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Vers une nouvelle coopération scientifique dans l’Arctique en droit international

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

L’Arctique est un laboratoire vivant d’analyse des problèmes géopolitiques et ses possibles solutions, notamment : les nouvelles routes de navigation en Arctique, les ressources naturelles pas encore découverts, les nouveaux quotas de pêche, la souveraineté et la défense, les risques contre l’environnement et tous les enjeux des relations internationales des États de la région et ses relations avec des populations indigènes.

La coopération doit être entendue dans un sens large pour toute activité dans la région, telle que la coopération pour la sécurité, pour la conservation environnementale, pour l’exploration et l’exploitation des ressources, ou bien « la coopération scientifique », etc. Pourtant, cet article cible son attention uniquement à la coopération scientifique entre les acteurs de la politique de l’Arctique.

Ce pourquoi il est important de contextualiser d’abord la coopération scientifique en l’Arctique (1) pour ensuite définir les relations entre les acteurs (Parties prenantes) en l’Arctique où cette nouvelle « coopération scientifique » puisse se développer (2) et finalement analyser les principaux axes de coopération (les limites et les défis) établis par le nouveau Accord sur l’Arctique de 2018 (3).

 

  1. Contextualisation de la coopération scientifique en l’Arctique

Des estimations scientifiques montrent que les fonds marins de l’Arctique pourraient contenir jusqu’à 25% des ressources mondiales en hydrocarbures non découvertes1. En revanche, juridiquement il avait plusieurs propositions alternatives2 pour gouverner l’océan Arctique et protéger son environnement marin fragile, dont des traités visant à combler les lacunes alléguées dans la gouvernance actuelle3.

Dans le contexte juridique et politique international, la coopération scientifique dans l’Arctique est essentielle, elle permet le développement des connaissances et de la recherche afin de définir les lignes directrices des futures actions à suivre par les Parties prenantes dans la région. La coopération scientifique est un sujet sensible de plus en plus présente dans les discutions internationales pendant les deux dernières décennies, de façon spécifique à  l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles, sous une perspective durable.

Entre les dispositions des instruments internationaux pertinents se surligne spécialement, ceux de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982  (CNUDM)4 prévoit que les États favorisent activement la création, notamment dans les États côtiers en  développement,  de  centres  nationaux  de  recherche  scientifique  et  technique marine,  et qu’ils participent au renforcement  des centres  nationaux  existants,  afin  de  stimuler  et faire progresser la recherche scientifique marine (Art. 275).

En effet, il convient de noter que les normes de la partie XIII de la CNUDM traitent sur la recherche scientifique marine portant sur l’encouragement et la facilitation du développement et de la conduite de la recherche scientifique marine à des fins pacifiques. Il faut également évoquer la Déclaration de Kiruna issue de la huitième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en mai 2013, et la Déclaration d’Iqaluit issue de la neuvième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en avril 2015. Cette plateforme juridique internationale a permis aboutir à la signature de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, en vigueur depuis le 23 mai 2018 et partie central de cette étude.

Il est propice de relever que cet accord est un instrument  juridiquement contraignant et a été négocié entre les huit pays arctiques, en consultation avec six organisations autochtones ayant le statut de participants permanents au Conseil de l’Arctique5. Il revient à eux, les membres du Conseil, la coordination de la coopération dans l’Arctique, ainsi que sa politique, que s’organise, d’ailleurs, dans les bureaux de direction, les organes législatifs et les agences d’exécution de ces États.

 

  1. Les Parties prenantes de l’Arctique et leurs nouvelles relations

L’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, objet de cette étude, s’adresse à renforcer la coopération circumpolaire des différents acteurs (dont les États) dans le cadre d’activités scientifiques6, afin d’accroître les connaissances scientifiques au sujet de l’Arctique (Art. 2 de l’Accord).

Dans ce cadre, « en  tant  que  sujet  premier  du  droit  international  public, l’État  est  le  pivot  de  la  coopération scientifique en ce qu’il sert d’interface entre organismes nationaux et instances  régionales »7. Dans cet ordre d’idées la coopération et la politique de l’Arctique sont partiellement (mais pas exclusivement) coordonnées par le biais du Conseil de l’Arctique. Il existe aussi des autres acteurs importants pour la coopération dans la région, telles que le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Union européenne et la Chine. D’ailleurs, afin de faire face aux possibles disputes difficiles à résoudre, les Nations Unies, l’OTAN, les ONG, les universités et les populations indigènes de la région, jouent aussi un rôle important8.

En effet, il est nécessaire de surligner que cet instrument juridique prend en compte les intérêts des populations indigènes de la région, organisées dans six groupes: le Conseil circumpolaire inuit (Inuit Circumpolaire Council – ICC)9, le Conseil international des Gwich’in (Gwich’in Council International – GCI)10, l’Association internationale des Aléoutes (Aleut International Association – AIA)11, le Conseil Same (Saami Council)12, Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (Arctic Athabascan Council – AAC)13, et l’Association russe des peuples autochtones du Nord (Russian Association of Indigenous Peoples of the North – RAIPON)14. L’intérêt de cet accord pour les populations indigènes est spécialement basé en ce qui concerne les savoirs traditionnels et locaux. L’Accord sur l’Arctique encourage aux Parties et auteurs de la recherche à participer des activités scientifiques (Art. 9.3), à utiliser ces savoirs dans la planification et la conduite des activités scientifiques (Art. 9.1), à travers d’une communication ouverte entre les détenteurs de savoirs traditionnels et locaux et les participants (Art. 9.2).

Par ailleurs, pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018 les Parties ont établie des zones géographiques identifiées (ZGI)15, à savoir : le Canada16, le Royaume de Danemark17, la Finlande18, l’Islande19, la Norvège20, la Fédération de Russie21 , la Suède22, et les États-Unis d’Amérique23,  détaillés dans l’annexe 1 du même instrument juridique.

Dans l’image à continuation se présente la délimitation géographique pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018.

Figure: The “Identified Geographic Areas” of the Agreement24.

Les Parties à l’Accord sur l’Arctique, 2018 ont convenu que les zones géographiques identifiées sont décrites uniquement pour l’application de cet accord. Autrement dit, cet accord n’a aucune incidence sur l’existence ou la délimitation de droits maritimes ou la délimitation de frontières entre États conformément au droit international.

 

  1. Nouveaux axes de coopération scientifique établis par l’Accord 2018.

Les priorités de chaque acteur de la politique dans l’Arctique sont différentes, cependant, chaque acteur de l’Arctique est concerné par l’instauration d’une coopération scientifique effective, non seulement pour la protection de l’environnement mais aussi pour actualiser l’état des lieux réel de la région et son potentiel.

Afin d’atteindre l’objectif de cet accord « d’élargir l’efficacité du développement des connaissances scientifiques sur l’Arctique », il est prévu aussi que l’accès aux « infrastructures et installations de recherche civile », aux ZGI et aux informations des ressources scientifiques soit articulé. Ce pour quoi, en ce qui concerne la partie opérationnelle pour coordonner une coopération scientifique effective, l’instrument juridique demande à chaque Partie de désigner une ou plusieurs « autorité/s nationale/s compétente/s » (Art. 13) comme point de contact pour faciliter la communication entre les parties. Aussi, cette autorité nationale compétente doit veiller à faciliter l’accès aux zones de recherche (Art 6) et aux infrastructures et installations de recherche dans chaque État Partie (Art 5), ainsi que l’entrée et/ou sortie de ses ZGI, de personnes, d’équipement et de matériel, (dont les échantillons, les données et l’équipement des participants) dans la mesure nécessaire pour faire progresser la réalisation des objectifs de recherche (Art 4).

Force est de constater que l’Accord sur l’Arctique n’a pas pour effet de modifier les droits ou les obligations qui incombent aux Parties au titre d’autres accords internationaux de droit international public. Au contraire, cet instrument veut permettre sans doute aller un pas en avant vers le développement de la connaissance et du partage équitable de l’information et des renseignements scientifiques, en demandant aussi aux Parties, à leur discrétion, entreprendre une coopération avec des non-Parties dans le domaine des sciences de l’Arctique (Arts. 16 et 17). De ce fait, l’accord prévoit que les Parties appuient un accès total et ouvert aux métadonnées scientifiques et qu’ils encouragent un accès gratuit aux résultats publiés, et dans les meilleurs délais25.

 

Conclusions

L’Accord sur l’Arctique de 2018 vise à améliorer la diffusion des données scientifiques et tend à faciliter la circulation des personnes, des échantillons et de l’équipement, entre les frontières des États Parties et ses ZGI aux fins de la recherche, avec l’encouragement de l’utilisation du savoir traditionnel et des connaissances locales des habitants de la région.

Il est nécessaire de remarquer que la problématique autour de la coopération scientifique en l’Arctique dépasse le côté purement scientifique mais d’une manière plus large, elle aborde les relations internationales des États membres du Conseil de l’Arctique, et d’entre ceux-ci avec les autres acteurs de la région, notamment les populations indigènes.

Dans cette ligne d’analyse, se remarque qu’entre les problématiques dans l’organisation d’une nouvelle coopération scientifique se trouve, entre autres, le fait que les États-Unis soit un État membre du Conseil de l’Arctique, cependant, n’a pas encore ratifié la CNUDM, ce qui pose des questions à propos du type de coopération et son efficacité afin d’agir pour la paix et la coopération scientifique effective dans la région.

Crédit photo : Logo officiel du Conseil de l’Arctique.

  1. POTTS T., & SCHOFIELD C., « An Arctic Scramble? Opportunities and Threats in the (Formerly) Frozen North ». The International Journal of Marine and Coastal Law, V. 23, 2008, p. 154. []
  2. Voir : Résolution du Parlement européen du 9 octobre 2008 sur la gouvernance arctique. Aussi, la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen – L’Union européenne et la région arctique. COM/2008/0763 final. Bruxelles, le 20 novembre 2008. []
  3. HENRIKSEN T., “Conservation of Biodiversity & The Arctic Region”, in Guide to the navigation of marine biodiversity beyond national jurisdiction. Ed. D’Placido. Belo Horizonte, Brasil, 2018, p. 597. []
  4. Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3. []
  5. Le Conseil de l’Arctique est composé des huit nations de l’Arctique: les États-Unis d’Amérique, le Canada, l’Islande, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et le Danemark avec le Groenland et les îles Féroé. Source : Site du Conseil de l’Arctique (consulté le 11 de juin 2018). []
  6. Gouvernement du Canada, Communiqué de presse du 11 mai 2017 – « Fairbanks, Alaska – Affaires mondiales Canada » en ligne : https://www.canada.ca/fr/affaires-mondiales/nouvelles/2017/05/le_canada_signe_laccordsurlerenforcementdelacooperationscientifi.html (consulté le 14 juin 2018). []
  7. GUILLOUX B., Le régime de droit international de la recherche scientifique marine : dualité juridique et pratique. Annuaire de Droit Maritime et Océanique (ADMO), t. XXII, Nantes, 2004, p. 123. []
  8. GARCIA-CACERES D., European cooperation: Poland as strategic link to ensure Arctic governance, Article présenté dans le panel S11S13-001, de la conférence ISAR-5 à Tokyo, 2018. https://www.jcar.org/isar-5/program/ISAR-5_program_20171212.pdf  (consulté le 14 juin 2018). []
  9. Fondé en 1977 en Alaska, le Conseil circumpolaire Inuit (ICC) a prospéré et est devenu une importante organisation internationale non gouvernementale représentant environ 160 000 Inuits d’Alaska, du Canada, du Groenland et de Tchoukotka (Russie). L’organisation détient le statut consultatif II auprès des Nations Unies. Réf: site web du ICC  http://www.inuitcircumpolar.com/  (consulté le 16 juin 2018). []
  10. Le Conseil international des Gwich’in- GCI  a été établi en tant qu’organisme à but non lucratif en 1999 par le Conseil tribal des Gwich’in à Inuvik (TN-O.) Afin d’assurer que toutes les régions de la nation Gwich’in dans les Territoires du Nord-Ouest Réf. Conseilwebsite of Arctic. Réf: site web du GCI https://arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/gci (consulté le 16 juin 2018). []
  11. L’ALEUT a été formé pour répondre aux préoccupations environnementales et culturelles de la famille élargie des Aléoutes dont le bien-être a été connecté aux riches ressources de la mer de Béring depuis des millénaires; et est gouverné par un conseil d’administration composé de quatre Alaskien et quatre Aleuts russes sous la direction d’un président. Réf: Site de l’ALEUT https://www.aleut-international.org/about/ (consulté le 16 juin 2018). []
  12. Depuis 1956, le Conseil Saami est une organisation non gouvernementale Saami (organisation non gouvernementale), avec des organisations membres Saami en Finlande, en Russie, en Norvège et en Suède. Réf: Site Web du Conseil Saami  http://www.saamicouncil.net/en/about-saami-council/ (consulté le 16 juin 2018). []
  13. Le Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (AAC) est une organisation internationale conventionnelle créée pour défendre les droits et promouvoir les intérêts internationaux des gouvernements des Premières nations membres de l’Athabaskan américain et canadien au sein du Conseil de l’Arctique de huit nations et d’autres organisations internationales. Réf: Site Web du Conseil de l’Athabaskan de l’Arctique https://web.archive.org/web/20110224190430/http://www.arcticathabaskancouncil.com/aboutus (consulté le 16 juin 2018). []
  14. En 1990 a été commencé comme association. Puis, au 1er congrès des Peuples du Nord il continue comme organisation appelée « l’Association des Peuples du Nord de l’URSS », qui réunissait vingt-six peuples du Nord. Le 24 novembre 1993, l’organisation a été enregistrée en tant que mouvement sociopolitique « Association des peuples autochtones du nord, de la Sibérie et de l’Extrême-Orient de la Fédération de Russie ». Enfin, depuis juillet 1999, l’association existe sous la forme d’une organisation publique panrusse. Réf: Site web du RAIPON http://raipon.info/activity/ (consulté le 16 juin 2018). []
  15. « Il s’agit des zones sur lesquelles un État Partie de cet accord exerce sa souveraineté; ses droits souverains ou sa juridiction, y compris les terres et les eaux intérieures situées dans ces zones, ainsi que la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental adjacents, conformément au droit international. Les zones géographiques désignées comprennent aussi les zones situées au-delà de la juridiction nationale en haute mer au nord du 62e degré de latitude nord ». Réf : Annexe 1 de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, 2018. []
  16. Les territoires du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut, ainsi que les zones marines adjacentes du Canada. []
  17. Le territoire du Royaume de Danemark, y compris le Groenland et les iles Féroé, et ses zones marines situées au-delà de la limite sud de la zone économique exclusive du Groenland et de la zone de pêche des iles Féroé. []
  18. Le territoire de la Finlande et ses zones marines. []
  19. Le territoire de l’Islande et ses zones marines. []
  20. Les zones marines au nord du 62e degré de latitude nord et les zones terrestres au nord du cercle arctique (66,6e degré de latitude nord). []
  21.  Comprenne l’ensemble des espaces suivantes : 1. Territoire de la Région de Mourmansk; 2. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Nenets; 3. Territoire de l’Arrondissement autonome des Tchouktches; 4. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Iamalo-Nenets; 5. Territoire de l’entité municipale « Vorkouta » (République des Komis); 6. Territoires de l’Ulus d’ Allaikhov (District), de l’Ulus national d’Anabar (DolganoEvenk) (District), de l’Ulus de Bulun (District), du District de Nizhnekolymsk, de l’Ulus d’Ust-Yana (District) (Republique de Sakha [Yakoutie] ); 7. Territoires du District urbain de Norilsk, du District municipal Dolgano-Nenetse de TaYmyr et du District de Touroukhansk (Territoire de KrasnoYarsk); 8. Territoires des entités municipales « La Ville d’ Arkhangelsk», « District municipal de Mezen », « Novaïa Zemlia », « La Ville de Novodvinsk », « District municipal Onega», « District municipal Primorsky », « Severodvinsk » (région d’Arkhangelsk); 9. Les terres et les îles de l’océan Arctique, désignées dans la résolution du Présidium du Comite exécutif central de l’URSS datée du 15 avril 1926 intitulée « Déclaration relative aux terres et aux îles situées dans l’océan Arctique en tant que territoire de l’URSS » et d’autres actes législatifs de l’URSS; ainsi que les zones marines adjacentes. Nota: Les territoires des entités municipales énumérées aux points 5 à 8 ci-dessus sont désignés sur la base des frontières au 1er avril 2014.  []
  22. Le territoire de la Suède et ses zones marines au nord du 60,5e degré de latitude nord. []
  23. Tout le territoire des États-Unis d’ Amérique au nord du cercle arctique et au nord et à l’ouest de la frontière tracée par la rivière Porcupine, le fleuve Yukon et le fleuve Kuskokwim; l’Arc des Aleoutiennes; et les zones marines adjacentes situées dans l’océan Arctique et les mers de Beaufort, de Béring et des Tchouktches. []
  24. Source: Agreement on Enhancing International Arctic Scientific Cooperation. USA Department of State, 2018, en ligne : https://www.state.gov/e/oes/ocns/opa/arc/278907.htm (consulté le 14 juin 2018). []
  25. La gratuité de l’accès aux données que prévoie l’accord fait référence « ou moyennant des frais ne dépassant pas le coût de reproduction et de livraison ». Voir : Art 7.2 de l’Accord, 2018. []

La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).

 

1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?

Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).

Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.

 

 

2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.

Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.

Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11.  Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.

Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.

Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.

 

 

Conclusion

Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.

 

Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: « The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law », acronyme Human Sea.

Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( www.port.gdynia.pl )

  1. Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl (consulté le 06 juin 2018). []
  2. Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne https://www.latlong.net (Consulté le 8 juin 2018). []
  3. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  7 juin 2018). []
  4. Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. []
  5. « Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. []
  6. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. []
  7. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. []
  8. Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. []
  9. Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. []
  10. Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/statistics (Consulté le 8 juin 2018). []
  11. García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. []
  12. Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. []
  13. Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers : https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:300110/mmsi:255805569/imo:9301483/vessel:MSC_PARIS  (Consulté le 11 juin 2018). []
  14. Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers https://www.marinetraffic.com/fr/ais/details/ships/371475000 (Consulté le 11 juin 2018). []
  15. García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. []
  16. « Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne http://www.uscarriers.net/ddg99history.htm (Consulté le 11 juin 2018). []
  17. « Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. https://polandinenglish.info/36979599/us-destroyer-to-visit-port-of-gdynia (Consulté le 11 juin 2018) []
  18. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  11 juin 2018). []
  19. Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne :  http://www.imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx (Consulté le  11 juin 2018). []

Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ?

Colloque Angers, Faculté de Droit, 30 avril 2018
Notes de Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes1

Le lundi 30 avril 2018, à 14H, s’ouvrait à Angers, le concours de procès simulé en Droit International Charles Rousseau, organise par nos collègues les professeures Bérangère TAXIL, spécialiste du droit des réfugiés notamment, et Alina MIRON, spécialiste du droit de la mer notamment. Il s’agit du 15ème colloque annuel en ouverture du Concours Charles Rousseau, organisé par le Réseau Francophone de Droit Internationale (RFDI – http://www.rfdi.net/). Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. A la suite de l’allocation de bienvenue et de l’introduction générale d’Alina MIRON et de Bérangère TAXIL, Stéphane BROC’H, officier marine marchande, responsable du bureau de Nantes de l’association SOS Méditerranée de Nantes, embarqué sur le navire Aquarius, a présenté son témoignage, ses expériences.

Kiara NERI, université de Lyons III, a introduit l’obligation de secours en mer dans son cadre juridique international. Les naufragés étaient victimes d’une punition divine, souvent dépouillés et achevés. Une Ordonnance de Louis IX de 1221 assure une protection royale aux naufragés. Les lois de Westcapelle ont inspiré les règles de Wisby ; les Rôles d’Oléron prévoient des sanctions contre les assassins de naufragés. La bulle papale d’Alexandre III au XIIème siècle, In Coena Domini, puis celle de Pie V imposent de secourir les naufragés, sous peine d’excommunication. L’ordonnance royale de la marine de 1681 a essayé de refréner l’ardeur des naufrageurs en accentuant la répression par la peine de mort et par son article 11 impose une obligation de sauvetage. De nos jours, l’obligation de secours en mer est prévue par la Convention SOLAS de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention SAR Search and Rescue de Hambourg de 1979, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM, art. 98)2. La Convention SAR a été amendée en 2004, comprenant diverses adjonctions, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d’un nouveau paragraphe relatif à la définition des personnes en détresse, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à l’assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et​ au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d’un nouveau paragraphe relatif aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d’identification des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Malte n’a pas ratifié cet amendement de 2004. Le paragraphe 3.1.9 lui aurait imposé de débarquer sur son territoire les personnes secourues dans sa zone SRA, qui est assez vaste ; Malte ne souhaite pas assurer l’accueil approprié des migrants et le traitement des demandes d’asile des réfugiés. La Libye n’avait pas jusque là établi ni sa zone SAR, ni son centre de coordination des secours (MRCC). Il faut croiser le droit international et national du sauvetage en mer avec le droit international des réfugiés, le droit international des Droits de l’Homme, le principe du non-refoulement. Il convient de ne pas confondre zone SAR et eaux territoriales de l’Etat côtier, ce que semblent faire les nouveaux garde-côtes, garde-frontières libyens3. Le droit d’être secouru en mer est susceptible d’engager la responsabilité des Etats4.

Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, université Jean Moulin-Lyon III, a analysé L’obligation de non-refoulement en mer. La sécurité des migrants est fondée sur le droit à la vie notamment, qui constitue une obligation absolue. Le Comité des Droits de l’Homme des Nations Unies considère que « les États parties sont tenus de respecter et garantir à tous les individus se trouvant sur leur territoire et à tous ceux relevant de leur compétence les droits énoncés dans le Pacte », ce qui « signifie qu’un État partie doit respecter et garantir à quiconque se trouve sous son pouvoir ou son contrôle effectif les droits reconnus dans le Pacte même s’il ne se trouve pas sur son territoire »5. La Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) ne reconnaît pas explicitement le devoir des États de porter secours aux personnes en détresse en mer6. Mais, en affirmant en son article 2 § 1 que « Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi », elle consacre explicitement le droit à la vie7. La Convention de Genève du 28 juillet 1951, complétée en 1967 par le Protocole relatif au statut des réfugiés, constitue le document-clé dans la définition du réfugié, ses droits et les obligations légales des Etats. L’article 9 du règlement 656/2014 du Parlement européen du Conseil du 15 mai 2014, établissant des règles pour la surveillance des frontières maritimes extérieures dans le cadre de la coopération opérationnelle coordonnée par Frontex, rappelle l’obligation d’assistance en mer à toute personne en détresse. Ce règlement traite en priorité du contrôle des frontières, secondairement des secours aux migrants. Il n’est pas aisé de savoir si les opérations maritimes conduites ont pour but la détection des tentatives de franchissement illégal des frontières ou l’intervention de recherche et de sauvetage de migrants en danger.

La criminalisation des migrants en mer a été développée par Idil ATAK, professeure adjointe au Department of Criminal Justice and Criminology de Ryerson University à Toronto (Canada), à travers l’exemple des navires Ocean Lady et MV Sun Sea, arrivés l’un en octobre 2009, l’autre en août 2010 à Victoria (Colombie Britannique), chargés de réfugiés tamouls, venus du Sri Lanka. Les autorités canadiennes craignant que les Tigres tamouls cherchent à déplacer leurs réseaux au Canada, d’autant que depuis 10 années, le Sri Lanka est l’un des pays dont sont issus le plus grand nombre de réfugiés accueillis au Canada. Idil ATAK analyse le durcissement de la législation canadienne. Le 26 juillet 2017, la Cour suprême de la Colombie Britannique a reconnu les 4 hommes du navire Ocean Lady non coupables. Ils étaient poursuivis pour avoir orchestré le passage clandestin des migrants sri-lankais. Le juge a notamment cité une décision de la Cour suprême du Canada disant que les personnes fournissant de l’aide humanitaire sont exemptes de condamnations en vertu de la loi sur la traite des personnes. Un parallèle avec la situation actuelle italienne est inéluctable, mais ne sera pas ici développé. La Cour de Cassation italienne a rejeté le 24 avril 2018 la demande de l’ONG allemande Jugend Rettet de lever le séquestre sur leur navire, le Iuventa, qui avait été saisi en août 2017 sur des soupçons d’aide à l’immigration clandestine. Le 16 avril 2018, un juge italien de Raguse (Sicile) a en revanche levé le placement sous séquestre du navire Open Arms d’une ONG espagnole, Proactiva, également soupçonnée d’aide à l’immigration clandestine parce que ses secouristes ont refusé de remettre des migrants aux garde-côtes libyens. Il y a un an, une dizaine de navires d’ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n’en reste plus que deux : l’Aquarius de SOS Méditerranée et Médecins sans Frontières et le Sea-Watch de l’ONG allemande éponyme8

Liesbeth LINJZAAD Juge au Tribunal International du Droit de la Mer, professeure à l’Université de Maastricht, a évoqué « Le TIDM, un forum conveniens ? Repousser les limites de la compétence selon le système de la CNUDM ». Les obligations individuelles, portant notamment sur les capitaines de navire, relèvent des Etats et de leurs législations nationales. Le système de recherche et de sauvetage renvoie aux conventions SOLAS et SAR et aux obligations des Etats côtiers. La CNUDM est silencieuse sur le rôle des navires sous pavillon étranger et sur leurs éventuelles responsabilités. Dans ce cadre, la compétence du TIDM est délicate à envisager. C’est en phase avec la Cour Internationale de Justice et les tribunaux arbitraux, que le TIDM apporte sa contribution au nouvel ordre juridique des mers et des océans. Cela est particulièrement sensible quant au droit de la responsabilité internationale ; ainsi la responsabilité de l’Etat du pavillon résulte d’un manquement à son obligation de « diligence due » concernant les activités de pêche INN menées par les navires battants son pavillon9.  

Andrea Gattini, professeur à l’Université de Padoue, envisage Les droits de l’Homme dans la jurisprudence du TIDM. Dans l’affaire Enrica Lexie, qui oppose l’Italie à l’Inde, à propos du sort de deux fusiliers marins italiens, devant les juridictions indiennes, pour avoir tirer sur des pêcheurs indiens et avoir tué deux d’entre eux, dans la ZEE indienne, le TIDM a considéré que « les deux Etats doivent donner effet au concept de « considérations d’humanité », permettant au militaire italien de retourner en Italie pendant la durée de la procédure d’arbitrage, l’Italie acceptant son retour en Inde si la juridiction indienne est retenue compétente ».

Au Mans, les 25 et 26 juin 2018, un colloque « Les droits de l’Homme et la Mer« , a été organisé à la Faculté de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion, colloque annuel de la Fondation René Cassin, Institut International des Droits de l’Homme par Hélène RASPAIL. Jean Paul COSTA, ancien président de la Cour Européenne des Droits de l’Homme a présenté la fondation René Cassin et mis en perspective le sujet du colloque. Il a montré tout particulièrement que la relation peu apparente de prime abord entre les droits de l’homme et la mer est en réalité plus subtile qu’elle n’y paraît. Il a mis en relation ces deux idées pour introduire les trois parties du colloque (Espace de liberté, zone de survie, moyen de subsistance). L’actualité méditerranéenne nourrit fortement ces réflexions juridiques.

  1. Un compte rendu plus détaillé et enrichi (9 pages) « Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ? »,  sera mis en ligne sur Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 24, 2018/3 www.cdmo.univ-nantes.fr  []
  2. Yann TEPHANY, « Migrants à Lampedusa : Condamnation de l’Italie par la CEDH »,  https://humansea.hypotheses.org/329 – « Sauvetage et migration maritime », 30 octobre 2015,  https://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  4. Claire SAAS, « La Méditerranée, une zone de non-droit pour les boat people ? », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 179-193 – Carole BILLET, « Quelle(s) responsabilités(s) pour l’agence FRONTEX ? », in Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2018. []
  5. Comité des droits de l’homme, Observation générale n° 31. La Nature de l’obligation juridique générale imposée aux États parties au Pacte, U.N. Doc. HRI/GEN/1/Rev.7 (2004), 26 mai 2004, § 10. []
  6. Arnaud MONTAS, « Les migrants maritimes devant la Cour européenne des Droits de l’Homme », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 151-163. []
  7. Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme, 9-2016. http://journals.openedition.org/revdh/1838 ; DOI : 10.4000/revdh.1838 []
  8. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  9. TIDM avis du 2 avril 2015, aff. Demande d’avis consultatif soumise par la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) – Nathalie ROS, « Le Tribunal International du Droit de la mer, entre tradition et modernité du règlement judiciaire », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXXVI, 2018, pp. 97-132 – également Niki ALOUPI, «  la jurisprudence du Tribunal International du Droit de la Mer et l’Etat du pavillon », in Guillaume LE FLOC’H (dir.), Les vingt ans du Tribunal International du Droit de la Mer, Pédone, Paris, 2018, pp. 223-244. []

OIT : Recueil de directives sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales

Patrick CHAUMETTE
Centre de Droit Maritime et Océanique
ERC Human Sea n° 340770

Les 22 – 26 janvier 2018, une réunion d’experts s’est tenue à Genève dans le cadre de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), en vue de l’adoption d’un Recueil de directives, préparées par le Bureau international du Travail (BIT), sur la santé et la sécurité au travail dans le secteur de la construction et de la réparation navales. Conformément aux procédures établies, ce Recueil de directives pratiques sera soumis pour examen au Conseil d’administration du BIT à sa 334e session en octobre-novembre 2018.

Environ 1,9 millions de travailleurs dans le monde sont concernés par la version révisée de ce recueil, qui prend en compte les changements considérables survenus dans ce secteur industriel, notamment l’utilisation de systèmes robotiques, en intégrant une approche systématique et préventive de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La version antérieure avait été adoptée lors d’un séminaire tenu à Göteborg (Suède) en décembre 1972, approuvée en 1973. Le nouveau recueil se concentre sur la nécessité d’adopter une approche préventive s’appuyant sur des systèmes de gestion de la sécurité et la santé au travail (SST), sur la gestion des changements et sur des plans de sécurité des travaux, entre autres. Ce nouveau recueil n’est pas une convention internationale, un instrument ayant force de loi, mais devrait guider l’évolution des législations nationales.

La mise en œuvre d’un système efficace de SST exige un engagement commun et des consultations entre l’autorité compétente, les armateurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Les parties devraient coopérer de façon constructive afin de réaliser les objectifs du recueil. Des mesures de coopération devraient être prises aux fins d’identifier les dangers et d’éliminer ou de prévenir les risques pour la sécurité et la santé liés à l’activité dans le secteur de la construction et réparation navales, en particulier :

a) les armateurs devraient inclure des critères de SST dans les procédures d’évaluation et de sélection des chantiers de construction et de réparation navales, en tenant compte des résultats des mesures de SST arrêtées antérieurement, et exposer clairement aux responsables du chantier retenu leurs attentes quant à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un système de gestion de la SST ;

b) dans l’exercice de leurs responsabilités, les employeurs devraient mettre en œuvre une coopération et des consultations les plus étroites possible avec tous les travailleurs et/ou leurs représentants ;

c) les travailleurs devraient coopérer aussi étroitement que possible entre eux et avec leurs employeurs dans l’exécution des responsabilités qui incombent à ces derniers, respecter toutes les procédures et pratiques prescrites en matière de sécurité et de santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales et, pour ce faire, recevoir l’enseignement et la formation nécessaires ;

d) les fabricants et les fournisseurs devraient, sur demande, communiquer aux employeurs toute information disponible et nécessaire pour l’évaluation de tout danger ou risque d’atteinte à la sécurité et à la santé susceptible de résulter d’un facteur dangereux particulier ;

e) l’autorité compétente devrait s’efforcer de favoriser une étroite collaboration entre les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les fournisseurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants au sujet de la sécurité et de la santé dans la construction et la réparation navales.

Les participants de la réunion ont souligné l’importance d’améliorer la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur de la construction et de la réparation navales. L’amélioration des résultats en matière de SST permet de réduire les taux de blessures et les décès, ainsi que les coûts économiques qu’ils engendrent pour les familles et les sociétés concernées. Elle contribuera également à une productivité et une croissance accrues et à un secteur plus sûr et plus écologique, et réduira les souffrances humaines liées aux incidents de SST. “J’ai bon espoir que l’adoption de la version révisée du Recueil de directives pratiques sur la construction et la réparation navales contribuera au progrès général des conditions de travail dans ce secteur clé » Alette van Leur, Directrice du Département des politiques sectorielles de l’OIT

La version révisée du Recueil de directives pratiques comprend des orientations complètes et détaillées pour améliorer la SST dans le secteur, y compris le droit des travailleurs à connaître les risques qu’ils encourent, le droit d’être pleinement associés à la prévention des risques pour leur santé et leur sécurité, et le droit de se soustraire au danger de certaines situations professionnelles (2.4). Elle envisage les services d’inspection (2.2.2), l’obligation de prévention des employeurs (2.3), L’insertion des sous-traitants dans la prévention (2.6), l’évaluation des risques (3.4), l’enregistrement et la déclaration des maladies et accidents professionnels (5.1), les délégués à la santé et à la sécurité (6.4).

Le chapitre 7 est consacré aux mesures générales de prévention et de protection à prendre sur les chantiers et le chapitre 8 à la planification opérationnelle, aux plans de sécurité des travaux et aux systèmes d’autorisation de travail. Le chapitre 9 concerne les prescriptions concernant les opérations les plus courantes. Les chapitres 10 à 14 contiennent des descriptions détaillées des substances dangereuses, des prescriptions relatives aux outils, aux machines et aux équipements. Le chapitre 15 concerne les questions de formation.

L’industrie de la construction et de la réparation navales a connu une période extrêmement difficile ces dernières années en raison de sa forte dépendance aux cycles économiques1.

Le volet le plus sensible est celui du démantèlement des navires. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales. La convention internationale adoptée en mai 2009, à Hong-Kong , dans le cadre de l’Organisation maritime Internationale (OMI) a pour ambition de préciser les responsabilités des acteurs concernés en vue d’une amélioration des conditions de sécurité et d’hygiène des travailleurs et de protection de l’environnement. La convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que vingt-quatre mois après sa ratification par 15 États, représentant 40 % du tonnage mondial et dont la capacité annuelle de recyclage des navires représente au moins 3 % du tonnage combiné des signataires. À ce jour, seuls cinq pays l’ont ratifiée, le Panama étant le seul grand État de pavillon à l’avoir fait. Aucun d’entre eux ne respecte cependant l’exigence relative à la capacité de recyclage des navires qui permettrait l’entrée en vigueur de la convention, laquelle n’est donc pas attendue dans de brefs délais. Le Fonds international d’affectation spéciale pour le recyclage des navires envisagé n’a pas reçu de soutien sur la scène internationale. Au sein de l’Union Européenne, les navires retirés du service sont considérés comme des déchets dangereux et relèvent de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination du 22 mars 1989, entrée en vigueur le 5 mai 1992, régissant tout type de transport des déchets dangereux, transposée au niveau de l’Union européenne par le règlement CE/120/1997, devenu Règlement UE/660/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant les transferts de déchets. Ces dispositions auraient théoriquement dû empêcher l’élimination irresponsable des navires battant pavillon de l’un des États membres de l’Union. Les dispositions de cette Convention et du Règlement sur les transferts de déchets sont en outre systématiquement contournées par les propriétaires de navires, qui vendent leurs bâtiments en fin de vie à des acheteurs au comptant, dès qu’ils quittent les eaux territoriales européennes pour leur dernier trajet.

Cependant, après l’entrée en vigueur sur le territoire de l’Union européenne du règlement UE/1277/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires, les navires retirés du service qui battent pavillon d’un État membre de l’Union européenne sortiront, à compter de 2019, du champ d’application du règlement de l’Union européenne sur les transferts de déchets et de la convention de Bâle, qui régit tout type de transport des déchets dangereux. Après analyse, l’Union européenne et ses États membres ont conclu que les conventions de Hong Kong et de Bâle semblent assurer un niveau équivalent de contrôle et d’application des règles pour les navires considérés comme des déchets. Des ONG du monde entier, le rapporteur spécial des Nations unies sur les incidences sur les droits de l’homme de la gestion et de l’élimination écologiquement rationnelles des déchets toxiques, ainsi que le Parlement européen et le Comité Économique et Social Européen (CESE) ont reproché à la convention de Hong Kong de ne pas proposer de solutions appropriées. Ce Règlement entre en vigueur au plus tard le 31 décembre 2018.

En juillet 2016 la commission a proposé une « licence de recyclage des navires », visant à encourager les propriétaires à assumer enfin leurs responsabilités en ce qui concerne le démantèlement non polluant et sûr des navires. Une telle licence de recyclage s’accompagnerait de la création d’un fonds dédié spécifique à chaque navire, déposé dans un compte d’une grande institution financière qui gérerait le capital accumulé afin de financer un recyclage sûr et durable. Le montant de la licence serait déterminé en tenant compte du tonnage, du type de transport, de la fréquence des escales dans l’Union européenne, de la conception (sur la base du principe « du berceau au berceau ») et de la présence de matériaux toxiques à bord. Le capital serait constitué par les propriétaires de navires, qui, à chaque escale d’un de leurs bâtiments dans un port de l’Union européenne, verseraient la cotisation appropriée au fonds spécifique qui lui est associé. En fin de vie, si le navire a été recyclé dans un chantier agréé par l’Union européenne, cette somme pourra être restituée, ce qui permettra de compenser le surcoût d’un démantèlement responsable. Le 12 avril 2016, la Commission a publié une note technique explicative concernant les installations de recyclage de navires sollicitant une certification au titre du règlement de l’Union européenne relatif au recyclage des navires. Les installations souhaitant figurer sur la liste agréée par l’Union européenne doivent garantir des conditions de travail saines et sûres, contrôler la pollution — notamment en gérant correctement les déchets en aval — et veiller au respect du droit international du travail. Les installations situées au sein et en dehors de l’Union européenne peuvent présenter une demande. Outre les installations de l’Union européenne, les meilleurs chantiers de Chine et de Turquie se trouveront très probablement sur cette liste. Des sites de recyclage qui ont recours à la méthode de l’échouage ont déjà demandé à figurer sur la liste de l’Union européenne, ce qui semble problématique.

 

Décision d’exécution (UE) 2016/2323 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires

Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales (Edition révisée) BIT, Genève, 24 avril 2018

Articles et rapports

M. BOURREL, “Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité », Regards sur le Terre, 2011, http://regardssurlaterre.com/le-demantelement-des-navires-une-economie-en-quete-de-durabilite

R. MAHÉ, « Vers un démantèlement encadré des navires », École d’administration des affaires maritimes, Enseignement Militaire Supérieur du 1er Degré, Diplôme technique, 2013, http://www.igam.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2013_DT_Mahe_vers_un_demantelement_encadre_des_navires.pdf

Avis du Comité Économique et Social Européen sur «La démolition navale et la société du recyclage», Avis d’initiative, (2017/C 034/06) JOUE, 2 février 2017, C-34/38, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016IE0456&from=FR

V. ROSSI, “The Dismantling of end-of-life ships: The Hong Kong Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”,http://www.sidi-isil.org/wp-content/uploads/2010/12/Yearbook2011_rossi.pdf

S. M. MIZANUR RAHMAN, Shipbreaking in Bangladesh: Perspectives from Industrial Ecology, Political Ecology and Environmental Policy, Michigan Technological University, Digital Commons @ Michigan Tech, Dissertations, Master’s Theses and Master’s Reports, 2016, 200p., http://digitalcommons.mtu.edu/etdr/103

Ouvrages

M. BOURREL–MCKINNON, Anticipation et maîtrise des risques de dommages causés par le navire à l’environnement durant son cycle de vie, Thèse Droit, université de Nantes, 2017, 2 volumes, 1414p. + annexes.

U.D. ENGELS, European Ship Recycling Regulation, Entry-Into-Force Implications of the Hong Kong Convention, Springer, 2013.

M. GALLEY, Shipbreaking: Hazards and Liabilities, Springer, 2014.

 

Photo : Chantier naval Piriou, Concarneau, Bretagne

  1. http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_553266/lang–fr/index.htm []

Les résolutions du Conseil de sécurité sur la Corée de Nord et la liberté des mers

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La récente actualisation des sanctions visant la République populaire démocratique de Corée s’inscrit dans la continuité de l’action de longue date initiée par le Conseil de sécurité des Nations Unies contre les armes de destruction massive (ci-après ADM). La résolution 1540 (2004)1 a joué le rôle de déclencheur. Adoptée sous l’empire du Chapitre VII de la Charte des Nations unies, elle qualifie la prolifération des armes nucléaires, chimiques et biologiques ainsi que de leurs vecteurs de « menace pour la paix et la sécurité internationale ». Par la suite, d’autres résolutions ont été adoptées pour lutter contre la prolifération des ADM dont certaines visent expressément les essais nucléaires et balistiques réalisés par la Corée du Nord. C’est le cas tout particulièrement de la résolution 1718 (2006)2. Agissant à nouveau au titre du Chapitre VII de la Charte, ce texte sanctionne le non-respect par cet État des différentes résolutions relatives aux essais nucléaires. Pour ce faire, cette résolution interdit la vente et le transfert vers la Corée du Nord de certains types d’armes ainsi que de produits de luxe. Ce régime de sanction s’est par la suite étendu, interdisant notamment l’achat de produits de la mer ou de textiles provenant de cet État, ainsi que la vente de certaines matières premières (pétrole, gaz naturel). Pour s’assurer du respect de ces sanctions, un Comité de surveillance a été instauré par la résolution 1718 (2006). Accompagné d’un groupe d’experts crée par la résolution 1874 (2009)3, il peut inscrire sur une « liste noire » les personnes ou entités qui cherchent à fournir un appui à la République populaire démocratique de Corée. C’est cette liste qui a fait l’objet d’une mise à jour ce 30 mars 2018, par laquelle plus d’une vingtaine de navires ainsi que certaines entreprises maritimes ont été enregistrées pour avoir contribuées au contournement des restrictions imposées par le Conseil de sécurité4. Toute personne ou entité désignée sur cette liste est susceptible de se voir l’objet de sanctions spécifiques, qui incluent par exemple le gel de leurs fonds et avoirs financiers.

Il ressort de ces développements liminaires que le Conseil de sécurité s’est saisi de la place importante qu’occupe la voie maritime pour la Corée du Nord. Dès lors, il paraît opportun de s’interroger sur l’impact de ces sanctions sur les règles régissant l’espace maritime, et en particulier sur la liberté des mers.

 

  1. Le principe d’exclusivité de l’État du pavillon laissé intact

Les résolutions du Conseil de sécurité font preuve d’une prudence toute particulière à l’égard des principes du droit de la mer, et tout spécialement de celui de liberté de navigation en haute mer. Il convient de préciser d’emblée que cet espace ne reconnaît aucune souveraineté territoriale. Les navires présents en haute mer disposent à ce titre de plusieurs libertés énumérées à l’article 87 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) parmi lesquelles « la liberté de navigation (…) de survol (…) de poser des câbles et des pipelines sous-marins (…) de construire des îles artificielles et autres installations (…) liberté de la pêche (…) de la recherche scientifique ». Aussi, l’application du droit dans cet espace, autrement dit « la juridicité de la haute mer » pour reprendre l’expression de Gidel5, s’opère par un rattachement entre l’État et le navire qui bat son pavillon. L’article 92 de la Convention précise à cet effet que « les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans cas exceptionnels (…) à sa juridiction exclusive en haute mer ». Il s’agit du principe de compétence exclusive de l’État du pavillon. En d’autres termes, lui et lui seul est compétent pour contrôler les activités menées à bord de ses navires en haute mer. Nulle interférence ne peut être initiée par un tiers à l’encontre d’un navire battant son pavillon sans son consentement exprès. Néanmoins, certaines exceptions sont introduites par l’article 110 de la CNUDM. Il précise qu’un État peut se passer de l’assentiment pavillonnaire pour intervenir contre un navire étranger pour des cas de piraterie, de transport d’esclaves, d’émissions non autorisées, ou si le navire ne dispose pas de nationalité. Il est apparent que la lutte contre la prolifération d’ADM n’est clairement pas évoquée dans le présent article. Toutefois, la Convention ajoute qu’il est potentiellement possible que cette liste soit étendue au cas où l’intervention résulte d’un pouvoir conféré par un traité. C’est dans cette embrasure que s’est engouffré le protocole à la Convention SUA de 20056 qui à trait de façon spécifique au trafic d’ADM. Néanmoins, les modalités d’intervention qu’introduit ce texte demeurent attachées au respect du monopole de l’État du pavillon. Bien qu’il introduise des nouveautés majeures en matière opérationnelle, ce protocole subordonne toute action menée contre un navire étranger à l’aval préalable de son État de rattachement. Aussi, il n’existe pas d’exception au principe d’exclusivité pavillonnaire pour lutter contre les ADM qui ne soit définie par une convention internationale multilatérale. Le Conseil de sécurité peut également être amené à adapter les règles régissant la navigation mer, et plus particulièrement en haute mer7. Il convient de relever qu’il a déjà eu l’occasion par le passé d’introduire de telles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. C’est le cas notamment dans la résolution 665 (1990) sur l’Iraq et le Koweït8 dans laquelle il reconnait aux « États membres qui coopèrent avec le gouvernement koweïtien » la capacité « d’arrêter tous les navires marchands qui arrivent ou qui partent afin d’inspecter leur cargaison et de s’assurer de leur destination et de faire appliquer les dispositions de la résolution 661 (1990) relatives aux transports maritimes ». Il en va de même de la récente résolution sur la situation le trafic de migrants et la traite d’êtres humains au large de la Libye9. Ce texte introduit la possibilité pour les États coopérants sur zone à intervenir contre un navire suspect sans disposer du consentement exprès de l’autorité pavillonnaire, mais en précisant que l’assentiment de celui-ci doit avoir préalablement recherché de « bonne foi ». Ainsi, il est patent que le Conseil de sécurité peut introduire des dérogations au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. Toutefois, ce n’est pas l’approche qui a été choisie pour mettre en œuvre les sanctions visant la République populaire démocratique de Corée. La résolution 1874 (2009) accorde des égards tout particulier au principe de non-interférence tel que codifié par la CNUDM. Elle demande à son paragraphe 12 aux États « d’inspecter, avec le consentement de l’État du pavillon, les navires se trouvant en haute mer, s’ils disposent d’informations leur donnant des motifs raisonnables de penser que le chargement de tel navire contient des articles dont la fourniture, la vente, le transfert ou l’exportation sont interdits». Par conséquent, il appert que cette résolution demeure imprégnée des principes du droit de la mer. Elle préfère inciter les États à la coopération plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité, qui reste ici dans sa substance inaltérée.

 

2. Des mécanismes d’intervention détournés

Bien qu’elles n’introduisent pas de nouvelles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon, les résolutions du Conseil de sécurité relatives à la Corée du Nord n’en demeurent pas moins opportunes sur le plan opérationnel. Elles initient des mécanismes de coopération pour le moins originaux afin de permettre une bonne application de ces sanctions. D’abord, la résolution 1874 (2009) précise que dans les cas où un État pavillonnaire est saisi d’une demande d’intervention émanant d’un tiers se refuse à le laisser procéder, il est tenu d’ordonner à son navire « de se rendre dans un port approprié et commode pour les inspections requises, où les autorités locales procéderont à l’inspection ». Ce mécanisme est particulièrement intéressant car il fait preuve d’un savant mélange entre la compétence pavillonnaire et portuaire. Considéré comme « hybride »10 par la doctrine, il laisse prévaloir le monopole de l’État de rattachement, tout en intégrant les impératifs de contrôle des embarcations suspectées de se livrer au transport d’ADM. Plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité qui comporterait une dimension symbolique forte et serait susceptible de voir naître certaines oppositions parmi les membres du Conseil de sécurité, cette résolution témoigne d’une certaine habileté politique. Elle préfère faire peser une obligation sur les États en leur intimant de rediriger leur navire dans une zone soumise à la souveraineté territoriale pour procéder au contrôle. Il faut noter par ailleurs que ce mécanisme a été à plusieurs reprises réitéré par les résolutions du Conseil11. Au surplus, la résolution 2321 (2016)12 prévoit que lorsque le Comité dispose d’informations probantes qui lui donnent à penser qu’un navire est lié à une activité prohibée par les résolutions spécifiques à la situation nord-coréenne, il peut demander à l’État du pavillon de retirer le pavillon de ce navire. Si ce navire interlope continue de procéder dans l’illicéité suite à ce retrait, il sera alors susceptible de se voir arraisonner sans difficulté.  En effet, compte tenu du fait que tout navire dispose d’une nationalité et d’une seule, il ne bénéficie, suite au retrait de son pavillon, d’aucune protection étatique. Il peut donc se voir contrôler par quiconque en haute mer en vertu de l’article 110 de la CNUDM. Aussi, il est important de noter que cette mesure comporte une certaine gravité. Le Conseil de sécurité s’ingère ici dans une compétence exercée habituellement de façon souveraine par les États. L’octroi du pavillon, au même titre que son retrait, représente un acte de souveraineté dans lequel s’immisce le Conseil pour lutter contre la prolifération des ADM13. Enfin, il convient d’ajouter que les navires suspectés par le Comité de se soustraire aux restrictions imposées par les résolutions pourront également se voir interdit d’accès aux ports. En définitive, il faut relever que le Conseil parvient ici à maintenir les principes d’utilisation de l’espace maritime qui profitent à tous les États, tout en imposant un régime de sanction spécifique à l’encontre d’un État précis. Il fait preuve à cet égard d’une certaine créativité et d’une grande habileté dans cet exercice.  

  1. C. S. / Rés. 1540 (2004), 28 avril 2004. []
  2. C. S. / Rés. 1718 (2006) , 14 octobre 2006. []
  3. C. S. / Rés.  1874  (2009), 12 juin 2009. []
  4. SC/13272, Le Comité du Conseil de sécurité crée par la résolution 1718 ajoute 22 entrées à sa liste relative aux sanctions et procède à la désignation de 27 navires, 30 mars 2018. []
  5. G. GIDEL, Le droit international public de la mer : le temps de paix, T.I : « Introduction, la haute mer », éd. Duchemin, Paris, 1981, p. 225. []
  6. Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, conclu à Londres le 14 octobre 2005. []
  7. R. R. CHURCHILL, « Conflicts between United Nations security council resolution and the 1982 United Nations convention on the law of the sea, and their possible resolution », IYHR, vol. 38, 2008 p. 185. Voir ég. A. H. A. SOONS, « A ‘new’ exception to the freedom of the high seas : the enforcement of U. N. sanctions », in T. D. GILL & W. P. HEERE, Reflections on principles and practice of international law, essays in honour of Professor Leo Bouchez, éd. Brill Nijhoff, 2000, p. 205. []
  8. C. S. / Rés. 661 (1990), 6 août 1990. []
  9. C. S. / Rés. 2240 (2015), 9 octobre 2015. []
  10. R. GEISS & C. J. TRAMS, « Non-flag states as guardians of the maritime order : creeping jurisdiction of a different king ? », in H. RINGBOM, Jurisdiction over ships : post-UNCLOS developments in the law of the sea, éd Brill Nijhoff, 2015, p. 46 : « UNSC resolution 1874 thus creates a hybrid regime that link flag state jurisdiction to the enforcement competencies of other (port) states ». Voir ég. J. KRASKA & R. PEDROZO, International maritime security law, éd. Martinus Nijhoff, 2013, p. 771. []
  11. C. S. / Rés. 2094 (2013) ; C. S. / Rés. 2321 (2016) ; C. S. / Rés.  2375 (2017). []
  12. C. S. / Rés. 2321 (2016). []
  13. P. WECKEL, Résolution 2321 (2016) sur la Corée-du-Nord : à ce jour le plus dur régime de sanctions du Chapitre VII, Bulletin 496, Sentinelle droit international, 04.12.2016. []

Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. []
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. []
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : http://www.galapagos.gob.ec/reserva-marina/ []
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. []
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). []
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. []
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0136 []
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. []
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). []
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI https://www.aci-europe.org []
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  https://www.eurocontrol.int/  []
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. []
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). []
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. []
  15. Source : Site du GIEC, http://www.ipcc.ch/home_languages_main_french.shtml []
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3297.php []
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. []
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur unfccc.int. 2015, art. 6. []
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. []
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. []
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. []
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. []
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. []
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. []

Legal and Policy Options to handle Marine Littering

Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that « properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment ».13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. []
  2. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx; https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/13/waste-plastic-food-packaging-recycling-throwaway-culture-dave-hall. []
  3. http://cleanseas.org/get-informed. []
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. []
  5. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. []
  7. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. []
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. []
  10. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4970214/95-plastic-oceans-comes-just-TEN-rivers.html. []
  11. http://web.unep.org/regionalseas/what-we-do/marine-litter. []
  12. http://www.independent.co.uk/environment/un-ocean-plastic-waste-resolution-us-china-india-reject-pollution-sea-united-nations-environment-a8095541.html. []
  13. http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm. []
  14. http://www.oecd.org/env/tools-evaluation/extendedproducerresponsibility.htm. []
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). []
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. []
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. []
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. []
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. []

La fin du pétrole offshore ? Au-delà du symbole ?

Patrick CHAUMETTE,

Professeur, ERC Human Sea n° 340770

 

Le 5 septembre 2017 a été déposé, sur le bureau de l’Assemblée Nationale, un projet de loi française intitulé, « mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures conventionnels et non conventionnels et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement. Ce projet de loi a été discuté et voté par l’Assemblée nationale le 10 octobre 2017, par le Sénat les 7 et 8 novembre 2017, puis le 1er décembre 2017 par l’Assemblée Nationale en nouvelle lecture, puis à nouveau par le Sénat le 18 décembre 2017.

Selon l’introduction générale de ce projet de loi, la politique énergétique de la France vise à favoriser le développement des énergies renouvelables et à réduire la consommation des énergies fossiles, au nombre desquelles figurent les hydrocarbures liquides et gazeux, afin de contribuer à l’objectif de lutte contre le changement climatique qui doit permettre de maintenir le réchauffement de la planète en dessous de 1,5/2°C. Cette politique vise également à assurer la sécurité d’approvisionnement et à garantir la compétitivité des prix de l’énergie. Pour atteindre ces objectifs, l’essentiel des réserves d’hydrocarbures déjà identifiées à l’échelle planétaire devra rester dans le sous-sol. L’exploration d’aujourd’hui aboutira à une production d’hydrocarbures dans quinze ou vingt ans seulement. Or la politique énergétique volontariste menée depuis plusieurs années et qui a vocation à se poursuivre aura conduit à une réduction importante de la part des hydrocarbures dans notre mix énergétique d’ici 2040/2050.

Par ailleurs, alors que les gisements actuellement exploités s’amenuisent (déclin de l’ordre de 5 à 10% par an1 ), ne plus délivrer de nouveaux permis d’exploration conduira à une extinction progressive de la production nationale résiduelle d’hydrocarbures, qui est déjà à un niveau très faible puisqu’elle représente aujourd’hui moins de 1% de notre consommation. Les efforts menés en faveur de la transition énergétique conduisent également à réduire cette production nationale à un rythme plus soutenu que le déclin naturel des gisements et en même temps à poursuivre les efforts pour développer les énergies renouvelables et réduire de manière significative notre consommation en énergies fossiles.

Dans ce contexte, il n’est pas opportun de poursuivre l’exploration des hydrocarbures pour découvrir toujours plus de réserves à produire dans les décennies à venir. C’est pourquoi il a été décidé de ne plus attribuer de nouveaux permis d’exploration d’hydrocarbures sur l’ensemble du territoire national.

Ce faisant la loi met en œuvre une action importante, tant en elle-même que par sa portée d’exemplarité et d’entraînement, pour la lutte contre le changement climatique, élément clé de la protection de l’environnement, de la santé humaine et de la biodiversité, la protection de l’environnement étant inscrite dans la Charte de l’environnement adoptée en 2005. Le réchauffement climatique touche toutes les régions du monde. Fonte des glaces, élévation du niveau des mers, modification des précipitations, conditions météorologiques extrêmes plus fréquentes ont une incidence sur l’environnement (épisodes de sécheresse ou inondations suivant les régions), et donc sur l’agriculture, sur la santé humaine ou la vie sauvage2.

Le chapitre Ier et le chapitre VII du projet de loi mettent en œuvre l’axe 9 du Plan Climat du Gouvernement du 6 juillet 2017 : « laisser les hydrocarbures dans le sous-sol ». Les chapitres II à V du projet de loi contiennent diverses dispositions permettant de mieux protéger les consommateurs d’énergie afin :

– d’autoriser le gouvernement à légiférer par ordonnance pour prendre des dispositions concernant la sécurité d’approvisionnement en gaz naturel des consommateurs français, et en particulier la mise en place d’une régulation pour les infrastructures de stockages souterrains de gaz permettant de mieux garantir la disponibilité du gaz en hiver, tout en maîtrisant le coût de cette sécurité pour les consommateurs ;

– de préciser la compétence de la Commission de régulation de l’énergie en matière de rémunération des prestations de gestion de clientèle effectuées par les fournisseurs d’énergie pour le compte des gestionnaires de réseau de distribution, afin que cette rémunération soit fixée de manière transparente pour tous les fournisseurs, et n’induise pas de surcoût pour les consommateurs ;

– d’assurer la transposition des dispositions de la directive européenne (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables qui relèvent de la loi, et permettent d’assurer la qualité des biocarburants, tant en termes de réduction de leur empreinte carbone que de critères de durabilité.

En résumé, le projet de loi s’applique à l’ensemble des zones sous juridiction de la République française (à terre comme en mer) sous réserve des droits reconnus et des compétences dévolues aux collectivités d’outre-mer par les régimes qui leur sont applicables. Il est applicable dans les départements d’outre-mer et à Saint-Pierre et Miquelon ; à Wallis et Futuna ainsi que dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) compte tenu de son article 8 : uniquement sur terre à Saint Barthelemy et Saint Martin. Il n’est pas applicable à la Nouvelle-Calédonie et à la Polynésie (sur terre comme en mer).

La loi du 13 décembre 2000 d’orientation pour l’outre-mer a prévu le transfert aux régions d’outre-mer de certaines compétences minières en mer. Sa mise en œuvre nécessite un décret d’application en cours d’élaboration (le projet de décret du gouvernement a été examiné par la section des Travaux Publics du Conseil d’Etat mi-2017). La publication à venir de ce texte ne remettra pas en cause l’application du présent projet de loi, une fois entré en vigueur.

Compte tenu des caractéristiques géologiques de leur sous-sol et du potentiel en hydrocarbures en mer, les territoires outre-mer impactés par le projet de loi sont la Guyane, Saint Pierre et Miquelon et les Iles Eparses dans le canal du Mozambique. L’inventaire du potentiel en hydrocarbures de la Guyane a permis à ce stade de mettre en évidence la présence d’hydrocarbures sans pour autant confirmer le caractère commercial de cette découverte. La poursuite de l’exploration (dans le cadre du permis « Guyane Maritime ») permettra de conclure cette phase d’inventaire d’ici 2019. Le potentiel d’un gisement en mer guyanais a encore besoin d’être confirmé ; si l’on prend pour base le gisement de Jubilee au Ghana (parfois donné comme « modèle » géologique pour l’offshore guyanais), le potentiel pourrait produire 80 000 à 100 000 barils/jour pendant une dizaine d’années, ce chiffre n’étant qu’une comparaison et non une appréciation de la dimension possible d’une exploitation au large de la Guyane.

A Saint-Pierre-et-Miquelon, la recherche en hydrocarbures est beaucoup moins avancée qu’en Guyane et les ressources sont mal connues. En l’absence de permis d’exploration en cours de validité, l’inventaire de ces ressources ne sera donc pas poursuivi.

L’état de l’inventaire des ressources en hydrocarbures en est aussi à un stade très préliminaire dans le canal du Mozambique au large des Iles Eparses où un seul permis d’exploration est en cours de validité, au large de Juan de Nova. L’arrêt de la délivrance de nouveaux permis de recherche ne permettra pas de terminer l’inventaire des ressources dans cette zone. Dans cette zone, une taxe spécifique sur l’exploration, sur la production et sur les travaux avait été mise en place par l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). A ce stade le revenu qu’il aurait pu représenter est incertain en l’absence de caractérisation des gisements.

Cette loi est fortement symbolique. Son impact est faible : il n’existe pas de plates-formes pétrolières sur le plateau continental français, ni en métropole, ni outre-mer ; il n’existe pas de réserves pétrolières offshore connues, qui seraient interdites à l’exploitation. La production pétrolière française est terrestre et correspond à peine à 1% de la consommation IL faudra donc passer de 1 % à 0 %.

Patrick Pouyanné, le patron de l’entreprise Total a commenté ce projet de loi : « Si je ne peux pas explorer en France, j’explore ailleurs. »

Près de 20% des réserves mondiales de pétrole et environ 30% de celles de gaz naturel sont actuellement situées dans les fonds marins selon IFP Énergies nouvelles (La production pétrolière en mer offshore). En 2015, plus de 27 millions de barils de pétrole par jour (incluant tous les hydrocarbures liquides) auraient été extraits en mer, soit près de 29% de la production mondiale de pétrole selon l’EIA américaine.

L’offshore offre de grandes zones d’accès aux nouvelles réserves d’hydrocarbures, aux côtés des gisements de sables bitumeux ou d’hydrocarbures de schiste. Les réserves terrestres sont le plus souvent exploitées par les sociétés nationales des États producteurs, comme en Arabie saoudite, en Russie ou au Mexique. C’est donc dans les zones offshore que les compagnies pétrolières ont réalisé la plupart de leurs grandes découvertes récentes.

L’évolution des profondeurs d’exploitation s’est faite progressivement : la profondeur de 300 mètres (considérée comme offshore profond) a été atteinte avec le champ de Cognac dans le golfe du Mexique en 1979 ; la profondeur de 1 000 mètres a été franchie au Brésil dans le champ de Marlin Sud en 1994 ; la profondeur de 2 000 mètres a été atteinte dans le golfe du Mexique avec le projet Canyon express dans le champ Aconcagua en 2002 ; la profondeur de 2 200 mètres a été atteinte au large du Brésil avec le gisement de Tupi en 2007.

Sommet international Climat du 12 décembre 2017.

La force symbolique de ce projet de loi ne peut cependant être ignorée : une fois de plus, la France veut être exemplaire et souhaite créer un effet d’entraînement. Avant le sommet imaginé par la France pour le deuxième anniversaire de l’accord de Paris sur le climat, le 12 décembre 2017, près de 80 économistes de 20 pays demandent la fin des investissements dans les énergies fossiles.

« Nous appelons à la fin immédiate de tout investissement dans de nouveaux projets de production et d’infrastructure de combustibles fossiles, et encourageons une hausse significative du financement des énergies renouvelables », écrivent dans une déclaration lancée par l’ONG 350.org les Américains Jeffrey Sachs et James Galbraith, le Français Patrick Criqui, les Britanniques Tim Jackson (université du Surrey) et Charles Palmer (London School of Economics), le Suédois Thomas Sterner, les Japonais Takeshi Mizuguchi et Shuzo Nishioka ou encore l’ex-ministre et économiste grec Yanis Varoufakis.

« Le président français et d’autres dirigeants se sont déjà exprimés sur la nécessité d’un soutien financier accru aux solutions climatiques, mais ils n’ont rien dit sur l’autre partie de l’équation : les financements qui continuent à être accordés à de nouveaux projets de production et d’infrastructures charbonnières, gazières et pétrolières », ajoute le texte.

Le président Emmanuel Macron organise le 12 décembre 2017, à Paris, un sommet consacré au financement des politiques climatiques, auquel participeront dirigeants politiques et d’institutions financières. Les émissions de gaz à effet de serre, à l’origine d’un dérèglement du climat sans précédent, sont liées pour les trois quarts à la combustion des énergies fossiles. Selon les études scientifiques, il faudra écourter l’exploitation des réserves en cours si le monde veut rester sous le seuil critique de 2 °C de réchauffement. « La communauté des investisseurs a le pouvoir de créer les conditions pour rendre ce changement possible », soulignent les signataires, appelant à « construire une économie saine tout en protégeant les salariés du secteur de l’énergie, les communautés et en tenant compte des limites écologiques d’une planète finie ». « Il est temps que l’ensemble des acteurs économiques mondiaux se tournent pleinement vers des énergies renouvelables sûres », et « les institutions de développement comme les investisseurs publics et privés ont la responsabilité urgente et l’obligation morale de montrer la voie », dit encore l’appel, évoquant une « transition inévitable » et les opportunités qui y sont liées3.

  1. Source : projections de production après analyse des données fournies par les opérateurs, Direction générale de l’énergie et du climat, Ministère de la Transition Ecologique et de l’Energie. []
  2. Les Conséquences du réchauffement climatique, site de la Commission Européenne : https://ec.europa.eu/clima/change/consequences_fr  []
  3. http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/12/07/l-appel-d-economistes-contre-les-energies-fossiles_5225982_3244.html Jean Jouzel (Climatologue, ancien vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) et Pierre Larrouturou (Ingénieur), http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/06/nous-citoyens-d-europe-n-acceptons-pas-que-l-humanite-se-dirige-sans-reagir-vers-le-chaos-climatique_5225228_3232.html []

La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?

Par Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques, enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Equateur
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea

 

La Pologne, qui peut-être contribuera moins pour les « Fonds pour la défense », lancé par l’Union européenne le 22 juin 20171, est un des quatre pays européens de l’Otan qui ont réalisé l’objectif, requis par les USA en 2014, de dépenser pour le militaire plus de 2% du PIB2. Ce n’est pas  une coïncidence si le 6 juillet, le président Donald Trump, lors de sa visite officielle en Pologne, remarque ce pays baltique comme le « fidèle allié de l’Otan et un des plus proches amis de l’Amérique ». Il s’agit donc, d’un pays qui répond aux exigences des mandats de défense européenne ou plutôt cherche à se construire une place stratégique dans la coopération européenne dont le domaine maritime ? L’Initiative des Trois Mers, impulsée par la Pologne et concernant la mer Baltique, la mer Adriatique et la mer Noire3, met en évidence la nécessité d’une coopération européenne intégrale. Ce sont sûrement des questions incontournables pour la géopolitique régionale actuelle, de l’Europe centrale et des relations avec ses grands voisins.

Tout d’abord, la politique de sécurité et de défense commune (PSDC)4 faisant partie intégrante de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC) de l’Union européenne (UE)5 vise à renforcer le rôle de l’UE en matière de gestion internationale des crises militaires et civiles, de manière complémentaire et coordonnée avec l’OTAN6.

Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis des programmes géopolitiques comme la Russie, la Chine ou encore les Etats Unis. Or la Pologne est un des membres de l’UE depuis le 1er mai 20047,  et coopère ainsi avec toutes les initiatives européennes de défense8, dont les initiatives maritimes, mettant l’accent sur ses cinq priorités pour la politique étrangère : la sécurité de l’Union ; la résilience des États et des sociétés dans le voisinage oriental et méridional de l’Union ; l’élaboration d’une stratégie coordonnée à l’égard des conflits ; les ordres régionaux de coopération ; et la gouvernance mondiale au XXIe siècle9.

Dans ce sens, la politique étrangère européenne se manifeste à travers les conclusions du Conseil européen des 22 et 23 juin 2017, notamment sur la sécurité et la défense, les affaires étrangères, le changement climatique, l’économie, le commerce et les migrations10, le tout dans un esprit de coopération mutuelle, un des nœuds critiques par rapport à la nature de la coopération envisageable dans ce contexte.

À juste titre, les Etats membres de l’UE ont la possibilité de se rassembler en groupes restreints afin de constituer des « coopérations renforcées »11 dans plusieurs domaines et c’est avec le traité de Lisbonne que ce type de coopération s’ouvre au domaine de la défense.

Ainsi, parallèlement aux forces multinationales (Eurocorps, Eurofor) il existe une « coopération structurée permanente », réservée aux Etats dont les efforts de défense sont les plus importants ; elle réunit, dans le cadre de l’Union, des Etats membres sur le critère des capacités militaires nécessaires pour remplir des missions « plus exigeantes »12, dans le cadre de l’Agence européenne de défense. De plus, le Conseil de l’Union peut confier une mission militaire13 à un groupe d’Etats membres s’ils le souhaitent14.

La question interroge le type de coopération que souhaite développer l’UE afin de garantir une gouvernance européenne et quels types de coopération peuvent trouver ses membres dans leurs relations internationales avec l’Orient (Chine) et l’Occident (Etats Unis) ?

À ce propos, la Pologne reste un bon exemple d’analyse avec son Initiative des trois mers (I3M), un des points principaux de sa politique étrangère, déjà avancée dans ses objectifs de coopération et diffusée le 4 mai 2017 à Varsovie lors du rendez-vous du chef du Cabinet du président polonais Andrzej Duda avec les conseillers pour les Affaires étrangères des présidents des pays des Trois Mers15. Précisément mise en garde « entre la pression énergétique et militaire de Moscou à l’est et la pression économique et idéologique de Bruxelles, Berlin et Paris à l’ouest, la Pologne, accompagnée par onze  autres pays d’Europe centrale et orientale prend part à l’Initiative des Trois Mers (mer Baltique, mer Adriatique et mer Noire) visant à renforcer la coopération et les infrastructures régionales dans le domaine du transport, des télécommunications, de l’énergie et de l’environnement »16.

Déclenchée après le sommet de Dubrovnik en 2016, la discussion a porté sur les défis communs pour renforcer économiquement, politiquement la coopération, en particulier la coopération énergétique, dans la zone comprise entre les trois mers – Adriatique, Baltique, Mer Noire. Cette coordination des efforts va aboutir au sommet de Wrocław prévu pour le mois de juillet 2017, avec un appel à l’intégration et à la solidarité de l’Union européenne dans son ensemble.

Cependant, face aux exigences et grands défis de la réalité européenne, à savoir les migrations17, ainsi que les efforts pour favoriser la pluralité des sources d’énergie, les Etats Unis tourne son regard vers ce côté de la Baltique afin de proposer son soutien au projet des trois mers. Le président américain Donald Trump à Varsovie a affirmé « l’Amérique est impatiente d’élargir notre partenariat avec vous.. … nous nous engageons à sécuriser votre accès à d’autres sources d’énergie, de sorte que la Pologne et ses voisins ne soient plus jamais l’otage d’un seul fournisseur d’énergie », se référant à l’ancien monopole russe du gaz18, ce qui met en exergue l’ambition des Etats-Unis pour exploiter le gaz de schiste dans la région, partageant la liste d’atteinte avec le Canada, la Russie et la Chine.

Finalement, nous avons aussi la Chine, qui se situe déjà dans le scénario des échecs géopolitiques européens, en proposant un partenariat économique « stratégique » avec la Pologne19, en la regardant comme « la porte de la Chine en Europe ». Notamment, le président chinois Xi Jinping voit la Pologne en « carrefour » de son dessin géostratégique d’expansion à travers la nouvelle Route de la Soie20, que la Chine cherche à relancer pour affirmer son hégémonie économique et politique sur l’espace eurasiatique21.

C’est ainsi que devient de plus en plus courant la participation des intervenants de Chine et des Etats-Unis lors de négociations régionales européennes et encore, avec certains groupes des Etats membres plus qu’avec d’autres, attirant notre attention sur la question de si les Etats Unis et la Chine parient sur l’éclatement de l’Union européenne ? C’est pour quoi, afin d’éviter un Brexit à la sauce polonaise, ou une éventuelle polarisation géopolitique de l’UE, celle-ci doit fixer des objectifs communs avec l’ensemble de ses membres. Il est essentiel de trouver la voie qui permet d’articuler d’une façon plus structurale  une véritable coopération intégrale des Etats membres de l’Union européenne.

  1. Manlio DINUCCI. Drapeau USA sur les Trois mers de l’Europe (Il Manifesto). 7 juillet 2017, voir : https://sansapriori.net/2017/07/09/1994-initiative-des-trois-mers-trump-soutient-le-projet-a-varsovie/ []
  2. Réitéré par l’Alliance atlantique lors du sommet de Newport au Pays de Galles en septembre 2014. []
  3. Les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. Il s’agit de la mer Baltique, de la mer Adriatique et de la mer Noire. []
  4. Reference : Titre V («Dispositions générales relatives à l’action extérieure de l’Union et dispositions spécifiques concernant la politique étrangère et de sécurité commune») du traité UE. Voir : fiche technique 6.1.1  sur la politique étrangère de l’Union européenne. []
  5. L’objet de la PESC est de doter l’UE d’une capacité opérationnelle susceptibles d’être déployés en dehors de l’Union afin d’assurer le maintien de la paix, la prévention des conflits et le renforcement de la sécurité internationale, conformément aux principes de la charte des Nations unies []
  6. La stratégie globale de l’Union européenne de 2016 fixe la stratégie relative  à  la  PSDC,  tandis  que  le  Traité  de  Lisbonne  prévoit  les  aspects  institutionnels et  renforce  le  rôle  du  Parlement  européen. Source : Site officielle du Parlement européen.  http://www.europarl.europa.eu []
  7. Source : Site officielle de l’Union européenne https://europa.eu/european-union/about-eu/countries/member-countries/poland_fr []
  8. Entre autres la Guerre en Ukraine, l’extension des groupes terroristes et la multiplication des menaces aux frontières de l’UE. []
  9. Jérôme LEGRAND, Fiches techniques sur l’Union européenne – 2017, Pag. 3. Source : http://www.europarl.europa.eu []
  10. Réunions du Conseil européen du 22 et 23 juin 2017. []
  11. Définies à l’article I-44 du Traité sur l’Union européenne, les coopérations renforcées permettent aux Etats membres désireux d’approfondir leur coopération dans les domaines de compétences non exclusives de l’Union, de le faire dans le cadre des institutions communautaires. Les coopérations renforcées sont donc une modalité de différenciation du rythme de participation des États membres à l’approfondissement de l’Union européenne conforme les arts. 43-45 TUE, et les arts. 326-334 TFUE. []
  12. Le Sénat de la République française, « Défense et politique étrangère européennes, les apports du traité constitutionnel », publiée le 12 juillet 2017 sur son site officiel : https://www.senat.fr/rap/r04-340/r04-340.html []
  13. Ce type des actes se font sous certaines conditions et à l’unanimité de voix. []
  14. Source : www.toutel’Europe.eu   Diplomatie et défense, La politique de sécurité et de défense commune (PSDC), publié le 04.01.2016. []
  15. À ce propos, les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. []
  16. Olivier BAULT. « L’Initiative des Trois Mers : renforcer la coopération en Europe centrale et orientale », article de presse publiée sur le site https://visegradpost.com/fr le 13 mai 2017. []
  17. Pour cette analyse le sens de la migration fait allusion  tant aux ressortissants des pays d’Europe centrale vers d’autres pays, que des réfugiés provenant du Moyen Orient et d’Afrique vers les pays du sud de l’Union Européenne. []
  18. Initiative des Trois Mers : Trump soutient le projet à Varsovie. Publié dans le journal numérique https://visegradpost.com/fr le 8 juillet 2017. []
  19. Publié au journal numérique l’express l’expansion le 20 juin 2016. []
  20. Le projet de la nouvelle Route de la Soie a été baptisé comme  « One belt, one road » – Yidai, Yilu en chinois, soit « Une ceinture, une route ». []
  21. Source : Justine CANONNE, Vers une nouvelle route de la Soie?, publiée au site de Sciences humaines https://www.scienceshumaines.com/vers-une-nouvelle-route-de-la-soie_fr_38303.html  le 17 mai 2017. []

Les cyberattaques en mer : quel espace pour la légitime défense de l’Etat visé ?

Par Federica MUSSO
Docteur en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata (Italie),
Chercheure invitée du Programme Human Sea

Le nombre de cyberattaques en mer a augmenté au cours des dernières années1, ce qui prouve que la sécurité des réseaux informatiques n’est pas exclusivement une problématique terrestre. Ce n’est pas par hasard que, très récemment, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation Maritime Internationale a approuvé des directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes2. L’une des questions que les cyberattaques soulèvent, et peu importe s’il s’agit du domaine terrestre, maritime ou aérien, concerne la possibilité pour l’Etat visé d’invoquer la légitime défense au titre de l’article 51 de la Charte des Nations Unies. L’hypothèse du déclenchement d’un conflit armé suite à une attaque informatique contre un Etat n’est pas plus seulement une utopie. Il suffit de rappeler que, très récemment, le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg, a déclaré qu’une cyberattaque doit être considérée au même titre qu’une attaque militaire et que l’OTAN pourrait donc activer l’article 5 du Traité de Washington3 dans le cas d’une attaque informatique4. Il faut admettre, cependant, que la question concernant la légitime défense en réponse à une cyberattaque se complique lorsque ladite attaque survient en mer, ayant par exemple comme objet les systèmes d’information et communication des navires, en raison des difficultés liées à l’applicabilité du régime de la légitime défense aux espaces marins.

Il ne fait guère de doute que les cyberattaques représentent un risque pour la sécurité des Etats. En ce sens, le concept stratégique adopté par l’OTAN en 2010 souligne que les cyberattaques, dont la fréquence et la sophistication augmentent, « risquent d’atteindre un seuil pouvant menacer la prospérité, la sécurité et la stabilité des États et de la zone euro-atlantique »5. Ainsi, l’encadrement juridique des cyberattaques soulève des questions : les cyberattaques sont-elles une atteinte au principe de non-intervention dans les affaires intérieures des Etats6 ? Ou s’agit-il d’attaques pouvant constituer une violation de l’interdiction de l’usage de la force dans les relations internationale visée à l’article 2(4) de la Charte de l’ONU7 ? La question n’est pas sans fondement. En effet, selon la doctrine dominante, la notion de « force » contenue dans l’article 2(4) doit être entendue comme synonyme de « force armée »8, et il existe des arguments favorables à une interprétation extensive de cette même notion. En particulier, il a été avancé que nous sommes en présence de l’emploi de la force en violation de l’article 2(4) à chaque fois que des dommages aux personnes ou aux biens sont causés. Il faut donc regarder les conséquences provoquées par une action et non pas l’action en elle-même9. Il semble irraisonnable d’affirmer qu’une cyberattaque occasionnant une collision entre navires, et ayant des conséquences catastrophiques, tant en terme de pertes humaines, de personnes blessées et de dégâts matériels, n’équivaut pas à l’utilisation de la force armée.

Dire que l’interdiction de l’usage de la force est susceptible d’être violée, en cas de lancement de cyberattaques mettant en péril la sécurité des Etats, ne résout pas tous les problèmes. Au contraire, nous pouvons même dire que les problèmes les plus difficiles découlent de cette conclusion et concernent les conditions sur lesquelles se fonde la légitime défense aux termes de l’article 51 de la Charte de l’ONU10. En particulier, se pose la question de savoir quand il est légitime de répondre militairement à une cyberattaque.

L’article 51 stipule que la Charte « ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée […] ». Il résulte du libellé de la règle que l’emploi de la force est permis seulement en réaction à une agression armée. Et, comme la Cour Internationale de Justice l’a montrée dans différentes affaires11, toutes les violations de l’interdiction du recours à la force ne constituent pas nécessairement une attaque armée selon les termes de l’article 51. En effet, une distinction peut être faite entre les emplois de la force graves et ceux de moindre gravité et seulement les dernières, en constituant des agressions armées, sont susceptibles de déclencher la légitime défense. Malheureusement, force est de constater que, contrairement aux attaques « conventionnelles », l’individuation de la ligne de démarcation entre les cyberattaques en fonction de leur gravité – et donc des cyberattaques qui peuvent être repoussées militairement – reste incertaine. De plus, les hypothèses contenues dans la définition de l’agression, annexée à la résolution 3314 (XXIX) de l’Assemblée générale des Nations Unies12, ne se prêtent pas à être adaptées aux attaques informatiques. Il s’agit d’une question extrêmement délicate, puisque les Etats ont tendance à abuser de la légitime défense « en faisant passer par mesures de légitime défense des actes de représailles et d’autres actions militaires à caractère punitif »13. Il va sans dire que le risque d’abus sera plus grand par rapport aux cyberattaques qui sont, par nature, moins perceptibles que les attaques militaires traditionnelles.

Le texte de l’article 51 de la Charte de l’ONU ne dit rien en ce qui concerne les sujets dont les attaques armées permettent d’invoquer la légitime défense. Cela ne pose naturellement aucun problème si une cyberattaque est lancée par un Etat, soit directement, à travers ses organes de jure, soit indirectement, à travers son engagement substantiel dans une action d’individus14 à condition que le lien avec l’Etat commanditaire soit démontré15. Il n’en va pas de même pour les attaques qui sont lancées par des acteurs non étatiques. La possibilité d’exercer la légitime défense à l’encontre de ces acteurs est une question d’une importance particulière par rapport aux cyberattaques au motif que les individus peuvent pénétrer avec facilité dans les systèmes informatiques des gouvernements, alors que pour eux il est plus difficile d’organiser une attaque armée conventionnelle sans le soutien d’un Etat. La Cour Internationale de Justice a statué sur des affaires se rapportant au sujet en question en adoptant une position plutôt restrictive16. La doctrine, quant à elle, afin de permettre à l’Etat attaqué par des acteurs non étatiques de se défendre en employant la force, a développé la théorie suivante. Quand un groupe d’individus, auquel des attaques armées sont imputables, a le contrôle d’une partie du territoire d’un Etat, il doit être considéré comme un Etat et cela suffit pour appliquer l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Cependant, comme il est facile de s’en rendre compte, cette théorie ne se prête pas à être étendue aux attaques informatiques qui n’exigent en aucune façon que leurs auteurs aient le contrôle d’une partie du territoire de l’Etat d’où ils lancent des cyberattaques.

Les difficultés liées au déclenchement de la légitime défense s’accroissent si les cyberattaques ont lieu dans les espaces maritimes. Réfléchissons au principe de nécessité. Conformément à ce principe, l’emploi de la force fondé sur la légitime défense doit être indispensable à la cessation de l’attaque armée ; sinon on tombe dans les représailles armées. Comme le montre la doctrine, le respect dudit principe devient problématique dans le domaine maritime, où bien souvent les attaques armées sont ponctuelles et isolées17. La situation se complique davantage par rapport aux cyberattaques, compte tenu du fait que, à la différence du recours à la force militaire, les effets de ces attaques peuvent ne pas être immédiats. Par ailleurs, on peut se demander quels sont les actes qui donnent lieu à une agression armée contre un Etat dans les zones maritimes, ne constituant pas le territoire d’un Etat. Au sens de l’article 29 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les navires de guerre font partie des forces armées d’un Etat. S’il est évident qu’une attaque menée contre un navire de guerre pourrait permettre à l’Etat du pavillon d’invoquer l’article 51 de la Charte de l’ONU, ce n’est pas aussi clair en ce qui concerne le droit international lorsque les attaques sont dirigées contre un navire marchand. La question, discutée par la doctrine, s’était posée devant la Cour Internationale de Justice dans l’affaire des plates-formes pétrolifères18 : les Etats Unis affirmèrent qu’une attaque sur un navire marchand ouvrait le droit à la légitime défense tandis que l’Iran s’était opposé à cette prise de position au motif que, selon lui, les navires privés ne s’identifiaient pas au territoire de l’Etat dont ils battaient le pavillon. Malheureusement, la Cour a laissé la question en suspens19. Cette incertitude est particulièrement ressentie vis-à-vis des cyberattaques pouvant viser des navires privés.

En l’état actuel, trop d’incertitudes entourent l’exercice de la légitime défense à la suite d’attaques informatiques, surtout lorsque ces attaques ont lieu en mer. Il ne semble pas que l’emploi de la force armée soit une solution efficace pour assurer la sûreté maritime des Etats et il ne reste qu’à souhaiter l’élaboration d’une réglementation pertinente du sujet par la communauté internationale.

  1. Safety & Shipping Review 2017, p. 34-35, http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2017/ []
  2. OMI, MSC.1/Circ.1526, 1er juin 2016, DIRECTIVES INTÉRIMAIRES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES: http://www.imo.org/en/OurWork/Securitè/Guide_to_Maritime_Security/Documents/MSC.1-CIRC.1526%20%28E%29.pdf []
  3. http://www.nato.int/cps/fr/natohq/official_texts_17120.htm []
  4. https://www.informanews.net/otan-importance-aux-cyberattaques/ []
  5. http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-fra.pdf []
  6. Pour en savoir plus voir E. David, « Portée et limite du principe de non-intervention », Revue Belge de Droit International, 1990, pp. 351-367. []
  7. Le paragraphe 4 de l’Article 2 de la Charte interdit la menace ou l’emploi de la force contre la souveraineté, l’intégrité territoriale et l’indépendance politique du tout État. []
  8. Voir M.C. Waxman, « Cyber-Attacks and the Use of Force: Back to the Future of Article 2(4) », Yale Journal of International Law, p. 426 s. []
  9. Voir M.N. Schmitt, « Computer Network Attack and the Use of Force in International Law: Thoughts on a Normative Framework », Columbia Journal of Transnational Law, 1998-99, p. 913. []
  10. Pour un commentaire voir A. Randelzhofer, « Article 51 », B. Simma (ed.), The Charter of the United Nations. A Commentary, Oxford, 2002, pp. 662-678. []
  11. Voir l’arrêt dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des plates-formes pétrolières, http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf par. 51-64, []
  12. http://www.un.org/french/documents/view_doc.asp?symbol=A/RES/3314%28XXIX%29&Lang=F []
  13. A. Cassese, « Article 51 », J.P. Cot, A. Pellet (dirigé par), La Charte des Nations Unies, Paris, 2006, p. 1352. []
  14. Sur l’agression indirecte, voir l’arrêt de la Cour international de justice dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf []
  15. Voir A. Bufalini, « Les cyber-guerres à la lumière des règles internationales sur l’interdiction du recours à la force », M. Arcari, L. Balmond (eds.), La gouvernance globale face aux défis de la sécurité collective, Napoli, 2012, p. 104 s. []
  16. Voir l’avis consultatif dans l’Affaire des Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, par. 139, http://www.icj-cij.org/files/case-related/131/131-20040709-ADV-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des activités armées sur le territoire du Congo, par. 146-147, http://www.icj-cij.org/files/case-related/126/126-20060203-JUD-01-00-FR.pdf []
  17. Voir K. Neri, L’emploi de la force en mer, Bruylant, Bruxelles, 2013, p. 426-429 []
  18. http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf []
  19. Par. 64. Voir K. Neri, cit., p. 419 []

Tiran et Sanafir, îles entre Sinaï et Péninsule arabique

Par Patrick CHAUMETTE

CDMO, Université de Nantes

 

En juin 2017, les îles Sanafir et Tiran sont rétrocédées à l’Arabie Saoudite, à la suite de la décision du gouvernement égyptien du président Abdel Fattah al-Sissi, prise en 2016. Ces îles se situent approximativement entre Sharm al Sheikh (Egypte) au sud du Sinaï et Sheik Humayed (Arabie Saoudite) à l’entrée du golfe d’Aqaba.

L’île de Tiran (en arabe : جزيرة تيران, Jazīrat Tīrān, aussi connue sous le nom de Jezîret Tīrān et Yotvat Island) est une île de la mer Rouge, située à la sortie du golfe d’Aqaba entre la péninsule du Sinaï, dont elle est séparée par le détroit de Tiran, et la péninsule Arabique. D’une superficie de 80 km2. Tiran fait partie du parc naturel Ras Muhammad, remarquable pour ses récifs coralliens et sa faune sous-marine. Sans eau, elle est actuellement inhabitée. Cependant, sa position stratégique en a fait une base militaire occasionnelle. La rumeur veut que ses plages soient minées. L’ile possède de nombreux sites archéologiques, dont des ruines d’aménagements d’un petit port, qui datent surtout de la fin de la période des Ptolémée, de l’époque romaine, et byzantine. L’État d’Israël a occupé l’île brièvement durant la crise de Suez en 1956 et à nouveau entre 1967 et 1982 à la suite de la guerre des Six jours.

Sanafir (جزيرة صنافير ou Geziret Ṣanafir) est une île du nord de la mer Rouge située à l’est de Tiran, à la sortie du golfe d’Aqaba entre la péninsule du Sinaï et la péninsule Arabique. Ces deux îles sont administrées par l’Egypte, mais revendiquées par l’Arabie Saoudite. Inhabitée, Sanafir a une superficie de 33 km2 pour une longueur de 8,7 km.

Ces îles furent confiées provisoirement à l’Égypte en 1950 par le roi d’Arabie saoudite, Abdelaziz ben Abderrahmane Al Saoud, au roi Farouk d’Égypte pour qu’il les défende contre une possible attaque d’Israël qui venait de conquérir le Néguev un an plus tôt, en 1949 les îles étant situés à une position stratégique à la sortie du golfe d’Aqaba et en bordure du détroit de Tiran, seul accès à la mer Rouge d’Israël et seul accès à la mer de la Jordanie. Si les autorités égyptiennes reconnaissaient la souveraineté saoudienne, des juristes égyptiens estiment que ces îles sont égyptiennes, un traité de 1906 accordant la souveraineté des deux îles à l’Égypte, le royaume saoudien n’existant pas encore. Après la guerre des Six jours, en 1967, elles passèrent sous le contrôle israélien, avant leur restitution à l’Égypte deux ans plus tard, lors de la signature d’un traité de paix avec l’Égypte en 1969.

Un accord inter-étatique sur la délimitation de la frontière maritime entre l’Égypte et l’Arabie saoudite, datant d’avril 2016, prévoyait la cession des îles Tiran et Sanafir à l’Arabie Saoudite, mais celui-ci est annulé par le tribunal administratif égyptien en juin 2016. L’opinion publique égyptienne s’est saisi de ce dossier, évoquant une perte de souveraineté nationale. Des manifestants ont crié des slogans hostiles à l’accord entre l’Egypte et l’Arabie saoudite, le 15 avril 2016, devant le Syndicat des journalistes, au centre du Caire. Même certains soutiens du Maréchal Sissi ont critiqué cet accord. Plusieurs centaines de manifestants ont été arrêtés et jugés. Ils ont été condamnés à des peines de prisons, presque toutes cassées en appel.

La cour administrative du Caire a décidé que les îles de Tiran et Sanafir étaient égyptiennes et a annulé l’accord de tracé des frontières maritimes signé en avril entre les gouvernements égyptien et saoudien. Le principal motif de l’annulation est la violation de l’article 151 de la Constitution, qui interdit au pouvoir exécutif de signer des accords dont découlerait la cession de toute partie du territoire de l’Etat. Le tribunal a rejeté l’argument des avocats de l’Etat, selon lequel la cession des îles relevait d’un acte de souveraineté de l’exécutif et ne regardait donc pas la justice.

Le tribunal a ensuite déclaré que les îles de Tiran et Sanafir faisaient partie de l’histoire de l’Egypte. Les deux îles de la mer Rouge avaient été occupées par Israël durant la guerre de 1956, puis rendues à l’Egypte. Lors de la guerre de 1967 avec Israël, Sanafir et surtout Tiran avaient été le théâtre de violents combats où beaucoup d’Egyptiens avaient trouvé la mort. Les deux îles avaient été rendues à l’Egypte, en vertu du traité de paix avec Israël et étaient placées sur les cartes dans la zone égyptienne démilitarisée. Le tribunal s’est ensuite appuyé sur des arguments historiques dont le plus ancien remonte au 2 avril 1884. Il s’agit d’un décret des douanes égyptiennes stipulant que la frontière douanière en mer Rouge entre l’Egypte et les Etats voisins se situait à 10 kilomètres des côtes, ce qui place les îles de Tiran et Sanafir en territoire égyptien.

L’Arabie saoudite ne s’est jamais publiquement prononcée dans cette affaire. Aucune voix saoudienne n’a réclamé les îles ou défendu leur appartenance à l’Arabie. Beaucoup d’Egyptiens sont même déconcertés par le fait que le gouvernement égyptien défende fermement  le caractère saoudien des deux îles. Les autorités saoudienne ont gardé le silence à la suite de la décision de la cour administrative du Caire. Il faut rappeler que le gouvernement égyptien est un allié de l’Arabie Saoudite dans la guerre au Yémen.

Le gouvernement égyptien a interjeté en appel devant la Haute Cour administrative et l’avocat de l’Etat a affirmé que les deux îles avaient été « occupées » par l’Egypte. L’appel a été reporté à la suite de la récusation du juge par un membre du collectif d’avocats, qui a intenté le procès contre le gouvernement égyptien.

La Haute Cour administrative avait confirmé l’annulation de l’accord et souligné l’égyptianité des deux îles, tandis qu’un tribunal des référés avait jugé le contraire. Il en résultait une confusion certaine. Mais la Haute Cour constitutionnelle devant laquelle l’affaire a été portée ensuite, a décidé en juin 2017 de « suspendre tous les jugements concernant les îles » en attendant qu’elle se prononce sur la question de savoir si l’accord relève d’un acte de souveraineté ou si le gouvernement doit procéder préalablement à un référendum.

Le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a choisi la fin du ramadan pour ratifier l’accord avec l’Arabie saoudite. Le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a ratifié samedi 24 juin 2017, l’accord conclu entre Le Caire et Riyad, en vertu duquel l’Egypte rétrocède deux îles de la mer Rouge à l’entrée du golfe d’Aqaba. L’accord qui avait été signé en avril 2017, a été approuvé par le Parlement mi-juin 2017 malgré une  nouvelle virulente polémique. Le moment a été choisi afin d’éviter une éventuelle réaction de mécontentement populaire. En effet, tout le pays est en congé pour trois jours.

Cette ratification a provoqué de vives réactions dans les médias et sur les réseaux sociaux de la part des militants de gauche notamment. L’avocat Khaled Ali, candidat à l’élection présidentielle de 2012 et figure de proue de la bataille juridique contre la remise des îles à l’Arabie Saoudite compare la ratification de l’accord à la Déclaration Balfour : une déclaration de 1917 ou l’Empire britannique promettait au mouvement sioniste une patrie en Palestine. De nombreux militants de gauche comparent la rétrocession des îles à la cuisante défaite de la guerre des Six jours contre Israël, il y a exactement cinquante ans. Dans les milieux culturels le célèbre romancier Ibrahim Abdel Meguid estime que la date du 24 juin 2017 marque l’occupation de l’Egypte. Certains anciens collaborateurs du président Sissi s’élèvent contre sa décision. Hazem Abdel Azim qui avait été en charge de la jeunesse dans la campagne du candidat présidentiel Sissi parle d’un « cadeau de deux îles égyptiennes » fait aux Saoudiens à l’occasion de la fête de l’Aïd.

En vertu de cet accord, l’Arabie saoudite prend possession des deux îlots mais leur sécurité reste confiée à l’Egypte. C’est ainsi une manière de ne rien changer au traité de paix égypto-israélien de 1979, qui évoque les îles de Tiran et de Sanafir. L’île de Tiran contrôle l’entrée du détroit du même nom, et la fermeture de ce détroit de Tiran par l’Egypte avait été l’argument utilisé en Israël pour justifier l’attaque-surprise de la guerre des Six Jours en 1967. L’accord international sur la délimitation de la frontière maritime entre l’Égypte et l’Arabie saoudite, d’avril 2016, sera enregistré auprès du secrétariat général des Nations Unies.

Que peut faire la Haute Cour constitutionnelle : se prononce sur la question de savoir si l’accord relève d’un acte de souveraineté ou si le gouvernement doit procéder préalablement à un référendum ?

 

Cybersécurité dans le domaine maritime

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.

Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation  d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.

Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre « une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale »[1].

Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.

En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.

En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».

La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).

Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).

En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.

[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.

[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts

[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/

[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013,  https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en

[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.

[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,

https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017

https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/

[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0

Deepwater Horizon : quelles conséquences psychologiques ?

Jonathan RUILLÉ
Docteur en science de gestion
Postdoctorant, ERC HUMAN SEA PROGRAM
Jonathan.ruille@univ-nantes.fr
Laboratoire d’économie et de Management Nantes-Atlantique (LEMNA),
Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO),
Université de Nantes

Le 20 avril 2010, le Golfe du Mexique a connu une marée noire de grande ampleur suite à l’explosion de la plate-forme pétrolière Deepwater Horizon (DWH). Cet accident majeur a été à l’origine de 11 décès et 17 blessés. Le déversement du pétrole, qui a duré 87 jours le temps de colmater la tête de puit, a été estimé à plus de cinq millions de barils de pétrole (Lehr, et al., 2010; Griffiths, 2012). Les conséquences sont alors très importantes et de différentes natures, impactant aussi bien l’environnement que l’économie. Cependant, il y a également d’autres conséquences qui apparaissent sur le long terme avec des impacts sur la santé des populations (Hansel, et al., 2015), comme le révèle une nouvelle fois un article récent, publié en décembre 2016, de Graham et son équipe (Graham, et al., 2016). De nombreuses publications avaient déjà mis en évidence l’impact, à court terme, des marées noires sur la santé mentale des habitants directement touchés (Shultz & Neria, 2013). L’article ainsi publié par Graham et al. indique comment les désastres, à partir du cas de DWH, peuvent impacter durablement la santé mentale des individus.

La pollution par hydrocarbures du Golfe du Mexique a touché différemment les habitants, comme l’indique la figure suivante. Les chercheurs indiquent que des répercussions négatives sur la santé mentale ont pu être observées chez les personnes qui ont vu leur travail, leur famille ou encore leurs loisirs perturbés par le déversement. Ces individus ont tendance à se sentir déprimés, anxieux et souffrant de stress post-traumatique.

Figure 1 : Les résidents des états entourant le Golfe du Mexique ont signalé divers impacts négatifs sur la santé mentale suite au déversement de pétrole de Deepwater Horizon (Graham, et al., 2016)

Les impacts ont été les plus importants immédiatement après l’explosion de la plateforme et, même s’ils se sont atténués au cours du temps, ils restent conséquents (Cope, et al., 2013). En effet, les niveaux de dépression, de maladie mentale ou encore de stress pour ces résidents côtiers directement concernés par la pollution étaient deux fois plus grands que le reste de la population américaine (Hansel, et al., 2015). Certaines recherches mettent également en évidence que des habitants du Golfe présentent des niveaux de stress et d’anxiété important alors que la marée noire n’a pas impactée de manière directe leur zone d’habitation. Ces derniers s’inquiètent essentiellement des répercutions de la pollution sur l’environnement, la santé humaine et la sécurité alimentaire des produits issus de l’océan (Grattan, et al., 2011; Morris, et al., 2013).

Quand la perte de revenus augmente le stress et l’anxiété

Comme la figure précédente le souligne, l’explosion de la plateforme et la pollution qui s’en est suivie a impacté des domaines importants pour la région, à savoir la pêche, le tourisme et la production de pétrole et de gaz. Les autorités américaines ont interdit l’accès et la pêche dans les eaux polluées, les touristes ont annulé leurs vacances, les projets de forage ont été interrompus pour 6 mois et ces décisions ont eu des répercussions immédiates dans le secteur économique (Graham, et al., 2016). Ainsi, de nombreuses personnes ont connu une perte importante de revenu, ce qui a engendré, au sein de  cette population, une hausse de troubles psychologiques, comme de l’anxiété et du stress, des comportements alcooliques plus élevés ou encore des idées suicidaires, par rapport à tout autre échantillon d’individus (Mong, et al., 2012; Gill, et al., 2014). Il apparaît également que la marée noire n’a pas perturbé que les adultes puisque les enfants, dont les parents ont été impactés économiquement, ont 50 % plus de risque de développer une maladie mentale ou physique au cours de leur enfance (Abramson, et al., 2013).

Il est important de souligner que l’explosion de la plateforme DWH n’était pas le premier évènement dramatique touchant les habitants du Golfe du Mexique. Les ouragans Katrina et Kate, tous deux en 2005, avaient déjà causé de sérieux dégâts. Seulement, la marée noire est un évènement complètement différent, il ne s’agit pas d’une catastrophe naturelle mais d’un accident industriel dont l’homme est à l’origine, et cette précision est très importante (Graham, et al., 2016). Les catastrophe naturelles apparaissent comme plus acceptable par les habitants puisqu’elles sont considérées comme « la faute de personne », la population se soutient alors mutuellement et peut se reconstruire plus « facilement », ce qui n’est pas le cas des catastrophes industrielles (Freundenburg, 1997). Concernant ces dernières, les victimes ont tendance à devenir suspicieuses et cyniques envers ceux qu’ils estiment être les responsables. Il peut également y avoir des tensions entre les membres de la communauté touchée, en particulier lorsque des premières indemnisations sont versées. Certains peuvent alors se considérer comme lésés, ce qui engendre de la jalousie, des conflits et de la concurrence entre les différents membres de la communauté (Morris, et al., 2013).

L’importance de l’attachement à la communauté

L’attachement à une communauté, c’est-à-dire la force du lien qui rapproche un individu d’un autre et du lieu où il vit, joue un rôle important suite à une catastrophe. En effet, il s’agit d’une dimension importante car l’attachement communautaire est  un réseau fort et soucieux de la population, qui permet aux habitants d’avoir une meilleure résilience suite à un désastre. Une équipe de chercheurs a d’ailleurs montré que, un an après l’explosion, les résidents avec un fort attachement à leur communauté avait une meilleure santé mentale que ceux qui n’étaient  ne l’était que faiblement ?(Cope, et al., 2013).

Cependant, un fort lien d’attachement n’est pas systématique synonyme de bien-être mental. Ainsi, il apparaît que les individus appartenant à des communautés de pêcheurs éprouvaient toujours énormément de difficulté plus d’une année après le déversement. Ils se sentaient alors tristes, fâchés, nerveux, inquiets ou encore déprimés (Cope, et al., 2013). Leur réseau social était composé de personnes dans la même situation qu’eux, constituant alors un cycle de pensées et perspectives ressenties négatives alimentant leur mal être (Lee & Blanchard, 2012).

D’autres facteurs peuvent influencer la façon dont un résident récupère après une catastrophe. Le sentiment d’avoir un sens dans la vie, ou la conviction qu’ils vivent leur vie d’une manière qui reste fidèle à leurs valeurs fondamentales, peut aider les gens à se rétablir après une catastrophe. Des résultats montrent que les individus qui avaient des niveaux plus élevés de résilience et de « sens de la vie » présentaient une meilleure santé mentale que les habitants dont ce niveau était inférieur.

Bibliographie

 

Abramson, D. et al., 2013. Children’s Health after the oil spill: A four-year study. Findings from the Gulf Coast Population Impact (GCPI) Project., New York: National Center for Disaster Preparedness, NCDP Briefing Report 2013_1. Columbia University Mailman School of Public Health.

Cope, M. R., Slack, T., Blanchard, T. C. & Lee, M. R., 2013. Does time heal all wounds? Community attachment, natural resource employment, and health impacts in the wake of theBP Deepwater Horizon disaster. Social Science Research, Volume 42, pp. 872-881.

Freundenburg, W. R., 1997. Contamination, corrosion and the social order: An overview. Current Sociology, 45(3), pp. 19-39.

Gill, D. et al., 2014. The Exxon and BP oil spills: A comparison of initial social and psychological impacts. Natural Hazards, 74(3), pp. 1911-1932.

Graham, L. et al., 2016. Oil spill science : The Deepwater oil spill’s impact on people’s health – Increases in stress and anxiety.

Grattan, L. M. et al., 2011. The early psychological impacts of the Deepwater Horizon oil spill on Florida and Alabama Communities.. Environmental Health Perspectives, 119(6), pp. 838-843.

Griffiths, S. K., 2012. Oil release from Macondo Well MC252 following the Deepwater Horizon accident. Environmental Science and Technology, Volume 46, pp. 5616-5622.

Hansel, T. C., Osofsky, H. J., Osofsky, J. D. & Speier, A., 2015. Longer-Term Mental and Behavioral Health Effects of the Deepwater Horizon Gulf Oil Spill. Journal of Marine Science and Engineering, Volume 3, pp. 1260-1271.

Lee, M. R. & Blanchard, T. C., 2012. Community attachment and negative affective states in the context of the BP Deepwater Horizon disaster. American Behavioral Scientist, 56(1), pp. 24-47.

Lehr, B., Bristol, S. & Possolo, A., 2010. Oil budget calculator Deepwater Horizon, s.l.: Technical documentation: A report to the National Incident Command.

Mong, M. D., Noguchi, K. & Ladner, B., 2012. Immediate psychological impact of the Deepwater Horizon oil spill: Symptoms of PTSD and coping skills. Journal of Aggression, Maltreatment, & Trauma, 21(6), pp. 691-704.

Morris, J. G., Grattan, L. M., Mayer, B. M. & Blackburn, J. K., 2013. Psychological responses and resilience of people and communities impacted by the Deepwater Horizon oil spill. Transactions of the American Clinical and Climatological Association, Volume 124, pp. 191-201.

Shultz, J. M. & Neria, Y., 2013. Trauma signature analysis : State of the art and evolving future directions. Disaster Health, 1(1), pp. 4-7.

 

DROITS DES GENS DE MER EN CHINE

Seafarers’ Rights in China
Restructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006
Pengfei ZHANG
Springer, 2016, 184p.
ISBN 978-3-319-43619-7

Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes

 

La jonque en illustration n’est pas une image de la flotte maritime chinoise actuelle. Au XIIème siècle, la conquête mongole de la Chine lui ouvrit des débouchés commerciaux et permit aux Européens de la découvrir. Au XVIème siècle, au cours de son règne, Yongle (1402-1424) transféra la capitale à Pékin, aux dépens de Nankin, et fut le promoteur des six voyages maritimes de Zheng He jusqu’à Ormuz, le golfe persique, l’Arabie, la côte swahilie de l’Afrique. L’expédition de 1405-1407 comportait plus de 300 vaisseaux, dont 62 jonques de 150 mètres de long, 9 mâts, déplaçant jusqu’à 3 000 tonnes. Ces expéditions sont liées à une politique diplomatique de prestige semble-t-il, et s’arrêtent avec la mort de Zeng He en 1433. Le pouvoir central chinois lutta contre les pirates chinois et japonais, avec lesquels les commerçants portugais avaient noué des alliances. La Chine semble alors s’être repliée sur la terre. La dynastie Ming entrouvrit les portes au commerce maritime avec l’étranger, satisfaisant les commerçants chinois, sans ouvrir la société chinoise. La domination Mandchoue au milieu du XVIIème siècle maintint cet équilibre, affirmant la forte homogénéité culturelle  confucéenne de la société chinoise1.

La flotte marchande chinoise renaît avec l’ouverture économique des années 1980. COSCO passe de 4 navires à plus de 800 aujourd’hui. Fin 2014, la flotte chinoise comporte près de 5000 navires, soit plus de 157 millions de tonnes, dont 53 % sous pavillon étranger2. La Chine est devenue, devant les Philippines, le premier Etat fournisseur de main d’œuvre maritime avec 338 000 marins en 1999 et 574 117 enregistrés par la Maritime Safety Administration (MSA) en 2013. Seulement 136 934 naviguent sous pavillon national, quand 437 183, soit 76 %, sont capables de naviguer sous pavillon étranger, mais seulement 120 000 navigueraient véritablement et régulièrement. Ainsi, la main d’œuvre maritime chinoise de réserve serait importante, si les immatriculations des la MSA sont crédibles.

La Convention du Travail Maritime, adoptée à Genève par l’Organisation Internationale du Travail en février 2016, n’a été ratifiée par la Chine qu’en novembre 2015. Elle est entrée en vigueur en août 2013, mais en Chine en novembre 2016 seulement ; compte tenu de son caractère universel, la Chine a du anticiper sa mise en œuvre dès son adoption, mais ce chantier n’est pas achevé. Fin 2016, la Convention du Travail maritime ou MLC, Maritime Labour Convention, dispose de 80 ratifications, représentant 91 % de la flotte mondiale. Compte tenu du contrôle des navires par les Etats du port, elle une dimension universelle et ne peut être ignorée par les Etats qui ne l’ont pas encore ratifiée.

Pengfei ZHANG a publié un travail de recherche effectué dans le cadre de la Southampton Solent University, travail rare et de grande qualité, concernant la mise en œuvre de la MLC par la Chine. Il fait le point sur les origines des marins chinois, qui ne proviennent plus seulement des provinces littorales, mais aussi des provinces intérieures du sud (pp. 31-37), sur la législation chinoise antérieure à 2006, sur les mesures prises depuis 2006 (pp. 46-52) ; il examine les stratégies et réactions des acteurs maritimes, à la suite de la diffusion d’un questionnaire, en bénéficiant des contacts liés dans le cadre de sa carrière maritime en Chine, ancien commandant ayant évolué vers le shipping. L’essentiel de la recherche porte sur l’analyse du droit chinois à la lumière des disposition de la convention de l’OIT. La question de la protection sociale des marins chinois est complexe et relève d’un grand chantier délicat pour l’avenir. Car la première loi d’assurances sociales ne date que de 1995, affiliant les familles à leur résidence, hukou, mais sans coordination suffisante pour prendre en compte les mobilités des provinces rurales vers la zone littorale industrialisée et urbanisée (pp. 144-147). Les contrats d’engagement maritime à durée déterminée peuvent relever de comptes locaux différents, impossible à connecter.

Pengfei ZHANG constate que l’entrée en vigueur de la MLC a eu un impact significatif sur la législation, l’administration et les acteurs maritimes chinois. La première loi concernant l’industrie maritime est celle de 1983 sur la sécurité du trafic maritime (MTSL) ; le code maritime chinois est adopté le 7 novembre 1992, les premiers projets datant de 19503 ; il en résulte un règlement d’application en 1994 sur l’immatriculation des navires. En décembre 1999, la loi spéciale de procédure maritime transpose les dispositions de la convention sur la saisie conservatoire des navires, adoptée à Genève le 12 mars 1999 (pp. 45-49).

Concernant les relations de travail d’une manière générale, les trois lois chinoises importantes sont la loi sur le Travail de 1994, la loi sur les syndicats de 2001 et la loi relative au contrat de travail de 20084. Elles ne comportent aucune disposition spécifique relative aux gens de mer.

Le 28 mars 2007, à la suite de l’adoption à Genève de la convention du travail maritime en février 2006, le Conseil d’Etat chinois promulgue le Règlement sur les Gens de mer (Regulations on Seafarers of the People’s Republic of China, ROS), qui renforce la réglementation administrative encadrant la profession, et définit pour la première fois les obligations et droits des gens de mer. Entre 2007 et 2012, le Ministère des Transports a adopté 36 règlements maritimes, dont le 4 mai 2008 le cadre d’enregistrement des gens de mer, le 20 juillet 2008, le cadre du service de gestion des gens de mer, le 7 mars 2011 les règles sur les transferts des gens de mer, des dispositions relative à la sécurité au travail au sein du Règlement relatif aux gens de mer (ROS). Toute cette réglementation spécifique ne relève pas de sources juridiques majeures, telle la loi sur le contrat de travail de 2007, ne concerne pas les marins chinois embarqués sous pavillon étranger. Droit commun du travail et spécificités maritimes ne sont pas clairement articulés. Le Ministère des Transports et l’Administration de la Sécurité Maritime (MSA) ont adopté des réglementations, par exemple sur la formation maritime au regard de la convention STCW de l’OMI, qui ne sont pas nécessairement reconnus par les autres départements ministériels ; la coordination interministérielle semble insuffisante (p. 165)5. Pengfei ZHANG considère que les administrations maritimes sont insuffisantes en compétences et nombre de fonctionnaires qualifiés (pp. 49-57).

Trois points sont mis en lumière pour l’avenir. Les administrations maritimes, Ministère des Transports et Administration de la Sécurité Maritime (MSA), disposent actuellement de trop peu de prérogatives concernant les inspections de l’Etat du pavillon, et notamment la certification sociale des navires, même si ce point ne fait pas l’objet d‘une analyse détaillée. Il convient de « détacher » le syndicat des gens de mer du secteur de la Construction (Chinese Seamen and Construction Worker’ Union CSCU) au sein de la Confédération syndicale centrale (All-China Federation of Trade Union ACFTU). Les gens de mer sont « noyés » dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, sans prise en compte de leurs spécificités. Il est rappelé que la Chine n’a pas ratifié les conventions fondamentales de l’OIT, n° 87 sur la liberté syndicale, et n° 98 sur la négociation collective. Ainsi le tripartisme de l’OIT a-t-il le plus grand mal à se développer dans le cadre national. Il en sera probablement de même de la mise en œuvre des procédures de plainte à bord et de plainte à terre, prévues par la Convention du Travail Maritime. Enfin, Pengfei ZHANG évoque la responsabilité sociale des entreprises, ainsi que la nécessité pour les marins et officiers chinois de développer leur compétences légales (pp. 163-167). Un très bel état des lieux, doté d’une réflexion stratégique.

  1. J.M. SALLMANN, Le grand désenclavement du monde 1200-1600, Histoire Payot, Paris, 2011, pp. 327-330 et 553-594. []
  2. Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD/CNUCED http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf Hong Kong représente 1258 navires, soit 75 millions de TJB, dont 25 % sous pavillon étranger. []
  3. Liu Feng ZHANG, Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit français et en droit chinois, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 18 novembre 2011, sous la direction de Christian SCAPEL – Fan ZHANG, Le connaissement en droit chinois à la lumière des conventions internationales, Thèse Droit, université de Nantes, soutenue le 6 novembre 2015,  sous la direction de Patrick CHAUMETTE – Jing HE, La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 21 mars 2016, sous la direction de Christian SCAPEL. []
  4. Aiqing ZHENG, Les libertés et droits fondamentaux des travailleurs en Chine : critique et perspectives au regard du droit français et des normes internationales, Thèse Droit, Paris 1, 2004, sous la direction de Mireille DELMAS-MARTY, L’Harmattan, Paris 2007 – Les défis du droit social en Chine, 20 ans après l’introduction de l’économie socialiste de marché, Aiqing ZHENG (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2011/2 , 130p. – Man JING LI, Droit du travail et politique de l’emploi en Chine, Thèse Droit, université de Paris 1, 2013, sous la direction de François GAUDU et Jean-Emmanuel RAY. M. PERISSE, « Le droit du travail en Chine : un processus de sécurisation du travailleur qui se cherche. » in SEHIER C., SOBEL R., (Eds.), Travail, luttes sociales et régulation du capitalisme dans la Chine contemporaine, Presses Universitaires du Septentrion, 2015  – M. PERISSE, « Le droit du travail et les migrants ruraux : instituer une nouveau salariat en Chine », in ALLARY P., LAFAYE DE MICHEAUX E., (dir.), Capitalismes asiatiques et puissance chinoise, Paris, Presses de Sciences Po, 2015. []
  5. En ce sens, Minghua ZHAO & Pengfei ZHANG, « La restructuration de la politique maritime en Chine sous l’impact de la CTM 2006 », in La mise en œuvre de la Convention du Travail maritime de l’OIT : Espoirs et Défis, Alexandre CHARBONNEAU (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2013/2 , pp. 46-56. []

« Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ? »

Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ?

Table ronde présidée par le PC1EM Laurent GALY

Intervenants :

  • Chris TRELAWNY, Special Adviser to the Secretary-General, Subdivision for Maritime Security and Facilitation, Maritime Safety Division, IMO
  • Christophe CLARAMUNT, Professor, Director of Naval Academy Research Institute (IRENav), Technopole Brest
  • Hussein Mowlid ADEN, Director, Djibouti Ports and Free Zone Authority. General Manager, Port Secure Djibouti FZCO
  • Kathy DUA, Consultant Port Security & Safety, Port of Antwerp – Harbour Master’s Office

Quatre intervenants internationaux issus des mondes public et privé ont développé leur point de vue sur le sujet, M. Chris TRELAWANY conseiller spécial du secrétaire général de l’OMI, M. Christophe CLARAMUNT professeur et directeur de l’IRENav (institut de recherche de l’Ecole Navale), M. Hussein Mowlid ADEN, directeur du port de Djibouti et Mme. Kathy DUA, consultante en sûreté pour le port d’Anvers. « Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ? ». Après une synthèse des interventions sous le prisme de la problématique de la conférence (I), la note présente des synthèses par intervenant (II).

  1. Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ?

La sûreté, qui consiste à prévenir les actes malveillants, est mise en place à plusieurs niveaux dans les domaines maritime et portuaire : le navire, le port et ses infrastructures. Aux menaces de terrorisme, piraterie et trafics divers s’ajoute la cybercriminalité : environ 1 attaque cyber d’envergure est révélée par semaine. Au lendemain du 11 septembre 2001, les industries maritime et portuaire se sont mobilisées autour des enjeux de sûreté. Aussi, l’OMI, qui assure notamment la sûreté des transports maritimes, détermine, dès 2003, via son code ISPS, les responsabilités des acteurs publics et privés en terme de navigation et de sûreté portuaire.

Les domaines maritimes et portuaires recouvrent des enjeux particuliers en matière de sûreté. Leurs dimensions géopolitique et économique les rendent particulièrement sensibles aux menaces de sûreté : au vu de la dépendance des économies actuelles au commerce maritime, une entrave a celui-ci pourrait avoir des conséquences graves pour les Etats et leurs économies. Par ailleurs, l’isolement partiel des navires à la mer les rend également plus sensibles à ces problématiques.

La sûreté maritime et portuaire est avant tout de la responsabilité des Etats du fait de leur mission régalienne de maintien de l’ordre public. La mise en œuvre de la sûreté permet plus généralement de lutter contre la criminalité et nécessite la collaboration de différents services étatiques tels que les inspections de l’Etat du port ou la police judiciaire. La sûreté est également un intérêt public du fait du rôle vital qu’a généralement le commerce maritime dans l’économie d’un pays. 78% du PIB de Djibouti est, par exemple, issu des activités portuaires.

Les Etats s’organisent entre eux pour mettre en place la sûreté maritime et portuaire au niveau international. L’OMI est l’instance privilégiée de coopération interétatique dans ce domaine. Au-delà du code ISPS, qui prévoit la mise en œuvre de la sûreté au niveau des navires et des installations portuaires (plans de sûreté, inspections), l’OMI développe également la sûreté par des codes de conduite propres aux régions sensibles en termes de piraterie. Un exemple est le Code de conduite de Djibouti qui participe à contrer les actions des pirates somaliens.

La sûreté est également mise en œuvre par la coopération d’acteurs publics à l’échelle régionale, nationale et locale. Au sein de l’Union européenne (UE), les Etats sont inspectés par la commission européenne qui vérifie notamment que le code ISPS est bien mis en œuvre : elle édite des rapports avec des recommandations et éventuellement des amendes. Elle a, par exemple, audité le port d’Anvers en 2007 : ses dispositifs de sécurité pour les terminaux océaniques ont été salués mais elle a souligné qu’il fallait un plan de sûreté pour l’ensemble de la zone. Les Etats ont un rôle clé notamment du fait de leurs moyens (souveraineté, financiers, légaux), de leur rôle d’inspection et d’audit des dispositifs locaux et des collaborations qu’ils peuvent créer. En 2012, Djibouti a, par exemple, créé les garde-côtes nationaux avec la coopération des garde-côtes étasuniens. Au niveau local, les ports ont aussi une responsabilité importante dans la mise en œuvre de la sûreté.

Les problématiques de sûreté menacent directement les activités maritimes et portuaires. Aussi est elle également une affaire privée du fait de son enjeu économique : les acteurs privés ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre de la sûreté. Les activités du port de Djibouti sont, par exemple, menacées actuellement par le terrorisme maritime mais également par les trafics en tout genre (drogue, armes, êtres humains) et l’immigration clandestine. Le code ISPS prévoit, par exemple, des plans de sûreté que des compagnies maritimes doivent élaborer, mettre en œuvre et tester. Des initiatives privées peuvent également s’avérer importantes dans la mise en œuvre de la sûreté. A Anvers, par exemple, des forums public-privé se tiennent tous les ans à l’initiative d’acteurs privés (think-tank et membres de la société civile).

Les procédures et les mesures de sûreté ne doivent pas ralentir l’activité économique. Ainsi, par exemple, il serait inenvisageable de clôturer le port d’Anvers en invoquant la sûreté car 409 km de voies publiques sillonnent les 130 km2 de l’infrastructure.

Les acteurs privés doivent collaborer avec les acteurs publics pour la mise en œuvre de la sûreté. Dans le domaine de la lutte contre les menaces cyber, par exemple, les initiatives de formation mis en œuvre par la chaire de cyber-défense des systèmes navals sont développées en partenariat entre des industriels (DCNS, Thales) et des structures de l’Etat (Ecole Navale, CO Cyber, DGA…). Autre exemple dans le domaine portuaire : à la suite d’un audit de la commission européenne de 2007, les autorités du port d’Anvers ont engagé une étroite collaboration avec les services de sécurité. Les comités locaux de sûreté maritime belges réunissent les autorités portuaires, la police maritime, la police locale, les équipes de sécurité et les utilisateurs. Les acteurs publics et privés sont également associés au sein d’un réseau d’information et de centralisation des observations d’événements inhabituels et associés dans des formations et exercices.

Ainsi, la sûreté maritime et portuaire est l’affaire et l’intérêt de tous, acteurs publics et privés : c’est du partenariat entre ces acteurs que dépend l’efficacité de sa mise en œuvre. Face aux menaces, le défi international actuel pour la sûreté est l’application du code ISPS et l’harmonisation des standards de sécurité et de normes de sûreté (Convention FAL de l’OMI). La formation des acteurs publics et privés demeure un enjeu clé.

  1. II) Synthèses par intervenant
  • L’approche de la sûreté maritime – Chris TRELAWNY

L’OMI (Organisation Maritime Internationale) est une agence spécialisée de l’ONU dans les questions maritimes créée en 1948. L’OMI assure la sûreté, la sécurité et l’efficacité des transports maritimes sur des océans propres. En effet, ses activités peuvent se regrouper en deux catégories : permettre une navigation sûre ainsi que maintenir la propreté des mers. Pour ce faire, notamment dans le volet de la sûreté et sécurité, l’OMI dispose de conventions juridiques portant sur des points particuliers. Les plus connues sont la Load Lines (sur le chargement des navires de commerce), la MARPOL (sur la pollution maritime) mais surtout la SOLAS (sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), qui contient un volet sur la sûreté maritime. Elle détermine en effet les responsabilités des acteurs publics et des acteurs privés, en ce qui concerne la navigation, mais aussi la sûreté des installations portuaires, détaillée dans le Code ISPS, datant de 2003 (créé suite aux attentats du 11 septembre). L’OMI aussi, loin de travailler seule sur ces thématiques de sûreté portuaire, coopère avec d’autres organisations internationales, comme l’OIT, ou encore l’OMC, toutes deux concernées par ce secteur d’activité. L’OMI est financée par les États du pavillon ; ainsi, le Panama est le plus gros contributeur de l’organisation internationale, en participant à hauteur de 17 % du budget global.

L’OMI a entre autres permis grâce à ses convention de participer à la diminution des attaques de pirates dans trois régions du monde : en Somalie avec le Code de conduite de Djibouti, dans le Golfe de Guinée avec un autre Code de conduite et en Asie du Sud-Est avec le ReCAAP (Accord régional sur la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie). L’OMI a également eu un rôle actif dans la lutte contre le trafic de migrants.

Les enjeux maritimes ont beaucoup changé entre 2004 et 2016. D’une part les menaces sont différentes : si les actes de piraterie et de vol à main armée ont chuté, les cyber-attaques, le terrorisme, la pêche illégale et les trafics en tout genre ne font qu’augmenter. D’autre part, le développement durable maritime s’est fortement développé ainsi que la prévention contre le terrorisme. Les ports créent de la richesse et leur sûreté et leur sécurité ne cesse de s’améliorer.

Cependant, en matière de sécurité et de sûreté, un défi de taille reste à relever : assurer une coopération entre les divers acteurs du secteur – acteurs publics et privés, mais également nationaux, régionaux et internationaux, pour arriver à une harmonisation des standards de sécurité et les normes de sûreté, en les améliorant par la même occasion. La Convention FAL (Convention sur la facilitation du trafic maritime international) de 1965 (entrée en vigueur en 1967 et prochainement amendée lors de la FAL 40 en 2017 ; amendements qui rentreront en vigueur en 2018) est le meilleur outil de l’OMI dans ce domaine. Son but est d’harmoniser et de simplifier les procédures et documentations nécessaires aux voyages internationaux. Mais pour parvenir à cela, il faut améliorer les pratiques, notamment en faisant comprendre qu’il faut faire des concessions pour que tous soient gagnants, promouvoir le code ISPS, son application et la sécurité des ports.

Ainsi, il est important pour tous les acteurs ayant à faire au secteur portuaire d’aider à son développement, en coopérant et en améliorant leur sécurité, sûreté, ce qui passe notamment par la lutte contre tout trafic ou corruption. Il faut aller vers la standardisation et vers plus de formation, en prenant notamment exemple sur le secteur aérien, en avance de plusieurs années sur ce terrain.

  • La Cybersécurité appliquée au domaine maritime – Christophe CLARAMUNT

L’extension progressive de l’usage de l’informatique et de l’automatique dans nos sociétés modernes en général et dans l’industrie en particulier s’est également accompagnée d’une montée des logiciels malveillants, formant une menace qui a explosé ces dernières années. En 2007, les attaques simultanées en Estonie des sites officiels, des médias et du système bancaire marque la bascule dans l’ère de la cyberguerre. Puis en 2010, la destruction des centrifugeuses iraniennes du programme d’enrichissement d’uranium en 2010 par le virus Stuxnet montre l’extension du domaine d’attaque cyber aux SCADA (systèmes de commande et de contrôle d’automates industriels), et la conception d’Advanced Persistent Threats (APT), architectures d’attaques complexes, spécifiques, s’inscrivant dans une stratégie planifiée et conduite dans la durée. Aujourd’hui, il ne se passe plus de semaine sans qu’une attaque cyber d’envergure ne soit dévoilée dans les médias.

La France a pris conscience de ces menaces, que ce soit aux niveaux politique (Rapport Bockel 2012), stratégique (livres blancs de 2008 et 2013), interarmées (CIA/DIA, PIA…). L’état-major des armées (EMA) considère le cyberespace comme le 5e domaine de lutte après la terre, l’air, la mer et l’espace, et la lutte sont coordonnée par l’officier général Cyber (Amiral Coustillière) du Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO, à Balard). C’est également dans ce cadre qu’a été créée la chaire de cyberdéfense des systèmes navals du Pr Claramunt et que sont menées des initiatives de formation Cyber, particulièrement en Bretagne (Pôle d’excellence Cyber et partenariats avec des écoles : École navale, Telecom-Bretagne…), partenariats avec des industriels (DCNS, Thalès). Les structures de l’État sont aussi engagées et fortement renforcées : CO Cyber, EMx/SIC, DGA, ANSSI, CALID…

Les acteurs du domaine maritime sont particulièrement sensibles à cette menace cyber, à cause de l’enjeu géopolitique et économique que ce domaine représente, mais également parce qu’il se révèle très vulnérable : les navires à la mer sont en isolement partiel, armés par des équipages de plus en plus réduits mais recelant une complexité technologique croissante qui intéresse toutes les fonctions du navire et notamment les plus vitales (navigation, moteurs, systèmes d’armes pour les navires de guerre…), et rapidement dépassés (la durée de vie moyenne d’un bâtiment est de 30 ans, ce qui rend les systèmes plus vulnérables à la progression constante de la menace). Mais c’est également tout un écosystème d’infrastructures portuaires, pétrolières, d’énergies marines renouvelables qui peut être ciblé. Les situations habituellement issues d’actions humaines, de fautes ou de pannes peuvent être aussi causées par des cyberattaques (départ missile, instabilité due à un arrimage faussé, abordages, échouages, marées noires…), avec des conséquences humaines (navire à passager par exemple), matérielles (explosion d’une cargaison dangereuse par exemple), économiques (cargaison perdue), ou encore géopolitiques.

Le cyberespace est à la fois physique (les ordinateurs et les composants réseau), logique (architecture réseau et logicielle, informations stockées) et social (communications, interactions sociales, domaine sémantique). La menace existe, c’est-à-dire que l’intention malveillante est bien réelle et peut provenir d’acteurs étatiques, d’entreprises, d’organismes mafieux ou terroristes, de hackers, etc. La cyberguerre s’inscrit dans une guerre de l’information généralisée qui recouvre également une guerre du renseignement (militaire et surtout industriel), une guerre électronique, une guerre psychologique… et les mobiles sont variés : renseignement (cyber-espionnage et cyber-guerre), argent (cybercriminalité), idéologie, vengeance, jeu (cyber-activisme). Les organisations sont de plus en plus visées et les attaques ciblées se développent (APT).

La sécurité d’un système cherche à garantir la disponibilité du service, l’intégrité (non-altération des informations) et la confidentialité (non-compromission des secrets). Les politiques de sécurité sont tout d’abord techniques (sécurité par conception, confinement, chiffrement, systèmes de détection…), mais aussi non-technique (accès physique, organisationnelle et humaine).

La cybersécurité se partage entre cyberprotection (dispositifs et organisation de la protection en amont), cyberdéfense (détection de la menace, adaptation du système, réponse à l’attaque) et cyberrésilience (poursuite de la mission malgré l’attaque).

Dans ce cadre très complexe, la chaire de Cyberdéfense des systèmes navals traite de nombreux sujets, en axant notamment ses recherches sur les problématiques des SCADA, des systèmes temps-réel, de la sécurité des capteurs, de la défalsification des signaux AIS.

Le cyber, alors même qu’il peut sembler éthéré aux marins, fait désormais pleinement partie de leur environnement de travail. La cybersécurité est bien devenue une des bases de leur sécurité comme de leur sûreté.

  • A partir de l’enclave française aux stratégiques crossway: L’importance de Djibouti dans la Corne de l’Afrique – Hussein Mowlid ADEN

Depuis 2008, les infrastructures de Djibouti ont accueilli et fourni des services à plus de 300 navires militaires chaque année. Avec l’expansion de la seule base permanente des militaires américains sur le continent, la reconfiguration de la présence militaire de la France et de l’établissement d’installations militaires italiennes, japonaises et autres, Djibouti est devenu un hub international maritime et naval où de nouvelles méthodes de coopération et de relations sont en cours de développement.

Pourquoi Djibouti est important en tant que port de commerce ? Ancienne colonie française, une grande partie des infrastructures existantes sont issues de cet héritage de la France. Djibouti est situé à la croisée de plusieurs grandes routes maritimes vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient ou encore l’Afrique de l’Est. 78 % de son PIB est issu des activités portuaires. Les infrastructures existantes sont : le port, la zone franche, le terminal pétrolier et le terminal à conteneurs.

Depuis 2009 Djibouti constitue un hub international et ne cesse d’augmenter son trafic de marchandises sur ses installations portuaires. Entre 2009 et 2015 on remarque une augmentation visible des échanges notamment avec les navires porte-conteneur. Entre 2008 et 2015 plus de 40 marines nationales ont utilisés les infrastructures portuaires de Djibouti dans le cadre de la sécurisation des échanges dans cette partie stratégique du commerce international.

La République de Djibouti est en train d’élargir ses ports et infrastructures maritimes. Les ports de Djibouti et l’Autorité de la Zone Franche surveillent ces développements et assureront leur conformité aux normes internationales.

A moyen et long terme Djibouti possède plusieurs projets d’infrastructures nouvelles d’un montant total de près de 40 milliards de dollars US : un projet gigantesque assez ambitieux et avec plusieurs chantiers s’étalant sur toute la baie et une grande partie du territoire littoral mais aussi intérieur. Par exemple, ce projet comprend la construction de nouveaux terminaux, d’ateliers de réparation navale, de dispositifs de transport par rail ou encore de nouvelles zones franches.

Le port de Djibouti et ses activités sont actuellement menacés par plusieurs problèmes : terrorisme maritime lié aux Etats faillis voisins et leurs réseaux organisés de piraterie (Somalie, Yémen) mais aussi trafic de drogue et trafic d’armes en provenance des mêmes Etats et utilisant Djibouti comme plateforme d’échange et d’envoi vers l’Europe et l’Asie.

La position littorale stratégique et la situation géographique de Djibouti placent aussi l’Etat dans une situation centrale dans le trafic d’êtres humains. L’arrière-pays de Djibouti expose cette dernière à un flux de migrations internationales important en provenance d’Afrique et à destination de la péninsule arabique et de l’Europe.

  • Le partenariat public-privé dans la sécurité portuaire – Kathy DUA

Mme Kathy DUA, consultante sécurité et sûreté du grand port d’Anvers a présenté à l’auditoire l’organisation originale de la sûreté dans cette énorme infrastructure de 130km2 pour 163km de quais. Pour des raisons d’efficience économique, il est impossible et non souhaitable de faire d’un port un espace clos (pas moins de 409km de voies publiques sillonnent le site). Les autorités du port d’Anvers ont orienté sa sûreté autour d’un partenariat étroit avec ses utilisateurs ainsi qu’avec les pouvoirs publics. Si les armements se doivent de respecter les obligations du code ISPS depuis 2004, une stratégie de sûreté était attendue de la part des autorités portuaires et de l’Etat du port.  Le port security plan (PSP) a constitué en la matière une étape importante en Belgique afin de lutter contre des menaces polymorphes, de nature aussi bien criminelles que terroristes. Il a été rappelé à cette occasion la responsabilité de l’Etat pour prévenir en amont les phénomènes de radicalisation. Cette coopération public-privé est encouragée par l’autorité nationale pour la sûreté maritime, chargée de conduire les politiques de sûreté maritime et empruntant ses compétences à différentes administrations (défense, environnement, affaires étrangères…), et mise en œuvre par les des comités locaux de sûreté maritime réunissant autorités portuaires, police maritime, police locale, équipes de sécurité et utilisateurs.

Il convient de souligner également l’importance des forums public-privé qui se tiennent tous les ans à Anvers à l’initiative de think-thank et de membres de la société civile, réussissant à réunir police judiciaire fédérale, forces d’intervention et autorités portuaires. De telles initiatives illustrent l’importance pour les acteurs du monde maritime d’une réelle complémentarité entre trois niveaux de sûreté : la sûreté des navires, la sûreté des infrastructures portuaires et la sûreté du port. Le code ISPS s’intègre pleinement dans cette démarche, et des procédures et des mesures de la part de l’Etat du port doivent permettre d’assurer la sécurité dans les zones portuaires. C’est le chemin choisi par le port d’Anvers.

Des systèmes innovants ont été mis en place sur le port comme un port information network, permettant de relier autorité du port, usagers, pouvoirs publics et de centraliser les observations d’évènements inhabituels qui pourraient être faites par tous dans l’enceinte du port.

La formation conjointe des acteurs publics et privés est tout à fait capitale pour parvenir à un haut niveau de sûreté. Ainsi, des exercices sont réalisés sur une base annuelle et un retour d’expérience est réalisé et envoyé aux autorités nationales belges. Parmi les exercices pluri-acteurs de grande ampleur réalisés chaque année dans le port d’Anvers, on peut ainsi citer Flash Fire (2010), Winterwatch (2011) ou encore Black Wolves (2014). En complément de ces exercices variés, des outils créatifs accompagnent les guidelines officielles, notamment le European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium) de la Commission européenne. C’est notamment le cas dans le port d’Anvers où a été développé un moyen ludique d’appréhender l’environnement complexe et technique de ses infrastructures par l’intermédiaire de la réalité virtuelle et d’un serious game : le Port of Antwerp security game.

La sûreté portuaire est un enjeu de chaque instant, réclamant des moyens variés, capables de prévenir en amont et d’appréhender en aval la survenance du risque terroriste et criminel. Dans un contexte tendu et dans un environnement stratégique comme celui que constitue le port d’Anvers, la sûreté maritime ne peut être que l’affaire de tous et ne saurait être gérée qu’en réelle intelligence entre le secteur privé et la force publique.

Compte-rendu réalisé par les élèves de l’ENSAM, le mercredi 12 octobre 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS (École nationale de la sécurité et de l’administration maritime)
  • A1AM du CHAZAUD – synthèse de l’intervenant Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – synthèse globale
  • ASP JEZEQUEL – synthèse de l’intervenant Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthèse de l’intervenant Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthèse de l’intervenant Hussein Mowlid A