquête mongole de la Chine lui ouvrit des débouchés commerciaux et permit aux Européens de la découvrir. Au XVIème siècle, au cours de son règne, Yongle (1402-1424) transféra la capitale à Pékin, aux dépens de Nankin, et fut le promoteur des six voyages maritimes de Zheng He jusqu’à Ormuz, le golfe persique, l’Arabie, la côte swahilie de l’Afrique. L’expédition de 1405-1407 comportait plus de 300 vaisseaux, dont 62 jonques de 150 mètres de long, 9 mâts, déplaçant jusqu’à 3 000 tonnes. Ces expéditions sont liées à une politique diplomatique de prestige semble-t-il, et s’arrêtent avec la mort de Zeng He en 1433. Le pouvoir central chinois lutta contre les pirates chinois et japonais, avec lesquels les commerçants portugais avaient noué des alliances. La Chine semble alors s’être repliée sur la terre. La dynastie Ming entrouvrit les portes au commerce maritime avec l’étranger, satisfaisant les commerçants chinois, sans ouvrir la société chinoise. La domination Mandchoue au milieu du XVIIème siècle maintint cet équilibre, affirmant la forte homogénéité culturelle  confucéenne de la société chinoise1.

La flotte marchande chinoise renaît avec l’ouverture économique des années 1980. COSCO passe de 4 navires à plus de 800 aujourd’hui. Fin 2014, la flotte chinoise comporte près de 5000 navires, soit plus de 157 millions de tonnes, dont 53 % sous pavillon étranger2. La Chine est devenue, devant les Philippines, le premier Etat fournisseur de main d’œuvre maritime avec 338 000 marins en 1999 et 574 117 enregistrés par la Maritime Safety Administration (MSA) en 2013. Seulement 136 934 naviguent sous pavillon national, quand 437 183, soit 76 %, sont capables de naviguer sous pavillon étranger, mais seulement 120 000 navigueraient véritablement et régulièrement. Ainsi, la main d’œuvre maritime chinoise de réserve serait importante, si les immatriculations des la MSA sont crédibles.

La Convention du Travail Maritime, adoptée à Genève par l’Organisation Internationale du Travail en février 2016, n’a été ratifiée par la Chine qu’en novembre 2015. Elle est entrée en vigueur en août 2013, mais en Chine en novembre 2016 seulement ; compte tenu de son caractère universel, la Chine a du anticiper sa mise en œuvre dès son adoption, mais ce chantier n’est pas achevé. Fin 2016, la Convention du Travail maritime ou MLC, Maritime Labour Convention, dispose de 80 ratifications, représentant 91 % de la flotte mondiale. Compte tenu du contrôle des navires par les Etats du port, elle une dimension universelle et ne peut être ignorée par les Etats qui ne l’ont pas encore ratifiée.

Pengfei ZHANG a publié un travail de recherche effectué dans le cadre de la Southampton Solent University, travail rare et de grande qualité, concernant la mise en œuvre de la MLC par la Chine. Il fait le point sur les origines des marins chinois, qui ne proviennent plus seulement des provinces littorales, mais aussi des provinces intérieures du sud (pp. 31-37), sur la législation chinoise antérieure à 2006, sur les mesures prises depuis 2006 (pp. 46-52) ; il examine les stratégies et réactions des acteurs maritimes, à la suite de la diffusion d’un questionnaire, en bénéficiant des contacts liés dans le cadre de sa carrière maritime en Chine, ancien commandant ayant évolué vers le shipping. L’essentiel de la recherche porte sur l’analyse du droit chinois à la lumière des disposition de la convention de l’OIT. La question de la protection sociale des marins chinois est complexe et relève d’un grand chantier délicat pour l’avenir. Car la première loi d’assurances sociales ne date que de 1995, affiliant les familles à leur résidence, hukou, mais sans coordination suffisante pour prendre en compte les mobilités des provinces rurales vers la zone littorale industrialisée et urbanisée (pp. 144-147). Les contrats d’engagement maritime à durée déterminée peuvent relever de comptes locaux différents, impossible à connecter.

Pengfei ZHANG constate que l’entrée en vigueur de la MLC a eu un impact significatif sur la législation, l’administration et les acteurs maritimes chinois. La première loi concernant l’industrie maritime est celle de 1983 sur la sécurité du trafic maritime (MTSL) ; le code maritime chinois est adopté le 7 novembre 1992, les premiers projets datant de 19503 ; il en résulte un règlement d’application en 1994 sur l’immatriculation des navires. En décembre 1999, la loi spéciale de procédure maritime transpose les dispositions de la convention sur la saisie conservatoire des navires, adoptée à Genève le 12 mars 1999 (pp. 45-49).

Concernant les relations de travail d’une manière générale, les trois lois chinoises importantes sont la loi sur le Travail de 1994, la loi sur les syndicats de 2001 et la loi relative au contrat de travail de 20084. Elles ne comportent aucune disposition spécifique relative aux gens de mer.

Le 28 mars 2007, à la suite de l’adoption à Genève de la convention du travail maritime en février 2006, le Conseil d’Etat chinois promulgue le Règlement sur les Gens de mer (Regulations on Seafarers of the People’s Republic of China, ROS), qui renforce la réglementation administrative encadrant la profession, et définit pour la première fois les obligations et droits des gens de mer. Entre 2007 et 2012, le Ministère des Transports a adopté 36 règlements maritimes, dont le 4 mai 2008 le cadre d’enregistrement des gens de mer, le 20 juillet 2008, le cadre du service de gestion des gens de mer, le 7 mars 2011 les règles sur les transferts des gens de mer, des dispositions relative à la sécurité au travail au sein du Règlement relatif aux gens de mer (ROS). Toute cette réglementation spécifique ne relève pas de sources juridiques majeures, telle la loi sur le contrat de travail de 2007, ne concerne pas les marins chinois embarqués sous pavillon étranger. Droit commun du travail et spécificités maritimes ne sont pas clairement articulés. Le Ministère des Transports et l’Administration de la Sécurité Maritime (MSA) ont adopté des réglementations, par exemple sur la formation maritime au regard de la convention STCW de l’OMI, qui ne sont pas nécessairement reconnus par les autres départements ministériels ; la coordination interministérielle semble insuffisante (p. 165)5. Pengfei ZHANG considère que les administrations maritimes sont insuffisantes en compétences et nombre de fonctionnaires qualifiés (pp. 49-57).

Trois points sont mis en lumière pour l’avenir. Les administrations maritimes, Ministère des Transports et Administration de la Sécurité Maritime (MSA), disposent actuellement de trop peu de prérogatives concernant les inspections de l’Etat du pavillon, et notamment la certification sociale des navires, même si ce point ne fait pas l’objet d‘une analyse détaillée. Il convient de « détacher » le syndicat des gens de mer du secteur de la Construction (Chinese Seamen and Construction Worker’ Union CSCU) au sein de la Confédération syndicale centrale (All-China Federation of Trade Union ACFTU). Les gens de mer sont « noyés » dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, sans prise en compte de leurs spécificités. Il est rappelé que la Chine n’a pas ratifié les conventions fondamentales de l’OIT, n° 87 sur la liberté syndicale, et n° 98 sur la négociation collective. Ainsi le tripartisme de l’OIT a-t-il le plus grand mal à se développer dans le cadre national. Il en sera probablement de même de la mise en œuvre des procédures de plainte à bord et de plainte à terre, prévues par la Convention du Travail Maritime. Enfin, Pengfei ZHANG évoque la responsabilité sociale des entreprises, ainsi que la nécessité pour les marins et officiers chinois de développer leur compétences légales (pp. 163-167). Un très bel état des lieux, doté d’une réflexion stratégique.

  1. J.M. SALLMANN, Le grand désenclavement du monde 1200-1600, Histoire Payot, Paris, 2011, pp. 327-330 et 553-594. []
  2. Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD/CNUCED http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf Hong Kong représente 1258 navires, soit 75 millions de TJB, dont 25 % sous pavillon étranger. []
  3. Liu Feng ZHANG, Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit français et en droit chinois, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 18 novembre 2011, sous la direction de Christian SCAPEL – Fan ZHANG, Le connaissement en droit chinois à la lumière des conventions internationales, Thèse Droit, université de Nantes, soutenue le 6 novembre 2015,  sous la direction de Patrick CHAUMETTE – Jing HE, La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 21 mars 2016, sous la direction de Christian SCAPEL. []
  4. Aiqing ZHENG, Les libertés et droits fondamentaux des travailleurs en Chine : critique et perspectives au regard du droit français et des normes internationales, Thèse Droit, Paris 1, 2004, sous la direction de Mireille DELMAS-MARTY, L’Harmattan, Paris 2007 – Les défis du droit social en Chine, 20 ans après l’introduction de l’économie socialiste de marché, Aiqing ZHENG (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2011/2 , 130p. – Man JING LI, Droit du travail et politique de l’emploi en Chine, Thèse Droit, université de Paris 1, 2013, sous la direction de François GAUDU et Jean-Emmanuel RAY. M. PERISSE, « Le droit du travail en Chine : un processus de sécurisation du travailleur qui se cherche. » in SEHIER C., SOBEL R., (Eds.), Travail, luttes sociales et régulation du capitalisme dans la Chine contemporaine, Presses Universitaires du Septentrion, 2015  – M. PERISSE, « Le droit du travail et les migrants ruraux : instituer une nouveau salariat en Chine », in ALLARY P., LAFAYE DE MICHEAUX E., (dir.), Capitalismes asiatiques et puissance chinoise, Paris, Presses de Sciences Po, 2015. []
  5. En ce sens, Minghua ZHAO & Pengfei ZHANG, « La restructuration de la politique maritime en Chine sous l’impact de la CTM 2006 », in La mise en œuvre de la Convention du Travail maritime de l’OIT : Espoirs et Défis, Alexandre CHARBONNEAU (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2013/2 , pp. 46-56. []

“Maritime and port security: public interest or private business?”

What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?

Chairman: Laurent GALY, French National Institute of Maritime Safety and Administration (ENSAM), (France).

Four international participants from the public and private sector both presented their point of view on the subject: M. Chris TRELAWNY, Special Adviser to IMO’s Secretary General, M. Christophe CLARAMUNT, Professor and Director of the IRENav (French Naval Academy Research Institute), M. Hussein Mowlid ADEN, Director in Djibouti Ports and Free Zone Authority and Ms. Kathy DUA, Port of Antwerp Safety Consultant. “What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?” This report presents both syntheses of the conference (I) and participant by participant (II).

  1. Maritime and port security: public interest or private business?

Security, which means preventing malevolent acts, is implemented on several levels in the maritime field and ports: the ship, the port and its infrastructures. Cyber-criminality is added to other threats such as terrorism, piracy and various traffics. Around one cyber-attack is revealed each week. In the aftermaths of 09/11, maritime and port industries have considered safety as a major concern. Thus, IMO, which implements security of shipping, defines in 2003 in its IPSP Code the responsibilities of the public and private actors in the field of navigation and port safety.

Maritime and port fields level unique security stakes. Due to economic and geopolitical reasons, security threats are a major stake. In fact, hampering ports and shipping should have major effects on States and their economies due to the role of shipping in their economies. Besides, the relative isolation of ships at sea involves them furthermore to these topics.

Maritime and port security is first of the States’ responsibility due to their sovereign mission of guarantee of public order. The implementation of security allows to struggle against criminality in general and needs for collaboration of various services of the State such as port State inspectors and police. Security is also of public interest because of the major role that shipping had in the economy of a country. For instance, 78% of the GDP of Djibouti comes from its port activities.

States gather to implement maritime and port security at the international level. IMO is the place for international cooperation in that field. Besides the ISPS Code, which implements security for ships and port infrastructures (security plans, inspections), IMO also develops security through Codes of conduct for regions impacted by piracy. An example is Djibouti Code of conduct, which contributes to struggle against actions of pirates from Somalia.

Security is also implemented by the cooperation of public authorities at the regional, national and local levels. In the European Union, States are inspected by the European Commission, which verifies the good implementation of the ISPS Code, publishes reports with recommendations and sometimes fines. For instance, the commission inspected the port of Antwerp in 2007: it deemed efficient its safety system for oceanic terminals but underlined the need for a security plan for the entire zone. States have a key role especially due to their means (sovereignty, financial, legal), to their role of inspection of local systems and thanks to collaborations that they can build. In 2012, for instance, Djibouti created its national coastguards, with the cooperation with the US Coast Guards. At the local scale, ports also have an important responsibility in the implementation of safety.

Security topics directly threaten maritime and port activities. It is also a private business due to its economic stakes: private stakeholders have a major role to play in the implementation of security. Djibouti’s port activities are, for instance, currently threatened by maritime terrorism, traffics (drugs, weapons, human beings) and illegal immigration. The ISPS Code puts in place, for instance, security plans that maritime companies must write, implement and tried out. Private initiatives can also be proved essential in the implementation of security. In Antwerp, for instance, public-private forums are held every year thanks to a private initiative (think-tank and members of the civil society).

Security procedures and measures must not slow down the economic activity. Thus, for instance, it would be unthinkable to fence the port of Antwerp for security reasons since 409 km of public roads cross the 130 km2 of the infrastructure.

Private players must cooperate with the public players for the implementation of security. In the field of cyber threats, for instance, initiatives of formation implemented by the chair of cyber-defence of naval systems are developed in cooperation between industrial companies (DCNS, Thales) and State structures (Naval Academy, CO Cyber, DGA…). Another example: following an audit of the European commission of 2007, the authorities of the port of Antwerp have begun a close cooperation with safety services. Belgian local security committees gather authorities from the port, the maritime police, the local police, safety teams and users. Also, public and private players work together within an information network that collects remarks on unusual events. They participate in joint formations and exercises.

To conclude, maritime and port security is both public and private players’ business and interest. The efficiency of the implementation of security is thus depending on the cooperation of those actors. In order to face major threats, the current international challenge for security is the application of the ISPS Code and the harmonization of safety and security standards (FAL Convention of IMO). The formation of public and private players remains a major stake.

  1. Syntheses of the participants
  • The approach to maritime security – Chris TRELAWNY

IMO (International Maritime Organisation) is a specialized agency of the United Nations created in 1948 in order to deal about maritime issues. In a nutshell, IMO’s motto is “safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. This definition shows the two main aspects of this organisation: safer shipping and cleaner oceans. In order to reach this goal, especially in safety and security, IMO has developed some conventions that deal with specifics points. The most famous are the Load Lines (which deals about safety of merchandises), the MARPOL (on maritime pollution), and especially the SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), which includes security items and charge public and private actors with responsibilities on shipping and port security. Specials measures are reinforced by the ISPS Code (adopted in 2003, in the aftermaths of the 9/11).
IMO is funded by flag State. Panama is thus the biggest contributor to this international organization, because it gives 17% of its global budget.

With all these conventions, IMO contributes to abolish piracy in three regions: Somalia with Djibouti Code of Conduct, Gulf of Guinea with another Code of Conduct and in South-East Asia with the ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia). IMO has also played an active role in struggling against migrants’ traffics.

Maritime issues have changed between 2004 and today. Threats have evolved: piracy and armed robbery have fallen while cyber-attacks, terrorism, wildlife affect and illegals traffics have increased. Also, sustainable development is new issue and prevention against terrorism has grown better. Ports create wealth. Port safety is both efficient and effective.

However, there is a huge challenge for maritime safety and security: the need for a cooperation between the ports players – public and private actors, national, regional and international actors. The aim is to succeed in harmonising standards and norms, best practices and to build a real cooperation. The FAL Convention (Convention on facilitation of International Maritime Traffic), adopted in 1965 (which came into force in 1967 and soon amended by the FAL 40 in 2017; theses amendments will come into force in 2018), is the best tool of IMO in that field. Its goal is to improve harmonization and simplify procedures and documentation used for international shipping. But to reach this goal, practices must be improved, especially through “win-win concessions”. Moreover, the ISPS Code must be promoted and implemented.

To conclude, it is essential for every players of port activities to help for expansion, with more cooperation and improve security and safety, which include struggle against traffic and corruption. We need more standardization, more training. Aerial sector is the best model for possible enhancement.

  • The Cybersecurity applied to maritime field – Christophe CLARAMUNT

We can see in our modern societies a progressive extent of the use of computers and automatics and in industry in particular. That extend go with a general spreading of malevolent software, forming up an exploding threat for last years. In 2007, synchronised devastating attacks in Estonia against official sites, media, bank system is a clear step into cyber-warfare era. Then in 2010, Stuxnet virus destroyed centrifuges of the Iranian programme for uranium enrichment. This is another huge step into attacks by Advanced Persistent Threats (APT), able to target industrial objectives, such as SCADA systems (Supervisory Control and Data Acquisition for industrial automatons). Theses APTs implement complex and specific architectures of attacks, written in planned strategy and conducted in long lasting time. And today, there are no more weeks without big scale cyber attack reported in media.

France is conscious of theses threats, at political level (Bockel Report 2012), at strategic level (Strategic Defence and Security Reviews (Livre Blanc) of 2008 and 2013), at joint level… Chief of Defence Staff considers cyberspace to be the 5th warfare environment after land, air, sea and space and this global warfare is carried out by the Cyber General Officer in Strategic Joint Headquarters (CPCO in Paris Balard). In this framework were created Cyber-defence of Naval Systems chair, but also many education initiatives, partnership with academies (Naval Academy, Telecom-Bretagne…) and industry actors (DCNS, Thales). French State is committed with new and reinforced structures such as Cyber Command, Armed Forces Services Headquarters, DGA (delegation for armament), ANSSI (National Agency for Security of Information Systems), CALID (Analysis Centre for Cyber-defence)…

Maritime actors are especially sensible to cyber threat, due to geopolitics and business concerns. In addition, maritime world is very vulnerable: ships at sea are partially isolated, with limited crews and more and more complex technologies aboard, controlling almost all the ship’s functions and some of the more vitals (navigation, engines, weapons systems for warships). Theses systems are quickly deprecated (on average one ship’s life lasts 30 years), leaving the ship more vulnerable faced to the constant development of the cyber threat. More than ships, it is also a whole ecosystem of ports, harbours, oil and marine renewable power infrastructures that can be targeted. All the situations caused by human actions, mistakes, failures can be provoked by cyber-attacks (missile launching, load ripping, collision, grounding, oil spill…), with human consequences (passenger ships), and other damages.

Cyberspace is physical, logical and social. Threats really exist and come from States, enterprises, criminal or terrorist organisations, hackers. This cyber-war is included in a global information war that covers military and industrial intelligence, psyops… Organisations are more and more targeted. APT are developing.

To be secured, a system needs to guarantee availability of its service, integrity of information and confidentiality of its secrets. Security policies are technical and non-technical (physical protection, organisation, human considerations).

Cyber-security is composed of cyber-protection (protection to prevent attacks), cyber-defence (detection, adaptation, response) and cyber-resilience (continuation of mission).

In this very complex framework, Naval Systems Cyber-defence chair conducts research around issues like SCADA, real-time, sensors, AIS signals.

Cyber, in spite of appearing nebulous to seafarers, is now completely integrated in their work environment. Cyber-security has become a significant base for safety, and for security as well.

  • From French enclave to Strategic crossways: The prominence of Djibouti in the Horn of Africa – Hussein Mowlid ADEN

Since 2008, Djibouti port facilities have welcomed and furnished a set of services to more than 300 navy ships per year. Regarding the extension of the only US African-based permanent base and the current re-settling of the French navy, Djibouti became an international hub involving new cooperation methods. The last opening of the IMO funded centre for regional maritime activities underlines the importance of Djibouti for the international community.

Djibouti is now in a capacity growing process regarding its maritime infrastructures. Both the Djibouti Port Administration and the free zone authority are looing closely to these activities that would enhance the leading role of the Port in the region.

Djibouti is also a port of importance because of its commercial activities. As a former French colony, a major part of its existing infrastructures are coming from this heritage. Moreover, Djibouti is situated in a strategic crossway between many routes linking Europe, Asia and Eastern Africa. 78% of Djibouti’s GDP is related to port activities. The existing infrastructures are the port, a free zone, an oil terminal and a container terminal.

Since 2009 Djibouti represents a world-ranked hub and is continuously increasing its commercial traffic. Between 2009 and 2015, we can notice an obvious increase in trade particularly in the field of containers. Between 2008 and 2015, more than 40 navies used Djibouti port facilities within the framework of trade securing in this strategic area.

The Republic of Djibouti is widening its port and maritime infrastructures. The Djibouti Port Administration and the Free Zone Authority are keeping an eye on these developments and will ensure the compliance with international rules.

In the medium and long term, Djibouti plans several new infrastructure projects for a total of 40 billion US dollars: a gigantic and quite ambitious project built on many sites all over the bay, on a great part of the coastline and in the inland. For instance, this project plans the building of new terminals, shipyards, rail transport infrastructure and new free zones.

The port of Djibouti and its activities are currently facing various threats: maritime terrorism, which is a consequence of the weakening of the neighbouring States and the development of piracy (Somalia, Yemen), but also drug trafficking and arms dealing with Djibouti as crossroads to Europe and Asia.

Because of its strategic situation on the coastline, Djibouti is also a central point for human beings trafficking. Djibouti’s backcountry is synonymous with an influx of migrants from Africa in direction of the Arabic Peninsula and Europe.

The government of Djibouti focuses its maritime policy on security, safety and marine environment. As a matter of facts, Djibouti has ratified most of international agreements such as the SOLAS convention or the ISPS Code. The compliance with international standards remains key for this State, which wants to make trade as easy as possible. This led to the creation of national coastguards four years ago, in collaboration with US Coast Guards. Djibouti is also an important operational centre of the international fighting system against piracy, which is warning but still rife in the region.

Djibouti and the rest of the continent need regional and international cooperation between private and public actors for the establishment of security measures. National security plans submitted by Djibouti every year are revised and put into place with the support of the US Coast Guards, particularly for the training of port safety personnel. The cost of safety is very high. The part of safety spent in Djibouti is 2 to 3%, higher than in most other African States. The investment proves to be key because an ineffective safety would have serious economic consequences for this country.

In view of the current economic situation and budget cuts, questionings remain: who should pay? Should recipients or economic operators pay? Should we consider it as public service or as national safety measures?

  • Public-private Partnership in Port Security – Kathy DUA

Mrs Kathy DUA, security and safety consultant for the port of Antwerp introduced the original security management of this huge 130km2 for 163km of quay infrastructure. For obvious economic and efficiency reasons, turning a port into a closed zone seems impossible and quite unrealistic. In fact, 409km public roads cross the port area.

The security plan of the port of Antwerp was designed in a narrow partnership between the port authorities and both the users and the public services. Since 2004, ship captains have the responsibility of the implementation of the ISPS Code requirements. But a real security strategy was expected from port authorities and port State both: the port security plan (PSP) was a crucial step in Belgium in order to fight against diverse threats, from criminal activities to terrorism. The speaker and the audience underlined the responsibility of the State in the prevention of radicalization phenomena. This public-private partnership has been fostered by the “National Authority – Maritime Safety”, which conducts maritime safety policies backed for this by various administrations (Defence, Environment, Foreign affairs, etc.). This policy is conduced by the “Local Committees – Maritime Safety, gathering port authorities, maritime police, local police, security teams and users (dockers, captains, owners etc.)

Every year, public-private forums, initiated by think-thanks and the civil society gather federal judicial police, task forces, attorneys and seamen to discuss port security and specific measures for Antwerp issues. Such initiatives enlighten the tremendous need in the sea world for complementarity between the three levels of security (ship security, port facilities security, port security). ISPS Code chimes plainly in this path. However, despite the multi-actor cooperation and the procedures and specific measures of the port, State must remain the milestone of port security. That is the vision of security in the port of Antwerp.

Innovative systems have been implemented in the port. The port information network is one among many examples. This system is a common online platform for port authorities, users and public forces centralizing reports of unusual observations by everybody noticed everywhere in the port zone.

The joint formation for public and private actors to create common values and reflexes is absolutely necessary to ensure a high standard security level. Then, large-scale exercises are implemented each year in the port (Flash Fire in 2010, Winterwatch in 2011, Black Wolves in 2014…). Experience reports are systematically addressed to national authorities.

Complementarily, additional to official guidelines including the European Commission European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium), the port of Antwerp has developed video-ludic instruments to apprehend a complex and technical environment: the very serious game « Port of Antwerp security game » is a unique way to do it.

Port security is a constant challenge that needs various supports, encompassing both prevention ex ante and a capability to manage terrorist and criminal occurrences ex post. In a fiery security context, in a strategic environment as the port of Antwerp, maritime security must be a common work. There is a need for a well-balanced intelligence involving the private sector and public services.

Proceedings written by students of ENSAM, Wednesday 12 October 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS – ENSAM (National School of Safety and Administration at Sea)
  • A1AM du CHAZAUD – synthesis of the presentation of Mr Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – overall synthesis
  • ASP JEZEQUEL – synthesis of the presentation of Mr Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthesis of the presentation of Mrs Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthesis of the presentation of Mr Hussein Mowlid ADEN

« Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ? »

Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ?

Table ronde présidée par le PC1EM Laurent GALY

Intervenants :

  • Chris TRELAWNY, Special Adviser to the Secretary-General, Subdivision for Maritime Security and Facilitation, Maritime Safety Division, IMO
  • Christophe CLARAMUNT, Professor, Director of Naval Academy Research Institute (IRENav), Technopole Brest
  • Hussein Mowlid ADEN, Director, Djibouti Ports and Free Zone Authority. General Manager, Port Secure Djibouti FZCO
  • Kathy DUA, Consultant Port Security & Safety, Port of Antwerp – Harbour Master’s Office

Quatre intervenants internationaux issus des mondes public et privé ont développé leur point de vue sur le sujet, M. Chris TRELAWANY conseiller spécial du secrétaire général de l’OMI, M. Christophe CLARAMUNT professeur et directeur de l’IRENav (institut de recherche de l’Ecole Navale), M. Hussein Mowlid ADEN, directeur du port de Djibouti et Mme. Kathy DUA, consultante en sûreté pour le port d’Anvers. « Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ? ». Après une synthèse des interventions sous le prisme de la problématique de la conférence (I), la note présente des synthèses par intervenant (II).

  1. Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ?

La sûreté, qui consiste à prévenir les actes malveillants, est mise en place à plusieurs niveaux dans les domaines maritime et portuaire : le navire, le port et ses infrastructures. Aux menaces de terrorisme, piraterie et trafics divers s’ajoute la cybercriminalité : environ 1 attaque cyber d’envergure est révélée par semaine. Au lendemain du 11 septembre 2001, les industries maritime et portuaire se sont mobilisées autour des enjeux de sûreté. Aussi, l’OMI, qui assure notamment la sûreté des transports maritimes, détermine, dès 2003, via son code ISPS, les responsabilités des acteurs publics et privés en terme de navigation et de sûreté portuaire.

Les domaines maritimes et portuaires recouvrent des enjeux particuliers en matière de sûreté. Leurs dimensions géopolitique et économique les rendent particulièrement sensibles aux menaces de sûreté : au vu de la dépendance des économies actuelles au commerce maritime, une entrave a celui-ci pourrait avoir des conséquences graves pour les Etats et leurs économies. Par ailleurs, l’isolement partiel des navires à la mer les rend également plus sensibles à ces problématiques.

La sûreté maritime et portuaire est avant tout de la responsabilité des Etats du fait de leur mission régalienne de maintien de l’ordre public. La mise en œuvre de la sûreté permet plus généralement de lutter contre la criminalité et nécessite la collaboration de différents services étatiques tels que les inspections de l’Etat du port ou la police judiciaire. La sûreté est également un intérêt public du fait du rôle vital qu’a généralement le commerce maritime dans l’économie d’un pays. 78% du PIB de Djibouti est, par exemple, issu des activités portuaires.

Les Etats s’organisent entre eux pour mettre en place la sûreté maritime et portuaire au niveau international. L’OMI est l’instance privilégiée de coopération interétatique dans ce domaine. Au-delà du code ISPS, qui prévoit la mise en œuvre de la sûreté au niveau des navires et des installations portuaires (plans de sûreté, inspections), l’OMI développe également la sûreté par des codes de conduite propres aux régions sensibles en termes de piraterie. Un exemple est le Code de conduite de Djibouti qui participe à contrer les actions des pirates somaliens.

La sûreté est également mise en œuvre par la coopération d’acteurs publics à l’échelle régionale, nationale et locale. Au sein de l’Union européenne (UE), les Etats sont inspectés par la commission européenne qui vérifie notamment que le code ISPS est bien mis en œuvre : elle édite des rapports avec des recommandations et éventuellement des amendes. Elle a, par exemple, audité le port d’Anvers en 2007 : ses dispositifs de sécurité pour les terminaux océaniques ont été salués mais elle a souligné qu’il fallait un plan de sûreté pour l’ensemble de la zone. Les Etats ont un rôle clé notamment du fait de leurs moyens (souveraineté, financiers, légaux), de leur rôle d’inspection et d’audit des dispositifs locaux et des collaborations qu’ils peuvent créer. En 2012, Djibouti a, par exemple, créé les garde-côtes nationaux avec la coopération des garde-côtes étasuniens. Au niveau local, les ports ont aussi une responsabilité importante dans la mise en œuvre de la sûreté.

Les problématiques de sûreté menacent directement les activités maritimes et portuaires. Aussi est elle également une affaire privée du fait de son enjeu économique : les acteurs privés ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre de la sûreté. Les activités du port de Djibouti sont, par exemple, menacées actuellement par le terrorisme maritime mais également par les trafics en tout genre (drogue, armes, êtres humains) et l’immigration clandestine. Le code ISPS prévoit, par exemple, des plans de sûreté que des compagnies maritimes doivent élaborer, mettre en œuvre et tester. Des initiatives privées peuvent également s’avérer importantes dans la mise en œuvre de la sûreté. A Anvers, par exemple, des forums public-privé se tiennent tous les ans à l’initiative d’acteurs privés (think-tank et membres de la société civile).

Les procédures et les mesures de sûreté ne doivent pas ralentir l’activité économique. Ainsi, par exemple, il serait inenvisageable de clôturer le port d’Anvers en invoquant la sûreté car 409 km de voies publiques sillonnent les 130 km2 de l’infrastructure.

Les acteurs privés doivent collaborer avec les acteurs publics pour la mise en œuvre de la sûreté. Dans le domaine de la lutte contre les menaces cyber, par exemple, les initiatives de formation mis en œuvre par la chaire de cyber-défense des systèmes navals sont développées en partenariat entre des industriels (DCNS, Thales) et des structures de l’Etat (Ecole Navale, CO Cyber, DGA…). Autre exemple dans le domaine portuaire : à la suite d’un audit de la commission européenne de 2007, les autorités du port d’Anvers ont engagé une étroite collaboration avec les services de sécurité. Les comités locaux de sûreté maritime belges réunissent les autorités portuaires, la police maritime, la police locale, les équipes de sécurité et les utilisateurs. Les acteurs publics et privés sont également associés au sein d’un réseau d’information et de centralisation des observations d’événements inhabituels et associés dans des formations et exercices.

Ainsi, la sûreté maritime et portuaire est l’affaire et l’intérêt de tous, acteurs publics et privés : c’est du partenariat entre ces acteurs que dépend l’efficacité de sa mise en œuvre. Face aux menaces, le défi international actuel pour la sûreté est l’application du code ISPS et l’harmonisation des standards de sécurité et de normes de sûreté (Convention FAL de l’OMI). La formation des acteurs publics et privés demeure un enjeu clé.

  1. II) Synthèses par intervenant
  • L’approche de la sûreté maritime – Chris TRELAWNY

L’OMI (Organisation Maritime Internationale) est une agence spécialisée de l’ONU dans les questions maritimes créée en 1948. L’OMI assure la sûreté, la sécurité et l’efficacité des transports maritimes sur des océans propres. En effet, ses activités peuvent se regrouper en deux catégories : permettre une navigation sûre ainsi que maintenir la propreté des mers. Pour ce faire, notamment dans le volet de la sûreté et sécurité, l’OMI dispose de conventions juridiques portant sur des points particuliers. Les plus connues sont la Load Lines (sur le chargement des navires de commerce), la MARPOL (sur la pollution maritime) mais surtout la SOLAS (sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), qui contient un volet sur la sûreté maritime. Elle détermine en effet les responsabilités des acteurs publics et des acteurs privés, en ce qui concerne la navigation, mais aussi la sûreté des installations portuaires, détaillée dans le Code ISPS, datant de 2003 (créé suite aux attentats du 11 septembre). L’OMI aussi, loin de travailler seule sur ces thématiques de sûreté portuaire, coopère avec d’autres organisations internationales, comme l’OIT, ou encore l’OMC, toutes deux concernées par ce secteur d’activité. L’OMI est financée par les États du pavillon ; ainsi, le Panama est le plus gros contributeur de l’organisation internationale, en participant à hauteur de 17 % du budget global.

L’OMI a entre autres permis grâce à ses convention de participer à la diminution des attaques de pirates dans trois régions du monde : en Somalie avec le Code de conduite de Djibouti, dans le Golfe de Guinée avec un autre Code de conduite et en Asie du Sud-Est avec le ReCAAP (Accord régional sur la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie). L’OMI a également eu un rôle actif dans la lutte contre le trafic de migrants.

Les enjeux maritimes ont beaucoup changé entre 2004 et 2016. D’une part les menaces sont différentes : si les actes de piraterie et de vol à main armée ont chuté, les cyber-attaques, le terrorisme, la pêche illégale et les trafics en tout genre ne font qu’augmenter. D’autre part, le développement durable maritime s’est fortement développé ainsi que la prévention contre le terrorisme. Les ports créent de la richesse et leur sûreté et leur sécurité ne cesse de s’améliorer.

Cependant, en matière de sécurité et de sûreté, un défi de taille reste à relever : assurer une coopération entre les divers acteurs du secteur – acteurs publics et privés, mais également nationaux, régionaux et internationaux, pour arriver à une harmonisation des standards de sécurité et les normes de sûreté, en les améliorant par la même occasion. La Convention FAL (Convention sur la facilitation du trafic maritime international) de 1965 (entrée en vigueur en 1967 et prochainement amendée lors de la FAL 40 en 2017 ; amendements qui rentreront en vigueur en 2018) est le meilleur outil de l’OMI dans ce domaine. Son but est d’harmoniser et de simplifier les procédures et documentations nécessaires aux voyages internationaux. Mais pour parvenir à cela, il faut améliorer les pratiques, notamment en faisant comprendre qu’il faut faire des concessions pour que tous soient gagnants, promouvoir le code ISPS, son application et la sécurité des ports.

Ainsi, il est important pour tous les acteurs ayant à faire au secteur portuaire d’aider à son développement, en coopérant et en améliorant leur sécurité, sûreté, ce qui passe notamment par la lutte contre tout trafic ou corruption. Il faut aller vers la standardisation et vers plus de formation, en prenant notamment exemple sur le secteur aérien, en avance de plusieurs années sur ce terrain.

  • La Cybersécurité appliquée au domaine maritime – Christophe CLARAMUNT

L’extension progressive de l’usage de l’informatique et de l’automatique dans nos sociétés modernes en général et dans l’industrie en particulier s’est également accompagnée d’une montée des logiciels malveillants, formant une menace qui a explosé ces dernières années. En 2007, les attaques simultanées en Estonie des sites officiels, des médias et du système bancaire marque la bascule dans l’ère de la cyberguerre. Puis en 2010, la destruction des centrifugeuses iraniennes du programme d’enrichissement d’uranium en 2010 par le virus Stuxnet montre l’extension du domaine d’attaque cyber aux SCADA (systèmes de commande et de contrôle d’automates industriels), et la conception d’Advanced Persistent Threats (APT), architectures d’attaques complexes, spécifiques, s’inscrivant dans une stratégie planifiée et conduite dans la durée. Aujourd’hui, il ne se passe plus de semaine sans qu’une attaque cyber d’envergure ne soit dévoilée dans les médias.

La France a pris conscience de ces menaces, que ce soit aux niveaux politique (Rapport Bockel 2012), stratégique (livres blancs de 2008 et 2013), interarmées (CIA/DIA, PIA…). L’état-major des armées (EMA) considère le cyberespace comme le 5e domaine de lutte après la terre, l’air, la mer et l’espace, et la lutte sont coordonnée par l’officier général Cyber (Amiral Coustillière) du Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO, à Balard). C’est également dans ce cadre qu’a été créée la chaire de cyberdéfense des systèmes navals du Pr Claramunt et que sont menées des initiatives de formation Cyber, particulièrement en Bretagne (Pôle d’excellence Cyber et partenariats avec des écoles : École navale, Telecom-Bretagne…), partenariats avec des industriels (DCNS, Thalès). Les structures de l’État sont aussi engagées et fortement renforcées : CO Cyber, EMx/SIC, DGA, ANSSI, CALID…

Les acteurs du domaine maritime sont particulièrement sensibles à cette menace cyber, à cause de l’enjeu géopolitique et économique que ce domaine représente, mais également parce qu’il se révèle très vulnérable : les navires à la mer sont en isolement partiel, armés par des équipages de plus en plus réduits mais recelant une complexité technologique croissante qui intéresse toutes les fonctions du navire et notamment les plus vitales (navigation, moteurs, systèmes d’armes pour les navires de guerre…), et rapidement dépassés (la durée de vie moyenne d’un bâtiment est de 30 ans, ce qui rend les systèmes plus vulnérables à la progression constante de la menace). Mais c’est également tout un écosystème d’infrastructures portuaires, pétrolières, d’énergies marines renouvelables qui peut être ciblé. Les situations habituellement issues d’actions humaines, de fautes ou de pannes peuvent être aussi causées par des cyberattaques (départ missile, instabilité due à un arrimage faussé, abordages, échouages, marées noires…), avec des conséquences humaines (navire à passager par exemple), matérielles (explosion d’une cargaison dangereuse par exemple), économiques (cargaison perdue), ou encore géopolitiques.

Le cyberespace est à la fois physique (les ordinateurs et les composants réseau), logique (architecture réseau et logicielle, informations stockées) et social (communications, interactions sociales, domaine sémantique). La menace existe, c’est-à-dire que l’intention malveillante est bien réelle et peut provenir d’acteurs étatiques, d’entreprises, d’organismes mafieux ou terroristes, de hackers, etc. La cyberguerre s’inscrit dans une guerre de l’information généralisée qui recouvre également une guerre du renseignement (militaire et surtout industriel), une guerre électronique, une guerre psychologique… et les mobiles sont variés : renseignement (cyber-espionnage et cyber-guerre), argent (cybercriminalité), idéologie, vengeance, jeu (cyber-activisme). Les organisations sont de plus en plus visées et les attaques ciblées se développent (APT).

La sécurité d’un système cherche à garantir la disponibilité du service, l’intégrité (non-altération des informations) et la confidentialité (non-compromission des secrets). Les politiques de sécurité sont tout d’abord techniques (sécurité par conception, confinement, chiffrement, systèmes de détection…), mais aussi non-technique (accès physique, organisationnelle et humaine).

La cybersécurité se partage entre cyberprotection (dispositifs et organisation de la protection en amont), cyberdéfense (détection de la menace, adaptation du système, réponse à l’attaque) et cyberrésilience (poursuite de la mission malgré l’attaque).

Dans ce cadre très complexe, la chaire de Cyberdéfense des systèmes navals traite de nombreux sujets, en axant notamment ses recherches sur les problématiques des SCADA, des systèmes temps-réel, de la sécurité des capteurs, de la défalsification des signaux AIS.

Le cyber, alors même qu’il peut sembler éthéré aux marins, fait désormais pleinement partie de leur environnement de travail. La cybersécurité est bien devenue une des bases de leur sécurité comme de leur sûreté.

  • A partir de l’enclave française aux stratégiques crossway: L’importance de Djibouti dans la Corne de l’Afrique – Hussein Mowlid ADEN

Depuis 2008, les infrastructures de Djibouti ont accueilli et fourni des services à plus de 300 navires militaires chaque année. Avec l’expansion de la seule base permanente des militaires américains sur le continent, la reconfiguration de la présence militaire de la France et de l’établissement d’installations militaires italiennes, japonaises et autres, Djibouti est devenu un hub international maritime et naval où de nouvelles méthodes de coopération et de relations sont en cours de développement.

Pourquoi Djibouti est important en tant que port de commerce ? Ancienne colonie française, une grande partie des infrastructures existantes sont issues de cet héritage de la France. Djibouti est situé à la croisée de plusieurs grandes routes maritimes vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient ou encore l’Afrique de l’Est. 78 % de son PIB est issu des activités portuaires. Les infrastructures existantes sont : le port, la zone franche, le terminal pétrolier et le terminal à conteneurs.

Depuis 2009 Djibouti constitue un hub international et ne cesse d’augmenter son trafic de marchandises sur ses installations portuaires. Entre 2009 et 2015 on remarque une augmentation visible des échanges notamment avec les navires porte-conteneur. Entre 2008 et 2015 plus de 40 marines nationales ont utilisés les infrastructures portuaires de Djibouti dans le cadre de la sécurisation des échanges dans cette partie stratégique du commerce international.

La République de Djibouti est en train d’élargir ses ports et infrastructures maritimes. Les ports de Djibouti et l’Autorité de la Zone Franche surveillent ces développements et assureront leur conformité aux normes internationales.

A moyen et long terme Djibouti possède plusieurs projets d’infrastructures nouvelles d’un montant total de près de 40 milliards de dollars US : un projet gigantesque assez ambitieux et avec plusieurs chantiers s’étalant sur toute la baie et une grande partie du territoire littoral mais aussi intérieur. Par exemple, ce projet comprend la construction de nouveaux terminaux, d’ateliers de réparation navale, de dispositifs de transport par rail ou encore de nouvelles zones franches.

Le port de Djibouti et ses activités sont actuellement menacés par plusieurs problèmes : terrorisme maritime lié aux Etats faillis voisins et leurs réseaux organisés de piraterie (Somalie, Yémen) mais aussi trafic de drogue et trafic d’armes en provenance des mêmes Etats et utilisant Djibouti comme plateforme d’échange et d’envoi vers l’Europe et l’Asie.

La position littorale stratégique et la situation géographique de Djibouti placent aussi l’Etat dans une situation centrale dans le trafic d’êtres humains. L’arrière-pays de Djibouti expose cette dernière à un flux de migrations internationales important en provenance d’Afrique et à destination de la péninsule arabique et de l’Europe.

  • Le partenariat public-privé dans la sécurité portuaire – Kathy DUA

Mme Kathy DUA, consultante sécurité et sûreté du grand port d’Anvers a présenté à l’auditoire l’organisation originale de la sûreté dans cette énorme infrastructure de 130km2 pour 163km de quais. Pour des raisons d’efficience économique, il est impossible et non souhaitable de faire d’un port un espace clos (pas moins de 409km de voies publiques sillonnent le site). Les autorités du port d’Anvers ont orienté sa sûreté autour d’un partenariat étroit avec ses utilisateurs ainsi qu’avec les pouvoirs publics. Si les armements se doivent de respecter les obligations du code ISPS depuis 2004, une stratégie de sûreté était attendue de la part des autorités portuaires et de l’Etat du port.  Le port security plan (PSP) a constitué en la matière une étape importante en Belgique afin de lutter contre des menaces polymorphes, de nature aussi bien criminelles que terroristes. Il a été rappelé à cette occasion la responsabilité de l’Etat pour prévenir en amont les phénomènes de radicalisation. Cette coopération public-privé est encouragée par l’autorité nationale pour la sûreté maritime, chargée de conduire les politiques de sûreté maritime et empruntant ses compétences à différentes administrations (défense, environnement, affaires étrangères…), et mise en œuvre par les des comités locaux de sûreté maritime réunissant autorités portuaires, police maritime, police locale, équipes de sécurité et utilisateurs.

Il convient de souligner également l’importance des forums public-privé qui se tiennent tous les ans à Anvers à l’initiative de think-thank et de membres de la société civile, réussissant à réunir police judiciaire fédérale, forces d’intervention et autorités portuaires. De telles initiatives illustrent l’importance pour les acteurs du monde maritime d’une réelle complémentarité entre trois niveaux de sûreté : la sûreté des navires, la sûreté des infrastructures portuaires et la sûreté du port. Le code ISPS s’intègre pleinement dans cette démarche, et des procédures et des mesures de la part de l’Etat du port doivent permettre d’assurer la sécurité dans les zones portuaires. C’est le chemin choisi par le port d’Anvers.

Des systèmes innovants ont été mis en place sur le port comme un port information network, permettant de relier autorité du port, usagers, pouvoirs publics et de centraliser les observations d’évènements inhabituels qui pourraient être faites par tous dans l’enceinte du port.

La formation conjointe des acteurs publics et privés est tout à fait capitale pour parvenir à un haut niveau de sûreté. Ainsi, des exercices sont réalisés sur une base annuelle et un retour d’expérience est réalisé et envoyé aux autorités nationales belges. Parmi les exercices pluri-acteurs de grande ampleur réalisés chaque année dans le port d’Anvers, on peut ainsi citer Flash Fire (2010), Winterwatch (2011) ou encore Black Wolves (2014). En complément de ces exercices variés, des outils créatifs accompagnent les guidelines officielles, notamment le European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium) de la Commission européenne. C’est notamment le cas dans le port d’Anvers où a été développé un moyen ludique d’appréhender l’environnement complexe et technique de ses infrastructures par l’intermédiaire de la réalité virtuelle et d’un serious game : le Port of Antwerp security game.

La sûreté portuaire est un enjeu de chaque instant, réclamant des moyens variés, capables de prévenir en amont et d’appréhender en aval la survenance du risque terroriste et criminel. Dans un contexte tendu et dans un environnement stratégique comme celui que constitue le port d’Anvers, la sûreté maritime ne peut être que l’affaire de tous et ne saurait être gérée qu’en réelle intelligence entre le secteur privé et la force publique.

Compte-rendu réalisé par les élèves de l’ENSAM, le mercredi 12 octobre 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS (École nationale de la sécurité et de l’administration maritime)
  • A1AM du CHAZAUD – synthèse de l’intervenant Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – synthèse globale
  • ASP JEZEQUEL – synthèse de l’intervenant Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthèse de l’intervenant Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthèse de l’intervenant Hussein Mowlid A

De la mer au méritoire Faut-il aménager les océans ?

De la mer au méritoire – Faut-il aménager les océans ?
Jean OLLIVRO, Ed. Apogée, Rennes, 2016
Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes.

 

Notre collègue Jean OLLIVRO, professeur de géographie à l’université de Rennes II, vient de publier aux Editions Apogée, à Rennes, un excellent ouvrage De la mer au meritoire – Faut-il aménager les océans ? qui inspire un grand nombre de réflexions.

Cet ouvrage est très documenté et aborde les océans dans leur ensemble, le littoral, bine connu et de plus en plus peuplé, mais aussi les fonds sous-marins des plateaux continentaux, de la zone des fonds marins gérée par l’Autorité Internationale (AIFM), les câbles sous-marins de la société de l’information et de la communication, la colonne d’eau et donc la mer dans son volume, la surface nécessaire à la navigation, quand elle n’est pas sous-marine, l’air au dessus de la mer, nécessaire au développement des champs d’éoliennes par exemple. La verticalité est ainsi constamment développée, car les éoliennes prennent le vent, sont scellées au sous-sol marin, produisent une électricité qui doit parvenir à une station terrestre, installée sur le littoral, afin d’être relié au réseau électrique terrestre, ou aérien sur terre, si l’on peut dire. Il en est en partie de même des plates-formes gazières et pétrolières offshores, car la production d’huile et de gaz est plutôt stockée en mer, et transportée par voie maritime.  Cette approche globale est pertinente, complexe et méritante ; Jean Ollivro refuse toute définition « étanche de l’océan (p. 12).

L’océan occupe 71 % de la superficie du globe, la haute mer en représente 64 %, des espaces plutôt déserts, à la différence des bandes côtières. L’océan est occupé par 28 millions de pêcheurs dont 84 % seraient en Asie, par 1,2 million de marins du commerce ; il faut ajouter les plaisanciers, peut-être les croisiéristes (14,3 millions dont 80% de l’Amérique du Nord), mais rien n’est moins sûr, pour un total de 7 milliards d’humains, cela est faible. Mais le terre remplit la mer. Comment envisager les 5 continents de plastiques recensés, notamment « The Great Pacific Garbage Patch », comportant près d’un million de fragments plastiques par km2 ?  l’auteur estime que la très récente gouvernance internationale maritime, depuis l’entrée en vigueur de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, préparée depuis 1971, signée à Montego Bay en 1982, entrée en vigueur en 1994, « accroît les conflits nationaux, régionaux et locaux » (p. 33). Nous n’en sommes pas convaincus ; la « civilisation » des océans et la pacification des relations internationales maritimes peut être vue différemment, de manière plus complexe1.

L’ouvrage passe en revue un littoral « d’empoigne », l’acidification des océans, la territorialisation de la mer, le sous-sol océanique attractif, avec ses tunnels, dont le Tunnel sous la Manche (The Channel Tunnel ou Chunnel), les extractions de sables marins ou de maërl, les carrières sous-marines, les câbles numériques, aussi essentiel que les satellites, mais ignorés du plus grand monde. Il est possible de valoriser les planchers marins. Le volume d’eau de mer ouvre évidemment vers le thème traditionnel de la pêche, de la protection de la ressources halieutiques, des pêches de grands fonds, des pêches raisonnées, de la pêche illégale, non déclarée (INN). Il s’agit ensuite d’envisager la conquête de la planète liquide. Les « miroirs » aquatiques ont permis la navigation, peuvent-ils permettre de vivre sur l’eau ?

Les usages de l’air marin se renforcent.

Dès lors la maritimisation interroge l’influence des océans sur la terre, les nouvelles fertilisations. « La mer irrigue aussi la terre » (p. 137), notamment par l’évaporation et les pluies, « L’océan transpire des sources aériennes » (p. 139). Dans les deux derniers siècles, la destruction de la plupart des zones humides a créé des catastrophes ; le projet global d’Hô-Chi-Minh Ville, avec le futur aéroport de Long Thanh va dans le même sens. Un retournement semble en œuvre. Bref, la mer nous est promise. « Il existe dans cet ouvrage comme un refrain qui semble prouver la puissance supérieure d’un mariage terre/mer » (p. 162).

L’ouvrage débute par une thèse : la notion de méritoire : « L’océan se mérite » ; abordée la mer comme la terre ne suffit pas, et induit en graves erreurs ; glisser du territoire au « merritoire » n’apporte guère à la réflexion, au contraire. Il ne s’agit ni de se partager la mer, ni de se l’approprier. L’océan, source de la vie, et avenir de l’humanité, « se mérite » : il faut dépasser l’idée de l’exploiter, comme celle de le protéger, en ce sens que cette dichotomie, cette opposition, qui appelle peut-être à une conciliation, ne permet pas une approche globale. Les océans doivent être aménagés.

Notre collègue Jean OLLIVRO est un joueur de mots ; il s’efforce d’en inventer, afin d’exprimer une nouvelle approche. « Ce vent de mer chasse alors des poncifs immémoriaux, offre un horizon politique pour de nouvelles libertés » (p. 15). Suffit-il d’y croire ?

Cet ouvrage est stimulant par ses irritations même.

  1. v. Aris-Georges MARGHELIS, La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dans es rapports aux relations internationales : entre pacification et tensions. Pour une approche sécuritaire et stratégique du droit de la mer, Thèse Droit, université de Nantes, 16 juin 2016 []

Le statut des îles dans l’arbitrage portant sur la mer de Chine méridionale

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’arbitrage rendu le 12 juillet 2016 visant à régler le différend opposant la République populaire de Chine et la République des Philippines a connu un fort retentissement au cœur de la communauté internationale. En effet, l’adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) a réactivé les velléités d’emprise de certains Etats en raison de l’importance renforcée que revêtent désormais des formations insulaires de taille modeste. De ce fait, la mer de Chine méridionale constitue un sujet de crispation entre la Chine et ses Etats riverains depuis plusieurs décennies tant les enjeux  en présence sont fondamentaux1. Cette sentence rendue en vertu des procédures telles qu’établies à l’annexe VII de la CNUDM a permis de clarifier plusieurs points centraux, concernant notamment la nature des droits revendiqués par la Chine, ainsi que la légalité des actions entreprises dans cette zone. Sans rentrer dans les détails d’un verdict particulièrement détaillé, l’un des points éclairé par le Tribunal arbitral concerne le statut des îles Spratly2. Cet archipel constitué de petites îles et de récifs coralliens est au centre de conflits territoriaux entre les deux parties. Il convient donc de se pencher sur les précisions apportées par le Tribunal sur l’appréhension juridique des îles du point de vue du droit international de la mer.

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Carte illustrative, utilisée à la page 9 de la décision.

Le statut d’une île en droit international

Les réflexions autour de la définition et du régime des îles en droit international ont été engagées dès les premières conventions internationales relatives au droit de la mer3. La CNUDM s’inscrit dans la continuité de ces textes en intégrant pleinement une approche géographique dans sa façon de les appréhender. Il ressort de l’article 121 de la convention qu’une île s’apparente à une « étendue naturelle de terre entourée d’eau qui reste découverte à marée haute ». Deux éléments principaux apparaissent ici. Tout d’abord, une île revêt un caractère naturel, ce qui exclut en principe toutes les constructions artificielles. Aussi, une île peut être de différente nature (sable, corail), mais doit être le fruit d’une élévation spontanée du plateau continental4. Le second caractère, « découverte à marée haute » semble plus délicat à appréhender juridiquement. Il s’agit davantage de données scientifiques qui permettront d’évaluer cela. De cette définition découle un régime disposant que « sous réserve du paragraphe 3, la mer territoriale, la zone contiguë ; la zone économique exclusive et le plateau continental d’une île sont délimités conformément aux dispositions de la Convention applicables aux territoires terrestres »5. De sorte, la qualification d’île comporte des enjeux fondamentaux car elle permet aux Etat côtiers de générer des zones maritimes pouvant s’étendre jusqu’à 200 miles nautiques. Ce faisant, ceux-ci pourront étendre leur contrôle sur les ressources présentes dans cet espace. Pour autant, le paragraphe 3 du présent article apporte une précision importante. En effet, il distingue le régime des îles telles que prévues au paragraphe 2 de celui d’une sous-catégorie particulière, les rochers. Ces derniers se caractérisent en ce qu’ils ne se « prêtent pas à l’habitation humaine ou à une vie économique propre ». En cela, un élément maritime ne revêtant pas ces caractéristiques ne pourra générer de zone économique exclusive ni de plateau continental. Les enjeux de qualification sont donc fondamentaux et expliquent les nombreux recours engagés devant les juridictions internationales en la matière6.

La qualification des îles dans la sentence de juillet 2016

Outre les divers sujets débattus devant le Tribunal, le raisonnement opéré par les arbitres au sujet de la revendication chinoise visant à étendre son territoire maritime autour des îles Spratly s’avère particulièrement intéressant.

Le Tribunal invoque dans un premier temps la convention de Viennes sur le droit des Traités, et notamment son article 31 afin de légitimer l’analyse à suivre de l’article 121(3)7. Ce faisant, il procède à l’exégèse de ses dispositions en développant de façon détaillée la signification juridique d’un « rocher ». Tout d’abord, le Tribunal reconnaît que le terme « rocher » doit être entendu de façon large, et non pas stricto sensu dans un sens purement géologique, minéralogique. Par conséquent, il rappelle qu’un « rocher » n’est pas composé uniquement de pierre, mais peut être constitué d’autres matériaux. Puis, le Tribunal ajoute un élément important : les conditions juridiques permettant la qualification de « rocher » au sens du droit international doivent être appréciées de façon objective8. Ainsi, si un élément maritime ne dispose pas d’une capacité objective à accueillir une activité économique ou des habitations humaines, il ne peut prétendre à une zone économique exclusive et un plateau continental. L’analyse est d’autant plus intéressante lorsque les arbitres se penchent sur le sens donné au terme « sustain »9, « se prêter » en français. Selon eux, l’interprétation de ce qui se prête ou non à l’habitation humaine ou à une vie économique doit être étudiée tant en termes qualitatif que temporel. En cela, une « habitation humaine » doit correspondre à une communauté de personne pouvant satisfaire à ses propres besoins pour une période indéterminée10. De même, une « activité économique propre » renvoie à la capacité pour les habitants de l’élément maritime de disposer d’une activité économique indépendante, c’est-à-dire qui ne provient pas uniquement de l’extérieur. De surcroit, le Tribunal précise que cette activité économique ne peut se fonder uniquement sur des activités extractives11. Enfin, dernier élément non négligeable, les arbitres précisent que l’activité économique et l’habitation humaine ne sont pas des conditions cumulatives : un élément maritime disposant de l’un ou l’autre de ces caractères pourra disposer d’une zone économique exclusive et d’un plateau continental. Par une analyse limpide et détaillée de la notion de « rocher », les juges ont substantiellement enrichi la signification de l’article 121(3) de la convention.

En appliquant ce raisonnement juridique aux faits, les arbitres concluent que les îles Spratly ne peuvent générer d’espace maritime autre qu’une mer territoriale et une zone contiguë. En effet, la présence de personnel sur ces espaces géographiques ne procède que d’un soutien extérieur. Dès lors, il n’existe pas de communauté stable. De plus, les activités économiques qui ont été historiquement accomplies sur ces archipels n’avaient de vocation qu’essentiellement extractives. Ainsi, le Tribunal conclut que les îles Spratly ne peuvent générer de zones maritimes étendues. Cette décision met donc fin aux discussions autour de l’interprétation de l’article 121(3) de la CNUDM qui a été longtemps évitée par les juridictions internationales et tranche sur le statut de cet archipel12. Cependant, le conflit persiste entre ces deux Etats, la Chine ayant d’ores et déjà déclarée qu’elle n’appliquerait pas cette décision.

  1. A ce sujet, voir : A. G. MARGHELIS, « Tensions en mer de Chine : un aperçu politico-stratégique », carnet de recherche du programme Human Sea, mis en ligne le 06/05/2016, disponible ici : http://humansea.hypotheses.org/510 []
  2. Y. ROCHE, « La Mer de Chine méridionale: un enjeu frontalier majeur en Asie du Sud-Est », L’Espace Politique, 21 | 2013-3, mis en ligne le 19/11/2013, disponible ici : http://espacepolitique.revues.org/2780 []
  3. Article 10 de la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë, faite à Genève le l 29 avril 1958. []
  4. H. DIPLA, “Islands”, Max Planck encyclopedia of public international law, 2008, p.2. Voir également A. JACOVIDES, “Islands”, Peaceful order in the World’s Oceans : Essays in Honor of Satya N. Nandan, 2014. []
  5. Article 121-2  Convention des Nations unies sur le droit de la mer, faite à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995. []
  6. ICJ, Territorial and Maritime Dispute, Nicaragua v. Colombia, 19 November 2012, p. 51, para. 139. []
  7. Arbitrage relatif à la mer de Chine méridionale, République des Philippes et République populaire de Chine, affaire n°2013-19, 12 juillet 2016, para 475-477 []
  8. Id. Para 481-482. []
  9. Id. Para 485-487. []
  10. Id. Para 490-492. []
  11. Id. Para 500-502. []
  12. Id. Para 637 précise toutefois que la décision n’est qu’applicable qu’aux parties. []

European Union and sea borders

A multifaceted willingness of EU’s external border management


Gaëtan Balan

PhD Student Program Human Sea, CDMO,
Faculty of Law and Political Sciences of the University of Nantes

French Version

The migrants’ crisis, following the events in Libya, has increased the need for management of the external borders of the European Union. The maritime borders of the Union are the most affected by the arrival of migrants on European shores. Indeed, 1,015,078 people1entered the EU territory in 2015 via the Mediterranean Sea.

The management must be done through both assistance to people in distress at sea in accordance with international obligations2, and border crossing control. Immigration management by sea is one of the priorities of the European Union. The European Agenda for migration3 and the forthcoming establishment of the European Agency Coastguards and Frontiers Guards4 are two particular manifestations of this need. The latter is responsible to fill in for the states, overwhelmed by the migratory pressure on their borders without jeopardizing their sovereignty in the administration of their country, as emphasized MEP Artis Pabriks « There is no reason to worry about the sovereignty (…) Nobody ends the responsibility of a country to defend its own borders.  »5

This willingness of management6 is also supported by the implementation of the European Operation Sophia7 in the Mediterranean since 2015. The EU seeks to actively fight against the smugglers, who engage in a real « smuggling of migrants » from the coast of Libya, without ensuring minimal safety in their crossing attempts. Once at sea, they are simply abandoned to their fate, with their only hope a single satellite phone and the chance that a vessel pins them and provide assistance. Thus, the High UN Commissioner for Refugees Filippo Grandi said « A terrifying number of refugees and migrants die at sea every year; ashore, the people fleeing war cannot continue their journey because the borders are closed. »8

This is why it is necessary to take into account the dimension of « Search and Rescue » incumbent on coastal countries under Article 98 of the UNCLOS9: duty to render assistance “1. Every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers: (a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (b) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him; (c) after a collision, to render assistance to the other ship, its crew and its passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, its port of registry and the nearest port at which it will call. 2.Every coastal State shall promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose. » They must manage more and more offshore operations to rescue people in distress that smugglers abandoned off, at best, on boats barely better than perfunctory. Thus the Mediterranean becomes the setting of a humanitarian tragedy, as it is impossible for the coastal authorities to rescue in time all the castaways, as attentive to the calls as they may be. The shared deployment of naval resources at EU level appears as a concrete example of support between Member States in order to manage a problem that affects the whole Union.

The national level, especially in Italy and Greece, became fully aware of the situation and manages the crisis to the best of their abilities, but finds themselves de facto overwhelmed by its scope. National maritime border management becomes an issue that affects every member countries either by coastal management, or indirectly via the free movement within the Union. In this context several countries, including France temporarily restored land border controls. However, although established by the Treaties under Articles 23 to 26 of the Schengen code10,reinstatement of controls at internal borders within the European area does not solve the problem in a sustainable way, but barely delays its eventual consequences.


The key concept is border management, de facto shared through the Schengen mechanism, focusing the European effort on the most porous crossing points. Management at the regional level is a necessity, since the area of free movement impacts all Schengen Member States. It is in this context that took place the bilateral agreement between the EU and Turkey on refugees management
11 « In order to dismantle the economic model of smugglers and migrants to provide a perspective other than risking their lives, the EU and Turkey have decided today to end illegal migration from Turkey to the EU, » but it still does not appear as a proper long-term solution either legally or from a humanitarian point of view. Bilateral cooperation, however, may appear as an essential milestone in the development of a migration policy, which combines the European Neighbourhood Policy in order to better manage the flow of people wishing to travel in Europe.


This is a major challenge for the EU, who have to overcome this crisis to become stronger and tackle jointly an issue that concerns all of its Member States. Thus, the actual implementation of this agency will measure the ability of the Union to manage and overcome a direct crisis, for which failure is not an option. The Coast Guards and Border Guards Agency can only be a part of the solution to the problem of regulation of the Schengen area, just as the Common Asylum System or the joint management of refugee reception centers, via the European Centre for Harmonisation of asylum law.


This is a major defiance for the Union, who will have to be overcome to secure its own future in a neighbourhood environment that turned more unstable in recent years.

 

  1. European Parliament, World Refugee Day: the situation in Europe. See also « An Open Europe ? » Computer Graphics (20 June 2016). []
  2. International Convention for the Safety of Life at Sea, United Nations, Adopted on 1 November 1974 entered into force: 25 May 1980, 1980 U.N.T.C []
  3. All of the applicable legislation, as well as various reports on the situation, is on the official page of the European Office for Migration and Home Affairs []
  4. Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. A European corps of border guards and coast guards, and efficient management of the external borders of Europe, COM / 2015/0673 final 11 (2015). []
  5. Artis Pabriks, New border control system: interview with Artis Pabriks, European Parliament (Strasbourg, June 7, 2016). []
  6. European Parliament report on the situation in the Mediterranean and on the need for a global approach to migration from the EU -. noP8_TA-PROV Report (2016) 0 102. Strasbourg [s. n.], 12 April 2016 []
  7. Operation Sophia launched in 22 June 2015 in the Mediterranean by the EU []
  8. .(Statement made during the presentation of the 2015 report of UNHCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, June 20, 2016). []
  9. United Nations, the United Nations Convention on the Law of the Sea. RTNU vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adopted December 10, 1982 , Entry into force on 16 November 1994. the following Montego Bay Convention []
  10. European Union, Regulation (EC) No 562/2006 of the European Parliament and of the Council establishing a Community Code on the border crossing regime by persons (Schengen Code) Official Journal of the European Union (15 March 2006). []
  11. European Union, « Press Release: EU-Turkey Declaration, » March 18, 2016. For more details on the agreement see Charles De Marcilly, « EU-Turkey Agreement and Its Implications: A Partnership Must But Under Condition « Scientist, Robert Schuman Foundation, July 13, 2016. []

Droit d’alerte, un capitaine révoqué gagne devant une Cour US

Patrick CHAUMETTE

Professeur, Université de Nantes – ERC n° 340770 Human Sea

Un tribunal des États-Unis a accordé plus de 1 million US$ en dommages-intérêts à l’ancien capitaine de l’armement US Horizon Lines, John Loftus. Le capitaine Loftus a déposé plainte après avoir été brutalement retiré de ses fonctions en tant que capitaine en 2013, en raison de ses rapports sur les violations de la sécurité, transmis à l’US Coast Guard et son agence d’inspection déléguée, le Bureau américain of Shipping1.

En vertu de la Loi sur la protection du marin, Seaman’s Protection Act (SPA), les marins de la marine marchande bénéficient de la même protection contre les représailles dont les travailleurs des chemins de fer bénéficient en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire fédérale.2
Mais en raison de la culture généralisée des pressions contre les gens de mer qui signalent des risques pour la sécurité aux organismes de contrôle, au-delà de leur armement et de l’industrie du transport maritime, pratiquement aucun cas d’application de la législation n’était connu jusque là.

En 2013, le capitaine Loftus était capitaine du M/V Horizon Trader, un long porte-conteneurs de 813 pieds opérant sur la côte Est entre New York, Jacksonville, et San Juan Puerto Rico. Malgré ses vingt ans d’ancienneté, en juin 2013, il a été brusquement retiré de ses fonctions en raison de ses rapports sur les violations de sécurité, transmis à l’US Coast Guard et son agence d’inspection déléguée, l’American Bureau of Shipping.

Le but du Seaman’s Protection Act (SPA) est de renforcer les moyens de contrôle limités des US Coast Guard, en encourageant les marins à signaler d’éventuelles violations des règles de sécurité. Il le fait en interdisant les représailles contre les marins qui signalent des éventuelles infractions aux réglementaires à la USCG ou ABS. Le monde des navigants américains est petit et tout le monde se connaît. En révoquant le capitaine Loftus, l’armement Horizon Lines transmettait aux professionnels un message clair. John Loftus a engagé un recours à titre personnel, mais aussi dans l’intérêt de la profession.

Après un procès de trois jours, le juge Jonathan C. Calianos, Administrative Law Judge, a publié une décision détaillée de 48 pages qui est une justification complète du comportement du capitaine. Juge Calianos trouvé « Captain Loftus était le capitaine le plus consciencieux en matière de sécurité dans l’ensemble de la flotte Horizon Lines » par « un engagement particulièrement fort pour la sécurité de son navire et son équipage. » Mais l’insistance du capitaine Loftus à appeler l’attention de Horizon Lines à des risques graves pour la sécurité a été accueillie avec indifférence et inaction. En conséquence, le commandant transmet ses rapports de sécurité aux organismes publics compétents, en raison de l’inertie de l’armement. En révoquant le capitaine Loftus, le juge a conclu que « la conduite de Horizon Lines était répréhensible », car l’armement s’est engagé dans des « machinations », « fumée et miroirs » et une « machination » pour masquer « les vraies raisons » du retrait du Loftus comme capitaine ».

En plus de l’attribution d’arriérés de salaires complets et la détresse émotionnelle, le juge a conclu à un tel comportement répréhensible nécessitant l’imposition de dommages-intérêts punitifs proche du maximum légal, en expliquant la nécessité de dissuader d’autres personnes de se livrer à un comportement similaire est unique critique dans le contexte SPA de dénonciation donnée des réclamations en cause la sécurité du public, et une action défavorable peut avoir un effet dissuasif sur la volonté des autres marins de signaler une violation. Cela est particulièrement vrai compte tenu de la petite taille de l’industrie maritime, et avec la rapidité des échanges à l’intérieur.

Les dommages résultant des représailles sont au total de plus de 1 million de dollars : 655 000 $ en arriérés de salaires, avec un taux élevé d’intérêt calculé sur une base quotidienne; 225.000 $ en dommages-intérêts punitifs; $ 10,000 pour la détresse émotionnelle; et plus de 200.000 $ dans les honoraires et les frais de l’avocat.

En France, le salarié dispose d’un droit d’alerte, comme le délégué du personnel ou le comité d’Hygiène de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT).
Le travailleur alerte immédiatement l’employeur de toute situation de travail dont il a un motif raisonnable de penser qu’elle présente un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé ainsi que de toute défectuosité qu’il constate dans les systèmes de protection3. Le droit d’alerte est une obligation pour le salarié, qui est obligé de signaler toute situation dangereuse. Il peut déboucher sur l’exercice du droit de retrait. Le danger grave est celui qui est susceptible de produire un accident ou une maladie entraînant la mort ou paraissant devoir entraîner une incapacité permanente ou temporaire prolongée. Il ne s’agit donc ni d’un simple inconfort ni du danger inhérent au travail lui-même. Il y a danger imminent quand il peut se réaliser brusquement et dans un délai rapproché4. Le salarié peut également prévenir le CHSCT de l’existence d’un danger, qui devra alors en référer immédiatement à l’employeur5.

Le décret n° 2016-303 du 15 mars 2016 est relatif aux modalités d’exercice du droit d’alerte et de retrait des gens de mer à bord des navires6 ; il met en œuvre les mesures d’adaptation concernant l’application à bord des navires des dispositions du code du travail relatives à l’exercice du droit d’alerte et de retrait à bord, en cas de danger grave et imminent. Il est nécessaire de prendre en compte les spécificités institutionnelles, le rôle de l’ENIM pour les marins, dont la fonction de prévention est ainsi réaffirmée, les missions des centres de sécurité des navires, alors même que la fonction d’inspection a été confiée à l’inspection du travail, du ministère chargé du travail depuis deux décrets n° 2008-1503 et 2008-1510 du 30 décembre 2008. Le décret vise la directive cadre 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la promotion de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail, notamment son article 8-4 : Un travailleur qui, en cas de danger grave, immédiat et qui ne peut être évité, s’éloigne de son poste de travail et/ou d’une zone dangereuse, ne peut en subir aucun préjudice et doit être protégé contre toutes conséquences dommageables et injustifiées, conformément aux législations et/ou pratiques nationales. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 précise, au sein de l’article L. 5545-4 du code des transports, le renvoi à un décret en Conseil d’Etat les modalités d’application aux marins. Toute situation de danger grave et imminent est portée immédiatement à la connaissance du capitaine, qui exerce les responsabilités dévolues à l’employeur. A bord des navires, il existe des gens de mer marins et des gens de mer autres que marins7. L’adaptation nécessite que ce droit de retrait des gens de mer s’exerce en tenant compte des impératifs de la sécurité en mer.

Les membres du Comité d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT) disposent d’un droit d’alerte en cas de danger grave et imminent8. C’est un droit qui appartient à chaque membre du CHSCT et non pas au CHSCT collégialement. Il doit être déclenché s’il existe un danger grave susceptible de se réaliser brutalement dans un délai rapproché. Ce danger doit être une menace pour la vie et la santé des salariés et peut résulter d’un accident ou d’un processus à plus long terme (par exemple : exposition à un produit chimique dangereux), d’une machine ou d’une ambiance de travail. L’alerte n’est pas limitée aux dangers physiques pouvant survenir soudainement et peut concerner des risques d’exposition à des nuisances qui produiront des effets à plus long terme ou de nature à porter atteinte à la santé mentale. Il peut être actionné par un membre du CHSCT soit spontanément, soit par l’intermédiaire d’un salarié. Son objectif est de permettre l’ouverture d’une enquête sur le danger mais il ne permet pas aux membres du CHSCT d’arrêter les machines ou la production9.

Les délégués du personnel dispose également d’un droit d’alerte, précisé par l’article L. 2313-2 du Code du Travail, modifié par la loi n° 2012-954 du 6 août 2012 : Si un délégué du personnel constate, notamment par l’intermédiaire d’un salarié, qu’il existe une atteinte aux droits des personnes, à leur santé physique et mentale ou aux libertés individuelles dans l’entreprise qui ne serait pas justifiée par la nature de la tâche à accomplir, ni proportionnée au but recherché, il en saisit immédiatement l’employeur. Cette atteinte peut notamment résulter de faits de harcèlement sexuel ou moral ou de toute mesure discriminatoire en matière d’embauche, de rémunération, de formation, de reclassement, d’affectation, de classification, de qualification, de promotion professionnelle, de mutation, de renouvellement de contrat, de sanction ou de licenciement. L’employeur procède sans délai à une enquête avec le délégué et prend les dispositions nécessaires pour remédier à cette situation. En cas de carence de l’employeur ou de divergence sur la réalité de cette atteinte, et à défaut de solution trouvée avec l’employeur, le salarié, ou le délégué si le salarié intéressé averti par écrit ne s’y oppose pas, saisit le bureau de jugement du conseil de prud’hommes qui statue selon la forme des référés.

Au-delà de la sphère de l’entreprise, le signalement d’un danger aux autorités publiques met en cause l’obéissance du subordonnée et l’autorité de son supérieur hiérarchique. C’est alors le concept de lanceurs d’alerte qui est utilisé. Les lanceurs d’alerte sont définis par l’assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe10 comme « toute personne soucieuse qui tire la sonnette d’alarme afin de faire cesser des agissements pouvant représenter un risque pour autrui »11. Il existe depuis longtemps une protection des whistle-blowers aux Etats-Unis, depuis le premier statut, le US False Claims Act adopté en 1863 pour combattre les fraudes commises par les fournisseurs de l’administration pendant la guerre de Sécession. En France, en droit du travail, la notion et les publications sont récentes12. Les professeurs Paul-Henri Antonmattei et Paul Vivien ont remis un rapport au Ministre du Travail, Gérard Larcher en mars 2007 « Chartes éthiques, alerte professionnelle et droit du travail français : état des lieux et perspectives », La Documentation française. Marie Dupisson-Guihéneuf a soutenu une très belle thèse de doctorat en Droit, Le droit d’alerter. Étude sur la protection de l’intégrité physique des personnes, le 20 novembre 2013 à l’Université de Nantes, sous la direction du Professeur Rafael Encinas de Munagorri.13.

La loi n° 2013-316 du 16 avril 2013 est relative à l’indépendance de l’expertise en matière de santé et d’environnement et à la protection des lanceurs d’alerte14 : Toute personne physique ou morale a le droit de rendre publique ou de diffuser de bonne foi une information concernant un fait, une donnée ou une action, dès lors que la méconnaissance de ce fait, de cette donnée ou de cette action lui paraît faire peser un risque grave sur la santé publique ou sur l’environnement.
L’information qu’elle rend publique ou diffuse doit s’abstenir de toute imputation diffamatoire ou injurieuse (art. 1). Le Code du Travail est complété par un Chapitre III intitulé « Droit d’alerte en matière de santé publique et d’environnement ».
Art. L. 4133-1. – Le travailleur alerte immédiatement l’employeur s’il estime, de bonne foi, que les produits ou procédés de fabrication utilisés ou mis en œuvre par l’établissement font peser un risque grave sur la santé publique ou l’environnement. L’alerte est consignée par écrit dans des conditions déterminées par voie réglementaire. L’employeur informe le travailleur qui lui a transmis l’alerte de la suite qu’il réserve à celle-ci.
Art. L. 4133-2. – Le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail qui constate, notamment par l’intermédiaire d’un travailleur, qu’il existe un risque grave pour la santé publique ou l’environnement en alerte immédiatement l’employeur. L’alerte est consignée par écrit dans des conditions déterminées par voie réglementaire. L’employeur examine la situation conjointement avec le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail qui lui a transmis l’alerte et l’informe de la suite qu’il réserve à celle-ci.
Art. L. 4133-3. – En cas de divergence avec l’employeur sur le bien-fondé d’une alerte transmise en application des articles L. 4133-1 et L. 4133-2 ou en l’absence de suite dans un délai d’un mois, le travailleur ou le représentant du personnel au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail peut saisir le représentant de l’Etat dans le département.
Art. L. 4133-4. – Le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail est informé des alertes transmises à l’employeur en application des articles L. 4133-1 et L. 4133-2, de leurs suites ainsi que des saisines éventuelles du représentant de l’Etat dans le département en application de l’article L. 4133-3.
Art. L. 4133-5. – Le travailleur qui lance une alerte en application du présent chapitre bénéficie de la protection prévue à l’article L. 1351-1 du code de la santé publique. »

Le 7 juin 2016, les députés français ont doté les lanceurs d’alerte d’un cadre protecteur, au travers du projet de loi sur « la transparence, la lutte contre la corruption et la modernisation de la vie économique », présenté au nom du gouvernement par le Ministre Michel Sapin, et déjà surnommé loi Sapin II. 15

  1. United States Department of Labor, Office of Administrative Law Judges, Boston, Massachusetts, 12 July 2016, J. R. Loftus v. Horizon Lines, Inc. & Matson Alaska Inc.,  http://www.gowhistleblower.com/Rail-Whistleblower-Resources/Loftus-Decision.pdf []
  2. Seaman’s Protection Act, 46 U.S.C. §2114 (SPA) as amended by, Section 611 of the Coast Guard Authorization Act of 2010, P.L. 111-281 http://www.whistleblowers.gov/acts/spa.html []
  3. C. Travail, art. L. 4131-1 []
  4. Circulaire Direction des Relations de Travail, Ministère du Travail, DRT n° 93-15, 25 mars 1993 []
  5. C. Travail, art. L. 4131-2 []
  6. JORF n° 65 du 17 mars 2016 []
  7. Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins, art. R 5511-1 à R. 5511-7 C. Transports []
  8. C. trav., art. L. 4131-2 []
  9. Cass. soc., 15 mai 1991, n° 88-42.744 []
  10. Résolution 1729 §1 (2010) Protection des « donneurs d’alerte » []
  11. « concerned individuals who sound an alarm in order to stop wrongdoings that place fellow human beings at risk » – Resolution 1729 (2010), Protection of “whistle-blowers” []
  12. Olivier Leclerc, « La protection du salarié lanceur d’alerte », in Emmanuel Dockès (Ed.), Au coeur des combats juridiques, LGDJ, 2007 []
  13. v. le résumé : RDLF 2014, thèse n° 08 []
  14. JORF n°90 du 17 avril 2013 p. 6465 []
  15. https://transparency-france.org/lanceurs-dalerte/ Whistleblowing: Ship Master Wins Large Settlement In US Court, July 19, 2016 http://gcaptain.com/tag/abs/ Charles Goetsch est l’avocat du commandant Loftus.  []

Campagne d’inspection intensive du MoU de Paris sur la MLC 2006

Présentation de la campagne d’inspection intensive du Memorandum de Paris sur la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT

 

Par Florian Thomas, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de Nantes

Le MoU de Paris sur le contrôle par l’Etat du port va lancer une campagne d’inspection intensive1 en vue de « s’assurer que les standards minimaux en matière de conditions de vie sont respectés à bord des navires », comme le rappelle le communiqué de presse publié le 28 juillet 20162.

Plus généralement, c’est le respect de la Convention du travail maritime de 20063 sur les navires, qui fera l’objet des inspections. La campagne, de grande envergure puisque l’objectif de 4 500 navires contrôlés est évoqué, se déroulera sur trois mois, du 01 septembre 2016 au 30 novembre 2016. C’est l’occasion pour nous de rappeler, dans les grandes lignes, les origines du MoU de Paris, son fonctionnement, ses objectifs, et de souligner pourquoi les résultats de cette campagne seront intéressants à suivre.

Le MoU et le contrôle par l’Etat du port

La liberté de navigation, à l’origine de la liberté sur la haute mer, est consacrée par la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, en contrepartie de quoi l’Etat doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle administratif, technique et social sur les navires à qui il accorde l’immatriculation et de battre son pavillon4. Ce contrôle est important, puisqu’il touche aussi bien à la construction du navire, les conditions de navigation qu’aux conditions de travail, à l’armement du navire, aux règles de sécurité, ou encore aux règlementations fiscales.

Or l’Etat est libre d’accorder sa nationalité, selon des critères qu’il a lui-même établis et, bien sûr, certains propriétaires de navires ne se sont pas faits prier pour profiter d’Etat complaisants leur garantissant des régimes fiscaux avantageux, d’Etats peu exigeants ni sur les normes de sécurité,  ni en matière de droits sociaux. Ainsi se sont répandus sur les mers les pavillons de complaisance et les navires sous-normes, à l’origine de nombreuses catastrophes maritimes, partie visible de l’iceberg. L’exploitation d’un personnel naviguant, amené à exercer son activité dans des conditions inacceptables tant en matière de santé et de sécurité au travail qu’en matière rémunération, en est une partie moins visible, silencieuse. Une réalité qui apparaissait au grand jour toutefois à l’occasion d’abandons de marins dans nos ports.

Pour pallier la suffisance, voire la complaisance d’Etats qui, pour certains d’entre eux, faisaient des ressources fiscales liées à l’immatriculation des navires, leur principale source de revenus5, 14 Etats ont signé en 1982 le Mémorandum d’entente de Paris sur les navires sous-normes. Ils sont aujourd’hui 27. Par ce Mémorandum, les Etats entendaient contrôler les navires étrangers dans leurs eaux territoriales et surtout en escale dans leurs ports. La résolution A/466 (XIII), remplacée par la résolution A/746 de l’OMI fixait les critères du navire « « sous-norme »6. La Directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 a « communautarisé » pour les Etats membres de la Communauté Européenne le MoU de Paris. Le Memorandum a modifié sa politique de contrôle, à travers le ciblage des navires et armements, ce que précise la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009.

Ce premier effort s’est poursuivi et, aujourd’hui, de nombreuses règlementations encadrent le navire et pénètrent l’espace de régulation de l’Etat du pavillon. Pour s’assurer du respect des règlementations internationales sur les navires battant pavillon étranger, le MoU de Paris met en œuvre un contrôle par l’Etat du port d’escale.

La détermination de l’inspection

A l’instar des contrôles techniques jusqu’ici principalement opérés, les contrôles sociaux seront déterminés par l’application de critères permettant d’établir en fonction du pavillon, des défaillances préalables constatées sur le même navire, ou encore de la nature du navire7, quels sont ceux « à risques » et ceux qui ne le sont pas. Les navires sont donc classés selon 3 profils de risques, Low Ship Risk, Standard Ship Risk, High Ship Risk, qui établissent et le nombre d’inspection et leur niveau d’approfondissement : contrôle initial, contrôle détaillé, ou contrôle étendu8.

Les officiers du contrôle par l’Etat du port, en France les inspecteurs de sécurité des navires, éventuellement avec le concours d’inspecteurs du travail, vont utiliser un questionnaire portant sur 12 points de contrôle pour s’assurer que les certificats et la documentation requises soient bien présents à bord des navires inspectés. Il s’agira en premier lieu de vérifier les documents qui attestent des inspections passées concernant les infrastructures, la nourriture, la restauration et la présence d’un comité de sécurité propre au navire.

Lorsque des déficiences sont constatées, les sanctions vont de la mention de la déficience notifiée au capitaine du navire à des fins de rectifications sur une période précise, jusqu’à la détention du navire tant que la situation de non-conformité perdure. En cas de détention, il sera procédé à la publication de cette dernière dans le recueil mensuel du MoU prévu à cet effet.

Bien que les inspections procédaient déjà à des contrôles en matière sociales, notamment concernant les zones de logement, la nourriture, les équipements de cuisine9, des contrôles sur la STCW ou encore l’ISM, aucune campagne ciblée sur la MLC n’avait jusqu’à présent été menée. Par ailleurs ces contrôles n’étaient effectués que sur les navires ciblés à risque et quasi-exclusivement dans le cadre des inspections approfondies. L’initiative est donc intéressante, sur quoi va-t-elle porter précisément ?

Le contenu du contrôle opéré lors de la campagne du MoU

Les questions qui feront l’objet des contrôles sont les suivantes :

  1. Les marins qui n’ont pas atteint 18 ans sont-ils exclus de l’exercice de tâches susceptibles d’affecter leur santé et leur sécurité ?
  2. Tous les marins sont-ils en possession d’un certificat médical attestant de leur bon état de santé ?
  3. Tous les marins ont-ils complété avec succès une formation relative à la sécurité personnelle à bord ?
  4. 1. Tous les marins ont-ils une copie de leur contrat de travail (ou, de manière plus générale de leur employment agreement) ?
    2. Si des services privés de placement et de recrutement ont été utilisés, satisfont-ils aux exigences de la MLC 2006 ?
  5. Un registre d’inspections relatives aux lieux de vie du personnel est-il tenu par le capitaine ou un personnel désigné. Ce registre est-il disponible pour un contrôle ?
  6. Des inspections fréquentes, et classées, ont-elles été réalisées, sous l’autorité du capitaine, au sujet de l’approvisionnement en nourritures, de la consommation d’eau, de tous les espaces et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation de la nourriture et de l’eau, de la cuisine et des ustensiles ainsi que des autres équipements servant à la préparation et au service des repas ?
  7. Un comité de sécurité a-t-il été mis en place au sein des navires dont l’équipage dépasse cinq marins ?
  8. Pour les navires qui n’ont pas d’obligation en matière de présence de médecins à bord, y a-t-il, à bord, au moins un marin qui dispose d’un certificat de formation aux premiers secours ou de tout autre certificat qui répond, en ce domaine, aux exigences de la Convention STCW ?
  9. Tous les marins sont-ils munis d’une procédure de plainte à bord applicable sur le navire ?
  10. Tous les marins reçoivent-ils un compte mensuel des paiements dus et des paiements versés ?
  11. Le navire a-t-il fait l’objet d’une détention à la suite du contrôle ?

A ces questions les inspecteurs peuvent répondre par oui, par non, ou par non applicable. En cas de « non », l’inspecteur doit fournir une description de la défaillance constatée.

En cas de réponse « non » aux questions 1, 2, et 9, la détention doit être sérieusement envisagée. En cas de réponse « non » aux questions 3, 4) 1., 4) 2., 10 et 11, et si la déficience est répétée (plus d’une fois), le navire doit être sérieusement  considéré pour la détention.

Le reste ne faisant pas l’objet de remarques particulières il semblerait qu’ils n’entrent que de façon subsidiaire dans la décision de détention du navire.

Il sera intéressant d’analyser les résultats de cette première campagne d’inspections qui participera à la meilleure connaissance de la mise en œuvre de la MLC 2006 trois ans après son entrée en vigueur. Nous ne manquerons pas d’y revenir !

 

  1. ou CIC pour Concentrated Inspection Campaign []
  2. Cf. lien suivant: https://www.parismou.org/launch-concentrated-inspection-campaign-mlc2006 []
  3. ou MLC, pour Maritime Labour Convention []
  4. Article 94 de la Convention de Montego Bay []
  5. Les principaux avantages fiscaux, d’un côté et de l’autre, ont trait à la taxe au tonnage, et aux droits d’immatriculation faibles; Un autre avantage important consiste en la facilité d’implanter dans ces Etats une société sans capital auprès d’un cabinet d’avocat d’affaires, en 24h, sans grande formalités, d’où les single ship company, sujet qui n’a pas encore été mis en avant pr les panama papers []
  6. Voir également la Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires – contrôle par l’État du port []
  7. Les chimiquiers, pétroliers etc. seront, par nature, classés comme des navires plus risqués []
  8. Cf. annexe VII et annexe IX du MoU Paris – https://www.parismou.org/ []
  9. Cf. Convention OIT 147 de 1976 []