Archives par mot-clé : new challenges

Neuf nouvelles « perles » écologiques à conserver dans la mer Baltique

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques – Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant–chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

Trouver une perle dans la mer Baltique peut devenir le défi de toute une vie. Toutefois, trouver des sites susceptibles d’être protégés par leur valeur unique de biodiversité est beaucoup plus simple, précisément parce que ces « perles » biologiques font partie intrinsèque de sa richesse. La Baltique est une mer fragile dont la valeur est essentielle pour l’environnement marin ; ses caractéristiques hydrographiques et écologiques exceptionnelles et la sensibilité de ses ressources vivantes aux changements exigent d’une prise de conscience environnementale urgente.

Conscients de la valeur essentielle de l’environnement marin de la zone de la mer baltique, de ses caractéristiques hydrographiques et écologiques exceptionnelles et de la sensibilité de ses ressources vivantes aux changements intervenant dans l’environnement ; conscients de la valeur économique, sociale et culturelle que revêt depuis toujours la zone de la mer Baltique et de sa contribution à la prospérité et au développement des peuples de cette région[1], les Etats parties ont mis en œuvre des mesures de protection. Les pays côtiers de la mer Baltique, ainsi que l’Union européenne ont été convaincus de son importance et de sa nécessaire protection, dès 1974 en signant la Convention pour la protection du milieu marin de la mer Baltique, appelée aussi Convention d’Helsinki, visant à lutter contre la pollution maritime.

Mer d’Europe septentrionale de 372 730 km², la Baltique est une zone de trafic maritime dense[2]. Profonde et mystique, la mer Baltique possède une aura exceptionnelle, dont sa protection exige aussi des mécanismes effectifs. Les outils pour sa protection  sont variés, des initiatives indépendantes des pays qui l’entourent, des aires marines protégées afin de restreindre certaines activités en mer, ou encore la coopération entre les Etats, les populations et des organismes privés. Toutefois, nous sommes à l’aube d’une nouvelle étape de conservation des « perles » de la mer Baltique : l’établissement et reconnaissance des Zones d’intérêt écologique et biologique (ZIEB).

 

  1. Qu’est-ce qu’une ZIEB ?

La ZIEB ou Zone d’intérêt écologique et biologique (Ecologically or Biologically Significant Marine Areas, EBSA en anglais), définies de façon générale, est une zone présentant une productivité ou une biodiversité relativement élevée, constitue un outil pratique pour la gestion des ressources axée sur les écosystèmes. Les zones d’importance écologique offrent un élément spatial permettant d’améliorer la gestion des activités humaines[3]. Selon la Convention sur la diversité biologique (CDB) qui conserve le registre, les ZIEB sont « des zones spéciales de l’océan qui servent, d’une manière ou d’une autre, des objectifs importants pour le bon fonctionnement des océans et de leurs nombreuses services qu’il fournit« [4].

Les ZIEB ne sont pas des aires marines protégés (AMP) et le processus de description de ces dernières par la CDB n’exige pas, légalement ou autrement, qu’elles soient désignées en tant que AMP[5].

Dans ce sens, la détermination des zones d’importance écologique et biologique (ZIEB) est reconnue à l’échelle nationale et internationale comme un outil potentiellement utile pour la conservation, la gestion et la planification de ressources naturelles (en générale). La présente étude s’intéresse à celles en mer.

 

  1. L’identification des ZIEBs dans la mer Baltique

Les nouvelles ZIEB ont été identifiées et délimités à Helsinki en février 2018 lors de l’atelier sur les ZIEB baltes convoqué par le Secrétariat de la Convention sur la diversité biologique (CDB) des Nations Unies en collaboration avec HELCOM, Commission de la Convention d’Helsinki[6], avec le soutien financier de la Finlande et de la Suède[7].

La description des ZIEB/EBSA a été basée sur des données scientifiques compilées avec l’appui scientifique et technique de l’Université de Duke au travers du Laboratoire d’écologie géospatiale marine, et l’aide financière du gouvernement finlandais. Le grand nombre de données biogéographiques, biologiques et physiques et d’analyses (disponibles maintenait sur le site HELCOM) ont été publiés dans le document de la réunion intitulé « Données utiles à l’atelier régional de la CDB visant à faciliter la description des zones marines présentant un intérêt écologique ou biologique dans la mer Baltique »[8].

Une série de sept critères est actuellement utilisée pour décrire les ZIEB, notamment, des principaux critères (caractère unique, concentration et conséquences sur la valeur adaptative) ainsi que des critères qualificatifs (capacité de récupération/résistance et caractère naturel) sont évalués (dans le contexte des fonctions écologiques et des caractéristiques structurelles), afin de déterminer les ZIEB potentielles dans les écosystèmes marins[9].

Les recherches menées par Correll et al. (2012) en Mer Baltique pour HELCOM sur la connectivité, en considérant la répartition en profondeur des larves, la migration verticale et la fonctionnalité des AMP, méritent aussi une attention particulière[10], lorsqu’on étudie l’identification des ZIEBs dans la mer Baltique.

 

  1. Combien et quelles ZIEBs pour la mer Baltique ?

Au total, neuf zones marines dites d’importance écologique ou biologique et répondant aux critères des ZIEBs ont été identifiés, elles couvrent 23% des eaux de la mer Baltique. Cinq sont des zones transfrontalières, couvrant les eaux de deux pays ou plus.

Les zones identifiées selon l’annexe VII du report CBD/EBSA/WS/2018/1/4 du 27 février 2018, sont les suivantes:

a) La Baie Botnie du Nord, (8296.89 Km2).

b) L’Archipel Kvarken, (9637.78 Km2).

c) La mer d’Åland et les îles d’Åland, et l’archipel de la mer de la Finlande, (18524.70 Km2).

d) Le golfe de l’est de la Finlande, (13411.60 Km2).

e) La mer intérieure de l’archipel estonien occidental, (2226.85 Km2).

f) La zone peu profonde du sud-est de la mer Baltique, (11626 Km2).

g) La Zone du marsouin commun du sud de Gotland, (29242 Km2).

h) La zone du Fehmarn Belt, (1652 Km2).

i) La zone « Fladenand Storaand Lilla Middelgrund », (615.04 Km2).

Connaître la position de ces zones facilitera également la planification de l’espace maritime, notamment dans les zones transfrontalières. C’est pourquoi l’image ci-dessous permet d’avoir une localisation exacte des ZIEBs en mer Baltique.

Source : Report, UNEP, CBD/EBSA/WS/2018/1/4. Du 27 février 2018.

 

  1. Quelle est l’état des lieux pour les ZIEBs de la mer Baltique ?

Depuis 2011, le Secrétariat de la CDB a organisé 13 ateliers régionaux sur les ZIEB, évaluant plus de 74% de la surface totale des océans de la planète[11]. Lors de la quatorzième réunion de la Conférence des Nations unies sur la biodiversité, tenue à Sharm El-Sheikh, en Égypte, du 17 au 29 novembre 2018, les Etats parties, les ont approuvés. C’est-à-dire, ils ont arrivés à déterminer, entre autre, une évaluation scientifique actuel sur les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs d’Aichi relatifs à la diversité biologique et options pour accélérer les progrès[12], et c’est dans ce contexte que la dernière étape d’un long chemin a été accomplie[13], en vue de l’inclusion dans un registre mondial de ces neuf zones marines écologiquement uniques de la mer Baltique.

Suite à cette approbation lors de la CDB/COP/14, les ZIEBs seront incluses dans le référentiel des ZIEB/EBSA de la CDB (www.cbd.int/ebsa). Finalement, un rapport de synthèse sera transmis à l’Assemblée Générale des Nations Unies, aux Etats concernés directement dont les Etats côtiers, ainsi qu’à d’autres organisations internationales compétentes.

 

Conclusions 

Lors de la Conférence des Nations Unies sur les océans[14], HELCOM a décrit ces ZIEBs comme un engagement de toute la région de la mer Baltique à promouvoir l’objectif de développement durable lié aux océans (ODD 14) issu du Programme de développement durable à l’horizon 2030, adopté par les 193 États Membres de l’ONU en 2015. L’objectif est de conserver et d’exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable[15].

La lutte contre les menaces de réduction ou de perte de la diversité biologique concerne tous les acteurs : civils, sociaux et gouvernementaux, dans tous les niveaux de l’administration publique, et engage ces secteurs à travailler ensemble pour la conservation du patrimoine environnemental et culturel de la mer[16], et plus encore les zones marines spécifiques dont la valeur écologique est de caractère unique, et dont la valeur adaptative est particulière.

Au-delà d’une meilleure protection de la biodiversité de la mer baltique, de permettre une meilleur gestion et planification spatiale maritime, les neuf ZIEB vont contribuer aussi à la connaissance d’un réel état des lieux pour les gouvernements des Etats baltiques, afin de mieux coordonner les activités de coopération scientifique et le partage des données. Sans doute, cela va permettre d’améliorer le flux et l’accès aux ressources financières et technologiques pour la protection, la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité de la mer Baltique.

 

Crédit photo : lemarin.fr

[1] Préambule de la Convention d’Helsinki pour la protection de la mer baltique, signée le 22 mars 1974, entrée en vigueur en 1980. En 1992, elle a été remplacée par une nouvelle convention, entrée en vigueur le 17 janvier 2000 (Convention d’Helsinki révisée de 1992, Journal officiel de l’Union européenne.  L 73/20, du 16 mars 1994).

[2] Journal Le Marin, Vidéo : la Baltique, une mer si particulière, publié le 06 janvier 2016.

[3] http://publications.gc.ca/collections/collection_2014/mpo-dfo/Fs70-6-2014-025-fra.pdf

[4] Source : Site officiel de la Convention sur la diversité biologique, https://www.cbd.int/convention (consulté le 03 décembre 2018).

[5] HALDIN Jannica. “Results of the Baltic Sea EBSA workshop held in Helsinki”. Helcom, 2018.

[6] HELCOM, site web http://www.helcom.fi/

[7] UNEP – CDB. Report of the regional workshop to facilitate the description of ecologically or biologically significant marine areas in the Baltic Sea. Helsinki, 19-24 February 2018.

[8] La Note de synthèse du Secrétaire exécutif à propos de l’atelier régional visant à faciliter la description de zones marines significatives écologiquement ou biologiquement dans la mer baltique, contenant les données pour informer l’atelier régional afin de faciliter la description des zones marines significatives écologiquement ou biologiquement dans la mer baltique est disponible en anglais, en suivant ce lien : https://www.cbd.int/doc/c/e813/a781/13d743db8e0cbfa6718a2206/ebsa-ws-2018-01-03-en.pdf (Consulté le 02 décembre 2018).

[9] Toute l’information est disponible en-ligne : http://maps.helcom.fi/website/mapservice/index.html (consulté le 02 décembre 2018).

[10] Gabrié C., Lagabrielle E., Bissery C., Crochelet E., Meola B., Webster C., Claudet J., Chassanite A., Marinesque S., Robert P., Goutx M., Quod C. 2012. Statut des Aires Marines Protégées en mer Méditerranée. MedPAN & CAR/ASP. Ed: MedPAN Collection, p. 116.

[11] Source : Site officielle de la  Convention  sur  la  diversité biologique, en ligne : https://www.cbd.int/cop/  (Consulté le 02 décembre 2018).

[12] UNEP, CBD/COP/14/L.2, du 21 novembre 2018.

[13] HELCOM, communiqué de presse. “UN agrees to nine marine ecologically significant areas in the Baltic Sea”, 30 November 2018, http://www.helcom.fi/news/Pages/New-EBSAs-in-the-Baltic-Sea.aspx

[14] Conférence sur les océans, 5-9 juin 2017 – Nations Unies, New York, en ligne : http://www.un.org/fr/conf/ocean/  (Consulté le 03 décembre 2018).

[15]  Objectif 14 : Conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable. En ligne : http://www.un.org/fr/conf/ocean/background.shtml  (Consulté le 03 décembre 2018).

[16] García Cáceres D. Perspectiva jurídica internacional para la conservación de las áreas marinas protegidas del mar Mediterráneo en España, éd. Tirant lo Blanch, Valencia -Espagne, 2018, p. 155.

La nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

A la suite de l’invitation du Ministère égyptien des affaires étrangères à son homologue Ukrainien, lors des réunions de haut niveau dont des ministres des Affaires étrangères des deux pays, à New York le 19 septembre 2017[1], une nouvelle étape de coopération bilatérale débute pour l’Ukraine et pour l’Égypte. En effet, la visite officielle du ministre des Affaires étrangères de l’Ukraine, M. Pavlo Klimkin, en République Arabe d’Égypte le 29 avril 2018 marque une ouverture vers la coopération dans les domaines commercial, économique et maritime[2].

A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes ont signé le 2 novembre, un accord de coopération avec les ports égyptiens d’Alexandrie et de Damiette prévoyant des échanges commerciaux, d’informations et d’expériences sur les différentes activités portuaires menées par l’ensemble des parties[3]. Cette nouvelle perspective de partenariat soulève toutefois deux questions importantes, tout d’abord, quelles sont les parties de cet accord ? (1) mais aussi, quelles sont ses défis et opportunités ? (2)

 

  1. Les parties et objectifs de la coopération

L’accord signé le 2 novembre 2018[4] entre l’Ukraine et l’Égypte prévoit la création d’un groupe de travail bilatéral composé de représentants des compagnies de navigation, des commerçants et des opérateurs portuaires entre ces deux pays, sous l’approbation des commissions mixtes intergouvernementales sur la coopération[5]. Ce groupe de travail a pour objectif de stimuler la mise en œuvre de projets communs d’ordre commercial et économique par voie maritime, au travers d’une nouvelle coopération destinée à aider les compagnies de navigation, les importateurs, les exportateurs et les intermédiaires, pour l’échange d’expériences en matière de modernisation des ports, du développement de services et du partage des technologies informatiques.

Dans le cadre de la septième réunion de la Commission mixte intergouvernementale sur la coopération économique, scientifique et technique entre l’Ukraine et l’Égypte[6], les échanges commerciaux maritimes entre ces deux pays ont été les points forts.

Crédit photo : Sea Princess Marine Services Egypt

L’Autorité des ports maritimes ukrainiens (АМПУ)[7] a signé avec le ministre de l’investissement et de la coopération internationale de la République Arabe d’Égypte le mémorandum de coopération avec les autorités portuaires de deux ports égyptiens: Alexandrie[8] et Damietta[9].  L’un des antécédents à surligner d’une manière particulière est le regard du Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, à propos des échanges de produits agricoles entre l’Ukraine et l’Égypte en 2015, à la hauteur de 1 060 milliards de dollars[10], sans oublier qu’à la même époque l’Égypte se classait déjà au 3ème rang des pays de destination de la plus grande exportation de produits agricoles ukrainiens[11], ce qui dessine un éventail des opportunités et défis pour la suite.

Crédit photo: Olivier Tallès. LC150609_MerNoire_Ukraine_V2

 

  1. Opportunités et défis de la coopération maritime

Afin d’aborder les opportunités et défis de la coopération maritime bilatérale, il est important de surligner qu’une telle coopération est envisagée d’un point de vue commercial. Dans ce sens, il faut remarquer que dès ce point de vue, sur une liste de 137 pays, l’Ukraine se trouve en 81ème position[12] et l’Égypte en 100ème position[13], selon le classement de l’Indice de compétitivité mondiale édition 2017-2018, établi par le Forum économique mondial[14].

Au cours de 2016, le chiffre d’affaires du commerce agricole entre l’Ukraine et l’Égypte a déjà atteint un milliard de dollars, les principaux produits des exportations ukrainiennes sur le marché égyptien étaient les céréales et les oléagineux. Ce pays est la principale porte d’entrée des produits ukrainiens vers d’autres marchés africains[15].

Aujourd’hui, cette coopération cible le port ukrainien d’Odessa qui est le plus grand port maritime de l’Ukraine et l’un des plus grands ports du bassin de la mer Noire, avec une capacité de trafic annuelle totale de 40 millions de tonnes[16]. Ce port a une grande expérience de coopération avec des ports méditerranéens d’où le volume de fret atteint plus de 4,5 millions de tonnes par an[17]. C’est ce qui présente une  bonne opportunité pour une meilleure connexion de l’Égypte avec le côté oriental de l’Europe et aussi vers la Russie.

Ainsi aussi, du côté égyptien, Alexandrie, deuxième plus grande ville d’Égypte et principal port maritime connecte la mer Méditerranée avec le fleuve du Nil par un canal navigable. Cette localisation géographique donne au port d’Alexandrie un avantage stratégique unique dans la région, avec 15 millions de tonnes pour ses chiffres d’affaires, représente environ 80% du volume total du commerce extérieur en Égypte[18]. Ceci est bien pour attirer l’attention des ports ukrainiens.

Mais aussi, du même côté égyptien, le port Damietta, situé sur la côte méditerranéenne, à l’est d’Alexandrie constitue une autre perle africaine. Ce port a des terminaux pour le fret général et en vrac, en plus d’avoir une capacité pour la manutention du grain d’environ 7,5 millions de tonnes et une usine à gaz de pétrole liquéfié ou GPL, possède un terminal à conteneurs et une usine à engrais minéraux à l’intérieur du port[19]. Le plus important pour cette analyse est qu’il fait aussi partie de cette coopération, vers de nouvelles sources énergétiques pour l’Ukraine. Tout se présente donc, comme une porte des opportunités pour le commerce ukrainien et l’exportation de ses produits, notamment dans le domaine maritime.

Le grand défi, autant important pour l’Ukraine que pour l’Égypte, est de consolider une coopération durable dans le temps, vu l’instabilité géopolitique dans la région. Mais aussi, de rivaliser avec une autre coopération déjà en route comme celle entre l’Ukraine et le Qatar. En effet, l’Ukraine a signé un accord similaire en juillet dernier avec la Qatar Ports Management Company, afin d’accroître le volume de fret entre pays et donc, d’augmenter ses exportations, agricoles notamment vers le Qatar[20]. Tout ce pari ukrainien pour l’investissement dans son commerce maritime veut attirer en retour des investissements dans le développement des infrastructures portuaires ukrainiennes.

 

Conclusion

Bien qu’une nouvelle ère de coopération dans les domaines, commercial, économique et maritime, entre l’Ukraine et l’Égypte soit ouverte, toutefois, les stratégies maritimes des parties sont spécifiques face aux opportunités et défis auxquels ils devront faire face.

Les ports ukrainiens et égyptiens prennent de plus en plus conscience de leur rôle dans les chaînes d’approvisionnement de ces régions et s’engagent à collaborer avec eux, y compris à échanger des pratiques maritimes, afin de créer de la valeur.

A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes et égyptiennes prévoient des échanges d’informations et d’expériences sur ses différentes activités portuaires, au même temps que des coopérations maritimes qui se présentent comme une opportunité commerciale et une nouvelle connexion pour les deux pays. Toutefois, font face à des opportunités et des défis particulières qui comprennent le transport maritime, la manutention portuaire et le transport dans l’arrière-pays, parce-que ceux-ci ne sont pas identiques aux chaînes d’approvisionnement des expéditeurs (soit depuis l’Ukraine vers l’Égypte, soit à l’envers).

Un stimulus supplémentaire de cette coopération bilatérale est aussi la projection commerciale et de coopération mise en place par l’Ukraine avec des autres auteurs géopolitiques telle que le Qatar.

Sans doute que la nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte cherche des fins économiques, à travers l’ouverture maritime entre les ports (ukrainien) d’Odessa  et  (égyptiens) d’Alexandrie et de Damietta et marque le début d’une relation ambitieuse dans une région qui soulève un énorme défi par son instabilité géopolitique.

 

Crédit photo : Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine

[1] Nations Unies. Réunions de haut niveau de la 72e session de l’Assemblée générale — 19-28 septembre 2017. Voir : https://www.un.org/press/fr/highlights/UNGA72

[2] Source: Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine, Centre de presse / Nouvelles. Visite officielle de Pavlo Klimkin en Égypte, le 29 avril 2018. En ligne:  https://mfa.gov.ua/en/press-center/news/64601-oficijnij-vizit-pavla-klimkina-do-jegiptu

[3] Source: Journal The Maritime Executive LLC, Floride, USA. Aarticle de presse « Ukraine and Egypt Cooperate on Port Projects », publié le 08 novembre 2018. En ligne : https://www.maritime-executive.com/article/ukraine-and-egypt-cooperate-on-port-projects

[4] The Seventh meeting of the Intergovernmental Ukraine-Egypt Commission on Trade. Kiev, on November 2nd, 2018.

[5] Résolution du Cabinet des Ministres d’Ucranie n ° 900 du 22 novembre 2017. En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/60-2015-%D0%BF

[6]  Autorité des ports maritimes ukrainiens. « USPA has signed a Memorandum of cooperation with two leading ports of Egypt”, Comuniqué de presse du 2 novembre 2018.

[7] Адміністрація морських портів України – АМПУ. (Administration des ports maritimes de l’Ukraine – AMPU, en français), http://www.uspa.gov.ua/

[8] Administration portuaire d’alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port

[9]  Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com

[10] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України  (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). L’Ukraine et l’Égypte ont le potentiel d’augmenter le volume des échanges bilatéraux, publie le 20.12.2016. En ligne : http://minagro.gov.ua/node/22870

[11] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України  (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). Op. Cit.

[12] Ukraine : 81st. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne:   http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=UKR

[13] Égypte: 100th. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=EGY

[14] Le Forum économique mondial publie une série complète de rapports qui examinent en détail le large éventail de problèmes mondiaux qu’il cherche à traiter avec les parties prenantes dans le cadre de sa mission d’amélioration de la situation économique mondiale. Voir le rapport 2018, en ligne : http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2018/the-global-competitiveness-report-2018/

[15] Source : Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine. Op. Cit.

[16] Ministère de l’infrastructure de l’Ukraine. Autorité du port maritime d’Odessa ( Український порт Одеси), En ligne : http://www.port.odessa.ua/en/

[17] Ibidem.

[18] Administration portuaire d’Alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port

[19] Source : Rapport 2017. Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com

[20] Voir : L’annexe 1 à la décision du Cabinet des Ministres de l’Ukraine, à partir du 22 novembre 2017, n ° 900. « Commission mixte de coopération économique, commerciale et technique entre le gouvernement de l’Ukraine et le gouvernement de l’État du Qatar », (Спільна комісія з економічного, торговельного та технічного співробітництва між Урядом України та Урядом Держави Катар).  En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/900-2017-%D0%BF#n11

PIRATERIE ET/OU TERRORISME MARITIME ?

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

La ferme volonté de la communauté internationale de renforcer l’action mondiale contre le terrorisme en prenant un large éventail de mesures reposant sur l’engagement de préserver l’état de droit et les droits de l’homme a été réaffirmé par l’adoption de la Stratégie antiterroriste mondiale de 2006[1]. Depuis, en raison de la menace croissante d’actes terroristes commis avec et contre les moyens de transport, la communauté internationale a mis l’accent sur les questions ayant trait au terrorisme lié au transport maritime[2].

Toutefois, la nécessité pour la communauté internationale de prévenir et de réprimer les actes de piraterie et, plus généralement, toute violence en mer peut parfois les conduire à qualifier des actes illicites de « terrorisme maritime », une notion de plus en plus utilisée dans les scenarii géopolitiques maritimes[3].

En 2015, ont été recensés par le Bureau Maritime Internationale (BMI) 246 attaques, 271 personnes prises en otage, 14 blessés et un mort. Le nombre d’enlèvements en mer est en hausse en 2016[4]. Aujourd’hui, 107 incidents ont été signalés au Centre de rapports sur la piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) du Bureau maritime international, (BMI ou IMB pour ses sigles en anglais) au cours des six premiers mois de 2018. Au total, 69 navires ont été arraisonnés, dont 23 tentatives d’attaque, 11 navires faisant feu et 4 navires détournés[5].

Le risque d’attaques de piraterie maritime est tout autant d’actualité que les nouvelles modalités du terrorisme, c’est pourquoi, une attention particulière doit être accordée à l’interaction, entre les instruments de lutte contre le terrorisme et le droit international de la mer, surtout en ce qui concerne les affaires de piraterie.

 

  1. Le regard notionnel de la piraterie maritime

Difficile à définir, le regard notionnel de la piraterie maritime trouve ses ombres dans ses différentes définitions.

En effet, au regard du droit international, la piraterie définie par l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)[6], comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. Cependant, rappelons-nous que suivant la « définition par défaut »[7] faite par la CNUDM à propos de la haute mer, « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »[8], les actes commis dans les eaux relevant de la souveraineté d’un État (eaux territoriales, zone économique exclusive – ZEE – et eaux intérieures) ne peuvent donc être poursuivis qu’aux termes de sa législation nationale[9]. Ces attaques de pirates sont considérées donc, comme des actes de brigandage, des vols à main armée, et c’est le droit de l’État côtier qui prévaut[10]. Ce droit de l’Etat côtier parfois qualifie ces violences en mer « d’actes de piraterie ».

Dans la même ligne d’analyse le Bureau Maritime International d’une façon plus ponctuelle  désigne la piraterie comme étant « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte »[11]. Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des assurances maritimes[12].

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages a motivé l’adoption de la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite Convention SUA)[13], et son Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental[14]. Il est important de surligner que « l’apport essentiel de la Convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime »[15].

 

  1. Le regard notionnel du terrorisme maritime

Bien qu’ils soient une menace pour la sécurité internationale et qu’ils relèvent de modes d’action similaires, les actes terroristes se distinguent en droit des actes de piraterie, qui sont à finalités privées, lucratives.

Le terrorisme maritime, bien qu’il ne fasse pas l’objet d’une définition juridique universelle, s’entend généralement[16] d’une manière conceptuelle large comme se référant aux actes ou activités terroristes ayant lieu au sein de l’environnement marin[17]. L’un des arguments de cette approche repose sur le constat d’une concentration d’attaques dit pirates en Asie du Sud-Est, en particulier dans les eaux autour de l’archipel indonésien. Les attaques concernent également les étendues maritimes du détroit de Malacca qui relève de la compétence à la fois de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour. Les actes de piraterie dans cette région représentent en effet environ 25 % de tous les incidents mondiaux[18].

Si ce constat est à l’origine d’une campagne globale pour renforcer de la sécurité maritime, un autre objectif se dégage : celui d’empêcher la piraterie de potentiellement financer le terrorisme. Les États-Unis, dans leur approche juridique, envisagent la piraterie comme une des formes que revêt le terrorisme dans certaines zones maritimes. La prise de conscience intervenue à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important.

 

  1. Les motivations du terrorisme maritime

Les impacts économiques, la réduction des flux du commerce maritime que peut causer notamment une attaque sur un port majeur régional ou international sont les principaux objectifs d’attaques ciblant les infrastructures en mer et leur environnement par les terroristes.

Le Commandant Luis DIAZ-BEDIA a proposé une liste de motivations possibles aux attaques relevant du terrorisme maritime. Les différents groupes développant leurs activités terroristes y compris en terme maritime chercheraient à exploiter différentes faiblesses :

  • Les vulnérabilités du trafic maritime, notamment des faiblesses dans la surveillance maritime, la sécuritéportuaire, et le régime juridique de nombreux Etats.
  • La nécessité pour les navires de passer par des points à forte densité de trafic, ce qui augmente la probabilité de succès des attaques.
  • La tendance à réduire le nombre de membres d’équipage des navires afin de réduire les coûts d’exploitation, ce qui a entraîné une diminution de leur capacité d’action et de réaction face aux attaques.
  • La mauvaise inspection des conteneurs dans le commerce maritime, qui peut fournir aux terroristes un moyen privilégié pour transporter des personnes et des armes (dont des armes de destruction massive).

 

  1. La menace croissante du terrorisme maritime dans le monde

Si le nombre d’actes de piraterie au large de la Somalie a chuté à son plus bas niveau depuis 2009 et le golfe de Guinée enregistre une hausse des attaques[19], toutefois, le risque du terrorisme maritime a progressé au point de devenir à nos jours une réalité auquel doivent faire face les différents acteurs internationaux qu’ils s’agissent d’Etats ou d’organisations internationales.

Le risque peut prendre de multiples formes en s’adaptant aux spécificités des différentes zones maritimes pour maximiser l’impact d’éventuelles attaques. A manière d’exemple dans la présente étude s’exposent trois d’entre elles.

 

4.1 L’opération Atalanta : L’Union européenne face au danger du terrorisme maritime

Le matin du 28 octobre 2018, le navire espagnol « Castilla »[20], commandant la force navale de l’opération de l’Union européenne Atalanta[21], a coulé un navire pirate près de la côte somalienne[22]. En effet, pendant une de ses manœuvres régulières l’hélicoptère du navire espagnol a détecté le navire et, après l’avoir identifié, la Castilla a procédé à son remorquage, à son inspection et selon la terminologie employée par le ministère, à le « neutraliser »[23]. L’opération Atalanta, sous commandement de l’Union européenne, a pour objectif de garantir la sécurité des navires croisant dans la zone du golfe d’Aden et de l’Ouest de l’océan Indien, passage obligé des pétroliers en transit depuis ou en direction de la péninsule arabique.

Dans la vidéo diffusée par le Ministère espagnol de la Défense, on constate la force utilisée dans la manœuvre, ce qui rétablit les discussions à propos de l’identification notionnelle de piraterie et/ou terrorisme, mais aussi sur les types des mesures et de procédure utilisée lors de l’interception. Le choix appartient dès lors à l’Union de savoir si elle priorise la lutte contre la prolifération de la piraterie ou si elle chercher à endiguer une menace du terrorisme en mer croissante, ou encore si elle cherche à atteindre ces deux objectifs à la fois. La question concernant l’environnement marin est de savoir s’il est possible pour l’Union d’intégrer au sein de ces procédures d’interception l’impact minimal en terme environnemental en tant que variable.

 

4.2 La criminalité organisée maritime au Mexique ?

Les dernières attaques contre Petróleos Mexicanos (Pemex) dans le golfe du Mexique en octobre 2018 ont remis sur la table les discussions entre les spécialistes du droit, de la sécurité et la défense des différents pays à propos des enjeux juridiques liées à la piraterie maritime et la menace émergente que constitue le terrorisme maritime.

La lutte contre la délinquance et le crime organisé est un enjeu majeur et s’inscrit comme une priorité nationale pour le gouvernement du Mexique. La criminalité concerne également les vols ou les tentatives d’atterrissage sur des plates-formes pétrolières et des bateaux, qui continuent de progresser. L’impact qu’engendre la criminalité organisée au Mexique met en évidence un certain nombre de faiblesses dans la mise en œuvre des politiques nationales ayant trait à la sûreté et la sécurité maritimes[24] au Mexique.

En effet, l’assaut croissant de pirates sur des plates-formes pétrolières, ayant pour résultat de nombreux vols qualifiés[25], devient un enjeu d’importance et un véritable défi en termes de surveillance des plates-formes, ainsi que d’autres lieux où se trouvent des travailleurs[26], jusqu’à considérer qu’il s’agit là d’activités relevant « d’une extension maritime du crime organisé »[27].

 

4.3 Le terrorisme maritime en Moyen-Orient

Prenons l’exemple du canal de Suez, la partie la plus étroite de l’itinéraire emprunté par la plupart des pétroliers qui approvisionnent l’Europe en pétrole en provenance du Proche-Orient. La fermeture du canal en 1967 lors de la guerre des Six Jours jusqu’en 1975[28], a entrainé des pertes économiques considérables pour la région.

De même, l’accident du Tropic Brillance le 6 novembre 2004[29], à conduit à l’immobilisation de cent trente-cinq bateaux[30], avec des conséquences économiques là aussi considérables[31]. Ces deux événements mettent en lumière les conséquences économiques très importantes, qui peuvent résulter d’un blocage total ou partiel des flux de fret maritime. L’importance de ces flux et leurs valeurs marchandes en font des cibles de choix pour des attaques terroristes, l’objectif serait alors de porter atteinte à la fois aux milieux marins et aux usagers de celui-ci en instillant la terreur sur les mers.

 

Conclusions

Des événements tels que ceux survenus en 1967, ou encore en 2004 sur le navire Tropic Brillance, révèlent les conséquences économiques dramatiques que peuvent provoquer un blocage des flux du commerce maritime mondial. Le terrorisme a ainsi tout intérêt à agir dans les milieux marins pour provoquer des situations graves, en ajoutant les atteintes à l’océan, son environnement et les infrastructures off-shore à la liste de ses cibles potentielles.

Le développement de nouvelles formes de terrorisme, y compris maritimes, est un défi auquel doivent faire face les Organisations internationales et régionales. Leur réponse sur le terrain doit dès lors prendre en compte à la fois les impératifs de sécurité collective au travers du déploiement d’opérations militaires en mer telle qu’Atalanta, Ocean Shield. Elles doivent aussi chercher à protéger autant que possible l’environnement marin de ces actes terroristes ou des conséquences de potentielles attaques, notamment au travers des risques de pollutions. La volonté affichée de protéger l’environnement doit se traduire également dans les process mis en œuvre par les organisations internationales face aux risques terroristes.

Finalement, bien que ces deux problématiques, piraterie et terrorisme maritimes, soient développées à travers des activités très proches, juridiquement ont été traditionnellement distingués par l’intention, à des fins lucratives pour le premier et à des fins soit politiques soit de « la terreur »[32] pour la dernière. Toutefois, entre le Droit international (avec une tendance pour la lutte contre le terrorisme), le Droit maritime (avec  une tendance pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime) et le Droit de la mer (avec une idée plus universaliste de la piraterie maritime), dans ce contexte, le défi actuel pour le Droit est de faire la distinction objective entre la piraterie et le terrorisme maritimes.

 

Crédit photo : IvoireTimes

 

[1] Nations Unies. « La Stratégie antiterroriste mondiale de l’Organisation des Nations Unies ». A/RES/60/288. Résolution approuvée par l’Assemblée générale le 8 septembre 2006. Disponible en ligne : http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/60/288 (Consulté le 30 octobre 2018).

[2] Nations Unies. Document de travail A/CONF.213/5 du 21 décembre 2009, pour le douzième Congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et la justice pénale, Brésil. Point 4 de l’ordre du jour A/CONF.213/1. « Fourniture d’une assistance technique pour faciliter la ratification et l’application des instruments internationaux relatifs à la prévention et à la répression du terrorisme », p. 11.

[3] D. GARCIA CACERES, (2018) « La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne », thèse de doctorat, Ed. L’Harmattan, Paris, coll. Logiques juridiques, p. 610.

[4] La Chambre de commerce internationale (ICC). Rapport de la DGI/IMB. 2017. Disponible en ligne : https://icc-ccs.org/index.php/news/1218-imb-report-sea-kidnappings-rise-in-2016-despite-plummeting-global-piracy

[5] Source : La Chambre de commerce internationale (ICC), « Un nouveau rapport de l’IBM révèle un risque persistant de piratage dans le golfe de Guinée », publié le 24 juillet 2018.

[6] Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3.

[7] O. DELFOUR-SAMAMA, (2017), What legal instruments for better effectiveness of marine protected areas on the high seas?, La Serena, Chili, 4th International Marine Protected Areas Congress (IMPAC4), 4-8 September 2017.

[8] La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

[9] N. FAU, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales. Thèse de doctorat; sous la direction de Muriel CHARRAS, Université Paris X – Nanterre, 2003, p. 470.

[10] Rapport d’information de la Commission de la défense nationale et des forces armées françaises, sur la piraterie maritime. Présenté par Christian Ménard, 2009. Disponible en ligne : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i1670.asp

[11] Source : Weekly Piracy Report de la ICC-CCS IMB Piracy Reporting Centre, et la Résolution A.1025 (26) adopté le 2 décembre 2009 lors de la 26e session de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI).

[12] E. PFLIMLIN, et  L.-A. BORER, « La piraterie maritime : quelles tendances ? « Basculement » d’un golfe à l’autre en Afrique, et persistance en Asie du Sud-Est ». La revue géopolitique Diploweb.com, publié le 15 juin 2014, p.1.

[13] Organisation maritime international – OMI. Convention SUA, adoption : 10 mars 1988; entrée en vigueur : 1er mars 1992.

[14] Organisation maritime international – OMI. Protocole de 2005 : Adoption : 14 octobre 2005; entrée en vigueur : 28 juillet 2010.

[15] Y. TEPHANY, « La France vers la ratification des protocoles SUA 2005 », Hypothèses, ISSN 2429-9103. Programme ERC Human Sea, publié le 5 juillet 2017.

[16] C. HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 105p. 114.

[17] P. Chalk, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, 1re éd., RAND Corporation, 2008, p. 3, en ligne : <http://www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af>.

[18] Id., p. xi.

[19] Source : Journal le Marin, « Piraterie : en baisse en Somalie, pas dans le golfe de Guinée ». Publié le 23 octobre 2012.

[20] Le nom complet en espagnol est: «  buque de asalto anfibio Castilla de la Armada española »,

[21] Pour ce qui concerne la lutte contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique par l’Opération Atalanta, voir  :. A. Tancredi, « Di pirati e Stati “falliti”. Il Consiglio di sicurezza autorizza il ricorso alla forza nelle acque territoriali della Somalia », (2008) 4/2008-4/2008 Rivista di Diritto Internazionale 937‑966; Tullio Treves, « Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia », (2009) 20-2 European Journal of International Law 399‑414.

[22] Tel que l’a rapporté le Ministère espagnol de la Défense, à travers de Commandement des opérations de l’état-major de la défense. En ligne : http://www.emad.mde.es/MOPS/novoperaciones/noticias/2018/10/Listado/181028-castilla-ballenero.html (Consulté le 20 octobre 2018).

[23] « Un bateau pirate repéré par les forces d’Atalanta détruit au large de la Somalie », en ligne : <https://www.bruxelles2.eu/2018/10/28/un-bateau-pirate-detruit-au-large-de-la-somalie/> (consulté le 30 octobre 2018).

[24] Selon des organisations de marins marchands, au moins 276 vols de ce type ont été commis au cours des dernières années. Jusqu’ici en 2018, 24 ont eu lieu.

[25] Le butin des vols sur ces types de plates-formes maritimes qui extraient du pétrole ou du gaz est essentiellement des lumières, des tubes, des vannes ou du matériel électronique. C’est qui parfois représente les dommages plus élèves et dangereux que les butins à se partager.

[26] Dans les attaques, les pirates arrivent à bord de petits bateaux équipés de puissants moteurs hors-bord et capables d’éviter les radars.

[27] Santiago García, Conseil consultatif maritime du mercantile

[28] R. Delpard, La Guerre des Six-Jours : la victoire et le poison, coll. Histoire, L. Souny, 2007.

[29] Il s’agit du navire Tropic Brillance de 273,76 m de longueur, d’un tonnage brut de 155 000 tonnes, battant pavillon libérien, mais appartenant à l’entreprise publique russe de navigation Sovcomflot.

[30] R. RYZHKIN, « Keeping It Moving through the Canal. Russian Tanker Cuts Off Europe from Arabian Oil », quotidien russe Kommersant, 9 novembre 2004. En ligne : http://www.kommersant.com/p523135/r_1/Keeping_It_Moving_through_the_Canal/ (consulté le 10 décembre 2014).

[31] « Les pertes subies par l’Égypte ont atteint 11 millions d’euros en quarante-huit heures de fermeture du canal ». « Transport maritime. Réouverture du canal de Suez », Courrier international (10 novembre 2004).

[32] Suivant l’étymologie du terme « terrorisme » du latin terrere, « faire trembler », et anglais terror « terreur ». Source : J. Raflik, (2016).Terrorisme et mondialisation. Approches historiques, éditions Gallimart, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, p. 15.

Vers une nouvelle coopération scientifique dans l’Arctique en droit international

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

L’Arctique est un laboratoire vivant d’analyse des problèmes géopolitiques et ses possibles solutions, notamment : les nouvelles routes de navigation en Arctique, les ressources naturelles pas encore découverts, les nouveaux quotas de pêche, la souveraineté et la défense, les risques contre l’environnement et tous les enjeux des relations internationales des États de la région et ses relations avec des populations indigènes.

La coopération doit être entendue dans un sens large pour toute activité dans la région, telle que la coopération pour la sécurité, pour la conservation environnementale, pour l’exploration et l’exploitation des ressources, ou bien « la coopération scientifique », etc. Pourtant, cet article cible son attention uniquement à la coopération scientifique entre les acteurs de la politique de l’Arctique.

Ce pourquoi il est important de contextualiser d’abord la coopération scientifique en l’Arctique (1) pour ensuite définir les relations entre les acteurs (Parties prenantes) en l’Arctique où cette nouvelle « coopération scientifique » puisse se développer (2) et finalement analyser les principaux axes de coopération (les limites et les défis) établis par le nouveau Accord sur l’Arctique de 2018 (3).

 

  1. Contextualisation de la coopération scientifique en l’Arctique

Des estimations scientifiques montrent que les fonds marins de l’Arctique pourraient contenir jusqu’à 25% des ressources mondiales en hydrocarbures non découvertes1. En revanche, juridiquement il avait plusieurs propositions alternatives2 pour gouverner l’océan Arctique et protéger son environnement marin fragile, dont des traités visant à combler les lacunes alléguées dans la gouvernance actuelle3.

Dans le contexte juridique et politique international, la coopération scientifique dans l’Arctique est essentielle, elle permet le développement des connaissances et de la recherche afin de définir les lignes directrices des futures actions à suivre par les Parties prenantes dans la région. La coopération scientifique est un sujet sensible de plus en plus présente dans les discutions internationales pendant les deux dernières décennies, de façon spécifique à  l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles, sous une perspective durable.

Entre les dispositions des instruments internationaux pertinents se surligne spécialement, ceux de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982  (CNUDM)4 prévoit que les États favorisent activement la création, notamment dans les États côtiers en  développement,  de  centres  nationaux  de  recherche  scientifique  et  technique marine,  et qu’ils participent au renforcement  des centres  nationaux  existants,  afin  de  stimuler  et faire progresser la recherche scientifique marine (Art. 275).

En effet, il convient de noter que les normes de la partie XIII de la CNUDM traitent sur la recherche scientifique marine portant sur l’encouragement et la facilitation du développement et de la conduite de la recherche scientifique marine à des fins pacifiques. Il faut également évoquer la Déclaration de Kiruna issue de la huitième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en mai 2013, et la Déclaration d’Iqaluit issue de la neuvième réunion ministérielle du Conseil de l’Arctique tenue en avril 2015. Cette plateforme juridique internationale a permis aboutir à la signature de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, en vigueur depuis le 23 mai 2018 et partie central de cette étude.

Il est propice de relever que cet accord est un instrument  juridiquement contraignant et a été négocié entre les huit pays arctiques, en consultation avec six organisations autochtones ayant le statut de participants permanents au Conseil de l’Arctique5. Il revient à eux, les membres du Conseil, la coordination de la coopération dans l’Arctique, ainsi que sa politique, que s’organise, d’ailleurs, dans les bureaux de direction, les organes législatifs et les agences d’exécution de ces États.

 

  1. Les Parties prenantes de l’Arctique et leurs nouvelles relations

L’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, objet de cette étude, s’adresse à renforcer la coopération circumpolaire des différents acteurs (dont les États) dans le cadre d’activités scientifiques6, afin d’accroître les connaissances scientifiques au sujet de l’Arctique (Art. 2 de l’Accord).

Dans ce cadre, « en  tant  que  sujet  premier  du  droit  international  public, l’État  est  le  pivot  de  la  coopération scientifique en ce qu’il sert d’interface entre organismes nationaux et instances  régionales »7. Dans cet ordre d’idées la coopération et la politique de l’Arctique sont partiellement (mais pas exclusivement) coordonnées par le biais du Conseil de l’Arctique. Il existe aussi des autres acteurs importants pour la coopération dans la région, telles que le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Union européenne et la Chine. D’ailleurs, afin de faire face aux possibles disputes difficiles à résoudre, les Nations Unies, l’OTAN, les ONG, les universités et les populations indigènes de la région, jouent aussi un rôle important8.

En effet, il est nécessaire de surligner que cet instrument juridique prend en compte les intérêts des populations indigènes de la région, organisées dans six groupes: le Conseil circumpolaire inuit (Inuit Circumpolaire Council – ICC)9, le Conseil international des Gwich’in (Gwich’in Council International – GCI)10, l’Association internationale des Aléoutes (Aleut International Association – AIA)11, le Conseil Same (Saami Council)12, Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (Arctic Athabascan Council – AAC)13, et l’Association russe des peuples autochtones du Nord (Russian Association of Indigenous Peoples of the North – RAIPON)14. L’intérêt de cet accord pour les populations indigènes est spécialement basé en ce qui concerne les savoirs traditionnels et locaux. L’Accord sur l’Arctique encourage aux Parties et auteurs de la recherche à participer des activités scientifiques (Art. 9.3), à utiliser ces savoirs dans la planification et la conduite des activités scientifiques (Art. 9.1), à travers d’une communication ouverte entre les détenteurs de savoirs traditionnels et locaux et les participants (Art. 9.2).

Par ailleurs, pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018 les Parties ont établie des zones géographiques identifiées (ZGI)15, à savoir : le Canada16, le Royaume de Danemark17, la Finlande18, l’Islande19, la Norvège20, la Fédération de Russie21 , la Suède22, et les États-Unis d’Amérique23,  détaillés dans l’annexe 1 du même instrument juridique.

Dans l’image à continuation se présente la délimitation géographique pour l’application de l’Accord sur l’Arctique de 2018.

Figure: The “Identified Geographic Areas” of the Agreement24.

Les Parties à l’Accord sur l’Arctique, 2018 ont convenu que les zones géographiques identifiées sont décrites uniquement pour l’application de cet accord. Autrement dit, cet accord n’a aucune incidence sur l’existence ou la délimitation de droits maritimes ou la délimitation de frontières entre États conformément au droit international.

 

  1. Nouveaux axes de coopération scientifique établis par l’Accord 2018.

Les priorités de chaque acteur de la politique dans l’Arctique sont différentes, cependant, chaque acteur de l’Arctique est concerné par l’instauration d’une coopération scientifique effective, non seulement pour la protection de l’environnement mais aussi pour actualiser l’état des lieux réel de la région et son potentiel.

Afin d’atteindre l’objectif de cet accord « d’élargir l’efficacité du développement des connaissances scientifiques sur l’Arctique », il est prévu aussi que l’accès aux « infrastructures et installations de recherche civile », aux ZGI et aux informations des ressources scientifiques soit articulé. Ce pour quoi, en ce qui concerne la partie opérationnelle pour coordonner une coopération scientifique effective, l’instrument juridique demande à chaque Partie de désigner une ou plusieurs « autorité/s nationale/s compétente/s » (Art. 13) comme point de contact pour faciliter la communication entre les parties. Aussi, cette autorité nationale compétente doit veiller à faciliter l’accès aux zones de recherche (Art 6) et aux infrastructures et installations de recherche dans chaque État Partie (Art 5), ainsi que l’entrée et/ou sortie de ses ZGI, de personnes, d’équipement et de matériel, (dont les échantillons, les données et l’équipement des participants) dans la mesure nécessaire pour faire progresser la réalisation des objectifs de recherche (Art 4).

Force est de constater que l’Accord sur l’Arctique n’a pas pour effet de modifier les droits ou les obligations qui incombent aux Parties au titre d’autres accords internationaux de droit international public. Au contraire, cet instrument veut permettre sans doute aller un pas en avant vers le développement de la connaissance et du partage équitable de l’information et des renseignements scientifiques, en demandant aussi aux Parties, à leur discrétion, entreprendre une coopération avec des non-Parties dans le domaine des sciences de l’Arctique (Arts. 16 et 17). De ce fait, l’accord prévoit que les Parties appuient un accès total et ouvert aux métadonnées scientifiques et qu’ils encouragent un accès gratuit aux résultats publiés, et dans les meilleurs délais25.

 

Conclusions

L’Accord sur l’Arctique de 2018 vise à améliorer la diffusion des données scientifiques et tend à faciliter la circulation des personnes, des échantillons et de l’équipement, entre les frontières des États Parties et ses ZGI aux fins de la recherche, avec l’encouragement de l’utilisation du savoir traditionnel et des connaissances locales des habitants de la région.

Il est nécessaire de remarquer que la problématique autour de la coopération scientifique en l’Arctique dépasse le côté purement scientifique mais d’une manière plus large, elle aborde les relations internationales des États membres du Conseil de l’Arctique, et d’entre ceux-ci avec les autres acteurs de la région, notamment les populations indigènes.

Dans cette ligne d’analyse, se remarque qu’entre les problématiques dans l’organisation d’une nouvelle coopération scientifique se trouve, entre autres, le fait que les États-Unis soit un État membre du Conseil de l’Arctique, cependant, n’a pas encore ratifié la CNUDM, ce qui pose des questions à propos du type de coopération et son efficacité afin d’agir pour la paix et la coopération scientifique effective dans la région.

Crédit photo : Logo officiel du Conseil de l’Arctique.

  1. POTTS T., & SCHOFIELD C., « An Arctic Scramble? Opportunities and Threats in the (Formerly) Frozen North ». The International Journal of Marine and Coastal Law, V. 23, 2008, p. 154. []
  2. Voir : Résolution du Parlement européen du 9 octobre 2008 sur la gouvernance arctique. Aussi, la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen – L’Union européenne et la région arctique. COM/2008/0763 final. Bruxelles, le 20 novembre 2008. []
  3. HENRIKSEN T., “Conservation of Biodiversity & The Arctic Region”, in Guide to the navigation of marine biodiversity beyond national jurisdiction. Ed. D’Placido. Belo Horizonte, Brasil, 2018, p. 597. []
  4. Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3. []
  5. Le Conseil de l’Arctique est composé des huit nations de l’Arctique: les États-Unis d’Amérique, le Canada, l’Islande, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et le Danemark avec le Groenland et les îles Féroé. Source : Site du Conseil de l’Arctique (consulté le 11 de juin 2018). []
  6. Gouvernement du Canada, Communiqué de presse du 11 mai 2017 – « Fairbanks, Alaska – Affaires mondiales Canada » en ligne : https://www.canada.ca/fr/affaires-mondiales/nouvelles/2017/05/le_canada_signe_laccordsurlerenforcementdelacooperationscientifi.html (consulté le 14 juin 2018). []
  7. GUILLOUX B., Le régime de droit international de la recherche scientifique marine : dualité juridique et pratique. Annuaire de Droit Maritime et Océanique (ADMO), t. XXII, Nantes, 2004, p. 123. []
  8. GARCIA-CACERES D., European cooperation: Poland as strategic link to ensure Arctic governance, Article présenté dans le panel S11S13-001, de la conférence ISAR-5 à Tokyo, 2018. https://www.jcar.org/isar-5/program/ISAR-5_program_20171212.pdf  (consulté le 14 juin 2018). []
  9. Fondé en 1977 en Alaska, le Conseil circumpolaire Inuit (ICC) a prospéré et est devenu une importante organisation internationale non gouvernementale représentant environ 160 000 Inuits d’Alaska, du Canada, du Groenland et de Tchoukotka (Russie). L’organisation détient le statut consultatif II auprès des Nations Unies. Réf: site web du ICC  http://www.inuitcircumpolar.com/  (consulté le 16 juin 2018). []
  10. Le Conseil international des Gwich’in- GCI  a été établi en tant qu’organisme à but non lucratif en 1999 par le Conseil tribal des Gwich’in à Inuvik (TN-O.) Afin d’assurer que toutes les régions de la nation Gwich’in dans les Territoires du Nord-Ouest Réf. Conseilwebsite of Arctic. Réf: site web du GCI https://arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/gci (consulté le 16 juin 2018). []
  11. L’ALEUT a été formé pour répondre aux préoccupations environnementales et culturelles de la famille élargie des Aléoutes dont le bien-être a été connecté aux riches ressources de la mer de Béring depuis des millénaires; et est gouverné par un conseil d’administration composé de quatre Alaskien et quatre Aleuts russes sous la direction d’un président. Réf: Site de l’ALEUT https://www.aleut-international.org/about/ (consulté le 16 juin 2018). []
  12. Depuis 1956, le Conseil Saami est une organisation non gouvernementale Saami (organisation non gouvernementale), avec des organisations membres Saami en Finlande, en Russie, en Norvège et en Suède. Réf: Site Web du Conseil Saami  http://www.saamicouncil.net/en/about-saami-council/ (consulté le 16 juin 2018). []
  13. Le Conseil de l’Athabascan de l’Arctique (AAC) est une organisation internationale conventionnelle créée pour défendre les droits et promouvoir les intérêts internationaux des gouvernements des Premières nations membres de l’Athabaskan américain et canadien au sein du Conseil de l’Arctique de huit nations et d’autres organisations internationales. Réf: Site Web du Conseil de l’Athabaskan de l’Arctique https://web.archive.org/web/20110224190430/http://www.arcticathabaskancouncil.com/aboutus (consulté le 16 juin 2018). []
  14. En 1990 a été commencé comme association. Puis, au 1er congrès des Peuples du Nord il continue comme organisation appelée « l’Association des Peuples du Nord de l’URSS », qui réunissait vingt-six peuples du Nord. Le 24 novembre 1993, l’organisation a été enregistrée en tant que mouvement sociopolitique « Association des peuples autochtones du nord, de la Sibérie et de l’Extrême-Orient de la Fédération de Russie ». Enfin, depuis juillet 1999, l’association existe sous la forme d’une organisation publique panrusse. Réf: Site web du RAIPON http://raipon.info/activity/ (consulté le 16 juin 2018). []
  15. « Il s’agit des zones sur lesquelles un État Partie de cet accord exerce sa souveraineté; ses droits souverains ou sa juridiction, y compris les terres et les eaux intérieures situées dans ces zones, ainsi que la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental adjacents, conformément au droit international. Les zones géographiques désignées comprennent aussi les zones situées au-delà de la juridiction nationale en haute mer au nord du 62e degré de latitude nord ». Réf : Annexe 1 de l’Accord sur le renforcement de la coopération scientifique internationale dans l’Arctique, 2018. []
  16. Les territoires du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut, ainsi que les zones marines adjacentes du Canada. []
  17. Le territoire du Royaume de Danemark, y compris le Groenland et les iles Féroé, et ses zones marines situées au-delà de la limite sud de la zone économique exclusive du Groenland et de la zone de pêche des iles Féroé. []
  18. Le territoire de la Finlande et ses zones marines. []
  19. Le territoire de l’Islande et ses zones marines. []
  20. Les zones marines au nord du 62e degré de latitude nord et les zones terrestres au nord du cercle arctique (66,6e degré de latitude nord). []
  21.  Comprenne l’ensemble des espaces suivantes : 1. Territoire de la Région de Mourmansk; 2. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Nenets; 3. Territoire de l’Arrondissement autonome des Tchouktches; 4. Territoire de I’ Arrondissement autonome des Iamalo-Nenets; 5. Territoire de l’entité municipale « Vorkouta » (République des Komis); 6. Territoires de l’Ulus d’ Allaikhov (District), de l’Ulus national d’Anabar (DolganoEvenk) (District), de l’Ulus de Bulun (District), du District de Nizhnekolymsk, de l’Ulus d’Ust-Yana (District) (Republique de Sakha [Yakoutie] ); 7. Territoires du District urbain de Norilsk, du District municipal Dolgano-Nenetse de TaYmyr et du District de Touroukhansk (Territoire de KrasnoYarsk); 8. Territoires des entités municipales « La Ville d’ Arkhangelsk», « District municipal de Mezen », « Novaïa Zemlia », « La Ville de Novodvinsk », « District municipal Onega», « District municipal Primorsky », « Severodvinsk » (région d’Arkhangelsk); 9. Les terres et les îles de l’océan Arctique, désignées dans la résolution du Présidium du Comite exécutif central de l’URSS datée du 15 avril 1926 intitulée « Déclaration relative aux terres et aux îles situées dans l’océan Arctique en tant que territoire de l’URSS » et d’autres actes législatifs de l’URSS; ainsi que les zones marines adjacentes. Nota: Les territoires des entités municipales énumérées aux points 5 à 8 ci-dessus sont désignés sur la base des frontières au 1er avril 2014.  []
  22. Le territoire de la Suède et ses zones marines au nord du 60,5e degré de latitude nord. []
  23. Tout le territoire des États-Unis d’ Amérique au nord du cercle arctique et au nord et à l’ouest de la frontière tracée par la rivière Porcupine, le fleuve Yukon et le fleuve Kuskokwim; l’Arc des Aleoutiennes; et les zones marines adjacentes situées dans l’océan Arctique et les mers de Beaufort, de Béring et des Tchouktches. []
  24. Source: Agreement on Enhancing International Arctic Scientific Cooperation. USA Department of State, 2018, en ligne : https://www.state.gov/e/oes/ocns/opa/arc/278907.htm (consulté le 14 juin 2018). []
  25. La gratuité de l’accès aux données que prévoie l’accord fait référence « ou moyennant des frais ne dépassant pas le coût de reproduction et de livraison ». Voir : Art 7.2 de l’Accord, 2018. []

La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

Introduction

La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).

 

1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?

Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).

Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.

 

 

2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.

Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.

Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11.  Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.

Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.

Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.

 

 

Conclusion

Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.

 

Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: « The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law », acronyme Human Sea.

Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( www.port.gdynia.pl )

  1. Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl (consulté le 06 juin 2018). []
  2. Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne https://www.latlong.net (Consulté le 8 juin 2018). []
  3. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  7 juin 2018). []
  4. Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. []
  5. « Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. []
  6. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. []
  7. Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. []
  8. Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. []
  9. Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. []
  10. Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/statistics (Consulté le 8 juin 2018). []
  11. García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. []
  12. Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. []
  13. Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers : https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:300110/mmsi:255805569/imo:9301483/vessel:MSC_PARIS  (Consulté le 11 juin 2018). []
  14. Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers https://www.marinetraffic.com/fr/ais/details/ships/371475000 (Consulté le 11 juin 2018). []
  15. García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. []
  16. « Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne http://www.uscarriers.net/ddg99history.htm (Consulté le 11 juin 2018). []
  17. « Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. https://polandinenglish.info/36979599/us-destroyer-to-visit-port-of-gdynia (Consulté le 11 juin 2018) []
  18. Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le  11 juin 2018). []
  19. Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne :  http://www.imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx (Consulté le  11 juin 2018). []

Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ?

Colloque Angers, Faculté de Droit, 30 avril 2018
Notes de Patrick CHAUMETTE
Professeur, CDMO, université de Nantes1

Le lundi 30 avril 2018, à 14H, s’ouvrait à Angers, le concours de procès simulé en Droit International Charles Rousseau, organise par nos collègues les professeures Bérangère TAXIL, spécialiste du droit des réfugiés notamment, et Alina MIRON, spécialiste du droit de la mer notamment. Il s’agit du 15ème colloque annuel en ouverture du Concours Charles Rousseau, organisé par le Réseau Francophone de Droit Internationale (RFDI – http://www.rfdi.net/). Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. A la suite de l’allocation de bienvenue et de l’introduction générale d’Alina MIRON et de Bérangère TAXIL, Stéphane BROC’H, officier marine marchande, responsable du bureau de Nantes de l’association SOS Méditerranée de Nantes, embarqué sur le navire Aquarius, a présenté son témoignage, ses expériences.

Kiara NERI, université de Lyons III, a introduit l’obligation de secours en mer dans son cadre juridique international. Les naufragés étaient victimes d’une punition divine, souvent dépouillés et achevés. Une Ordonnance de Louis IX de 1221 assure une protection royale aux naufragés. Les lois de Westcapelle ont inspiré les règles de Wisby ; les Rôles d’Oléron prévoient des sanctions contre les assassins de naufragés. La bulle papale d’Alexandre III au XIIème siècle, In Coena Domini, puis celle de Pie V imposent de secourir les naufragés, sous peine d’excommunication. L’ordonnance royale de la marine de 1681 a essayé de refréner l’ardeur des naufrageurs en accentuant la répression par la peine de mort et par son article 11 impose une obligation de sauvetage. De nos jours, l’obligation de secours en mer est prévue par la Convention SOLAS de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention SAR Search and Rescue de Hambourg de 1979, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM, art. 98)2. La Convention SAR a été amendée en 2004, comprenant diverses adjonctions, au chapitre 2 (Organisation et coordination), d’un nouveau paragraphe relatif à la définition des personnes en détresse, au chapitre 3 (Coopération entre États), de nouveaux paragraphes relatifs à l’assistance à prêter au capitaine pour débarquer en lieu sûr les personnes secourues en mer; et​ au chapitre 4 (Procédures de mise en œuvre), d’un nouveau paragraphe relatif aux centres de coordination de sauvetage entreprenant le processus d’identification des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Malte n’a pas ratifié cet amendement de 2004. Le paragraphe 3.1.9 lui aurait imposé de débarquer sur son territoire les personnes secourues dans sa zone SRA, qui est assez vaste ; Malte ne souhaite pas assurer l’accueil approprié des migrants et le traitement des demandes d’asile des réfugiés. La Libye n’avait pas jusque là établi ni sa zone SAR, ni son centre de coordination des secours (MRCC). Il faut croiser le droit international et national du sauvetage en mer avec le droit international des réfugiés, le droit international des Droits de l’Homme, le principe du non-refoulement. Il convient de ne pas confondre zone SAR et eaux territoriales de l’Etat côtier, ce que semblent faire les nouveaux garde-côtes, garde-frontières libyens3. Le droit d’être secouru en mer est susceptible d’engager la responsabilité des Etats4.

Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, université Jean Moulin-Lyon III, a analysé L’obligation de non-refoulement en mer. La sécurité des migrants est fondée sur le droit à la vie notamment, qui constitue une obligation absolue. Le Comité des Droits de l’Homme des Nations Unies considère que « les États parties sont tenus de respecter et garantir à tous les individus se trouvant sur leur territoire et à tous ceux relevant de leur compétence les droits énoncés dans le Pacte », ce qui « signifie qu’un État partie doit respecter et garantir à quiconque se trouve sous son pouvoir ou son contrôle effectif les droits reconnus dans le Pacte même s’il ne se trouve pas sur son territoire »5. La Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) ne reconnaît pas explicitement le devoir des États de porter secours aux personnes en détresse en mer6. Mais, en affirmant en son article 2 § 1 que « Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi », elle consacre explicitement le droit à la vie7. La Convention de Genève du 28 juillet 1951, complétée en 1967 par le Protocole relatif au statut des réfugiés, constitue le document-clé dans la définition du réfugié, ses droits et les obligations légales des Etats. L’article 9 du règlement 656/2014 du Parlement européen du Conseil du 15 mai 2014, établissant des règles pour la surveillance des frontières maritimes extérieures dans le cadre de la coopération opérationnelle coordonnée par Frontex, rappelle l’obligation d’assistance en mer à toute personne en détresse. Ce règlement traite en priorité du contrôle des frontières, secondairement des secours aux migrants. Il n’est pas aisé de savoir si les opérations maritimes conduites ont pour but la détection des tentatives de franchissement illégal des frontières ou l’intervention de recherche et de sauvetage de migrants en danger.

La criminalisation des migrants en mer a été développée par Idil ATAK, professeure adjointe au Department of Criminal Justice and Criminology de Ryerson University à Toronto (Canada), à travers l’exemple des navires Ocean Lady et MV Sun Sea, arrivés l’un en octobre 2009, l’autre en août 2010 à Victoria (Colombie Britannique), chargés de réfugiés tamouls, venus du Sri Lanka. Les autorités canadiennes craignant que les Tigres tamouls cherchent à déplacer leurs réseaux au Canada, d’autant que depuis 10 années, le Sri Lanka est l’un des pays dont sont issus le plus grand nombre de réfugiés accueillis au Canada. Idil ATAK analyse le durcissement de la législation canadienne. Le 26 juillet 2017, la Cour suprême de la Colombie Britannique a reconnu les 4 hommes du navire Ocean Lady non coupables. Ils étaient poursuivis pour avoir orchestré le passage clandestin des migrants sri-lankais. Le juge a notamment cité une décision de la Cour suprême du Canada disant que les personnes fournissant de l’aide humanitaire sont exemptes de condamnations en vertu de la loi sur la traite des personnes. Un parallèle avec la situation actuelle italienne est inéluctable, mais ne sera pas ici développé. La Cour de Cassation italienne a rejeté le 24 avril 2018 la demande de l’ONG allemande Jugend Rettet de lever le séquestre sur leur navire, le Iuventa, qui avait été saisi en août 2017 sur des soupçons d’aide à l’immigration clandestine. Le 16 avril 2018, un juge italien de Raguse (Sicile) a en revanche levé le placement sous séquestre du navire Open Arms d’une ONG espagnole, Proactiva, également soupçonnée d’aide à l’immigration clandestine parce que ses secouristes ont refusé de remettre des migrants aux garde-côtes libyens. Il y a un an, une dizaine de navires d’ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n’en reste plus que deux : l’Aquarius de SOS Méditerranée et Médecins sans Frontières et le Sea-Watch de l’ONG allemande éponyme8

Liesbeth LINJZAAD Juge au Tribunal International du Droit de la Mer, professeure à l’Université de Maastricht, a évoqué « Le TIDM, un forum conveniens ? Repousser les limites de la compétence selon le système de la CNUDM ». Les obligations individuelles, portant notamment sur les capitaines de navire, relèvent des Etats et de leurs législations nationales. Le système de recherche et de sauvetage renvoie aux conventions SOLAS et SAR et aux obligations des Etats côtiers. La CNUDM est silencieuse sur le rôle des navires sous pavillon étranger et sur leurs éventuelles responsabilités. Dans ce cadre, la compétence du TIDM est délicate à envisager. C’est en phase avec la Cour Internationale de Justice et les tribunaux arbitraux, que le TIDM apporte sa contribution au nouvel ordre juridique des mers et des océans. Cela est particulièrement sensible quant au droit de la responsabilité internationale ; ainsi la responsabilité de l’Etat du pavillon résulte d’un manquement à son obligation de « diligence due » concernant les activités de pêche INN menées par les navires battants son pavillon9.  

Andrea Gattini, professeur à l’Université de Padoue, envisage Les droits de l’Homme dans la jurisprudence du TIDM. Dans l’affaire Enrica Lexie, qui oppose l’Italie à l’Inde, à propos du sort de deux fusiliers marins italiens, devant les juridictions indiennes, pour avoir tirer sur des pêcheurs indiens et avoir tué deux d’entre eux, dans la ZEE indienne, le TIDM a considéré que « les deux Etats doivent donner effet au concept de « considérations d’humanité », permettant au militaire italien de retourner en Italie pendant la durée de la procédure d’arbitrage, l’Italie acceptant son retour en Inde si la juridiction indienne est retenue compétente ».

Au Mans, les 25 et 26 juin 2018, un colloque « Les droits de l’Homme et la Mer« , a été organisé à la Faculté de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion, colloque annuel de la Fondation René Cassin, Institut International des Droits de l’Homme par Hélène RASPAIL. Jean Paul COSTA, ancien président de la Cour Européenne des Droits de l’Homme a présenté la fondation René Cassin et mis en perspective le sujet du colloque. Il a montré tout particulièrement que la relation peu apparente de prime abord entre les droits de l’homme et la mer est en réalité plus subtile qu’elle n’y paraît. Il a mis en relation ces deux idées pour introduire les trois parties du colloque (Espace de liberté, zone de survie, moyen de subsistance). L’actualité méditerranéenne nourrit fortement ces réflexions juridiques.

  1. Un compte rendu plus détaillé et enrichi (9 pages) « Les réfugiés en mer : droit des réfugiés ou droit de la mer ? »,  sera mis en ligne sur Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 24, 2018/3 www.cdmo.univ-nantes.fr  []
  2. Yann TEPHANY, « Migrants à Lampedusa : Condamnation de l’Italie par la CEDH »,  https://humansea.hypotheses.org/329 – « Sauvetage et migration maritime », 30 octobre 2015,  https://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  4. Claire SAAS, « La Méditerranée, une zone de non-droit pour les boat people ? », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 179-193 – Carole BILLET, « Quelle(s) responsabilités(s) pour l’agence FRONTEX ? », in Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2018. []
  5. Comité des droits de l’homme, Observation générale n° 31. La Nature de l’obligation juridique générale imposée aux États parties au Pacte, U.N. Doc. HRI/GEN/1/Rev.7 (2004), 26 mai 2004, § 10. []
  6. Arnaud MONTAS, « Les migrants maritimes devant la Cour européenne des Droits de l’Homme », in Maritime areas : control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, P. CHAUMETTE (dir.), Gomylex Ed., Bilbao, 2016, pp. 151-163. []
  7. Marie-Laure BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme, 9-2016. http://journals.openedition.org/revdh/1838 ; DOI : 10.4000/revdh.1838 []
  8. Patrick CHAUMETTE, « Détournement de la convention SAR ? Sauvetage en mer, code italien de déontologie des ONG et gardes-côtes libyens », 28 août 2018,  https://humansea.hypotheses.org/889 []
  9. TIDM avis du 2 avril 2015, aff. Demande d’avis consultatif soumise par la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) – Nathalie ROS, « Le Tribunal International du Droit de la mer, entre tradition et modernité du règlement judiciaire », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXXVI, 2018, pp. 97-132 – également Niki ALOUPI, «  la jurisprudence du Tribunal International du Droit de la Mer et l’Etat du pavillon », in Guillaume LE FLOC’H (dir.), Les vingt ans du Tribunal International du Droit de la Mer, Pédone, Paris, 2018, pp. 223-244. []

OIT : Recueil de directives sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales

Patrick CHAUMETTE
Centre de Droit Maritime et Océanique
ERC Human Sea n° 340770

Les 22 – 26 janvier 2018, une réunion d’experts s’est tenue à Genève dans le cadre de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), en vue de l’adoption d’un Recueil de directives, préparées par le Bureau international du Travail (BIT), sur la santé et la sécurité au travail dans le secteur de la construction et de la réparation navales. Conformément aux procédures établies, ce Recueil de directives pratiques sera soumis pour examen au Conseil d’administration du BIT à sa 334e session en octobre-novembre 2018.

Environ 1,9 millions de travailleurs dans le monde sont concernés par la version révisée de ce recueil, qui prend en compte les changements considérables survenus dans ce secteur industriel, notamment l’utilisation de systèmes robotiques, en intégrant une approche systématique et préventive de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La version antérieure avait été adoptée lors d’un séminaire tenu à Göteborg (Suède) en décembre 1972, approuvée en 1973. Le nouveau recueil se concentre sur la nécessité d’adopter une approche préventive s’appuyant sur des systèmes de gestion de la sécurité et la santé au travail (SST), sur la gestion des changements et sur des plans de sécurité des travaux, entre autres. Ce nouveau recueil n’est pas une convention internationale, un instrument ayant force de loi, mais devrait guider l’évolution des législations nationales.

La mise en œuvre d’un système efficace de SST exige un engagement commun et des consultations entre l’autorité compétente, les armateurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Les parties devraient coopérer de façon constructive afin de réaliser les objectifs du recueil. Des mesures de coopération devraient être prises aux fins d’identifier les dangers et d’éliminer ou de prévenir les risques pour la sécurité et la santé liés à l’activité dans le secteur de la construction et réparation navales, en particulier :

a) les armateurs devraient inclure des critères de SST dans les procédures d’évaluation et de sélection des chantiers de construction et de réparation navales, en tenant compte des résultats des mesures de SST arrêtées antérieurement, et exposer clairement aux responsables du chantier retenu leurs attentes quant à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un système de gestion de la SST ;

b) dans l’exercice de leurs responsabilités, les employeurs devraient mettre en œuvre une coopération et des consultations les plus étroites possible avec tous les travailleurs et/ou leurs représentants ;

c) les travailleurs devraient coopérer aussi étroitement que possible entre eux et avec leurs employeurs dans l’exécution des responsabilités qui incombent à ces derniers, respecter toutes les procédures et pratiques prescrites en matière de sécurité et de santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales et, pour ce faire, recevoir l’enseignement et la formation nécessaires ;

d) les fabricants et les fournisseurs devraient, sur demande, communiquer aux employeurs toute information disponible et nécessaire pour l’évaluation de tout danger ou risque d’atteinte à la sécurité et à la santé susceptible de résulter d’un facteur dangereux particulier ;

e) l’autorité compétente devrait s’efforcer de favoriser une étroite collaboration entre les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les fournisseurs, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants au sujet de la sécurité et de la santé dans la construction et la réparation navales.

Les participants de la réunion ont souligné l’importance d’améliorer la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur de la construction et de la réparation navales. L’amélioration des résultats en matière de SST permet de réduire les taux de blessures et les décès, ainsi que les coûts économiques qu’ils engendrent pour les familles et les sociétés concernées. Elle contribuera également à une productivité et une croissance accrues et à un secteur plus sûr et plus écologique, et réduira les souffrances humaines liées aux incidents de SST. “J’ai bon espoir que l’adoption de la version révisée du Recueil de directives pratiques sur la construction et la réparation navales contribuera au progrès général des conditions de travail dans ce secteur clé » Alette van Leur, Directrice du Département des politiques sectorielles de l’OIT

La version révisée du Recueil de directives pratiques comprend des orientations complètes et détaillées pour améliorer la SST dans le secteur, y compris le droit des travailleurs à connaître les risques qu’ils encourent, le droit d’être pleinement associés à la prévention des risques pour leur santé et leur sécurité, et le droit de se soustraire au danger de certaines situations professionnelles (2.4). Elle envisage les services d’inspection (2.2.2), l’obligation de prévention des employeurs (2.3), L’insertion des sous-traitants dans la prévention (2.6), l’évaluation des risques (3.4), l’enregistrement et la déclaration des maladies et accidents professionnels (5.1), les délégués à la santé et à la sécurité (6.4).

Le chapitre 7 est consacré aux mesures générales de prévention et de protection à prendre sur les chantiers et le chapitre 8 à la planification opérationnelle, aux plans de sécurité des travaux et aux systèmes d’autorisation de travail. Le chapitre 9 concerne les prescriptions concernant les opérations les plus courantes. Les chapitres 10 à 14 contiennent des descriptions détaillées des substances dangereuses, des prescriptions relatives aux outils, aux machines et aux équipements. Le chapitre 15 concerne les questions de formation.

L’industrie de la construction et de la réparation navales a connu une période extrêmement difficile ces dernières années en raison de sa forte dépendance aux cycles économiques1.

Le volet le plus sensible est celui du démantèlement des navires. Alors que le nombre de vieux navires ne cesse de croître, la question des conditions de leur démantèlement est devenue un enjeu de taille en regard des exigences du développement durable qui imposent une prise en compte équilibrée des problématiques à la fois économiques, sociales et environnementales. La convention internationale adoptée en mai 2009, à Hong-Kong , dans le cadre de l’Organisation maritime Internationale (OMI) a pour ambition de préciser les responsabilités des acteurs concernés en vue d’une amélioration des conditions de sécurité et d’hygiène des travailleurs et de protection de l’environnement. La convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que vingt-quatre mois après sa ratification par 15 États, représentant 40 % du tonnage mondial et dont la capacité annuelle de recyclage des navires représente au moins 3 % du tonnage combiné des signataires. À ce jour, seuls cinq pays l’ont ratifiée, le Panama étant le seul grand État de pavillon à l’avoir fait. Aucun d’entre eux ne respecte cependant l’exigence relative à la capacité de recyclage des navires qui permettrait l’entrée en vigueur de la convention, laquelle n’est donc pas attendue dans de brefs délais. Le Fonds international d’affectation spéciale pour le recyclage des navires envisagé n’a pas reçu de soutien sur la scène internationale. Au sein de l’Union Européenne, les navires retirés du service sont considérés comme des déchets dangereux et relèvent de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination du 22 mars 1989, entrée en vigueur le 5 mai 1992, régissant tout type de transport des déchets dangereux, transposée au niveau de l’Union européenne par le règlement CE/120/1997, devenu Règlement UE/660/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant les transferts de déchets. Ces dispositions auraient théoriquement dû empêcher l’élimination irresponsable des navires battant pavillon de l’un des États membres de l’Union. Les dispositions de cette Convention et du Règlement sur les transferts de déchets sont en outre systématiquement contournées par les propriétaires de navires, qui vendent leurs bâtiments en fin de vie à des acheteurs au comptant, dès qu’ils quittent les eaux territoriales européennes pour leur dernier trajet.

Cependant, après l’entrée en vigueur sur le territoire de l’Union européenne du règlement UE/1277/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires, les navires retirés du service qui battent pavillon d’un État membre de l’Union européenne sortiront, à compter de 2019, du champ d’application du règlement de l’Union européenne sur les transferts de déchets et de la convention de Bâle, qui régit tout type de transport des déchets dangereux. Après analyse, l’Union européenne et ses États membres ont conclu que les conventions de Hong Kong et de Bâle semblent assurer un niveau équivalent de contrôle et d’application des règles pour les navires considérés comme des déchets. Des ONG du monde entier, le rapporteur spécial des Nations unies sur les incidences sur les droits de l’homme de la gestion et de l’élimination écologiquement rationnelles des déchets toxiques, ainsi que le Parlement européen et le Comité Économique et Social Européen (CESE) ont reproché à la convention de Hong Kong de ne pas proposer de solutions appropriées. Ce Règlement entre en vigueur au plus tard le 31 décembre 2018.

En juillet 2016 la commission a proposé une « licence de recyclage des navires », visant à encourager les propriétaires à assumer enfin leurs responsabilités en ce qui concerne le démantèlement non polluant et sûr des navires. Une telle licence de recyclage s’accompagnerait de la création d’un fonds dédié spécifique à chaque navire, déposé dans un compte d’une grande institution financière qui gérerait le capital accumulé afin de financer un recyclage sûr et durable. Le montant de la licence serait déterminé en tenant compte du tonnage, du type de transport, de la fréquence des escales dans l’Union européenne, de la conception (sur la base du principe « du berceau au berceau ») et de la présence de matériaux toxiques à bord. Le capital serait constitué par les propriétaires de navires, qui, à chaque escale d’un de leurs bâtiments dans un port de l’Union européenne, verseraient la cotisation appropriée au fonds spécifique qui lui est associé. En fin de vie, si le navire a été recyclé dans un chantier agréé par l’Union européenne, cette somme pourra être restituée, ce qui permettra de compenser le surcoût d’un démantèlement responsable. Le 12 avril 2016, la Commission a publié une note technique explicative concernant les installations de recyclage de navires sollicitant une certification au titre du règlement de l’Union européenne relatif au recyclage des navires. Les installations souhaitant figurer sur la liste agréée par l’Union européenne doivent garantir des conditions de travail saines et sûres, contrôler la pollution — notamment en gérant correctement les déchets en aval — et veiller au respect du droit international du travail. Les installations situées au sein et en dehors de l’Union européenne peuvent présenter une demande. Outre les installations de l’Union européenne, les meilleurs chantiers de Chine et de Turquie se trouveront très probablement sur cette liste. Des sites de recyclage qui ont recours à la méthode de l’échouage ont déjà demandé à figurer sur la liste de l’Union européenne, ce qui semble problématique.

 

Décision d’exécution (UE) 2016/2323 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires

Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans le secteur de la construction et de la réparation navales (Edition révisée) BIT, Genève, 24 avril 2018

Articles et rapports

M. BOURREL, “Le démantèlement des navires : une économie en quête de durabilité », Regards sur le Terre, 2011, http://regardssurlaterre.com/le-demantelement-des-navires-une-economie-en-quete-de-durabilite

R. MAHÉ, « Vers un démantèlement encadré des navires », École d’administration des affaires maritimes, Enseignement Militaire Supérieur du 1er Degré, Diplôme technique, 2013, http://www.igam.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2013_DT_Mahe_vers_un_demantelement_encadre_des_navires.pdf

Avis du Comité Économique et Social Européen sur «La démolition navale et la société du recyclage», Avis d’initiative, (2017/C 034/06) JOUE, 2 février 2017, C-34/38, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016IE0456&from=FR

V. ROSSI, “The Dismantling of end-of-life ships: The Hong Kong Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships”,http://www.sidi-isil.org/wp-content/uploads/2010/12/Yearbook2011_rossi.pdf

S. M. MIZANUR RAHMAN, Shipbreaking in Bangladesh: Perspectives from Industrial Ecology, Political Ecology and Environmental Policy, Michigan Technological University, Digital Commons @ Michigan Tech, Dissertations, Master’s Theses and Master’s Reports, 2016, 200p., http://digitalcommons.mtu.edu/etdr/103

Ouvrages

M. BOURREL–MCKINNON, Anticipation et maîtrise des risques de dommages causés par le navire à l’environnement durant son cycle de vie, Thèse Droit, université de Nantes, 2017, 2 volumes, 1414p. + annexes.

U.D. ENGELS, European Ship Recycling Regulation, Entry-Into-Force Implications of the Hong Kong Convention, Springer, 2013.

M. GALLEY, Shipbreaking: Hazards and Liabilities, Springer, 2014.

 

Photo : Chantier naval Piriou, Concarneau, Bretagne

  1. http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_553266/lang–fr/index.htm []

Les résolutions du Conseil de sécurité sur la Corée du Nord et la liberté des mers

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La récente actualisation des sanctions visant la République populaire démocratique de Corée s’inscrit dans la continuité de l’action de longue date initiée par le Conseil de sécurité des Nations Unies contre les armes de destruction massive (ci-après ADM). La résolution 1540 (2004)1 a joué le rôle de déclencheur. Adoptée sous l’empire du Chapitre VII de la Charte des Nations unies, elle qualifie la prolifération des armes nucléaires, chimiques et biologiques ainsi que de leurs vecteurs de « menace pour la paix et la sécurité internationale ». Par la suite, d’autres résolutions ont été adoptées pour lutter contre la prolifération des ADM dont certaines visent expressément les essais nucléaires et balistiques réalisés par la Corée du Nord. C’est le cas tout particulièrement de la résolution 1718 (2006)2. Agissant à nouveau au titre du Chapitre VII de la Charte, ce texte sanctionne le non-respect par cet État des différentes résolutions relatives aux essais nucléaires. Pour ce faire, cette résolution interdit la vente et le transfert vers la Corée du Nord de certains types d’armes ainsi que de produits de luxe. Ce régime de sanction s’est par la suite étendu, interdisant notamment l’achat de produits de la mer ou de textiles provenant de cet État, ainsi que la vente de certaines matières premières (pétrole, gaz naturel). Pour s’assurer du respect de ces sanctions, un Comité de surveillance a été instauré par la résolution 1718 (2006). Accompagné d’un groupe d’experts crée par la résolution 1874 (2009)3, il peut inscrire sur une « liste noire » les personnes ou entités qui cherchent à fournir un appui à la République populaire démocratique de Corée. C’est cette liste qui a fait l’objet d’une mise à jour ce 30 mars 2018, par laquelle plus d’une vingtaine de navires ainsi que certaines entreprises maritimes ont été enregistrées pour avoir contribuées au contournement des restrictions imposées par le Conseil de sécurité4. Toute personne ou entité désignée sur cette liste est susceptible de se voir l’objet de sanctions spécifiques, qui incluent par exemple le gel de leurs fonds et avoirs financiers.

Il ressort de ces développements liminaires que le Conseil de sécurité s’est saisi de la place importante qu’occupe la voie maritime pour la Corée du Nord. Dès lors, il paraît opportun de s’interroger sur l’impact de ces sanctions sur les règles régissant l’espace maritime, et en particulier sur la liberté des mers.

 

  1. Le principe d’exclusivité de l’État du pavillon laissé intact

Les résolutions du Conseil de sécurité font preuve d’une prudence toute particulière à l’égard des principes du droit de la mer, et tout spécialement de celui de liberté de navigation en haute mer. Il convient de préciser d’emblée que cet espace ne reconnaît aucune souveraineté territoriale. Les navires présents en haute mer disposent à ce titre de plusieurs libertés énumérées à l’article 87 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (ci-après CNUDM) parmi lesquelles « la liberté de navigation (…) de survol (…) de poser des câbles et des pipelines sous-marins (…) de construire des îles artificielles et autres installations (…) liberté de la pêche (…) de la recherche scientifique ». Aussi, l’application du droit dans cet espace, autrement dit « la juridicité de la haute mer » pour reprendre l’expression de Gidel5, s’opère par un rattachement entre l’État et le navire qui bat son pavillon. L’article 92 de la Convention précise à cet effet que « les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans cas exceptionnels (…) à sa juridiction exclusive en haute mer ». Il s’agit du principe de compétence exclusive de l’État du pavillon. En d’autres termes, lui et lui seul est compétent pour contrôler les activités menées à bord de ses navires en haute mer. Nulle interférence ne peut être initiée par un tiers à l’encontre d’un navire battant son pavillon sans son consentement exprès. Néanmoins, certaines exceptions sont introduites par l’article 110 de la CNUDM. Il précise qu’un État peut se passer de l’assentiment pavillonnaire pour intervenir contre un navire étranger pour des cas de piraterie, de transport d’esclaves, d’émissions non autorisées, ou si le navire ne dispose pas de nationalité. Il est apparent que la lutte contre la prolifération d’ADM n’est clairement pas évoquée dans le présent article. Toutefois, la Convention ajoute qu’il est potentiellement possible que cette liste soit étendue au cas où l’intervention résulte d’un pouvoir conféré par un traité. C’est dans cette embrasure que s’est engouffré le protocole à la Convention SUA de 20056 qui à trait de façon spécifique au trafic d’ADM. Néanmoins, les modalités d’intervention qu’introduit ce texte demeurent attachées au respect du monopole de l’État du pavillon. Bien qu’il introduise des nouveautés majeures en matière opérationnelle, ce protocole subordonne toute action menée contre un navire étranger à l’aval préalable de son État de rattachement. Aussi, il n’existe pas d’exception au principe d’exclusivité pavillonnaire pour lutter contre les ADM qui ne soit définie par une convention internationale multilatérale. Le Conseil de sécurité peut également être amené à adapter les règles régissant la navigation mer, et plus particulièrement en haute mer7. Il convient de relever qu’il a déjà eu l’occasion par le passé d’introduire de telles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. C’est le cas notamment dans la résolution 665 (1990) sur l’Iraq et le Koweït8 dans laquelle il reconnait aux « États membres qui coopèrent avec le gouvernement koweïtien » la capacité « d’arrêter tous les navires marchands qui arrivent ou qui partent afin d’inspecter leur cargaison et de s’assurer de leur destination et de faire appliquer les dispositions de la résolution 661 (1990) relatives aux transports maritimes ». Il en va de même de la récente résolution sur la situation le trafic de migrants et la traite d’êtres humains au large de la Libye9. Ce texte introduit la possibilité pour les États coopérants sur zone à intervenir contre un navire suspect sans disposer du consentement exprès de l’autorité pavillonnaire, mais en précisant que l’assentiment de celui-ci doit avoir préalablement recherché de « bonne foi ». Ainsi, il est patent que le Conseil de sécurité peut introduire des dérogations au principe d’exclusivité de l’État du pavillon. Toutefois, ce n’est pas l’approche qui a été choisie pour mettre en œuvre les sanctions visant la République populaire démocratique de Corée. La résolution 1874 (2009) accorde des égards tout particulier au principe de non-interférence tel que codifié par la CNUDM. Elle demande à son paragraphe 12 aux États « d’inspecter, avec le consentement de l’État du pavillon, les navires se trouvant en haute mer, s’ils disposent d’informations leur donnant des motifs raisonnables de penser que le chargement de tel navire contient des articles dont la fourniture, la vente, le transfert ou l’exportation sont interdits». Par conséquent, il appert que cette résolution demeure imprégnée des principes du droit de la mer. Elle préfère inciter les États à la coopération plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité, qui reste ici dans sa substance inaltérée.

 

2. Des mécanismes d’intervention détournés

Bien qu’elles n’introduisent pas de nouvelles exceptions au principe d’exclusivité de l’État du pavillon, les résolutions du Conseil de sécurité relatives à la Corée du Nord n’en demeurent pas moins opportunes sur le plan opérationnel. Elles initient des mécanismes de coopération pour le moins originaux afin de permettre une bonne application de ces sanctions. D’abord, la résolution 1874 (2009) précise que dans les cas où un État pavillonnaire est saisi d’une demande d’intervention émanant d’un tiers se refuse à le laisser procéder, il est tenu d’ordonner à son navire « de se rendre dans un port approprié et commode pour les inspections requises, où les autorités locales procéderont à l’inspection ». Ce mécanisme est particulièrement intéressant car il fait preuve d’un savant mélange entre la compétence pavillonnaire et portuaire. Considéré comme « hybride »10 par la doctrine, il laisse prévaloir le monopole de l’État de rattachement, tout en intégrant les impératifs de contrôle des embarcations suspectées de se livrer au transport d’ADM. Plutôt que d’introduire une exception à la règle de l’exclusivité qui comporterait une dimension symbolique forte et serait susceptible de voir naître certaines oppositions parmi les membres du Conseil de sécurité, cette résolution témoigne d’une certaine habileté politique. Elle préfère faire peser une obligation sur les États en leur intimant de rediriger leur navire dans une zone soumise à la souveraineté territoriale pour procéder au contrôle. Il faut noter par ailleurs que ce mécanisme a été à plusieurs reprises réitéré par les résolutions du Conseil11. Au surplus, la résolution 2321 (2016)12 prévoit que lorsque le Comité dispose d’informations probantes qui lui donnent à penser qu’un navire est lié à une activité prohibée par les résolutions spécifiques à la situation nord-coréenne, il peut demander à l’État du pavillon de retirer le pavillon de ce navire. Si ce navire interlope continue de procéder dans l’illicéité suite à ce retrait, il sera alors susceptible de se voir arraisonner sans difficulté.  En effet, compte tenu du fait que tout navire dispose d’une nationalité et d’une seule, il ne bénéficie, suite au retrait de son pavillon, d’aucune protection étatique. Il peut donc se voir contrôler par quiconque en haute mer en vertu de l’article 110 de la CNUDM. Aussi, il est important de noter que cette mesure comporte une certaine gravité. Le Conseil de sécurité s’ingère ici dans une compétence exercée habituellement de façon souveraine par les États. L’octroi du pavillon, au même titre que son retrait, représente un acte de souveraineté dans lequel s’immisce le Conseil pour lutter contre la prolifération des ADM13. Enfin, il convient d’ajouter que les navires suspectés par le Comité de se soustraire aux restrictions imposées par les résolutions pourront également se voir interdit d’accès aux ports. En définitive, il faut relever que le Conseil parvient ici à maintenir les principes d’utilisation de l’espace maritime qui profitent à tous les États, tout en imposant un régime de sanction spécifique à l’encontre d’un État précis. Il fait preuve à cet égard d’une certaine créativité et d’une grande habileté dans cet exercice.  

  1. C. S. / Rés. 1540 (2004), 28 avril 2004. []
  2. C. S. / Rés. 1718 (2006) , 14 octobre 2006. []
  3. C. S. / Rés.  1874  (2009), 12 juin 2009. []
  4. SC/13272, Le Comité du Conseil de sécurité crée par la résolution 1718 ajoute 22 entrées à sa liste relative aux sanctions et procède à la désignation de 27 navires, 30 mars 2018. []
  5. G. GIDEL, Le droit international public de la mer : le temps de paix, T.I : « Introduction, la haute mer », éd. Duchemin, Paris, 1981, p. 225. []
  6. Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, conclu à Londres le 14 octobre 2005. []
  7. R. R. CHURCHILL, « Conflicts between United Nations security council resolution and the 1982 United Nations convention on the law of the sea, and their possible resolution », IYHR, vol. 38, 2008 p. 185. Voir ég. A. H. A. SOONS, « A ‘new’ exception to the freedom of the high seas : the enforcement of U. N. sanctions », in T. D. GILL & W. P. HEERE, Reflections on principles and practice of international law, essays in honour of Professor Leo Bouchez, éd. Brill Nijhoff, 2000, p. 205. []
  8. C. S. / Rés. 661 (1990), 6 août 1990. []
  9. C. S. / Rés. 2240 (2015), 9 octobre 2015. []
  10. R. GEISS & C. J. TRAMS, « Non-flag states as guardians of the maritime order : creeping jurisdiction of a different king ? », in H. RINGBOM, Jurisdiction over ships : post-UNCLOS developments in the law of the sea, éd Brill Nijhoff, 2015, p. 46 : « UNSC resolution 1874 thus creates a hybrid regime that link flag state jurisdiction to the enforcement competencies of other (port) states ». Voir ég. J. KRASKA & R. PEDROZO, International maritime security law, éd. Martinus Nijhoff, 2013, p. 771. []
  11. C. S. / Rés. 2094 (2013) ; C. S. / Rés. 2321 (2016) ; C. S. / Rés.  2375 (2017). []
  12. C. S. / Rés. 2321 (2016). []
  13. P. WECKEL, Résolution 2321 (2016) sur la Corée-du-Nord : à ce jour le plus dur régime de sanctions du Chapitre VII, Bulletin 496, Sentinelle droit international, 04.12.2016. []

Un aéroport neutre en carbone essentiel à la protection environnementale de Galápagos

Danilo GARCIA CACERES

Docteur en Sciences Juridiques    –    Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1).
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea.

 

La réserve marine de Galápagos (RMG) comprend les eaux qui entourent les 120 îles du Parc national des Galápagos (PNG)1 qui constituent deux des plus importants patrimoines naturels de l’Humanité, le PNG créé en 1959 et la RGM en 19982. Avec une extension de plus de 133.000 Km2, le RMG s’étend sur plus de 40 milles nautiques à partir de la ligne de base qui composent les îles plus éloignées de l’archipel (extrémité côtière), vers l’extérieur, et aussi les eaux intérieures3. La RMG est réputée pour son importante biodiversité et ressources naturelles4.

L’aéroport Seymour à Baltra, nommé la porte des touristes vers Santa Cruz, aux îles Galápagos, est un des 37 aéroports de la planète certifié neutre en carbone. Depuis le 13 février 2018, il est également un des deux seuls à disposer de la certification au niveau 3+ Neutrality5 par le programme Airport Carbon Accreditation – ACA6, et donc le seul au monde à avoir cette distinction d’Eco-aéroport et à la fois se voir border par une biodiversité aussi importante, telle qu’aux Galápagos.

Dans ce contexte, deux questions se soulèvent : D’un côté, quel message à propos de la responsabilité sociale pour les entreprises aéroportuaires au monde ?, et de l’autre côté quel est le rapport environnemental des aéroports et les océans.

1) Aéroport neutre en carbone, entre responsabilité sociale et conservation environnementale

La responsabilité sociale des entreprises implique une attitude environnementale responsable. Toutefois, la responsabilité sociale des entreprises – RSE, est « un concept qui désigne l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec leurs parties prenantes »7.

« La responsabilité sociale des entreprises ne devrait néanmoins pas être vue comme un substitut à la réglementation ou à la législation concernant les droits sociaux ou les  normes  environnementales »8. En effet, la notion de responsabilité sociale des entreprises est liée à la notion de développement durable et repose donc sur ses trois piliers fondamentaux : la responsabilité économique, la responsabilité sociale et  la responsabilité environnementale. Elle va au-delà du seul volontarisme pour les préoccupations sociales et écologiques, car la responsabilité environnementale vise le développement durable, au sein des entreprises, des associations, des collectivités, des institutions, c’est-à-dire, développement durable tout cour, prenant donc tout son sens dans le contexte actuel.

L’époque actuelle, caractérisée par des dommages environnementaux tels que le réchauffement climatique, la pollution des océans et la destruction de la biodiversité, exige de nous tous une prise de conscience pour réduire notre empreinte écologique négative et ainsi contribuer à la conservation des aires marines protégées et le développement durable.

L’importance pour une entreprise que son nom soit associé avec les responsabilités environnementales et sociales est directement proportionnelle avec ses objectifs en tant qu’entreprise et les exigences sociales de nos jours. Compte tenu du fait que  le programme Airport Carbon Accreditation a été lancé par ACI Europe en 2009. La certification neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, dans le cadre de ce programme ACA « envoie vraiment un message au monde entier que la gestion du carbone est une considération valable pour toutes les entreprises, peu importe où elles se trouvent »9.

Tel a été le cas en octobre 2008 avec le protocole d’accord entre ACI EUROPE10 et EUROCONTROL11 impliquant la mise en œuvre de la prise de décision aéroportuaire-collaborative (A-CDM) dans les aéroports européens, qui a permis de réduire les temps de roulage en avion et les émissions correspondantes. C’est le cas également pour l’accord en 2009, entre ACI EUROPE, CANSO, EUROCONTROL et l’IATA sur l’approche de descente continue12, qui a contribué à la réduction de l’impact environnemental de la circulation aérienne, avec des mesures de l’impact sonore.

En ce qui concerne le bénéfice pour la biodiversité des îles Galápagos et sa réserve marine,  cette certification doit se traduire en un meilleur contrôle des émissions gazeuses et sonores des avions par la puissance de fonctionnement des réacteurs, avec une diminution des nuisances sonores qui puissent affecter la biodiversité de cette double aire protégée au monde (le Parc national et la réserve marine), qui a inspiré la théorie de l’évolution pour la sélection naturelle basée sur des observations faites par Charles Darwin lors de ses séjours dans ces îles équatoriennes.

2) La dimension environnementaliste des aéroports et les océans

La nécessité de disposer un compromis plus amiable avec l’environnement et donc moins polluant est un des axes du développement durable. Plus encore si ces sociétés se trouvent dans des endroits très sensibles d’un point de vue écosystémique, comme les îles Galápagos.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC,13 « l’aviation représente 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui provoquent entre autre l’acidification des océans. De ce nombre, les opérations aéroportuaires représentent jusqu’à 5% »14. En plus de réduire son empreinte carbone grâce à des mesures d’efficacité énergétique et à l’utilisation d’énergie renouvelable15, être un aéroport certifié neutre en carbone pour les émissions sous leur contrôle, garantie aussi une gestion plus appropriée des déchets énergétiques16, en accord avec le Mécanisme de développement propre des Nations Unies17.

L’Accord de Paris sur le climat, conclu le 12 décembre 2015 à l’issue de la 21e Conférence des Parties (COP 21) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, et ratifié en 2016, prévoit la mise en place de nouveaux mécanismes de réduction des émissions18 : un cadre comptable pour l’échange d’efforts d’atténuation à l’international19, un mécanisme centralisé devant s’inspirer du MDP et de la MOC et les remplacer ces derniers20 et enfin, un cadre pour les approches non-marchandes21.

Dans ce sens, les aéroports peuvent traiter leurs émissions de CO2 de diverses manières, en adoptant des mesures d’efficacité énergétique, en adoptant des sources d’énergie verte, etc.22 Ce « travail devrait inspirer les autres à mesurer leurs émissions, réduire ce qu’ils peuvent et compenser le reste »23.

Ce pour quoi, la responsabilité sociale ne se présente pas uniquement comme un objectif d’entreprise, mais plutôt comme une vision environnementaliste qui reflète un impératif social et juridique en droit international et droit national de l’Équateur. Parce que la dimension environnementaliste des aéroports ne se limitent qu’aux frontières terrestres, mais bénéficient également au climat, aux océans, ainsi qu’à sa biodiversité.

Finalement, la population de l’Équateur, la communauté scientifique, les États et les Organisations Internationales dans le domaine des droits de l’Homme et du droit de l’environnement, nous sommes conscients et restons attentifs de la suite de ce défi de l’industrie aéroportuaire en Équateur pour la protection de l’environnement. Encore plus, dans cet espace marin si spécial pour la biodiversité du monde, et particulièrement sachant qu’en Amérique latine il y a des populations reproductrices de six espèces de tortues marines parmi les sept qui existent encore dans le monde24.

Photo credit: Murray Foubister.

  1. Fundación Natura/WWF. Galapagos Report. Annual Monitoring Report, Ecuador, 1998. []
  2. PIU GUIME Mario. La reserva marina de Galápagos,  Dirección Parque Nacional Galápagos. Ecuador, 2003, p. 1. []
  3. Source : Site officielle de la Direction du Parc National Galápagos. Consultable en ligne : http://www.galapagos.gob.ec/reserva-marina/ []
  4. Source:. Fundación Natura/TNC. Galápagos – Dinámicas Migratorias y sus Efectos en el Uso de los Recursos Naturales, 2000.p. 226. []
  5. Le programme « Airport Carbon Accreditation – ACA » comporte quatre niveaux d’accréditation couvrant toutes les étapes de la gestion des émissions dans les aéroports: la cartographie, la réduction, l’optimisation et la neutralité (appelée niveau 3+ dans le cadre du programme). []
  6. Les deux aéroports sont : L’aéroport international de Genève, couramment appelé aéroport de Genève-Cointrin, et l’ « Aeropuerto Seymour de Baltra », appelé maintenant Aéroport Ecologique de Galápagos. []
  7. Commission européenne. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et Comité économique et social européen – Mise en œuvre du partenariat pour la croissance et l’emploi : faire de l’Europe un pôle d’excellence en matière de responsabilité sociale des entreprises /* COM/2006/0136 final, Bruxelles, 22 mars 2006, p. 1.  En ligne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52006DC0136 []
  8. Commission européenne. Livre Vert : Promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des entreprises. COM(2001) 366 final, Bruxelles, 18 juillet 2001, p. 7. []
  9. Déclaration de Mme. Angela GITTENS, Directrice générale du Conseil international des aéroports (ACI World). []
  10. ACI en le Conseil International des aéroports, la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports. Voir : Site de l’ACI https://www.aci-europe.org []
  11. L’EUROCONTROL est l’Organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1960, dont le siège est situé à Bruxelles. Voir : Site de l’Eurocontrol  https://www.eurocontrol.int/  []
  12. L’approche de descente continue (CDA, par ses sigles en anglais) est une opération de contrôle de la circulation aérienne qui réduit le carburant lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. L’ADC est maintenant en place dans plus de 100 aéroports européens.  Source: FILIPPONE Antonio, Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press, 2012, p. 307. []
  13. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat GIEC, ( IPCC pour les sigles en anglais) est le principal organe international chargé d’évaluer le changement climatique. Il a été créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et par l’Organisation météorologique mondiale (OMM). []
  14. Joyce E. Penner; David H. Lister; David J. Griggs ; David J. Dokken and Mack McFarland. Aviation and the global atmosphere, A special Report of IPCC Working groups I and III. Intergovernmental Panel on Climate Change – PNUE, 1999, p. 6. []
  15. Source : Site du GIEC, http://www.ipcc.ch/home_languages_main_french.shtml []
  16. Pour être certifié, un projet doit être approuvé par toutes les parties impliquées, démontrer une aptitude mesurable à long terme de réduction des émissions et promettre que ces réductions soient additionnées à celles déjà produites, source : Site de UNFCCC, http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3297.php []
  17. Dans le cadre de Mécanisme de développement propre des Nations Unies, cet aéroport doit investir dans des compensations de carbone pour financer des projets de biomasse, de cuisinières efficaces et de recherche scientifique. []
  18. COP21, « Adoption de l’Accord de Paris, Décision 1 -/CP.21 », sur unfccc.int. 2015, art. 6. []
  19. Ibidem, arts. 6.2 et 6.3. []
  20. Ibidem, arts. 6.4 à 6.7. []
  21. Ibidem, arts 6.8 et 6.9. []
  22. UNFCCC, Announcement : Galapagos, Geneva Airports Go Carbon Neutral, du 13 février 2018. []
  23. Déclaration de Monsieur Niclas Svenningsen, qui supervise l’initiative Climate Neutral Now de Climate Change des Nations Unies. []
  24. « Les eaux côtières et pélagiques autour du continent américain offrent de nombreux corridors migratoires et de larges zones d’alimentation pour ces six espèces : 1. Le tortue luth ou tortue luth, (Dermochelys coriacea), 2. La tortue verte, blanche ou noire (Chelonia mydas), 3. La tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata), 4. La tortue caouanne ou la tortue caouanne, (Caretta caretta), 5. L’olive ridley ou olive ridley (Lepidochelys olivacea), 6. La tortue olivâtre (Lepidochelys kempii) ». Source : Secrétariat – CIT, Une introduction à la Convention interaméricaine pour la protection et la conservation des tortues marines, Costa Rica, septembre, 2004, p. 4. []

Legal and Policy Options to handle Marine Littering

Legal and Policy Options to handle Marine Littering – with special Emphasis on Plastic Waste

Béatrice SCHÜTTE

Docteur en Droit, Aarhus University (Denmark)
Chercheuse invitée au Programme Human Sea/
Doctor of Law, Visiting Researcher on the Programme Human Sea

Since the 1960’s, plastic bags and plastic packaging made their way into the consumers’ everyday life. Nowadays, the extent to which this kind of packaging is used, seems pathetic. Single pieces of fruit and vegetables wrapped in plastic in the supermarket, multiple layers of wrapping must be peeled off other goods one purchases more or less regularly. Only a relatively short time ago, the public became aware of the rather disastrous consequences that the excessive use of synthetics over decades had on the environment.1 It can take more than 400 years for a piece of plastic waste to break down in the marine environment, and recyclable PET bottles are not biodegradable at all.2

Manifold pictures of plastic waste in the seas and the damage resulting from it can be found on the internet: Marine mammals tangled in nets, dead and partially decomposed birds with their guts full of plastic caps and other small parts of litter. However, the visible pieces of waste are only the tip of the iceberg. The bigger challenge is posed by so-called micro plastics which are either contained in cosmetic products or the result of degradation of bigger items of rubbish. Micro plastics are ingested by marine creatures with or instead of their sustenance and accumulate in the food chain. According to the United Nations Clean Seas initiative, at least about eight million tons of plastics end up in the ocean each year.3

Other sources of pollution, and most prominently oil pollution, have been subject to heavy debates and legal regulation for decades.4 Compared to that, the necessity to handle the problem of marine littering is still rather new on the common agenda. This may be due to the fact that oil pollution has been a problem for longer time and it has both immediately visible and long-term consequences while the consequences of plastic waste pollution only show after a certain amount has accumulated both visibly in the seas and invisibly in the food chain. The best-known accumulation of debris is the Great Pacific Garbage Patch. Besides that, plastic parts have been spotted in remote areas of the high seas, the entire water column and even frozen in sea ice.5

Marine littering must be handled from two sides: existing garbage must be removed, and new pollution must be prevented. Waste disposal as a whole is not regulated in international environmental law.6

The International Maritime Organisation (IMO) started addressing the problem of plastic disposal from ships almost 30 years ago.7 According to the MARPOL Annex V, discharge of garbage from ships into the sea is forbidden except for a number of cases where it is explicitly permitted. This annex applies to vessels of any type.

The dumping of waste at sea is regulated by the London Convention.8 Under the scope of the 1996 Protocol of the convention, the dumping of waste at sea from ships or aircrafts is forbidden except for a limited number of certain kinds of waste.

Yet, the majority of plastic pollution, an estimated 70 to 80%9, originates from land-based sources and is washed into the oceans through the rivers. It is estimated that 95% of the debris in the oceans comes from just ten rivers.10 Thus the existing conventions and EU frameworks only cover a minor part of the litter.

On international level, also the Regional Seas programmes of the United Nations try to strengthen laws preventing both individuals and industrial actors from dumping waste into the seas.11 In December 2017, the UN adopted a resolution in order to handle the plastic waste problem. However, this resolution has neither a timetable nor is it legally binding as the US, India and China refused to include a call on nations in the resolution.12

The strategy of the EU Commission in this regard is to set less prohibitions but more environmental standards. The problem has been addressed in the 7th Environment Action Programme and also the Marine Strategy Framework Directive is relevant in this matter.

The Directive was adopted in 2008 and aims at achieving Good Environmental Status for EU marine waters by 2020. As regards litter, this means that « properties and quantities of marine litter do not cause harm to the coastal and marine environment ».13 However, it is questionable whether this is still feasible since the impairment of the marine environment continues – among others due to pollution caused by marine litter.

The 7th Environment Action Programme was adopted in 2013 and determines the EU environmental policy until 2020. The main goal of this programme is to protect, conserve and enhance the EU’s natural capital.

In 2015, the 1994 Directive on Packaging and Packaging Waste was amended. The version from 1994 qualified plastic bags as packaging but did not contain any measures regarding the consumption of such bags. In its article 1, section 2, the amending 2015 directive obliges the Member States to take measures to achieve a sustained reduction in the consumption of lightweight plastic carrier bags. By 2019, the consumption shall no longer exceed 90 of these bags per person per year and a further reduction to 40 bags per person and year is envisaged by 2021. Yet, article 1, section 2 lit. a states that the so-called very lightweight plastic bags may be excluded from these consumption objectives. This exception is rather problematic as exactly those bags due to their basically non-existing weight are most likely to be accidentally lost and end up in the oceans at some point.

Just like concerning other kinds of pollution, one must consider if civil liability would be an appropriate mean to limit the marine pollution through plastic waste.

The problem with regard to this type of pollution is that it is not only caused by commercial actors but also by private individuals where it is basically impossible to trace who has thrown which items away so that they end up in marine waters.

But by means of civil liability, one could probably get hold of commercial actors systematically polluting the seas. The challenge in this context is the uncountable number of individual polluters and how to assess the actual damage every single one of them causes.

So the most effective mean to prevent further pollution is to start at the source, i.e. reduce the use of plastic, particularly of single-use plastic items and, where it is unavoidable, ensure effective recycling measures. Standards and rules can be imposed on commercial actors in order to prevent too many plastic items from circulating.

One option to achieve this goal is the principle of extended producer responsibility (EPR). The policy approach of extended producer responsibility means that a significant financial or physical responsibility is imposed on producers regarding treatment or disposal of post-consumer goods.14 The concept was first formally outlined in 1990 in a Swedish government report. It is often implemented through rules requiring the producers to take back packaging or the products as such after they have been used.15 The concept is also part of the General Union Environment Action Plan and the 7th Environmental Action Programme.16 This plan also contains the aim of establishing a coherent policy framework regarding sustainable production and consumption. Legal frameworks shall be enacted where it is appropriate.17 And one must also raise awareness among the consumers in order to make them change their habits since the consumers’ behaviour will also influence the market.

Incentives must be provided to encourage recycling efforts as well as a functioning recycling system. In addition, the responsible bodies must foster the research and development on biodegradable alternatives. So far, it is not fully clear to which extent the actual so-called biodegradable plastics actually degrade in the natural environment. In an UNEP report from 2015, it is even being questioned whether the use of biodegradable plastic will reduce the problem of marine littering at all.18

Following the above mentioned EU Directive from 2015, supermarkets in many Member States do not hand out free bags any longer, and neither do some clothing stores.

The most recent initiative on EU level is the European Strategy for Plastics in a circular Economy. It aims at ensuring all plastic packaging to be recyclable by 2030. Increased recycling of plastics is also expected to significantly reduce CO2 emission. In this context, recycling of one million tons of plastics is estimated to correspond to one million cars off the roads.19

  1. Derraik, José G.B. The pollution of the marine environment by plastic debris: a review Marine Pollution Bulletin Vol. 44 (2002), p. 242. []
  2. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx; https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/13/waste-plastic-food-packaging-recycling-throwaway-culture-dave-hall. []
  3. http://cleanseas.org/get-informed. []
  4. See e.g. CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage which entered into force in 1975. []
  5. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  6. Sands, Philippe/Peel, Jacqueline Principles of International Environmental Law, p. 562. []
  7. http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/marinelitter/Pages/default.aspx. []
  8. 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter. []
  9. MARLISCO Guide for Reducing Marine Litter, p. 17. []
  10. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-4970214/95-plastic-oceans-comes-just-TEN-rivers.html. []
  11. http://web.unep.org/regionalseas/what-we-do/marine-litter. []
  12. http://www.independent.co.uk/environment/un-ocean-plastic-waste-resolution-us-china-india-reject-pollution-sea-united-nations-environment-a8095541.html. []
  13. http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm. []
  14. http://www.oecd.org/env/tools-evaluation/extendedproducerresponsibility.htm. []
  15. Tibbets, John H. Managing Marine Plastic Pollution: Policy Initiatives to Address Wayward Waste, Environmental Health Perspectives, Vol. 123 (2015). []
  16. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 40. []
  17. European Commission General Union Environment Action Programme to 2020 – Living well, within the limits of our planet, p. 44. []
  18. UN Environment Programme Biodegradable Plastics and Marine Litter: Misconceptions, concerns and impacts on marine environments, p. 6. []
  19. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, p. 3. []

La fin du pétrole offshore ? Au-delà du symbole ?

Patrick CHAUMETTE,

Professeur, ERC Human Sea n° 340770

 

Le 5 septembre 2017 a été déposé, sur le bureau de l’Assemblée Nationale, un projet de loi française intitulé, « mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures conventionnels et non conventionnels et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement. Ce projet de loi a été discuté et voté par l’Assemblée nationale le 10 octobre 2017, par le Sénat les 7 et 8 novembre 2017, puis le 1er décembre 2017 par l’Assemblée Nationale en nouvelle lecture, puis à nouveau par le Sénat le 18 décembre 2017.

Selon l’introduction générale de ce projet de loi, la politique énergétique de la France vise à favoriser le développement des énergies renouvelables et à réduire la consommation des énergies fossiles, au nombre desquelles figurent les hydrocarbures liquides et gazeux, afin de contribuer à l’objectif de lutte contre le changement climatique qui doit permettre de maintenir le réchauffement de la planète en dessous de 1,5/2°C. Cette politique vise également à assurer la sécurité d’approvisionnement et à garantir la compétitivité des prix de l’énergie. Pour atteindre ces objectifs, l’essentiel des réserves d’hydrocarbures déjà identifiées à l’échelle planétaire devra rester dans le sous-sol. L’exploration d’aujourd’hui aboutira à une production d’hydrocarbures dans quinze ou vingt ans seulement. Or la politique énergétique volontariste menée depuis plusieurs années et qui a vocation à se poursuivre aura conduit à une réduction importante de la part des hydrocarbures dans notre mix énergétique d’ici 2040/2050.

Par ailleurs, alors que les gisements actuellement exploités s’amenuisent (déclin de l’ordre de 5 à 10% par an1 ), ne plus délivrer de nouveaux permis d’exploration conduira à une extinction progressive de la production nationale résiduelle d’hydrocarbures, qui est déjà à un niveau très faible puisqu’elle représente aujourd’hui moins de 1% de notre consommation. Les efforts menés en faveur de la transition énergétique conduisent également à réduire cette production nationale à un rythme plus soutenu que le déclin naturel des gisements et en même temps à poursuivre les efforts pour développer les énergies renouvelables et réduire de manière significative notre consommation en énergies fossiles.

Dans ce contexte, il n’est pas opportun de poursuivre l’exploration des hydrocarbures pour découvrir toujours plus de réserves à produire dans les décennies à venir. C’est pourquoi il a été décidé de ne plus attribuer de nouveaux permis d’exploration d’hydrocarbures sur l’ensemble du territoire national.

Ce faisant la loi met en œuvre une action importante, tant en elle-même que par sa portée d’exemplarité et d’entraînement, pour la lutte contre le changement climatique, élément clé de la protection de l’environnement, de la santé humaine et de la biodiversité, la protection de l’environnement étant inscrite dans la Charte de l’environnement adoptée en 2005. Le réchauffement climatique touche toutes les régions du monde. Fonte des glaces, élévation du niveau des mers, modification des précipitations, conditions météorologiques extrêmes plus fréquentes ont une incidence sur l’environnement (épisodes de sécheresse ou inondations suivant les régions), et donc sur l’agriculture, sur la santé humaine ou la vie sauvage2.

Le chapitre Ier et le chapitre VII du projet de loi mettent en œuvre l’axe 9 du Plan Climat du Gouvernement du 6 juillet 2017 : « laisser les hydrocarbures dans le sous-sol ». Les chapitres II à V du projet de loi contiennent diverses dispositions permettant de mieux protéger les consommateurs d’énergie afin :

– d’autoriser le gouvernement à légiférer par ordonnance pour prendre des dispositions concernant la sécurité d’approvisionnement en gaz naturel des consommateurs français, et en particulier la mise en place d’une régulation pour les infrastructures de stockages souterrains de gaz permettant de mieux garantir la disponibilité du gaz en hiver, tout en maîtrisant le coût de cette sécurité pour les consommateurs ;

– de préciser la compétence de la Commission de régulation de l’énergie en matière de rémunération des prestations de gestion de clientèle effectuées par les fournisseurs d’énergie pour le compte des gestionnaires de réseau de distribution, afin que cette rémunération soit fixée de manière transparente pour tous les fournisseurs, et n’induise pas de surcoût pour les consommateurs ;

– d’assurer la transposition des dispositions de la directive européenne (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables qui relèvent de la loi, et permettent d’assurer la qualité des biocarburants, tant en termes de réduction de leur empreinte carbone que de critères de durabilité.

En résumé, le projet de loi s’applique à l’ensemble des zones sous juridiction de la République française (à terre comme en mer) sous réserve des droits reconnus et des compétences dévolues aux collectivités d’outre-mer par les régimes qui leur sont applicables. Il est applicable dans les départements d’outre-mer et à Saint-Pierre et Miquelon ; à Wallis et Futuna ainsi que dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) compte tenu de son article 8 : uniquement sur terre à Saint Barthelemy et Saint Martin. Il n’est pas applicable à la Nouvelle-Calédonie et à la Polynésie (sur terre comme en mer).

La loi du 13 décembre 2000 d’orientation pour l’outre-mer a prévu le transfert aux régions d’outre-mer de certaines compétences minières en mer. Sa mise en œuvre nécessite un décret d’application en cours d’élaboration (le projet de décret du gouvernement a été examiné par la section des Travaux Publics du Conseil d’Etat mi-2017). La publication à venir de ce texte ne remettra pas en cause l’application du présent projet de loi, une fois entré en vigueur.

Compte tenu des caractéristiques géologiques de leur sous-sol et du potentiel en hydrocarbures en mer, les territoires outre-mer impactés par le projet de loi sont la Guyane, Saint Pierre et Miquelon et les Iles Eparses dans le canal du Mozambique. L’inventaire du potentiel en hydrocarbures de la Guyane a permis à ce stade de mettre en évidence la présence d’hydrocarbures sans pour autant confirmer le caractère commercial de cette découverte. La poursuite de l’exploration (dans le cadre du permis « Guyane Maritime ») permettra de conclure cette phase d’inventaire d’ici 2019. Le potentiel d’un gisement en mer guyanais a encore besoin d’être confirmé ; si l’on prend pour base le gisement de Jubilee au Ghana (parfois donné comme « modèle » géologique pour l’offshore guyanais), le potentiel pourrait produire 80 000 à 100 000 barils/jour pendant une dizaine d’années, ce chiffre n’étant qu’une comparaison et non une appréciation de la dimension possible d’une exploitation au large de la Guyane.

A Saint-Pierre-et-Miquelon, la recherche en hydrocarbures est beaucoup moins avancée qu’en Guyane et les ressources sont mal connues. En l’absence de permis d’exploration en cours de validité, l’inventaire de ces ressources ne sera donc pas poursuivi.

L’état de l’inventaire des ressources en hydrocarbures en est aussi à un stade très préliminaire dans le canal du Mozambique au large des Iles Eparses où un seul permis d’exploration est en cours de validité, au large de Juan de Nova. L’arrêt de la délivrance de nouveaux permis de recherche ne permettra pas de terminer l’inventaire des ressources dans cette zone. Dans cette zone, une taxe spécifique sur l’exploration, sur la production et sur les travaux avait été mise en place par l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). A ce stade le revenu qu’il aurait pu représenter est incertain en l’absence de caractérisation des gisements.

Cette loi est fortement symbolique. Son impact est faible : il n’existe pas de plates-formes pétrolières sur le plateau continental français, ni en métropole, ni outre-mer ; il n’existe pas de réserves pétrolières offshore connues, qui seraient interdites à l’exploitation. La production pétrolière française est terrestre et correspond à peine à 1% de la consommation IL faudra donc passer de 1 % à 0 %.

Patrick Pouyanné, le patron de l’entreprise Total a commenté ce projet de loi : « Si je ne peux pas explorer en France, j’explore ailleurs. »

Près de 20% des réserves mondiales de pétrole et environ 30% de celles de gaz naturel sont actuellement situées dans les fonds marins selon IFP Énergies nouvelles (La production pétrolière en mer offshore). En 2015, plus de 27 millions de barils de pétrole par jour (incluant tous les hydrocarbures liquides) auraient été extraits en mer, soit près de 29% de la production mondiale de pétrole selon l’EIA américaine.

L’offshore offre de grandes zones d’accès aux nouvelles réserves d’hydrocarbures, aux côtés des gisements de sables bitumeux ou d’hydrocarbures de schiste. Les réserves terrestres sont le plus souvent exploitées par les sociétés nationales des États producteurs, comme en Arabie saoudite, en Russie ou au Mexique. C’est donc dans les zones offshore que les compagnies pétrolières ont réalisé la plupart de leurs grandes découvertes récentes.

L’évolution des profondeurs d’exploitation s’est faite progressivement : la profondeur de 300 mètres (considérée comme offshore profond) a été atteinte avec le champ de Cognac dans le golfe du Mexique en 1979 ; la profondeur de 1 000 mètres a été franchie au Brésil dans le champ de Marlin Sud en 1994 ; la profondeur de 2 000 mètres a été atteinte dans le golfe du Mexique avec le projet Canyon express dans le champ Aconcagua en 2002 ; la profondeur de 2 200 mètres a été atteinte au large du Brésil avec le gisement de Tupi en 2007.

Sommet international Climat du 12 décembre 2017.

La force symbolique de ce projet de loi ne peut cependant être ignorée : une fois de plus, la France veut être exemplaire et souhaite créer un effet d’entraînement. Avant le sommet imaginé par la France pour le deuxième anniversaire de l’accord de Paris sur le climat, le 12 décembre 2017, près de 80 économistes de 20 pays demandent la fin des investissements dans les énergies fossiles.

« Nous appelons à la fin immédiate de tout investissement dans de nouveaux projets de production et d’infrastructure de combustibles fossiles, et encourageons une hausse significative du financement des énergies renouvelables », écrivent dans une déclaration lancée par l’ONG 350.org les Américains Jeffrey Sachs et James Galbraith, le Français Patrick Criqui, les Britanniques Tim Jackson (université du Surrey) et Charles Palmer (London School of Economics), le Suédois Thomas Sterner, les Japonais Takeshi Mizuguchi et Shuzo Nishioka ou encore l’ex-ministre et économiste grec Yanis Varoufakis.

« Le président français et d’autres dirigeants se sont déjà exprimés sur la nécessité d’un soutien financier accru aux solutions climatiques, mais ils n’ont rien dit sur l’autre partie de l’équation : les financements qui continuent à être accordés à de nouveaux projets de production et d’infrastructures charbonnières, gazières et pétrolières », ajoute le texte.

Le président Emmanuel Macron organise le 12 décembre 2017, à Paris, un sommet consacré au financement des politiques climatiques, auquel participeront dirigeants politiques et d’institutions financières. Les émissions de gaz à effet de serre, à l’origine d’un dérèglement du climat sans précédent, sont liées pour les trois quarts à la combustion des énergies fossiles. Selon les études scientifiques, il faudra écourter l’exploitation des réserves en cours si le monde veut rester sous le seuil critique de 2 °C de réchauffement. « La communauté des investisseurs a le pouvoir de créer les conditions pour rendre ce changement possible », soulignent les signataires, appelant à « construire une économie saine tout en protégeant les salariés du secteur de l’énergie, les communautés et en tenant compte des limites écologiques d’une planète finie ». « Il est temps que l’ensemble des acteurs économiques mondiaux se tournent pleinement vers des énergies renouvelables sûres », et « les institutions de développement comme les investisseurs publics et privés ont la responsabilité urgente et l’obligation morale de montrer la voie », dit encore l’appel, évoquant une « transition inévitable » et les opportunités qui y sont liées3.

  1. Source : projections de production après analyse des données fournies par les opérateurs, Direction générale de l’énergie et du climat, Ministère de la Transition Ecologique et de l’Energie. []
  2. Les Conséquences du réchauffement climatique, site de la Commission Européenne : https://ec.europa.eu/clima/change/consequences_fr  []
  3. http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/12/07/l-appel-d-economistes-contre-les-energies-fossiles_5225982_3244.html Jean Jouzel (Climatologue, ancien vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) et Pierre Larrouturou (Ingénieur), http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/06/nous-citoyens-d-europe-n-acceptons-pas-que-l-humanite-se-dirige-sans-reagir-vers-le-chaos-climatique_5225228_3232.html []

La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?

Par Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences Juridiques, enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Equateur
Postdoctorant du programme ERC n° 340770 Human Sea

 

La Pologne, qui peut-être contribuera moins pour les « Fonds pour la défense », lancé par l’Union européenne le 22 juin 20171, est un des quatre pays européens de l’Otan qui ont réalisé l’objectif, requis par les USA en 2014, de dépenser pour le militaire plus de 2% du PIB2. Ce n’est pas  une coïncidence si le 6 juillet, le président Donald Trump, lors de sa visite officielle en Pologne, remarque ce pays baltique comme le « fidèle allié de l’Otan et un des plus proches amis de l’Amérique ». Il s’agit donc, d’un pays qui répond aux exigences des mandats de défense européenne ou plutôt cherche à se construire une place stratégique dans la coopération européenne dont le domaine maritime ? L’Initiative des Trois Mers, impulsée par la Pologne et concernant la mer Baltique, la mer Adriatique et la mer Noire3, met en évidence la nécessité d’une coopération européenne intégrale. Ce sont sûrement des questions incontournables pour la géopolitique régionale actuelle, de l’Europe centrale et des relations avec ses grands voisins.

Tout d’abord, la politique de sécurité et de défense commune (PSDC)4 faisant partie intégrante de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC) de l’Union européenne (UE)5 vise à renforcer le rôle de l’UE en matière de gestion internationale des crises militaires et civiles, de manière complémentaire et coordonnée avec l’OTAN6.

Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis des programmes géopolitiques comme la Russie, la Chine ou encore les Etats Unis. Or la Pologne est un des membres de l’UE depuis le 1er mai 20047,  et coopère ainsi avec toutes les initiatives européennes de défense8, dont les initiatives maritimes, mettant l’accent sur ses cinq priorités pour la politique étrangère : la sécurité de l’Union ; la résilience des États et des sociétés dans le voisinage oriental et méridional de l’Union ; l’élaboration d’une stratégie coordonnée à l’égard des conflits ; les ordres régionaux de coopération ; et la gouvernance mondiale au XXIe siècle9.

Dans ce sens, la politique étrangère européenne se manifeste à travers les conclusions du Conseil européen des 22 et 23 juin 2017, notamment sur la sécurité et la défense, les affaires étrangères, le changement climatique, l’économie, le commerce et les migrations10, le tout dans un esprit de coopération mutuelle, un des nœuds critiques par rapport à la nature de la coopération envisageable dans ce contexte.

À juste titre, les Etats membres de l’UE ont la possibilité de se rassembler en groupes restreints afin de constituer des « coopérations renforcées »11 dans plusieurs domaines et c’est avec le traité de Lisbonne que ce type de coopération s’ouvre au domaine de la défense.

Ainsi, parallèlement aux forces multinationales (Eurocorps, Eurofor) il existe une « coopération structurée permanente », réservée aux Etats dont les efforts de défense sont les plus importants ; elle réunit, dans le cadre de l’Union, des Etats membres sur le critère des capacités militaires nécessaires pour remplir des missions « plus exigeantes »12, dans le cadre de l’Agence européenne de défense. De plus, le Conseil de l’Union peut confier une mission militaire13 à un groupe d’Etats membres s’ils le souhaitent14.

La question interroge le type de coopération que souhaite développer l’UE afin de garantir une gouvernance européenne et quels types de coopération peuvent trouver ses membres dans leurs relations internationales avec l’Orient (Chine) et l’Occident (Etats Unis) ?

À ce propos, la Pologne reste un bon exemple d’analyse avec son Initiative des trois mers (I3M), un des points principaux de sa politique étrangère, déjà avancée dans ses objectifs de coopération et diffusée le 4 mai 2017 à Varsovie lors du rendez-vous du chef du Cabinet du président polonais Andrzej Duda avec les conseillers pour les Affaires étrangères des présidents des pays des Trois Mers15. Précisément mise en garde « entre la pression énergétique et militaire de Moscou à l’est et la pression économique et idéologique de Bruxelles, Berlin et Paris à l’ouest, la Pologne, accompagnée par onze  autres pays d’Europe centrale et orientale prend part à l’Initiative des Trois Mers (mer Baltique, mer Adriatique et mer Noire) visant à renforcer la coopération et les infrastructures régionales dans le domaine du transport, des télécommunications, de l’énergie et de l’environnement »16.

Déclenchée après le sommet de Dubrovnik en 2016, la discussion a porté sur les défis communs pour renforcer économiquement, politiquement la coopération, en particulier la coopération énergétique, dans la zone comprise entre les trois mers – Adriatique, Baltique, Mer Noire. Cette coordination des efforts va aboutir au sommet de Wrocław prévu pour le mois de juillet 2017, avec un appel à l’intégration et à la solidarité de l’Union européenne dans son ensemble.

Cependant, face aux exigences et grands défis de la réalité européenne, à savoir les migrations17, ainsi que les efforts pour favoriser la pluralité des sources d’énergie, les Etats Unis tourne son regard vers ce côté de la Baltique afin de proposer son soutien au projet des trois mers. Le président américain Donald Trump à Varsovie a affirmé « l’Amérique est impatiente d’élargir notre partenariat avec vous.. … nous nous engageons à sécuriser votre accès à d’autres sources d’énergie, de sorte que la Pologne et ses voisins ne soient plus jamais l’otage d’un seul fournisseur d’énergie », se référant à l’ancien monopole russe du gaz18, ce qui met en exergue l’ambition des Etats-Unis pour exploiter le gaz de schiste dans la région, partageant la liste d’atteinte avec le Canada, la Russie et la Chine.

Finalement, nous avons aussi la Chine, qui se situe déjà dans le scénario des échecs géopolitiques européens, en proposant un partenariat économique « stratégique » avec la Pologne19, en la regardant comme « la porte de la Chine en Europe ». Notamment, le président chinois Xi Jinping voit la Pologne en « carrefour » de son dessin géostratégique d’expansion à travers la nouvelle Route de la Soie20, que la Chine cherche à relancer pour affirmer son hégémonie économique et politique sur l’espace eurasiatique21.

C’est ainsi que devient de plus en plus courant la participation des intervenants de Chine et des Etats-Unis lors de négociations régionales européennes et encore, avec certains groupes des Etats membres plus qu’avec d’autres, attirant notre attention sur la question de si les Etats Unis et la Chine parient sur l’éclatement de l’Union européenne ? C’est pour quoi, afin d’éviter un Brexit à la sauce polonaise, ou une éventuelle polarisation géopolitique de l’UE, celle-ci doit fixer des objectifs communs avec l’ensemble de ses membres. Il est essentiel de trouver la voie qui permet d’articuler d’une façon plus structurale  une véritable coopération intégrale des Etats membres de l’Union européenne.

  1. Manlio DINUCCI. Drapeau USA sur les Trois mers de l’Europe (Il Manifesto). 7 juillet 2017, voir : https://sansapriori.net/2017/07/09/1994-initiative-des-trois-mers-trump-soutient-le-projet-a-varsovie/ []
  2. Réitéré par l’Alliance atlantique lors du sommet de Newport au Pays de Galles en septembre 2014. []
  3. Les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. Il s’agit de la mer Baltique, de la mer Adriatique et de la mer Noire. []
  4. Reference : Titre V («Dispositions générales relatives à l’action extérieure de l’Union et dispositions spécifiques concernant la politique étrangère et de sécurité commune») du traité UE. Voir : fiche technique 6.1.1  sur la politique étrangère de l’Union européenne. []
  5. L’objet de la PESC est de doter l’UE d’une capacité opérationnelle susceptibles d’être déployés en dehors de l’Union afin d’assurer le maintien de la paix, la prévention des conflits et le renforcement de la sécurité internationale, conformément aux principes de la charte des Nations unies []
  6. La stratégie globale de l’Union européenne de 2016 fixe la stratégie relative  à  la  PSDC,  tandis  que  le  Traité  de  Lisbonne  prévoit  les  aspects  institutionnels et  renforce  le  rôle  du  Parlement  européen. Source : Site officielle du Parlement européen.  http://www.europarl.europa.eu []
  7. Source : Site officielle de l’Union européenne https://europa.eu/european-union/about-eu/countries/member-countries/poland_fr []
  8. Entre autres la Guerre en Ukraine, l’extension des groupes terroristes et la multiplication des menaces aux frontières de l’UE. []
  9. Jérôme LEGRAND, Fiches techniques sur l’Union européenne – 2017, Pag. 3. Source : http://www.europarl.europa.eu []
  10. Réunions du Conseil européen du 22 et 23 juin 2017. []
  11. Définies à l’article I-44 du Traité sur l’Union européenne, les coopérations renforcées permettent aux Etats membres désireux d’approfondir leur coopération dans les domaines de compétences non exclusives de l’Union, de le faire dans le cadre des institutions communautaires. Les coopérations renforcées sont donc une modalité de différenciation du rythme de participation des États membres à l’approfondissement de l’Union européenne conforme les arts. 43-45 TUE, et les arts. 326-334 TFUE. []
  12. Le Sénat de la République française, « Défense et politique étrangère européennes, les apports du traité constitutionnel », publiée le 12 juillet 2017 sur son site officiel : https://www.senat.fr/rap/r04-340/r04-340.html []
  13. Ce type des actes se font sous certaines conditions et à l’unanimité de voix. []
  14. Source : www.toutel’Europe.eu   Diplomatie et défense, La politique de sécurité et de défense commune (PSDC), publié le 04.01.2016. []
  15. À ce propos, les pays des Trois Mers sont les pays du Groupe de Višegrad (Pologne, Tchéquie, Slovaquie et Hongrie), les Pays baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie), l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et la Slovénie. []
  16. Olivier BAULT. « L’Initiative des Trois Mers : renforcer la coopération en Europe centrale et orientale », article de presse publiée sur le site https://visegradpost.com/fr le 13 mai 2017. []
  17. Pour cette analyse le sens de la migration fait allusion  tant aux ressortissants des pays d’Europe centrale vers d’autres pays, que des réfugiés provenant du Moyen Orient et d’Afrique vers les pays du sud de l’Union Européenne. []
  18. Initiative des Trois Mers : Trump soutient le projet à Varsovie. Publié dans le journal numérique https://visegradpost.com/fr le 8 juillet 2017. []
  19. Publié au journal numérique l’express l’expansion le 20 juin 2016. []
  20. Le projet de la nouvelle Route de la Soie a été baptisé comme  « One belt, one road » – Yidai, Yilu en chinois, soit « Une ceinture, une route ». []
  21. Source : Justine CANONNE, Vers une nouvelle route de la Soie?, publiée au site de Sciences humaines https://www.scienceshumaines.com/vers-une-nouvelle-route-de-la-soie_fr_38303.html  le 17 mai 2017. []

Les cyberattaques en mer : quel espace pour la légitime défense de l’Etat visé ?

Par Federica MUSSO
Docteur en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata (Italie),
Chercheure invitée du Programme Human Sea

Le nombre de cyberattaques en mer a augmenté au cours des dernières années1, ce qui prouve que la sécurité des réseaux informatiques n’est pas exclusivement une problématique terrestre. Ce n’est pas par hasard que, très récemment, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation Maritime Internationale a approuvé des directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes2. L’une des questions que les cyberattaques soulèvent, et peu importe s’il s’agit du domaine terrestre, maritime ou aérien, concerne la possibilité pour l’Etat visé d’invoquer la légitime défense au titre de l’article 51 de la Charte des Nations Unies. L’hypothèse du déclenchement d’un conflit armé suite à une attaque informatique contre un Etat n’est pas plus seulement une utopie. Il suffit de rappeler que, très récemment, le secrétaire général de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, Jens Stoltenberg, a déclaré qu’une cyberattaque doit être considérée au même titre qu’une attaque militaire et que l’OTAN pourrait donc activer l’article 5 du Traité de Washington3 dans le cas d’une attaque informatique4. Il faut admettre, cependant, que la question concernant la légitime défense en réponse à une cyberattaque se complique lorsque ladite attaque survient en mer, ayant par exemple comme objet les systèmes d’information et communication des navires, en raison des difficultés liées à l’applicabilité du régime de la légitime défense aux espaces marins.

Il ne fait guère de doute que les cyberattaques représentent un risque pour la sécurité des Etats. En ce sens, le concept stratégique adopté par l’OTAN en 2010 souligne que les cyberattaques, dont la fréquence et la sophistication augmentent, « risquent d’atteindre un seuil pouvant menacer la prospérité, la sécurité et la stabilité des États et de la zone euro-atlantique »5. Ainsi, l’encadrement juridique des cyberattaques soulève des questions : les cyberattaques sont-elles une atteinte au principe de non-intervention dans les affaires intérieures des Etats6 ? Ou s’agit-il d’attaques pouvant constituer une violation de l’interdiction de l’usage de la force dans les relations internationale visée à l’article 2(4) de la Charte de l’ONU7 ? La question n’est pas sans fondement. En effet, selon la doctrine dominante, la notion de « force » contenue dans l’article 2(4) doit être entendue comme synonyme de « force armée »8, et il existe des arguments favorables à une interprétation extensive de cette même notion. En particulier, il a été avancé que nous sommes en présence de l’emploi de la force en violation de l’article 2(4) à chaque fois que des dommages aux personnes ou aux biens sont causés. Il faut donc regarder les conséquences provoquées par une action et non pas l’action en elle-même9. Il semble irraisonnable d’affirmer qu’une cyberattaque occasionnant une collision entre navires, et ayant des conséquences catastrophiques, tant en terme de pertes humaines, de personnes blessées et de dégâts matériels, n’équivaut pas à l’utilisation de la force armée.

Dire que l’interdiction de l’usage de la force est susceptible d’être violée, en cas de lancement de cyberattaques mettant en péril la sécurité des Etats, ne résout pas tous les problèmes. Au contraire, nous pouvons même dire que les problèmes les plus difficiles découlent de cette conclusion et concernent les conditions sur lesquelles se fonde la légitime défense aux termes de l’article 51 de la Charte de l’ONU10. En particulier, se pose la question de savoir quand il est légitime de répondre militairement à une cyberattaque.

L’article 51 stipule que la Charte « ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle ou collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée […] ». Il résulte du libellé de la règle que l’emploi de la force est permis seulement en réaction à une agression armée. Et, comme la Cour Internationale de Justice l’a montrée dans différentes affaires11, toutes les violations de l’interdiction du recours à la force ne constituent pas nécessairement une attaque armée selon les termes de l’article 51. En effet, une distinction peut être faite entre les emplois de la force graves et ceux de moindre gravité et seulement les dernières, en constituant des agressions armées, sont susceptibles de déclencher la légitime défense. Malheureusement, force est de constater que, contrairement aux attaques « conventionnelles », l’individuation de la ligne de démarcation entre les cyberattaques en fonction de leur gravité – et donc des cyberattaques qui peuvent être repoussées militairement – reste incertaine. De plus, les hypothèses contenues dans la définition de l’agression, annexée à la résolution 3314 (XXIX) de l’Assemblée générale des Nations Unies12, ne se prêtent pas à être adaptées aux attaques informatiques. Il s’agit d’une question extrêmement délicate, puisque les Etats ont tendance à abuser de la légitime défense « en faisant passer par mesures de légitime défense des actes de représailles et d’autres actions militaires à caractère punitif »13. Il va sans dire que le risque d’abus sera plus grand par rapport aux cyberattaques qui sont, par nature, moins perceptibles que les attaques militaires traditionnelles.

Le texte de l’article 51 de la Charte de l’ONU ne dit rien en ce qui concerne les sujets dont les attaques armées permettent d’invoquer la légitime défense. Cela ne pose naturellement aucun problème si une cyberattaque est lancée par un Etat, soit directement, à travers ses organes de jure, soit indirectement, à travers son engagement substantiel dans une action d’individus14 à condition que le lien avec l’Etat commanditaire soit démontré15. Il n’en va pas de même pour les attaques qui sont lancées par des acteurs non étatiques. La possibilité d’exercer la légitime défense à l’encontre de ces acteurs est une question d’une importance particulière par rapport aux cyberattaques au motif que les individus peuvent pénétrer avec facilité dans les systèmes informatiques des gouvernements, alors que pour eux il est plus difficile d’organiser une attaque armée conventionnelle sans le soutien d’un Etat. La Cour Internationale de Justice a statué sur des affaires se rapportant au sujet en question en adoptant une position plutôt restrictive16. La doctrine, quant à elle, afin de permettre à l’Etat attaqué par des acteurs non étatiques de se défendre en employant la force, a développé la théorie suivante. Quand un groupe d’individus, auquel des attaques armées sont imputables, a le contrôle d’une partie du territoire d’un Etat, il doit être considéré comme un Etat et cela suffit pour appliquer l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Cependant, comme il est facile de s’en rendre compte, cette théorie ne se prête pas à être étendue aux attaques informatiques qui n’exigent en aucune façon que leurs auteurs aient le contrôle d’une partie du territoire de l’Etat d’où ils lancent des cyberattaques.

Les difficultés liées au déclenchement de la légitime défense s’accroissent si les cyberattaques ont lieu dans les espaces maritimes. Réfléchissons au principe de nécessité. Conformément à ce principe, l’emploi de la force fondé sur la légitime défense doit être indispensable à la cessation de l’attaque armée ; sinon on tombe dans les représailles armées. Comme le montre la doctrine, le respect dudit principe devient problématique dans le domaine maritime, où bien souvent les attaques armées sont ponctuelles et isolées17. La situation se complique davantage par rapport aux cyberattaques, compte tenu du fait que, à la différence du recours à la force militaire, les effets de ces attaques peuvent ne pas être immédiats. Par ailleurs, on peut se demander quels sont les actes qui donnent lieu à une agression armée contre un Etat dans les zones maritimes, ne constituant pas le territoire d’un Etat. Au sens de l’article 29 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les navires de guerre font partie des forces armées d’un Etat. S’il est évident qu’une attaque menée contre un navire de guerre pourrait permettre à l’Etat du pavillon d’invoquer l’article 51 de la Charte de l’ONU, ce n’est pas aussi clair en ce qui concerne le droit international lorsque les attaques sont dirigées contre un navire marchand. La question, discutée par la doctrine, s’était posée devant la Cour Internationale de Justice dans l’affaire des plates-formes pétrolifères18 : les Etats Unis affirmèrent qu’une attaque sur un navire marchand ouvrait le droit à la légitime défense tandis que l’Iran s’était opposé à cette prise de position au motif que, selon lui, les navires privés ne s’identifiaient pas au territoire de l’Etat dont ils battaient le pavillon. Malheureusement, la Cour a laissé la question en suspens19. Cette incertitude est particulièrement ressentie vis-à-vis des cyberattaques pouvant viser des navires privés.

En l’état actuel, trop d’incertitudes entourent l’exercice de la légitime défense à la suite d’attaques informatiques, surtout lorsque ces attaques ont lieu en mer. Il ne semble pas que l’emploi de la force armée soit une solution efficace pour assurer la sûreté maritime des Etats et il ne reste qu’à souhaiter l’élaboration d’une réglementation pertinente du sujet par la communauté internationale.

  1. Safety & Shipping Review 2017, p. 34-35, http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2017/ []
  2. OMI, MSC.1/Circ.1526, 1er juin 2016, DIRECTIVES INTÉRIMAIRES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES: http://www.imo.org/en/OurWork/Securitè/Guide_to_Maritime_Security/Documents/MSC.1-CIRC.1526%20%28E%29.pdf []
  3. http://www.nato.int/cps/fr/natohq/official_texts_17120.htm []
  4. https://www.informanews.net/otan-importance-aux-cyberattaques/ []
  5. http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-fra.pdf []
  6. Pour en savoir plus voir E. David, « Portée et limite du principe de non-intervention », Revue Belge de Droit International, 1990, pp. 351-367. []
  7. Le paragraphe 4 de l’Article 2 de la Charte interdit la menace ou l’emploi de la force contre la souveraineté, l’intégrité territoriale et l’indépendance politique du tout État. []
  8. Voir M.C. Waxman, « Cyber-Attacks and the Use of Force: Back to the Future of Article 2(4) », Yale Journal of International Law, p. 426 s. []
  9. Voir M.N. Schmitt, « Computer Network Attack and the Use of Force in International Law: Thoughts on a Normative Framework », Columbia Journal of Transnational Law, 1998-99, p. 913. []
  10. Pour un commentaire voir A. Randelzhofer, « Article 51 », B. Simma (ed.), The Charter of the United Nations. A Commentary, Oxford, 2002, pp. 662-678. []
  11. Voir l’arrêt dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des plates-formes pétrolières, http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf par. 51-64, []
  12. http://www.un.org/french/documents/view_doc.asp?symbol=A/RES/3314%28XXIX%29&Lang=F []
  13. A. Cassese, « Article 51 », J.P. Cot, A. Pellet (dirigé par), La Charte des Nations Unies, Paris, 2006, p. 1352. []
  14. Sur l’agression indirecte, voir l’arrêt de la Cour international de justice dans l’Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci, par. 195, http://www.icj-cij.org/files/case-related/70/070-19860627-JUD-01-00-FR.pdf []
  15. Voir A. Bufalini, « Les cyber-guerres à la lumière des règles internationales sur l’interdiction du recours à la force », M. Arcari, L. Balmond (eds.), La gouvernance globale face aux défis de la sécurité collective, Napoli, 2012, p. 104 s. []
  16. Voir l’avis consultatif dans l’Affaire des Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, par. 139, http://www.icj-cij.org/files/case-related/131/131-20040709-ADV-01-00-FR.pdf et l’arrêt dans l’Affaire des activités armées sur le territoire du Congo, par. 146-147, http://www.icj-cij.org/files/case-related/126/126-20060203-JUD-01-00-FR.pdf []
  17. Voir K. Neri, L’emploi de la force en mer, Bruylant, Bruxelles, 2013, p. 426-429 []
  18. http://www.icj-cij.org/files/case-related/90/090-20031106-JUD-01-00-FR.pdf []
  19. Par. 64. Voir K. Neri, cit., p. 419 []

Tiran et Sanafir, îles entre Sinaï et Péninsule arabique

Par Patrick CHAUMETTE

CDMO, Université de Nantes

 

En juin 2017, les îles Sanafir et Tiran sont rétrocédées à l’Arabie Saoudite, à la suite de la décision du gouvernement égyptien du président Abdel Fattah al-Sissi, prise en 2016. Ces îles se situent approximativement entre Sharm al Sheikh (Egypte) au sud du Sinaï et Sheik Humayed (Arabie Saoudite) à l’entrée du golfe d’Aqaba.

L’île de Tiran (en arabe : جزيرة تيران, Jazīrat Tīrān, aussi connue sous le nom de Jezîret Tīrān et Yotvat Island) est une île de la mer Rouge, située à la sortie du golfe d’Aqaba entre la péninsule du Sinaï, dont elle est séparée par le détroit de Tiran, et la péninsule Arabique. D’une superficie de 80 km2. Tiran fait partie du parc naturel Ras Muhammad, remarquable pour ses récifs coralliens et sa faune sous-marine. Sans eau, elle est actuellement inhabitée. Cependant, sa position stratégique en a fait une base militaire occasionnelle. La rumeur veut que ses plages soient minées. L’ile possède de nombreux sites archéologiques, dont des ruines d’aménagements d’un petit port, qui datent surtout de la fin de la période des Ptolémée, de l’époque romaine, et byzantine. L’État d’Israël a occupé l’île brièvement durant la crise de Suez en 1956 et à nouveau entre 1967 et 1982 à la suite de la guerre des Six jours.

Sanafir (جزيرة صنافير ou Geziret Ṣanafir) est une île du nord de la mer Rouge située à l’est de Tiran, à la sortie du golfe d’Aqaba entre la péninsule du Sinaï et la péninsule Arabique. Ces deux îles sont administrées par l’Egypte, mais revendiquées par l’Arabie Saoudite. Inhabitée, Sanafir a une superficie de 33 km2 pour une longueur de 8,7 km.

Ces îles furent confiées provisoirement à l’Égypte en 1950 par le roi d’Arabie saoudite, Abdelaziz ben Abderrahmane Al Saoud, au roi Farouk d’Égypte pour qu’il les défende contre une possible attaque d’Israël qui venait de conquérir le Néguev un an plus tôt, en 1949 les îles étant situés à une position stratégique à la sortie du golfe d’Aqaba et en bordure du détroit de Tiran, seul accès à la mer Rouge d’Israël et seul accès à la mer de la Jordanie. Si les autorités égyptiennes reconnaissaient la souveraineté saoudienne, des juristes égyptiens estiment que ces îles sont égyptiennes, un traité de 1906 accordant la souveraineté des deux îles à l’Égypte, le royaume saoudien n’existant pas encore. Après la guerre des Six jours, en 1967, elles passèrent sous le contrôle israélien, avant leur restitution à l’Égypte deux ans plus tard, lors de la signature d’un traité de paix avec l’Égypte en 1969.

Un accord inter-étatique sur la délimitation de la frontière maritime entre l’Égypte et l’Arabie saoudite, datant d’avril 2016, prévoyait la cession des îles Tiran et Sanafir à l’Arabie Saoudite, mais celui-ci est annulé par le tribunal administratif égyptien en juin 2016. L’opinion publique égyptienne s’est saisi de ce dossier, évoquant une perte de souveraineté nationale. Des manifestants ont crié des slogans hostiles à l’accord entre l’Egypte et l’Arabie saoudite, le 15 avril 2016, devant le Syndicat des journalistes, au centre du Caire. Même certains soutiens du Maréchal Sissi ont critiqué cet accord. Plusieurs centaines de manifestants ont été arrêtés et jugés. Ils ont été condamnés à des peines de prisons, presque toutes cassées en appel.

La cour administrative du Caire a décidé que les îles de Tiran et Sanafir étaient égyptiennes et a annulé l’accord de tracé des frontières maritimes signé en avril entre les gouvernements égyptien et saoudien. Le principal motif de l’annulation est la violation de l’article 151 de la Constitution, qui interdit au pouvoir exécutif de signer des accords dont découlerait la cession de toute partie du territoire de l’Etat. Le tribunal a rejeté l’argument des avocats de l’Etat, selon lequel la cession des îles relevait d’un acte de souveraineté de l’exécutif et ne regardait donc pas la justice.

Le tribunal a ensuite déclaré que les îles de Tiran et Sanafir faisaient partie de l’histoire de l’Egypte. Les deux îles de la mer Rouge avaient été occupées par Israël durant la guerre de 1956, puis rendues à l’Egypte. Lors de la guerre de 1967 avec Israël, Sanafir et surtout Tiran avaient été le théâtre de violents combats où beaucoup d’Egyptiens avaient trouvé la mort. Les deux îles avaient été rendues à l’Egypte, en vertu du traité de paix avec Israël et étaient placées sur les cartes dans la zone égyptienne démilitarisée. Le tribunal s’est ensuite appuyé sur des arguments historiques dont le plus ancien remonte au 2 avril 1884. Il s’agit d’un décret des douanes égyptiennes stipulant que la frontière douanière en mer Rouge entre l’Egypte et les Etats voisins se situait à 10 kilomètres des côtes, ce qui place les îles de Tiran et Sanafir en territoire égyptien.

L’Arabie saoudite ne s’est jamais publiquement prononcée dans cette affaire. Aucune voix saoudienne n’a réclamé les îles ou défendu leur appartenance à l’Arabie. Beaucoup d’Egyptiens sont même déconcertés par le fait que le gouvernement égyptien défende fermement  le caractère saoudien des deux îles. Les autorités saoudienne ont gardé le silence à la suite de la décision de la cour administrative du Caire. Il faut rappeler que le gouvernement égyptien est un allié de l’Arabie Saoudite dans la guerre au Yémen.

Le gouvernement égyptien a interjeté en appel devant la Haute Cour administrative et l’avocat de l’Etat a affirmé que les deux îles avaient été « occupées » par l’Egypte. L’appel a été reporté à la suite de la récusation du juge par un membre du collectif d’avocats, qui a intenté le procès contre le gouvernement égyptien.

La Haute Cour administrative avait confirmé l’annulation de l’accord et souligné l’égyptianité des deux îles, tandis qu’un tribunal des référés avait jugé le contraire. Il en résultait une confusion certaine. Mais la Haute Cour constitutionnelle devant laquelle l’affaire a été portée ensuite, a décidé en juin 2017 de « suspendre tous les jugements concernant les îles » en attendant qu’elle se prononce sur la question de savoir si l’accord relève d’un acte de souveraineté ou si le gouvernement doit procéder préalablement à un référendum.

Le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a choisi la fin du ramadan pour ratifier l’accord avec l’Arabie saoudite. Le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi a ratifié samedi 24 juin 2017, l’accord conclu entre Le Caire et Riyad, en vertu duquel l’Egypte rétrocède deux îles de la mer Rouge à l’entrée du golfe d’Aqaba. L’accord qui avait été signé en avril 2017, a été approuvé par le Parlement mi-juin 2017 malgré une  nouvelle virulente polémique. Le moment a été choisi afin d’éviter une éventuelle réaction de mécontentement populaire. En effet, tout le pays est en congé pour trois jours.

Cette ratification a provoqué de vives réactions dans les médias et sur les réseaux sociaux de la part des militants de gauche notamment. L’avocat Khaled Ali, candidat à l’élection présidentielle de 2012 et figure de proue de la bataille juridique contre la remise des îles à l’Arabie Saoudite compare la ratification de l’accord à la Déclaration Balfour : une déclaration de 1917 ou l’Empire britannique promettait au mouvement sioniste une patrie en Palestine. De nombreux militants de gauche comparent la rétrocession des îles à la cuisante défaite de la guerre des Six jours contre Israël, il y a exactement cinquante ans. Dans les milieux culturels le célèbre romancier Ibrahim Abdel Meguid estime que la date du 24 juin 2017 marque l’occupation de l’Egypte. Certains anciens collaborateurs du président Sissi s’élèvent contre sa décision. Hazem Abdel Azim qui avait été en charge de la jeunesse dans la campagne du candidat présidentiel Sissi parle d’un « cadeau de deux îles égyptiennes » fait aux Saoudiens à l’occasion de la fête de l’Aïd.

En vertu de cet accord, l’Arabie saoudite prend possession des deux îlots mais leur sécurité reste confiée à l’Egypte. C’est ainsi une manière de ne rien changer au traité de paix égypto-israélien de 1979, qui évoque les îles de Tiran et de Sanafir. L’île de Tiran contrôle l’entrée du détroit du même nom, et la fermeture de ce détroit de Tiran par l’Egypte avait été l’argument utilisé en Israël pour justifier l’attaque-surprise de la guerre des Six Jours en 1967. L’accord international sur la délimitation de la frontière maritime entre l’Égypte et l’Arabie saoudite, d’avril 2016, sera enregistré auprès du secrétariat général des Nations Unies.

Que peut faire la Haute Cour constitutionnelle : se prononce sur la question de savoir si l’accord relève d’un acte de souveraineté ou si le gouvernement doit procéder préalablement à un référendum ?

 

Cybersécurité dans le domaine maritime

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.

Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation  d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.

Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre « une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale »[1].

Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.

En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.

En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».

La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).

Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).

En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.

[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.

[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts

[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/

[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013,  https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en

[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.

[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,

https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017

https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/

[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0