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The Use of Force in Turnback Operations against Asylum Seekers’ Boats and International Law

Professor of International Law, Faculty of Law, Musashino University, Tokyo, Japan; Ph.D. (Chuo), LL.M. (Yale) and J.S.D. (Yale).*



The United Nations High Commissioner for Refugees reported that the number of forcibly displaced people totaled 65.6 million around the world in 2016.1 Among them are the thousands of boat people who went missing at sea or were forcibly returned, by government vessels operating for border security, to their country of origin or departure where they faced persecution and threats to their lives and freedom. These operations were often described as turnback2 or pushback operations. Asia-Pacific is not an exception to these trends. In the wake of increased flow of boat people departing from Southeast Asia to Australia, the Australian Government initiated Operation Sovereign Borders, a military-led border security operation to combat maritime people smuggling, in September 2013. While the Australian government does not disclose the details of Operation Sovereign Borders, media and human rights NGOs disclosed that the responsible Australian agencies conducted the operations in international waters in a manner that disregards the safety and well-being of the asylum seekers.3

Amnesty International’s report entitled “By Hook or by Crook4 revealed a number of alleged forcible actions taken against asylum seekers at sea during the operations of the Operation Sovereign Borders. Examples of alleged forcible actions stated by the asylum seekers during the interviews include boarding in international waters without permission, transfer to boats that were less well-equipped than their original boats, forcible actions by armed personnel towards unarmed crew/passengers, physical and/or verbal abuse5 and ill-treatment by law enforcement officers, such as confiscation of food and denial of medicines and medical care.6 It has been criticized that these operations were not of the character of a rescue operation as required under the law of the sea and even violated refugee and human rights law.7 Scholars, however, have not paid much attention to the legality of means used in such turnback operations due to a lack of publicly available information on maritime law enforcement.


I. Jurisdictional Basis of Turnback Operations under UNCLOS

A question arises as to whether the State conducting such operations in international waters has a valid jurisdictional basis in international law. According to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), any coastal State has a right to exercise control over asylum seekers’ boats, but the degree of control varies according to where the operations take place. Article 19(2) of UNCLOS lists the loading or unloading of any person contrary to the immigration law in the territorial sea as one of the non-innocent activities of foreign vessels. The coastal State may adopt laws and regulations for the prevention of infringement of such laws8 and take necessary steps in the territorial sea to prevent passage, which is considered as non-innocent.9 In the contiguous zone, the coastal State may exercise the control necessary to prevent infringement of its immigration law within its territory or territorial sea and to punish infringement of such law committed within its territory or territorial sea.10 However, the degree of control is limited in the exclusive economic zone (EEZ) and in the high seas. Article 110(1)(d), which stipulates the right to visit a ship without nationality, may be the only applicable rule when interdicting an asylum seekers’ boat in international waters. This provision, however, allows government vessels to only board and search non-government vessels. It does not authorize transferring passengers to lifeboats or returning them outside the territorial sea of the country of departure.11

The Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime (2000) stipulates more explicitly than UNCLOS the right to board and search a vessel: Article 8(2) of the Protocol provides that a State Party to the Protocol may exercise a right to board and search a vessel exercising freedom of navigation in international waters, by acquiring the consent of the flag State, and take « appropriate measures with respect to the vessel and persons and cargo on board », if evidence proves that the vessel is engaged in the smuggling of migrants by sea. Article 9(1)(a) of the Protocol obliges States to ensure the safety and humane treatment of the persons on board the ship when taking such measures.12 As a State party to the Protocol, Australia is under the obligation to ensure humane treatment of asylum seekers on board ships intercepted by its public authorities.13


II. The Use of Force in Maritime Law Enforcement

It is also highly questionable whether the forcible actions taken during the turnback operations, which were disclosed in the Amnesty International’s report, meet the international standards on the use of force in maritime law enforcement. The use of force in maritime law enforcement has the character of police force. Therefore, in principle, it has to be distinguished from the use of force against a State in the sense of Article 2(4) of the Charter of the United Nations. However, making a distinction between these two can be complex and the maritime law enforcement can be sometimes regarded as a threat or use of force under the Charter, depending on situations of the case, such as the existence of an international dispute in the area in question and jurisdictional basis.14 This is not the case with asylum seekers’ boats that are sailing without nationality; the use of force against these asylum seekers cannot be a threat to the territorial integrity or political independence of their countries of origin in the sense of Article 2(4) of the Charter.

With regard to the manner and the degree of force that are permissible in maritime law enforcement, UNCLOS is not very clear. Generally speaking, if UNCLOS allows the exercise of enforcement jurisdiction, law enforcement with police force is expected. Certain terms such as « necessary steps » under Article 25(1) or « control necessary to (…) » under Article 33(1) allude to a certain exercise of police force in the territorial sea and contiguous zone by a coastal State. Even in the high seas, “minimum public order on the high seas requires that all States have some general police powers”.15 Police force necessary for detention and arrest are implied under Articles 105, 109, and 111, while Article 110 does not imply “any further powers of law enforcement beyond those powers of visit, inspection and search”.16 The wording in Article 110(2) stating that the examination on board the ship « must be carried out with all possible consideration » may leave a room for interpretation in relation to a stateless ship with asylum seekers on board.17

International rules on the use of force in maritime law enforcement have been developed as customary international law,18 whose rules are expressed in non-binding instruments and international judgments. The general provision 5 of the UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials,19 which were adopted by the Eighth UN Congress on the Prevention of Crime and the Treatment of Offenders in 1990, describes law enforcement officials’ duty to use force in proportion to the seriousness of the offence and the legitimate objective to be achieved, to minimize damage and injury, to respect and preserve human life, and to ensure that assistance and medical aid are rendered to any injured or affected persons at the earliest possible moment. The Principles also state that States have a duty to adopt and implement rules and regulations on the use of force and firearms against persons by law enforcement officials20 as well as law enforcement officials’ duty to apply non-violent means before resorting to the use of force and firearms.21 States must ensure that arbitrary or abusive use of force and firearms by law enforcement officials is punished as a criminal offence under their law.22

 In the maritime context, the Judgment in the Saiga No. 2 Case23 stated that “[i]nternational law […] requires that the use of force must be avoided as far as possible. Where force is unavoidable, it must not go beyond what is reasonable and necessary in the circumstances. Considerations of humanity must apply in the law of the sea, as they do in other areas of international law”.24 It further stated that “[i]t is only after the appropriate actions fail that the pursuing vessel may, as a last resort, use force. Even then, appropriate warning must be issued to the ship and all efforts should be made to ensure that life is not endangered”.25 In this case, there was no resistance when boarding the ship or evidence of the use or threat of force from the crew. Guinean officials fired indiscriminately while on the deck and used gunfire to stop the engine of the ship. Therefore, the Tribunal found that Guinea used « excessive force and endangered human life before and after boarding the Saiga”.26

In the Guyana v. Suriname Arbitration,27 the Tribunal also accepted the argument that « in international law force may be used in law enforcement activities provided that such force is unavoidable, reasonable and necessary”.28 The same standard was restated in the 2014 MV Virginia G Case.29



In the light of customary international law on the use of force in maritime law enforcement, the alleged forcible actions in the Australia’s turnback operations against asylum seekers boats cannot be considered « unavoidable, reasonable and necessary », let alone in the case where there was no resistance or violence from these boats. In the reported instances above, the principle of humanity is also infringed by the excessive use of force. Furthermore, these operations are mostly carried out in international waters. Therefore, the resort to forcible measures against boat people is not only excessive but also without adequate legal jurisdictional basis.

The customary rules on the use of force in maritime law enforcement should be observed by all States. In order to safeguard abuse of power in the name of maritime security operations, the humanity aspect of UNCLOS must be reinforced. One way to reinforce it is to codify the customary rules on the use of force in maritime law enforcement or to adopt draft principles at the International Law Commission. Another way is to integrate human rights norms into UNCLOS through interpretation, using the principle of systematic integration expressed under article 31(3)(c) of the Vienna Convention on the Law of Treaties.30 In the South China Sea Arbitration,31 environmental treaties were referred to interpret UNCLOS provisions. Why not interpret UNCLOS provisions by importing human rights norms in a similar way?


*  The original version of this note was presented at the 6th Biennial Conference of the Asian Society of International Law, Asia and International Law in Times of Uncertainty, 25-26 August 2017, Seoul. The author would like to thank Ms. Katherine Cherry D. Bandanwal and Mr. Julian Hinz for their assistance in research and reviewing this note.

  1. UNHCR, Global Trends: Forced Displacement in 2016, available at < >. []
  2. Lieutenant General Angus Campbell DSC, AM, Commander Joint Agency Task Force, Operation Sovereign Borders, defined a turnback in a public session of the Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Australian Senate as “where a vessel is removed from Australian waters and returned to just outside the territorial seas of the location from which it departed”, see Commonwealth of Australia, Legal and Constitutional Affairs Legislation Committee of the Senate, Official Committee Hansard – Estimates, 23 February 2015, p. 137. []
  3. Violeta Moreno-Lax, The Interdiction of Asylum Seekers at Sea: Law and (mal)practice in Europe and Australia, Policy Brief 4, Kaldor Centre for International Refugee Law, May 2017, p. 3; The Senate, Legal and Constitutional Affairs References Committee, Payment of cash or other inducements by the Commonwealth of Australia in exchange for the turn back of asylum seekers boats, Interim report, May 2016, p. 14. []
  4. Amnesty International, By Hook or by Crook: Australia’s Abuse of Asylum Seekers at Sea, 2015, pp 28-29, available at <>. []
  5. Id. at 28-29. In the incident of July 2015, passengers who were directed to return to Indonesia were told, « If you come back, we’ll shoot you ». In other incidents between late 2013 and early 2014, Australian officials allegedly kicked, beat and slammed asylum seekers, tied their hands and legs, injected with something that made them sleep, used pepper-spray to control them, and threatened to break their legs if they did not obey the orders. Even minors experienced these physical and/or verbal abuses. []
  6. Id. at 13-29. []
  7. Moreno-Lax, supra note 3, p.5. []
  8. UNCLOS, Art. 21(1)(h). []
  9. UNCLOS, Art. 25(1). []
  10. UNCLOS, Art. 33(1). []
  11. Furthermore, transferring passengers to lifeboats nor returning asylum seekers’ boats to the edge of the territorial waters of the country of departure does not satisfy the international standard of search and rescue operations. For more discussions on this point, see, Moreno-Lax, supra note 3, at 7-8. []
  12. In the context of the Mediterranean Sea, the UN Security Council Resolution 2240(2015), which authorized UN Member States to inspect on the high seas off the coast of Libya vessels that are suspected of being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, stated that coordinated efforts to deter migrant smuggling and human trafficking should not undermine the human rights of individuals (para. 12). The Resolution authorized Member States to use all measures commensurate to the specific circumstances in confronting migrant smugglers or human trafficker and in full compliance with international human rights law (para.10). UN Doc. S/RES/2240 (2015), available at <>. []
  13. Australia signed the Protocol on 21 December 2001 and ratified it on 27 May 2004. The ratification status of the Protocol can be checked at: <>. []
  14. In the South China Sea Arbitration, the Tribunal found that the stand-off at the Second Thomas Shoal represents a military situation, though the Philippines claimed that China’s conduct at the Shoal was carried out for civilian or law enforcement purposes due to the fact that China’s conduct at the Shoal was largely carried out by China Coast Guard and China Maritime Surveillance vessels seeking China’s purported jurisdiction.\, see South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19, paras 1131 and 1161. The distinction between the civilian law enforcement authorities such as coast guards and military forces is not the key factor to determine whether the use of force is within the « police force » – whether it is reasonable or excessive – amount to the use of force falling under the scope of Article 2(4) of the UN Charter. For the distinction between maritime law enforcement and the use of force at sea, see Patricia Jimenez Kwast, Maritime Law Enforcement and the Use of Force: Reflections on the Categorisation of Forcible Action at Sea in the Light of Guyana/Suriname Award, 13(1) Journal of Conflict & Security Law 49-91 (2008). []
  15. Douglas Guilfoyle, Article 110, in United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary (Alexander Proelss ed., 2017), p. 768. []
  16. Id. p. 770. []
  17. Id. []
  18. Kwast, id. p. 56; David J. Letts, The Use of Force in Patrolling Australia’s Fishing Zones, 24 Marine Policy 149, 154–55 (2000). Regarding the use of force in maritime law enforcement in the high seas, at least such customary rules may apply to cases involving piracy, slave trade and stateless ships. See, Guilfoyle, supra note 15, p. 768. []
  19. UN Basic Principles on the Use of Force and Firearms by Law Enforcement Officials, available at <>. []
  20. Id. General provision no. 1. []
  21. Id. General provision no. 4. []
  22. Id. General provision no. 7. []
  23. M/V “SAIGA” (No. 2) (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea), Judgment of 1 July 1999, ITLOS Reports 1999. []
  24. Id. para. 155. []
  25. Id. para. 156, citing the I’m Alone and the Red Crusader. []
  26. Id. paras 158-159. []
  27. Guyana v. Suriname, Award of the Arbitral Tribunal of the 17 September 2007, Reports of International Arbitral Awards XXX, pp.1-144. []
  28. Id. para. 445, citing the I’m Alone, Red Crusader and M/V Saiga (No.2). []
  29. M/V “Virginia G” (Panama/Guinea-Bissau), Judgment of 14 April 2014, ITLOS Reports 2014, para. 360. []
  30. International Law Commission, Fragmentation on International Law: Difficulties Arising from the Diversification and Expansion of International Law, Report of the Study Group of the International Law Commission Finalized by Martti Koskenniemi, UN Doc. A/CN.4/L.682 (13 April 2006), available at <, paras 410-423>. []
  31. South China Sea Arbitration (Phil. v. P.R.C.), Award of 12 July 2016, PCA Case No. 2013-19. []

Piraterie en Méditerranée et action médiatique ? Les dérives du navire C-Star


Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770


Le navire C-Star, battant pavillon de Mongolie, construit en 1975 en Finlande, classé navire de recherche, qui a servi comme arsenal naval, au large de la Somalie, dénommé Suunta (IMO: 7392854) sous pavillon de Djibouti, pour des sociétés de gardes armés, protégeant les navires marchands de la piraterie somalienne1, a été affrété par le réseau européen Génération Identitaire, afin de protester contre l’action des navires des ONG en Méditerranée qui sauvent au-delà des eaux territoriales libyennes les migrants et les conduisent dans un port sûr, en Italie le plus souvent. Ce navire appartient à Sven Tomas Egerstrom, un homme d’affaires suédois, qui aurait fourni l’équipage, président de Marine Global Services LTD2.

Drôle de croisière à l’été 2017.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Cette expédition du navire C-Star entend défendre l’Europe d’une immigration excessive, ne pas mettre en danger les migrants, dénoncer le laxisme des ONG, bloquer l’action des passeurs, coopérer avec les gardes-côtes libyens, en vue du retour en Lybie des ces migrants. Il est certain que l’action médiatique porte, comme il est certain que les moyens développés ne sont pas adaptés aux finalités annoncées. Le 12 mai 2017, à Catane, en Sicile, des militants avaient tenté d’empêcher l’accostage du navire Aquarius affrété par SOS Méditerranée et Médecins Sans Frontières et immatriculé à Gibraltar ; les gardes-côtes italiens avaient empêché cette entrave à la navigation.

Le navire, parti de Djibouti en juin 2017, a été contrôlé d’abord dans le canal de Suez par les autorités égyptiennes, puis à Famagouste, le 16 juillet 2017, dans la partie de Chypre revendiquée par la Turquie. A bord se trouvent 7 jeunes officiers de marine marchande tamouls, originaires du Sri Lanka, qui achèvent leur formation maritime en vue de l’obtention de leurs brevets. Les contrôles ont porté sur la régularité de leur présence à bord ; il semble que 5 ont alors déposé une demande d’asile politique. Au total 20 personnes sont présentes à bord, des passagers étant présentés comme des étudiants, des militants. Le navire a ensuite longé les eaux territoriales libyennes, rencontré et suivi l’Aquarius. Les « identitaires » accusent les ONG, telles que SOS Méditerranée, Sea Watch ou encore Proactiva Open de « travailler de concert » avec les passeurs libyens, mais les preuves manquent, aux autorités italiennes, comme à l’agence européenne Frontex,  et espèrent intercepter des communications en ce sens. C’est ce qui a motivé une manœuvre dangereuse du C-Star à proximité de l’Aquarius, bateau affrété par SOS Méditerranée pour les sauvetages en mer, sans aucun respect de la convention COLREG de l’OMI, règlement international pour prévenir les abordages en mer, (RIPAM en français). Du fait de leur activité, les navires portant secours aux naufragés sont considérés comme des « navires à capacité de manœuvre restreinte ». Il est donc formellement interdit d’interférer avec leurs activités, puisque, ne pouvant pas manœuvrer librement, le risque d’abordage est important. Dans tous les cas, l’ensemble des navires en mer, se doivent d’éviter ces incidents à tout prix (règle n° 8). Il s’agit clairement d’une manœuvre d’intimidation.

Le C-Star n’a pu faire escale en Crète le 31 juillet, a souhaité se ravitailler en Tunisie, mais le puissant syndicat Union générale Tunisienne du Travail (UGTT) et les pêcheurs se sont mobilisés afin d’empêcher tout accostage, le 7 août. Pendant plus que cinq jours, le navire est resté au large des cotes tunisiennes, subissant même un problème technique ; il a repris sa navigation le 11 août auprès des navires de sauvetage des ONG, puis s’est ancré à proximité de Malte le 17 août, annonçant la fin de sa première mission, qui serait évidemment un grand succès.

Piraterie ?

Une telle action ne relève pas de la piraterie en haute mer. Définie par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay en 1982, la piraterie se définit comme «tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : I) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; II) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat».

Hors de la haute mer, dans les eaux intérieures ou la mer territoriale des Etats côtiers, il appartient à chaque Etat côtier de définir dans sa législation nationale le régime pénal des violences en mer, notamment vis-à-vis des navires et de leurs conditions de navigation. C’est à ce titre que les gardes côtes italiens sont intervenus devant et dans le port de Catane.

En haute mer, les entraves à la libre navigation des navires affrétés par les ONG afin de sauver les migrants, ne sauraient relever de la piraterie, au sens du droit international, car elles ne sont pas conduites « à des fins privées », en vue de vols, de rançons, mais dans un contexte d’action politique. Ces entraves rappellent les actions de Greenpeace contre les baleiniers japonais, bénéficiant d’un droit excessif de chasse, car le Japon dépasse allègrement les objectifs d’une recherche scientifique, ou contre les plates-formes pétrolières russes en Arctique.

Actes assimilables au terrorisme maritime ?

Il convient de se tourner vers la Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), Convention de l’OMI signée à Rome de 1988, adoptée à la suite de la prise d’otages par des militants palestiniens, du paquebot italien Aquille Lauro, en 1985, qui a développé une approche plus large des violences en mer3. Les passagers du navire ont été pris en otage et l’un d’entre eux est décédé après avoir été jeté par-dessus bord par ses ravisseurs, en raison de sa nationalité. Cet événement dramatique a fait prendre conscience à la communauté internationale de sa vulnérabilité face aux menaces terroristes sévissant sur l’espace maritime.

L’apport essentiel de la convention SUA et de son protocole de 2005 réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime. Sans pour autant y apporter une définition précise, l’article 3 identifie six actes matériels pouvant constituer une infraction pénale assimilable au terrorisme tel que le fait de s’emparer d’un navire par la violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne à bord, ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation. Il faut ajouter que ces infractions comportent un élément moral, puisqu’il est précisé que celles-ci doivent avoir été réalisées « intentionnellement ». En outre, la tentative, l’incitation, la complicité ainsi que la menace sont également constitutifs d’une infraction pénale. Pour s’assurer de l’effectivité de ce cadre relativement détaillée, l’article 5 de la Convention fait incomber aux États une obligation de réprimer par des sanctions appropriées ces infractions en droit interne. Les États parties au cadre SUA 1988 s’engagent par ailleurs à établir leur compétence sur les différentes infractions prévues par la Convention4. La clarification opérée par le cadre SUA est majeure, car la piraterie, définie par la CNUDM, n’est pas transposable aux actes s’apparentant au terrorisme en mer5.

Les dispositions de la Convention SUA de 1988 ont été intégrées en droit français. L’article 689-5 du Code de procédure pénale reconnait la compétence des juridictions françaises pour juger des différentes infractions relatives au terrorisme maritime. Ces infractions sont définies au sein de l’article 224-6 du Code pénal, punissant de vingt ans de réclusion criminelle le fait de s’emparer par la violence d’un navire ou d’une plate-forme fixe. Cette peine est aggravée lorsque l’infraction est réalisée en bande organisée, et est même punie de la réclusion criminelle à perpétuité quand elle est accompagnée d’actes de tortures (art. 224-7 Code pénal). Par ailleurs, le Code des transports contient également des dispositions relatives au terrorisme maritime dans un chapitre dédié (art. L. 1631-2 Code Transports). Si le cadre SUA 1988 s’avère utile, il souffre d’une lacune manifeste. Il ne cherche pas à étendre la compétence d’intervention des États en haute mer envers les navires battant un pavillon étranger, ce qui limite substantiellement sa portée. Le protocole SUA 2005 ne se limite pas qu’à l’actualisation des menaces pouvant frapper en mer. Il intègre dans un nouvel article 8bis la possibilité de prendre des mesures à l’encontre d’un navire battant pavillon étranger.

La Convention SUA est bien souvent apparue comme un « succès mitigé »6, notamment du fait de son absence de ratification par certaines grandes puissances maritimes comme la Grande-Bretagne. Ce constat a quelque peu évolué depuis ces dernières années, et le projet français de ratification des deux protocoles semble illustrer ce changement de tendance7.

Mise en danger de la vie d’autrui.

Nous avons déjà indiqué que, «ces actions constituent une mise en danger de la vie d’autrui, un obstacle à l’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer et une entrave à la liberté de navigation». L’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer est définie par les conventions internationales Solas et SAR, adoptées en 1974 et 1979, dont les Etats membres de l’UE sont signataires. Il est probable que les législations nationales concernées, en Italie, à Malte, répriment le non-respect de cette obligation internationale, et la non-assistance à personne en danger se retrouve partout, ainsi que les entraves à la liberté de navigation». En France, le code pénal dispose à l’article 223-5 que « le fait d’entraver volontairement l’arrivée de secours destinés à faire échapper une personne à un péril imminent […] est puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende »8.

Finalement la croisière du C-Star fut surtout médiatique ; il reste les problèmes de fond des mauvais traitements des migrants en Libye et des dangers des routes maritimes : comment concilier sauvetage en mer des personnes en détresse et surveillance des frontières extérieures maritimes de l’UE9

  1. C. LEBOEUF & Gw. PROUTIÈRE-MAULION, “Piracy: challenges of the private security companiesComparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea”, 27 octobre 2014, []
  2. []
  3. F. FRANCIONI “Maritime Terrorism and International Law: The Rome Convention of 1988”, German Yearbook of International Law, 1988, vol. 31, pp. 267-268 – M. HALBERSTAM, « Terrorism on the high seas : the Achille Lauro, piracy, and the IMO Convention on maritime safety”, AJIL, vol. 82, n°2, 1988, p. 291 – M. SETA, « A murder at sea isn’t just a murder ! The expending scope of universal jurisdiction under the SUA Convention », in P. CHAUMETTE, Maritime areas/control and prevention of illegal traffics at seas / Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, éd. Gomylex, Bilbao, 2016, p 155-129. []
  4. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, []
  5. F. ODIER, « Convention relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime », Annuaire du Droit de la Mer, Pédone, t. 10, 2005, p. 303 : « La notion de piraterie est conçue de façon si restrictive par la Convention de Montego Bay, que le terrorisme tel qu’il se développe ne pouvait faire l’objet de sanctions dans le cadre du droit de la mer » – K. LAGDAMI, « La menace du terrorisme maritime en Méditerranée », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 18, 2012/1, – Y. TEPHANY, «  Plates-formes offshores et vulnérabilité face aux actes illicites intentionnels », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, T. XXXIV, 2016, pp. 205-227. []
  6. D. GUIFOYLE, « Counter proliferation activities and freedom of navigation » in M. H. NORDQUIST, Freedom of navigation and globalization, éd. Brill, 2014, p. 81. []
  7. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, []
  8. « Comment empêcher les identitaires de saborder le sauvetage des migrants en Méditerranée ? », Par Frantz Durupt — 9 juin 2017 – Libération. []
  9. M.-L. BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme [En ligne], 9 | 2016, mis en ligne le 02 mars 2016.  []

Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer


Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.



  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

De la mer au méritoire Faut-il aménager les océans ?

De la mer au méritoire – Faut-il aménager les océans ?
Jean OLLIVRO, Ed. Apogée, Rennes, 2016
Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes.


Notre collègue Jean OLLIVRO, professeur de géographie à l’université de Rennes II, vient de publier aux Editions Apogée, à Rennes, un excellent ouvrage De la mer au meritoire – Faut-il aménager les océans ? qui inspire un grand nombre de réflexions.

Cet ouvrage est très documenté et aborde les océans dans leur ensemble, le littoral, bine connu et de plus en plus peuplé, mais aussi les fonds sous-marins des plateaux continentaux, de la zone des fonds marins gérée par l’Autorité Internationale (AIFM), les câbles sous-marins de la société de l’information et de la communication, la colonne d’eau et donc la mer dans son volume, la surface nécessaire à la navigation, quand elle n’est pas sous-marine, l’air au dessus de la mer, nécessaire au développement des champs d’éoliennes par exemple. La verticalité est ainsi constamment développée, car les éoliennes prennent le vent, sont scellées au sous-sol marin, produisent une électricité qui doit parvenir à une station terrestre, installée sur le littoral, afin d’être relié au réseau électrique terrestre, ou aérien sur terre, si l’on peut dire. Il en est en partie de même des plates-formes gazières et pétrolières offshores, car la production d’huile et de gaz est plutôt stockée en mer, et transportée par voie maritime.  Cette approche globale est pertinente, complexe et méritante ; Jean Ollivro refuse toute définition « étanche de l’océan (p. 12).

L’océan occupe 71 % de la superficie du globe, la haute mer en représente 64 %, des espaces plutôt déserts, à la différence des bandes côtières. L’océan est occupé par 28 millions de pêcheurs dont 84 % seraient en Asie, par 1,2 million de marins du commerce ; il faut ajouter les plaisanciers, peut-être les croisiéristes (14,3 millions dont 80% de l’Amérique du Nord), mais rien n’est moins sûr, pour un total de 7 milliards d’humains, cela est faible. Mais le terre remplit la mer. Comment envisager les 5 continents de plastiques recensés, notamment « The Great Pacific Garbage Patch », comportant près d’un million de fragments plastiques par km2 ?  l’auteur estime que la très récente gouvernance internationale maritime, depuis l’entrée en vigueur de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, préparée depuis 1971, signée à Montego Bay en 1982, entrée en vigueur en 1994, « accroît les conflits nationaux, régionaux et locaux » (p. 33). Nous n’en sommes pas convaincus ; la « civilisation » des océans et la pacification des relations internationales maritimes peut être vue différemment, de manière plus complexe1.

L’ouvrage passe en revue un littoral « d’empoigne », l’acidification des océans, la territorialisation de la mer, le sous-sol océanique attractif, avec ses tunnels, dont le Tunnel sous la Manche (The Channel Tunnel ou Chunnel), les extractions de sables marins ou de maërl, les carrières sous-marines, les câbles numériques, aussi essentiel que les satellites, mais ignorés du plus grand monde. Il est possible de valoriser les planchers marins. Le volume d’eau de mer ouvre évidemment vers le thème traditionnel de la pêche, de la protection de la ressources halieutiques, des pêches de grands fonds, des pêches raisonnées, de la pêche illégale, non déclarée (INN). Il s’agit ensuite d’envisager la conquête de la planète liquide. Les « miroirs » aquatiques ont permis la navigation, peuvent-ils permettre de vivre sur l’eau ?

Les usages de l’air marin se renforcent.

Dès lors la maritimisation interroge l’influence des océans sur la terre, les nouvelles fertilisations. « La mer irrigue aussi la terre » (p. 137), notamment par l’évaporation et les pluies, « L’océan transpire des sources aériennes » (p. 139). Dans les deux derniers siècles, la destruction de la plupart des zones humides a créé des catastrophes ; le projet global d’Hô-Chi-Minh Ville, avec le futur aéroport de Long Thanh va dans le même sens. Un retournement semble en œuvre. Bref, la mer nous est promise. « Il existe dans cet ouvrage comme un refrain qui semble prouver la puissance supérieure d’un mariage terre/mer » (p. 162).

L’ouvrage débute par une thèse : la notion de méritoire : « L’océan se mérite » ; abordée la mer comme la terre ne suffit pas, et induit en graves erreurs ; glisser du territoire au « merritoire » n’apporte guère à la réflexion, au contraire. Il ne s’agit ni de se partager la mer, ni de se l’approprier. L’océan, source de la vie, et avenir de l’humanité, « se mérite » : il faut dépasser l’idée de l’exploiter, comme celle de le protéger, en ce sens que cette dichotomie, cette opposition, qui appelle peut-être à une conciliation, ne permet pas une approche globale. Les océans doivent être aménagés.

Notre collègue Jean OLLIVRO est un joueur de mots ; il s’efforce d’en inventer, afin d’exprimer une nouvelle approche. « Ce vent de mer chasse alors des poncifs immémoriaux, offre un horizon politique pour de nouvelles libertés » (p. 15). Suffit-il d’y croire ?

Cet ouvrage est stimulant par ses irritations même.

  1. v. Aris-Georges MARGHELIS, La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dans es rapports aux relations internationales : entre pacification et tensions. Pour une approche sécuritaire et stratégique du droit de la mer, Thèse Droit, université de Nantes, 16 juin 2016 []

La liberté de navigation : quels défis à ce principe fondamental du droit de la mer ?

Aris-Georges MARGHÉLIS

Docteur en droit international public –  Centre de Droit Maritime et Océanique – Université de Nantes


Remarques introductives

La liberté des mers est une des premières notions à laquelle est confronté un chercheur en droit de la mer, puisqu’elle est communément admise comme étant le pilier principal de ce droit. Généralement attribuée au juriste néerlandais Grotius, l’idée d’une liberté des mers était déjà présente dans le droit romain, qui stipulait que la mer était commune omnium, à savoir commune à tous (tout comme son littoral, mais aussi les cours d’eau et l’air). Cependant, ce principe n’a eu que peu de succès lorsqu’il a été repris et développé par Grotius en 1609, dans son œuvre Mare Liberum, à des fins – rappelons-le – de défense de certains intérêts économiques néerlandais. Il avait à l’époque été fortement critiqué par les Espagnols, les Portugais et les Britanniques et ne s’imposa qu’au XIXème siècle, à l’ère de la toute puissance maritime et navale du Royaume-Uni. Ce n’est que depuis cette période que ce principe est considéré comme un des principaux fondements de l’ordre juridique des mers, fait qui a largement découlé d’intérêts économiques et stratégiques procédant eux-mêmes d’un rapport de force donné en mer. Dès lors, le droit de naviguer et de commercer pour tout navire à travers le monde a été clairement établi.

Aujourd’hui, ce sont les États-Unis, en tant que première puissance navale du monde, qui ont pris la relève dans la défense et la promotion de ce principe, en le hissant au sommet de leur agenda naval et maritime. Ils fournissent depuis plusieurs années un effort politique, militaire, diplomatique et surtout académique sans précédent pour sauvegarder ou – d’un autre point de vue – imposer leur conception de la liberté de navigation. Une première raison est évidente : la composante navale est la clé de voûte de la puissance américaine ; promouvoir au maximum la liberté et le rayon d’action de la marine américaine à travers le monde est donc vital pour les Américains. Une deuxième raison est tout aussi évidente : le commerce mondial dépend du trafic maritime à hauteur de 90% ; en limiter la liberté de façon substantielle n’est donc envisageable pour aucun État, ni pour les États-Unis.

Cependant, ce principe, tel qu’il est souvent présenté aujourd’hui est, à notre sens, étrangement imprécis en raison des nombreuses évolutions qu’a pu connaître au XXème siècle le rapport de l’homme à la mer.

N’est-il pas nécessaire aujourd’hui de distinguer la composante navale de la composante maritime et marchande ?

Jadis, les navires de commerce devaient être escortés par des navires de guerre ; leurs destins en mer étaient donc liés. Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi : le maillage juridique dense, les avancées technologiques, ainsi que la connaissance et la pacification globale des océans permettent de dissocier clairement ces deux composantes. Les quelques récents défis posés par la piraterie au large de la Somalie n’ont en aucun cas inversé cette réalité : tout au plus, des gardes armés sont-ils intervenus à bord des navires marchands, en sus des protections navales qui ont agi pendant une période et dans un espace bien circonscrits avec l’accord formel de la communauté internationale. La distinction aujourd’hui essentielle entre le registre naval et registre maritime et commercial est d’ailleurs opérée dans la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982.

Mais cette dissociation était également faite dans le passé par ceux qui aujourd’hui ne la font plus. En 1911, le sénateur américain Elihu Root, secrétaire d’État et représentant des États-Unis dans l’affaire des pêcheries des côtes septentrionales de l’Atlantique contre le Royaume-Uni, avait indiqué, dans une de ses interventions, que les navires de guerre constituaient une menace et ne pouvaient donc bénéficier du passage inoffensif dans les eaux territoriales, contrairement aux navires marchands. De même, lors de la Conférence de La Haye de 1930, ce sont les États-Unis qui menèrent le groupe des États s’opposant au droit de passage inoffensif et, par conséquent, à la liberté de navigation des forces navales.

Cependant, dans une volonté claire de prévenir – tant dans le domaine militaire que commercial – toute mesure susceptible d’initier un processus d’accroissement de la règlementation de la navigation, les États-Unis mènent aujourd’hui une politique de sacralisation de ce principe sans pourtant en définir clairement le contour. Or, il est absolument vital d’en identifier les limites pour pouvoir l’appréhender correctement, lui donner une consistance pour inverser la tendance et le faire passer de l’abstrait au réel.

La source de la confusion concernant la liberté de navigation des forces navales : liberté de mobilité et droit de mener des activités d’intérêt militaire

L’espace géographique dans lequel cette confusion est le plus à l’œuvre, avec des conséquences importantes en termes de sécurité régionale et internationale, est celui de la mer de Chine du Sud. Or, il est impossible de comprendre les évolutions dans cet espace lorsque l’on se réfère de façon abstraite à la liberté de navigation, comme le font systématiquement les Américains. De quelle navigation s’agit-il ? A-t-on des témoignages d’entraves posées au commerce maritime par les autorités chinoises ? A notre connaissance non. Et l’inverse aurait été fort improbable : un géant économique qui dépend au plus haut degré de ses importations d’hydrocarbures et de ses exportations de produits finis, qui se font quasi-totalement par voie maritime, ne peut avoir intérêt à mener une telle politique ; sans compter qu’une telle politique mettrait la Chine face à l’ensemble de la communauté internationale, ce qui constituerait un évolution peu intéressante pour Pékin. La confusion provient du fait que les Américains incluent également dans la liberté de navigation la liberté des forces navales de mener diverses activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’États tiers. Cela crée une anomalie structurelle puisque sont regroupés dans une même notion deux droits différents. D’une part, un droit garanti sans équivoque par le droit de la mer : celui de la liberté de naviguer, à la fois pour les navires commerciaux et militaires, sous les conditions très claires posées par la CNUDM. D’autre part, un droit dont la validité de l’interprétation américaine ne fait nullement l’unanimité et ne peut donc être considérée comme une règle de droit : celui de la liberté de mener des activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’un État tiers. En raison de cette anomalie structurelle, le principe de liberté de navigation est ainsi instrumentalisé et sa réelle signification biaisée.

Au final, nous sommes très loin de la liberté de navigation telle qu’elle a été conceptualisée par Grotius – bien que les références à son œuvre soient devenues presque un automatisme chez les défenseurs de la vision américaine de liberté de navigation -, et assez loin de la liberté de mobilité des forces militaires qui reste garantie sans équivoque par la CNUDM. Cependant, l’élément stratégique a une particularité : il est fondamentalement sujet à une approche subjective. Chacun est libre et de comprendre les rapports de force internationaux et de penser le monde comme il l’entend, et de s’identifier ou non à tel ou tel pôle de puissance. Ce qui importe davantage est l’intérêt bien compris de la communauté internationale, qui, aujourd’hui, ne saurait être autre que celle de la protection environnementale des océans.

Liberté de navigation et protection environnementale : vers la définition d’un nouveau rapport ?

Malgré l’existence de constantes évidentes, notre séquence historique est unique en ce qui concerne le rapport de l’homme à la mer : longtemps dans une logique d’exploration, de découverte et d’aventure, nous sommes passés à un stade où les espaces maritimes ont été largement apprivoisés, essentiellement grâce à la technologie qui permet la présence durable et massive en mer, la rapidité et l’assistance. A la technologie, il faut associer également les avancées dans le domaine industriel qui ont créé un phénomène nouveau à l’échelle de l’histoire humaine : la pollution marine et ses effets dévastateurs, qu’un pays comme la France ne connaît malheureusement que trop bien.

Or, nous avons pu assister par le passé à certaines réactions pointant du doigt une prétendue limitation de la liberté de navigation par l’adoption de mesures visant à préserver l’environnement marin. Rappelons que l’accord de Malaga conclu entre la France et l’Espagne en 2002, puis le Portugal1, à la suite du naufrage du Prestige, avait pu susciter des réactions non seulement d’acteurs privés et d’analystes américains qui faisaient état d’une violation de la CNUDM, mais aussi de pays comme l’Allemagne et la Belgique, ainsi que de l’OMI qui pointait du doigt le caractère unilatéral de la décision et la rigueur excessive des dispositions. Nous pouvons également évoquer le succès de l’Australie dans son effort à faire considérer par l’OMI les détroits de Torres comme « zone particulièrement vulnérable » en 2005, en y imposant le pilotage obligatoire pour les navires transportant des cargaisons dangereuses et arborant le pavillon d’un État membre de l’OMI, au grand dam de Washington et de Singapour qui réagirent vivement à cette décision. Ces phénomènes témoignent d’un décalage qui se creuse progressivement entre l’interprétation de certains principes élémentaires du droit de la mer et les besoins suscités par la réalité, celle du stress environnemental des océans et des littoraux. Crier à la violation de la liberté de navigation en raison d’un accroissement des mesures environnementales qui affectent la navigation de certains navires transportant certains produits dans certaines parties du globe est-il vraiment pertinent et légitime ? Sanctuariser un principe, et plus précisément une interprétation particulière de ce principe, est-il une posture qui sert les intérêts de la communauté internationale et la protection globale des océans ? En fin de compte, contrôler, puis éventuellement empêcher certains bâtiments – dont l’expérience nous a montré qu’ils peuvent être potentiellement dangereux – de transiter par la ZEE d’un État côtier, ou exiger un pilotage obligatoire dans des zones à la fois dangereuses en termes de navigation et écologiquement sensibles, est-il réellement une atteinte à la liberté de navigation ? Nous sommes de l’opinion que non.

Nous nous trouvons dans une séquence temporelle qui exige la prévention car nous connaissons les défis et pouvons évaluer les conséquences de nos actes. L’époque où la gestion pouvait se trouver en aval de l’activité humaine n’est plus ; elle doit dorénavant se situer en amont de l’activité humaine, car nous savons désormais les limites de notre environnement, et aucun domaine ne peut échapper à ce changement structurel fondamental, global et irrésistible. Du temps de Grotius, il n’y avait ni produits toxiques et nucléaires, ni hydrocarbures, ni surpêche, ni surpopulation, ni stress environnemental de zones maritimes et littorales entières. Aujourd’hui, la conscience de ces problèmes ne laisse plus de place à la prise de risque au nom d’une interprétation d’un principe qui se déconnecte de plus en plus de la réalité et qui se hisse au statut de dogme. Après tout, privilégier la liberté de navigation de tous les bâtiments sans exception au détriment de l’environnement n’est-il pas confondre la liberté des mers avec l’anarchie, l’irresponsabilité et l’impunité en mer ?

Quelles perspectives ?

Dans un souci évident de protéger les intérêts stratégiques américains, un analyste écrivait en 2015 qu’il était crucial de contrecarrer les efforts de redéfinition de la signification de la CNUDM et de limitation de la liberté des mers menées par la Chine, et qu’il ne fallait pas laisser cette dernière détruire les barrières nous protégeant de la « tyrannie maritime »2. N’est-il pas davantage temps de se protéger de la tyrannie d’une certaine conception de la liberté de navigation prête à sacrifier ce qu’il reste de l’environnement océanique – un bien qui concerne objectivement l’ensemble de la communauté internationale – au nom d’intérêts nationaux ou économiques particuliers ?

Rendre la mer humaine, c’est aussi pouvoir penser différemment des principes qui ont été eux-mêmes établis dans un environnement particulier. Il ne s’agit pas de les déconstruire, bien au contraire : les adapter à une nouvelle situation lorsque celle-ci est objectivement irréversible ne fera que leur permettre de perdurer. A l’inverse, ignorer ce décalage et les conserver de façon dogmatique sous une certaine forme pour continuer de défendre des intérêts qui ne sont nullement universels risquerait fortement de les compromettre à terme.

Lors de la Troisième conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer, la communauté internationale a fait preuve d’une grande maturité, qui est l’élément clé qui, en fin de compte, permit d’établir la Convention de Montego Bay qui gouverne aujourd’hui nos océans et qui est unanimement, à quelques exceptions près et malgré ses défauts, acceptée comme faisant autorité. Le 28 mars 2016, un comité préparatoire, qui devrait se réunir encore trois fois d’ici à la fin 2017, s’est réuni afin de préparer un traité international visant à protéger la biodiversité dans la zone maritime située au-delà de la juridiction étatique, un traité qui ne fait que nous mettre face à une réalité de notre monde désormais impossible à ignorer : le rapport de l’urgence environnementale à la liberté de navigation et les conséquences de ce rapport sur l’équation sécuritaire internationale dont les océans sont une composante essentielle. Une conférence intergouvernementale chargée de négocier la forme finale de ce traité devrait avoir lieu en 2018. La communauté internationale fera-t-elle preuve de la même maturité que pendant les négociations de la Convention du droit de la mer ? Même si nous l’espérons, rien n’est moins sûr et, même en cas de finalisation, tout se jouera au niveau de l’applicabilité de ce traité. De ce point de vue, une chose est en revanche certaine : une approche strictement environnementale qui ignorerait la dimension politico-stratégique de cette question sera, à notre avis, une garantie de l’échec de cette formidable entreprise.

  1. Cet accord, dont le Portugal applique aussi les dispositions, impose aux armateurs des navires pétroliers monocoques âgés de plus de 15 ans, transportant du fioul lourd ou du goudron, et étant dépourvus de dispositifs de mesure du niveau et de la pression des hydrocarbures dans les soutes, de fournir, à leur entrée dans la ZEE française ou espagnole, une série d’informations. Il s’agit notamment d’informations concernant l’État du pavillon, la nature exacte de la cargaison, la société de classification, les contrôles effectués sur le navire port de départ avant lʼappareillage, et lʼensemble des opérateurs concernés par lʼapplication commerciale. En cas de doute, les autorités françaises et espagnoles peuvent procéder à une inspection en mer et le navire peut être refoulé. Dans les cinq premiers mois de la signature de cet accord, entre novembre 2002 et mars 2003, 28 refoulements ont eu lieu, et 60 au total. []
  2. The Diplomat : Why We Must Defend UNCLOS (James R. Holmes, 06/09/2014). Accessible sur : (accès : 30 mai 2016). []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.


Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation. Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. Ces dernières années ont vu un développement rapide et constant des techniques d’explorations en mer, où l’investissement dans les infrastructures offshores supportant des conditions extrêmes est croissant. La recherche scientifique sur les ressources marines, telles que les algues ou les ressources minérales des grand fonds, confirme ce potentiel économique. C’est l’ensemble de ces données qui a suscité la mise en place de soutiens aux activités dans le secteur maritime, au travers notamment du programme d’investissement Horizon 20201 de l’Union Européenne, phénomène que l’on pourrait imager par une course à la « croissance bleue »2

C’est dans ce contexte que s’inscrit la problématique spécifique des ressources maritimes rares et de leur exploitation. Celles-ci regroupent l’ensemble des ressources, fossiles ou non, renouvelables ou non, qui ne sont présentes qu’en quantité dans des zones très précises de la planète. On considère toutefois que ce sont des ressources à haute valeur économique en raison de leur composition3. Par exemple, les nodules polymétalliques4 contiennent des métaux tels que le cobalt, le silicium ou encore le nickel. Ces métaux sont extrêmement précieux pour les industries de pointes. Les entreprises concernées sont essentiellement présentes dans les secteurs de l’électronique, de la défense, de l’aérospatial ou encore de la robotique. Ces entreprises sont consommatrices de métaux rares pour concevoir des composants de précision, ou développer des produits dans leurs départements de recherche.

Cependant, la mise en place d’un secteur minier efficient pour ces ressources est complexe et ne peut être qu’extrêmement limitée dans le temps. Cette caractéristique des ressources, qui concerne le pétrole et le gaz, s’applique également aux sulfures et nodules polymétalliques. Ainsi, chaque zone de prospection est spécifique, à la fois en termes de ressources ainsi qu’en termes géographique et géologique. Le droit applicable dans ces zones dépend dans la plus grande majorité des cas, de l’Autorité Internationale des Fonds Marins5  lorsque les gisements se situent en haute-mer. La compétence d’attribution des autorisations d’exploration ou d’exploitation des ressources dans la Zone relève donc de l’Autorité Internationale des Fonds Marins. Toutefois, la responsabilité des navires sur zone et de leurs agissements relève, pour schématiser, classiquement de l’État du pavillon qui doit veiller au respect des normes internationales6.

L’autorité a défini trois zones pour la prospection industrielle des nodules : dans le centre du pacifique nord-central, le bassin du Pérou, et le centre de l’océan Indien7. Il est ainsi nécessaire de concilier une gestion durable des ressources et la volonté de recherches scientifiques propres au milieu marin qui ont à la fois des enjeux économiques et juridiques.

Ces ressources ne peuvent être produites qu’en quantité extrêmement limitée. La durée de renouvellement des stocks est particulièrement longue. La zone de Clarion-Clipperton8, dans l’océan Pacifique, est un cas d’école des problématiques associées à l’exploitation des nodules polymétalliques. Le droit et la recherche rencontrent ici un point d’interaction entre d’une part l’émergence de nouvelles potentialités économiques et des perspectives de développement qu’elles apportent et d’autre part, un environnement fragile, héritage commun de l’humanité qui doit être protégée au terme de l’article 1369 de la Convention de Montego-Bay.

L’état des connaissances scientifiques sur la question est par ailleurs un enjeu juridique considérable. Celui-ci conditionne les normes applicables aux différents acteurs sur site en termes de protection de l’environnement et de prévention des risques, avec pour objectif la prévention des accidents et des pollutions qui pourraient en découler. Les découvertes scientifiques permettent de découvrir le plein potentiel de ces ressources, de mieux comprendre leurs natures, mais surtout de révéler la fragilité des écosystèmes qui les entourent. Ainsi, l’état de la recherche sur ces zones peut changer le cadre juridique applicable aux contrats et aux permis accordés par l’autorité, ainsi que les conditions d’exploitation si un danger potentiel est découvert10. Les zones géographiques tout comme la taille des gisements potentiels comportant assez de nodules ou de sulfates pour être exploitées sont extrêmement limitées.

Les autorisations administratives ne sont toutefois pas la seule limite, car l’exploitation sur site des ressources maritimes, dites rares, comporte un certain nombre de difficultés techniques. Cet état de fait demande la conception de bateaux technologiquement capables de traiter une activité minière avec un volume d’eau d’important. Il faut également que ces bâtiments puissent traiter les ressources voire transformer avant de les acheminer à terre. Cela demande un ensemble de compétences techniques de pointe que peu de pays possèdent.

Toutefois, ces spécificités sont la source d’une autre difficulté concernant leurs conciliations avec le respect durable de l’environnement de telles activités. En effet, la conservation et la gestion durable des ressources sont des objectifs inscrits dans les traités et dans les législations des États parties à la convention de Montego-Bay. Ces obligations légales et conventionnelles se trouvent confortées par une opinion publique internationale extrêmement sensible à la protection de l’environnement. Le secteur maritime a donc dû s’adapter. Un des obstacles réside dans la connaissance scientifique limitée des nodules polymétalliques et les sulfates. L’application industrielle de ces matériaux n’est pour l’instant que potentielle. De plus, il n’est pas possible de prévoir les conséquences de l’exploitation en mer sur l’environnement. Il est également très difficile de prévoir les conséquences de cette activité et des retombées potentielles sur les populations ou sur le personnel travaillant sur les plateformes.

C’est le rôle de l’Autorité Internationale des Fonds Marins d’encadrer les recherches scientifiques en haute mer11 et d’autoriser ou non l’exploration de certaines zones12. L’évaluation des conséquences potentielles de l’action en mer et la protection de l’environnement se trouvent ainsi consacrées par le droit international tout en étant des enjeux d’avenir pour les États eux-mêmes. L’Autorité a pour mission de protéger l’environnement et le milieu marin, volonté qui se trouve confirmée par la composition même du conseil. En effet celui-ci, composé de scientifiques conditionne la délivrance les autorisations d’exploitation ou d’exploration à un programme de préservation de l’environnement sur zone ainsi qu’à une étude d’impact obligatoire en amont du projet. A ces limitations s’ajoute un dernier impératif à remplir, une condition sine qua non pour obtenir un permis de recherche ou d’exploration émanant de l’ISA : le potentiel de ces recherches doit pouvoir bénéficier à l’ensemble de l’humanité13.

La condition du bénéfice pour l’humanité apparaît comme une véritable limite pour les compagnies souhaitant exploiter des gisements qui comportent un ensemble d’écosystèmes marins fragiles. Les États, via la loi du pavillon, et l’Autorité ont donc pour mission légale et morale, de préserver cet héritage commun pour les générations futures et d’en réguler strictement l’exploitation au moyen d’instruments juridiques contraignants à leur disposition. L’état actuel des connaissances scientifiques constitue un élément déterminant dans la procédure de délivrances des autorisations d’exploration et d’exploitation.

Il est ainsi du ressort de l’autorité d’obtenir suffisamment de garanties pour autoriser une exploitation en haute mer sans pour autant compromettre ni l’environnement en lui-même ni les écosystèmes qui en sont dépendants.

Bibliographie indicative sur le sujet :

Ouvrages :

Boutelet, Marguerite, and Jean-Claude Fritz. L’ordre public écologique : Towards an Ecological public order. Bruxelles: Emile Bruylant, 2005.

Fouquet, Yves, and Denis Lacroix. Les ressources minérales marines profondes: étude prospective à l’horizon 2030. Versailles: Quæ, 2012.

Gros, André. La convention sur la pêche et la conservation des ressources biologiques de la haute mer. Leiden; Boston: Brill, 2008.

Ngwanza, Achille, and Gilles Lhuilier, eds. Le contentieux extractif. Chambre de Commerce Internationale, 2015.

Articles :

Dupont, Gaëlle. “Les fonds marins, objet de convoitise pour les Etats.” Le, May 12, 2009, sec. Planète.

Le Gurun Gwenaelle, « Le projet de Règlement relatif à la prospection et à l’exploration des sulfures polymétalliques dans la Zone à la lumière du Règlement relatif à la prospection et à l’exploration des nodules polymétalliques dans la Zone » ADMO, 2008

Le Gurun Gwenaëlle, « Les premières aides octroyées par le fonds de dotation pour la recherche scientifique marine dans la Zone de l’Autorité internationale des fonds marins » ADMO, 2009

Vanney, Jean-René. “L’exploitation des nodules polymétalliques : une convergence de difficultés.” Norois 106, no. 1 (1980): 217–36.

  1. Programme européen d’investissement et de soutien à l’innovation sur la période 2014-2020 d’un montant globale de 80 milliard d’euros []
  2. La « Croissance bleue » désigne l’investissement dans l’exploitation des ressources marines aussi bien halieutique, les énergies issues des océans, que les ressources fossiles susceptible d’être exploitées. []
  3. United Nations et al., Marine Mineral Resources: Scientific Advances and Economic Perspectives. [New York, NY]: United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, 2004 []
  4. Michel Hoffert, Les nodules polymétalliques dans les grands fonds océaniques : Une extraordinaire aventure minière et scientifique sous-marine, Paris: Vuibert, 2008 []
  5. L’autorité internationale des fonds marins fut créé par le traité de Montego-Bay de 1982. Son rôle est défini par la partie XI de la Convention. Elle est établie par l’article 156 de la Convention. Convention des Nations unies sur le droit de la mer, Montego-Bay ci-après (CMB) le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JO du 22 décembre 1995. []
  6. Bien que le régime de la liberté de navigation soit la règle générale on assiste depuis quelques années à une tentative de territorialisation des eaux internationales par les Etats côtiers. Cette tentative peut se matérialiser par l’aménagement d’îles pour les rendre exploitables afin d’accroître les revendications sur le territoire maritime comme le montre la stratégie en mer de Chine. “What China Has Been Building in the South China Sea,” The New York Times, July 31, 2015, []
  7. Les zones de prospection et d’exploration conclues par l’Autorité sont au Nombre de 22 ; 13 pour les nodules polymétallique, 5 pour les sulfures et 3 pour l’exploration des encroûtements. []
  8. Deep Sea Macrofauna of the Clarion-Clipperton Zone, CCZ, Taxonomic Standardization Workshop, Uljin, the Republic of Korea, 23-30 November 2014, Jamaica: International Seabed Authority, 2015 []
  9. Article 136 « Patrimoine commun de l’humanité La Zone et ses ressources sont le patrimoine commun de l’humanité. » CMB []
  10. Le risque d’un danger environnemental est une cause de suspension de travaux. Sandrine Maljean-Dubois, “L’arrêt rendu par la Cour internationale de Justice le 25 septembre 1997 en l’affaire relative au projet Gabcikovo-Nagymaros [Hongrie c./ Slovaquie],” Annuaire français de droit international 43, no. 1 (1997): 286–332. []
  11. Art 143 de la Convention et le premier point « La recherche scientifique marine dans la Zone est conduite à des fins exclusivement pacifiques et dans l’intérêt de l’humanité tout entière, conformément à la partie XIII » CMB []
  12. International Seabed Authority, Consolidated Regulations and Recommendations on Prospecting and Exploration, Kingston, Jamaica: International Seabed Authority, 2013 []
  13. Art 140 : « Intérêt de l’humanité 1. Les activités menées dans la Zone le sont, ainsi qu’il est prévu expressément dans la présente partie, dans l’intérêt de l’humanité tout entière, indépendamment de la situation géographique des États, qu’il s’agisse d’États côtiers ou sans littoral, et compte tenu particulièrement des intérêts et besoins des États en développement et des peuples qui n’ont pas accédé à la pleine indépendance ou à un autre régime d’autonomie reconnu par les Nations Unies conformément à la résolution 1514 [XV] l et aux autres résolutions pertinentes de l’Assemblée générale. 2. L’Autorité assure le partage équitable, sur une base non discriminatoire, des avantages financiers et autres Avantages économiques tirés des activités menées dans la Zone par un mécanisme approprié conformément à l’article 160, paragraphe 2, lettre f, i. » CMB []

The conservation and sustainable use of marine biological diversity in high seas

Version française ici

by Yann Tephany,

PHDc , Maritime and Oceanic Law Centre, Law Faculty of the University of Nantes,

The meeting, held in New York from January 20 to 23, 2015 led to an agreement on the development of a legal instrument on “the conservation and sustainable use of marine biological diversity beyond areas of national jurisdiction” [1] in other words, on the high sea. The Ad Hoc group’s[2] work is in continuity of the measures initiated by the General Assembly of the United Nations on Oceans and the Law of the Sea[3]. Continuer la lecture de The conservation and sustainable use of marine biological diversity in high seas