Archives par mot-clé : new challenges

DROITS DES GENS DE MER EN CHINE

Seafarers’ Rights in China
Restructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006
Pengfei ZHANG
Springer, 2016, 184p.
ISBN 978-3-319-43619-7

Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,
Professeur de droit à l’université de Nantes

 

La jonque en illustration n’est pas une image de la flotte maritime chinoise actuelle. Au XIIème siècle, la conquête mongole de la Chine lui ouvrit des débouchés commerciaux et permit aux Européens de la découvrir. Au XVIème siècle, au cours de son règne, Yongle (1402-1424) transféra la capitale à Pékin, aux dépens de Nankin, et fut le promoteur des six voyages maritimes de Zheng He jusqu’à Ormuz, le golfe persique, l’Arabie, la côte swahilie de l’Afrique. L’expédition de 1405-1407 comportait plus de 300 vaisseaux, dont 62 jonques de 150 mètres de long, 9 mâts, déplaçant jusqu’à 3 000 tonnes. Ces expéditions sont liées à une politique diplomatique de prestige semble-t-il, et s’arrêtent avec la mort de Zeng He en 1433. Le pouvoir central chinois lutta contre les pirates chinois et japonais, avec lesquels les commerçants portugais avaient noué des alliances. La Chine semble alors s’être repliée sur la terre. La dynastie Ming entrouvrit les portes au commerce maritime avec l’étranger, satisfaisant les commerçants chinois, sans ouvrir la société chinoise. La domination Mandchoue au milieu du XVIIème siècle maintint cet équilibre, affirmant la forte homogénéité culturelle  confucéenne de la société chinoise1.

La flotte marchande chinoise renaît avec l’ouverture économique des années 1980. COSCO passe de 4 navires à plus de 800 aujourd’hui. Fin 2014, la flotte chinoise comporte près de 5000 navires, soit plus de 157 millions de tonnes, dont 53 % sous pavillon étranger2. La Chine est devenue, devant les Philippines, le premier Etat fournisseur de main d’œuvre maritime avec 338 000 marins en 1999 et 574 117 enregistrés par la Maritime Safety Administration (MSA) en 2013. Seulement 136 934 naviguent sous pavillon national, quand 437 183, soit 76 %, sont capables de naviguer sous pavillon étranger, mais seulement 120 000 navigueraient véritablement et régulièrement. Ainsi, la main d’œuvre maritime chinoise de réserve serait importante, si les immatriculations des la MSA sont crédibles.

La Convention du Travail Maritime, adoptée à Genève par l’Organisation Internationale du Travail en février 2016, n’a été ratifiée par la Chine qu’en novembre 2015. Elle est entrée en vigueur en août 2013, mais en Chine en novembre 2016 seulement ; compte tenu de son caractère universel, la Chine a du anticiper sa mise en œuvre dès son adoption, mais ce chantier n’est pas achevé. Fin 2016, la Convention du Travail maritime ou MLC, Maritime Labour Convention, dispose de 80 ratifications, représentant 91 % de la flotte mondiale. Compte tenu du contrôle des navires par les Etats du port, elle une dimension universelle et ne peut être ignorée par les Etats qui ne l’ont pas encore ratifiée.

Pengfei ZHANG a publié un travail de recherche effectué dans le cadre de la Southampton Solent University, travail rare et de grande qualité, concernant la mise en œuvre de la MLC par la Chine. Il fait le point sur les origines des marins chinois, qui ne proviennent plus seulement des provinces littorales, mais aussi des provinces intérieures du sud (pp. 31-37), sur la législation chinoise antérieure à 2006, sur les mesures prises depuis 2006 (pp. 46-52) ; il examine les stratégies et réactions des acteurs maritimes, à la suite de la diffusion d’un questionnaire, en bénéficiant des contacts liés dans le cadre de sa carrière maritime en Chine, ancien commandant ayant évolué vers le shipping. L’essentiel de la recherche porte sur l’analyse du droit chinois à la lumière des disposition de la convention de l’OIT. La question de la protection sociale des marins chinois est complexe et relève d’un grand chantier délicat pour l’avenir. Car la première loi d’assurances sociales ne date que de 1995, affiliant les familles à leur résidence, hukou, mais sans coordination suffisante pour prendre en compte les mobilités des provinces rurales vers la zone littorale industrialisée et urbanisée (pp. 144-147). Les contrats d’engagement maritime à durée déterminée peuvent relever de comptes locaux différents, impossible à connecter.

Pengfei ZHANG constate que l’entrée en vigueur de la MLC a eu un impact significatif sur la législation, l’administration et les acteurs maritimes chinois. La première loi concernant l’industrie maritime est celle de 1983 sur la sécurité du trafic maritime (MTSL) ; le code maritime chinois est adopté le 7 novembre 1992, les premiers projets datant de 19503 ; il en résulte un règlement d’application en 1994 sur l’immatriculation des navires. En décembre 1999, la loi spéciale de procédure maritime transpose les dispositions de la convention sur la saisie conservatoire des navires, adoptée à Genève le 12 mars 1999 (pp. 45-49).

Concernant les relations de travail d’une manière générale, les trois lois chinoises importantes sont la loi sur le Travail de 1994, la loi sur les syndicats de 2001 et la loi relative au contrat de travail de 20084. Elles ne comportent aucune disposition spécifique relative aux gens de mer.

Le 28 mars 2007, à la suite de l’adoption à Genève de la convention du travail maritime en février 2006, le Conseil d’Etat chinois promulgue le Règlement sur les Gens de mer (Regulations on Seafarers of the People’s Republic of China, ROS), qui renforce la réglementation administrative encadrant la profession, et définit pour la première fois les obligations et droits des gens de mer. Entre 2007 et 2012, le Ministère des Transports a adopté 36 règlements maritimes, dont le 4 mai 2008 le cadre d’enregistrement des gens de mer, le 20 juillet 2008, le cadre du service de gestion des gens de mer, le 7 mars 2011 les règles sur les transferts des gens de mer, des dispositions relative à la sécurité au travail au sein du Règlement relatif aux gens de mer (ROS). Toute cette réglementation spécifique ne relève pas de sources juridiques majeures, telle la loi sur le contrat de travail de 2007, ne concerne pas les marins chinois embarqués sous pavillon étranger. Droit commun du travail et spécificités maritimes ne sont pas clairement articulés. Le Ministère des Transports et l’Administration de la Sécurité Maritime (MSA) ont adopté des réglementations, par exemple sur la formation maritime au regard de la convention STCW de l’OMI, qui ne sont pas nécessairement reconnus par les autres départements ministériels ; la coordination interministérielle semble insuffisante (p. 165)5. Pengfei ZHANG considère que les administrations maritimes sont insuffisantes en compétences et nombre de fonctionnaires qualifiés (pp. 49-57).

Trois points sont mis en lumière pour l’avenir. Les administrations maritimes, Ministère des Transports et Administration de la Sécurité Maritime (MSA), disposent actuellement de trop peu de prérogatives concernant les inspections de l’Etat du pavillon, et notamment la certification sociale des navires, même si ce point ne fait pas l’objet d‘une analyse détaillée. Il convient de « détacher » le syndicat des gens de mer du secteur de la Construction (Chinese Seamen and Construction Worker’ Union CSCU) au sein de la Confédération syndicale centrale (All-China Federation of Trade Union ACFTU). Les gens de mer sont « noyés » dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, sans prise en compte de leurs spécificités. Il est rappelé que la Chine n’a pas ratifié les conventions fondamentales de l’OIT, n° 87 sur la liberté syndicale, et n° 98 sur la négociation collective. Ainsi le tripartisme de l’OIT a-t-il le plus grand mal à se développer dans le cadre national. Il en sera probablement de même de la mise en œuvre des procédures de plainte à bord et de plainte à terre, prévues par la Convention du Travail Maritime. Enfin, Pengfei ZHANG évoque la responsabilité sociale des entreprises, ainsi que la nécessité pour les marins et officiers chinois de développer leur compétences légales (pp. 163-167). Un très bel état des lieux, doté d’une réflexion stratégique.

  1. J.M. SALLMANN, Le grand désenclavement du monde 1200-1600, Histoire Payot, Paris, 2011, pp. 327-330 et 553-594. []
  2. Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD/CNUCED http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf Hong Kong représente 1258 navires, soit 75 millions de TJB, dont 25 % sous pavillon étranger. []
  3. Liu Feng ZHANG, Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit français et en droit chinois, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 18 novembre 2011, sous la direction de Christian SCAPEL – Fan ZHANG, Le connaissement en droit chinois à la lumière des conventions internationales, Thèse Droit, université de Nantes, soutenue le 6 novembre 2015,  sous la direction de Patrick CHAUMETTE – Jing HE, La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 21 mars 2016, sous la direction de Christian SCAPEL. []
  4. Aiqing ZHENG, Les libertés et droits fondamentaux des travailleurs en Chine : critique et perspectives au regard du droit français et des normes internationales, Thèse Droit, Paris 1, 2004, sous la direction de Mireille DELMAS-MARTY, L’Harmattan, Paris 2007 – Les défis du droit social en Chine, 20 ans après l’introduction de l’économie socialiste de marché, Aiqing ZHENG (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2011/2 , 130p. – Man JING LI, Droit du travail et politique de l’emploi en Chine, Thèse Droit, université de Paris 1, 2013, sous la direction de François GAUDU et Jean-Emmanuel RAY. M. PERISSE, « Le droit du travail en Chine : un processus de sécurisation du travailleur qui se cherche. » in SEHIER C., SOBEL R., (Eds.), Travail, luttes sociales et régulation du capitalisme dans la Chine contemporaine, Presses Universitaires du Septentrion, 2015  – M. PERISSE, « Le droit du travail et les migrants ruraux : instituer une nouveau salariat en Chine », in ALLARY P., LAFAYE DE MICHEAUX E., (dir.), Capitalismes asiatiques et puissance chinoise, Paris, Presses de Sciences Po, 2015. []
  5. En ce sens, Minghua ZHAO & Pengfei ZHANG, « La restructuration de la politique maritime en Chine sous l’impact de la CTM 2006 », in La mise en œuvre de la Convention du Travail maritime de l’OIT : Espoirs et Défis, Alexandre CHARBONNEAU (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2013/2 , pp. 46-56. []

« Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ? »

Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ?

Table ronde présidée par le PC1EM Laurent GALY

Intervenants :

  • Chris TRELAWNY, Special Adviser to the Secretary-General, Subdivision for Maritime Security and Facilitation, Maritime Safety Division, IMO
  • Christophe CLARAMUNT, Professor, Director of Naval Academy Research Institute (IRENav), Technopole Brest
  • Hussein Mowlid ADEN, Director, Djibouti Ports and Free Zone Authority. General Manager, Port Secure Djibouti FZCO
  • Kathy DUA, Consultant Port Security & Safety, Port of Antwerp – Harbour Master’s Office

Quatre intervenants internationaux issus des mondes public et privé ont développé leur point de vue sur le sujet, M. Chris TRELAWANY conseiller spécial du secrétaire général de l’OMI, M. Christophe CLARAMUNT professeur et directeur de l’IRENav (institut de recherche de l’Ecole Navale), M. Hussein Mowlid ADEN, directeur du port de Djibouti et Mme. Kathy DUA, consultante en sûreté pour le port d’Anvers. « Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ? ». Après une synthèse des interventions sous le prisme de la problématique de la conférence (I), la note présente des synthèses par intervenant (II).

  1. Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ?

La sûreté, qui consiste à prévenir les actes malveillants, est mise en place à plusieurs niveaux dans les domaines maritime et portuaire : le navire, le port et ses infrastructures. Aux menaces de terrorisme, piraterie et trafics divers s’ajoute la cybercriminalité : environ 1 attaque cyber d’envergure est révélée par semaine. Au lendemain du 11 septembre 2001, les industries maritime et portuaire se sont mobilisées autour des enjeux de sûreté. Aussi, l’OMI, qui assure notamment la sûreté des transports maritimes, détermine, dès 2003, via son code ISPS, les responsabilités des acteurs publics et privés en terme de navigation et de sûreté portuaire.

Les domaines maritimes et portuaires recouvrent des enjeux particuliers en matière de sûreté. Leurs dimensions géopolitique et économique les rendent particulièrement sensibles aux menaces de sûreté : au vu de la dépendance des économies actuelles au commerce maritime, une entrave a celui-ci pourrait avoir des conséquences graves pour les Etats et leurs économies. Par ailleurs, l’isolement partiel des navires à la mer les rend également plus sensibles à ces problématiques.

La sûreté maritime et portuaire est avant tout de la responsabilité des Etats du fait de leur mission régalienne de maintien de l’ordre public. La mise en œuvre de la sûreté permet plus généralement de lutter contre la criminalité et nécessite la collaboration de différents services étatiques tels que les inspections de l’Etat du port ou la police judiciaire. La sûreté est également un intérêt public du fait du rôle vital qu’a généralement le commerce maritime dans l’économie d’un pays. 78% du PIB de Djibouti est, par exemple, issu des activités portuaires.

Les Etats s’organisent entre eux pour mettre en place la sûreté maritime et portuaire au niveau international. L’OMI est l’instance privilégiée de coopération interétatique dans ce domaine. Au-delà du code ISPS, qui prévoit la mise en œuvre de la sûreté au niveau des navires et des installations portuaires (plans de sûreté, inspections), l’OMI développe également la sûreté par des codes de conduite propres aux régions sensibles en termes de piraterie. Un exemple est le Code de conduite de Djibouti qui participe à contrer les actions des pirates somaliens.

La sûreté est également mise en œuvre par la coopération d’acteurs publics à l’échelle régionale, nationale et locale. Au sein de l’Union européenne (UE), les Etats sont inspectés par la commission européenne qui vérifie notamment que le code ISPS est bien mis en œuvre : elle édite des rapports avec des recommandations et éventuellement des amendes. Elle a, par exemple, audité le port d’Anvers en 2007 : ses dispositifs de sécurité pour les terminaux océaniques ont été salués mais elle a souligné qu’il fallait un plan de sûreté pour l’ensemble de la zone. Les Etats ont un rôle clé notamment du fait de leurs moyens (souveraineté, financiers, légaux), de leur rôle d’inspection et d’audit des dispositifs locaux et des collaborations qu’ils peuvent créer. En 2012, Djibouti a, par exemple, créé les garde-côtes nationaux avec la coopération des garde-côtes étasuniens. Au niveau local, les ports ont aussi une responsabilité importante dans la mise en œuvre de la sûreté.

Les problématiques de sûreté menacent directement les activités maritimes et portuaires. Aussi est elle également une affaire privée du fait de son enjeu économique : les acteurs privés ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre de la sûreté. Les activités du port de Djibouti sont, par exemple, menacées actuellement par le terrorisme maritime mais également par les trafics en tout genre (drogue, armes, êtres humains) et l’immigration clandestine. Le code ISPS prévoit, par exemple, des plans de sûreté que des compagnies maritimes doivent élaborer, mettre en œuvre et tester. Des initiatives privées peuvent également s’avérer importantes dans la mise en œuvre de la sûreté. A Anvers, par exemple, des forums public-privé se tiennent tous les ans à l’initiative d’acteurs privés (think-tank et membres de la société civile).

Les procédures et les mesures de sûreté ne doivent pas ralentir l’activité économique. Ainsi, par exemple, il serait inenvisageable de clôturer le port d’Anvers en invoquant la sûreté car 409 km de voies publiques sillonnent les 130 km2 de l’infrastructure.

Les acteurs privés doivent collaborer avec les acteurs publics pour la mise en œuvre de la sûreté. Dans le domaine de la lutte contre les menaces cyber, par exemple, les initiatives de formation mis en œuvre par la chaire de cyber-défense des systèmes navals sont développées en partenariat entre des industriels (DCNS, Thales) et des structures de l’Etat (Ecole Navale, CO Cyber, DGA…). Autre exemple dans le domaine portuaire : à la suite d’un audit de la commission européenne de 2007, les autorités du port d’Anvers ont engagé une étroite collaboration avec les services de sécurité. Les comités locaux de sûreté maritime belges réunissent les autorités portuaires, la police maritime, la police locale, les équipes de sécurité et les utilisateurs. Les acteurs publics et privés sont également associés au sein d’un réseau d’information et de centralisation des observations d’événements inhabituels et associés dans des formations et exercices.

Ainsi, la sûreté maritime et portuaire est l’affaire et l’intérêt de tous, acteurs publics et privés : c’est du partenariat entre ces acteurs que dépend l’efficacité de sa mise en œuvre. Face aux menaces, le défi international actuel pour la sûreté est l’application du code ISPS et l’harmonisation des standards de sécurité et de normes de sûreté (Convention FAL de l’OMI). La formation des acteurs publics et privés demeure un enjeu clé.

  1. II) Synthèses par intervenant
  • L’approche de la sûreté maritime – Chris TRELAWNY

L’OMI (Organisation Maritime Internationale) est une agence spécialisée de l’ONU dans les questions maritimes créée en 1948. L’OMI assure la sûreté, la sécurité et l’efficacité des transports maritimes sur des océans propres. En effet, ses activités peuvent se regrouper en deux catégories : permettre une navigation sûre ainsi que maintenir la propreté des mers. Pour ce faire, notamment dans le volet de la sûreté et sécurité, l’OMI dispose de conventions juridiques portant sur des points particuliers. Les plus connues sont la Load Lines (sur le chargement des navires de commerce), la MARPOL (sur la pollution maritime) mais surtout la SOLAS (sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), qui contient un volet sur la sûreté maritime. Elle détermine en effet les responsabilités des acteurs publics et des acteurs privés, en ce qui concerne la navigation, mais aussi la sûreté des installations portuaires, détaillée dans le Code ISPS, datant de 2003 (créé suite aux attentats du 11 septembre). L’OMI aussi, loin de travailler seule sur ces thématiques de sûreté portuaire, coopère avec d’autres organisations internationales, comme l’OIT, ou encore l’OMC, toutes deux concernées par ce secteur d’activité. L’OMI est financée par les États du pavillon ; ainsi, le Panama est le plus gros contributeur de l’organisation internationale, en participant à hauteur de 17 % du budget global.

L’OMI a entre autres permis grâce à ses convention de participer à la diminution des attaques de pirates dans trois régions du monde : en Somalie avec le Code de conduite de Djibouti, dans le Golfe de Guinée avec un autre Code de conduite et en Asie du Sud-Est avec le ReCAAP (Accord régional sur la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie). L’OMI a également eu un rôle actif dans la lutte contre le trafic de migrants.

Les enjeux maritimes ont beaucoup changé entre 2004 et 2016. D’une part les menaces sont différentes : si les actes de piraterie et de vol à main armée ont chuté, les cyber-attaques, le terrorisme, la pêche illégale et les trafics en tout genre ne font qu’augmenter. D’autre part, le développement durable maritime s’est fortement développé ainsi que la prévention contre le terrorisme. Les ports créent de la richesse et leur sûreté et leur sécurité ne cesse de s’améliorer.

Cependant, en matière de sécurité et de sûreté, un défi de taille reste à relever : assurer une coopération entre les divers acteurs du secteur – acteurs publics et privés, mais également nationaux, régionaux et internationaux, pour arriver à une harmonisation des standards de sécurité et les normes de sûreté, en les améliorant par la même occasion. La Convention FAL (Convention sur la facilitation du trafic maritime international) de 1965 (entrée en vigueur en 1967 et prochainement amendée lors de la FAL 40 en 2017 ; amendements qui rentreront en vigueur en 2018) est le meilleur outil de l’OMI dans ce domaine. Son but est d’harmoniser et de simplifier les procédures et documentations nécessaires aux voyages internationaux. Mais pour parvenir à cela, il faut améliorer les pratiques, notamment en faisant comprendre qu’il faut faire des concessions pour que tous soient gagnants, promouvoir le code ISPS, son application et la sécurité des ports.

Ainsi, il est important pour tous les acteurs ayant à faire au secteur portuaire d’aider à son développement, en coopérant et en améliorant leur sécurité, sûreté, ce qui passe notamment par la lutte contre tout trafic ou corruption. Il faut aller vers la standardisation et vers plus de formation, en prenant notamment exemple sur le secteur aérien, en avance de plusieurs années sur ce terrain.

  • La Cybersécurité appliquée au domaine maritime – Christophe CLARAMUNT

L’extension progressive de l’usage de l’informatique et de l’automatique dans nos sociétés modernes en général et dans l’industrie en particulier s’est également accompagnée d’une montée des logiciels malveillants, formant une menace qui a explosé ces dernières années. En 2007, les attaques simultanées en Estonie des sites officiels, des médias et du système bancaire marque la bascule dans l’ère de la cyberguerre. Puis en 2010, la destruction des centrifugeuses iraniennes du programme d’enrichissement d’uranium en 2010 par le virus Stuxnet montre l’extension du domaine d’attaque cyber aux SCADA (systèmes de commande et de contrôle d’automates industriels), et la conception d’Advanced Persistent Threats (APT), architectures d’attaques complexes, spécifiques, s’inscrivant dans une stratégie planifiée et conduite dans la durée. Aujourd’hui, il ne se passe plus de semaine sans qu’une attaque cyber d’envergure ne soit dévoilée dans les médias.

La France a pris conscience de ces menaces, que ce soit aux niveaux politique (Rapport Bockel 2012), stratégique (livres blancs de 2008 et 2013), interarmées (CIA/DIA, PIA…). L’état-major des armées (EMA) considère le cyberespace comme le 5e domaine de lutte après la terre, l’air, la mer et l’espace, et la lutte sont coordonnée par l’officier général Cyber (Amiral Coustillière) du Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO, à Balard). C’est également dans ce cadre qu’a été créée la chaire de cyberdéfense des systèmes navals du Pr Claramunt et que sont menées des initiatives de formation Cyber, particulièrement en Bretagne (Pôle d’excellence Cyber et partenariats avec des écoles : École navale, Telecom-Bretagne…), partenariats avec des industriels (DCNS, Thalès). Les structures de l’État sont aussi engagées et fortement renforcées : CO Cyber, EMx/SIC, DGA, ANSSI, CALID…

Les acteurs du domaine maritime sont particulièrement sensibles à cette menace cyber, à cause de l’enjeu géopolitique et économique que ce domaine représente, mais également parce qu’il se révèle très vulnérable : les navires à la mer sont en isolement partiel, armés par des équipages de plus en plus réduits mais recelant une complexité technologique croissante qui intéresse toutes les fonctions du navire et notamment les plus vitales (navigation, moteurs, systèmes d’armes pour les navires de guerre…), et rapidement dépassés (la durée de vie moyenne d’un bâtiment est de 30 ans, ce qui rend les systèmes plus vulnérables à la progression constante de la menace). Mais c’est également tout un écosystème d’infrastructures portuaires, pétrolières, d’énergies marines renouvelables qui peut être ciblé. Les situations habituellement issues d’actions humaines, de fautes ou de pannes peuvent être aussi causées par des cyberattaques (départ missile, instabilité due à un arrimage faussé, abordages, échouages, marées noires…), avec des conséquences humaines (navire à passager par exemple), matérielles (explosion d’une cargaison dangereuse par exemple), économiques (cargaison perdue), ou encore géopolitiques.

Le cyberespace est à la fois physique (les ordinateurs et les composants réseau), logique (architecture réseau et logicielle, informations stockées) et social (communications, interactions sociales, domaine sémantique). La menace existe, c’est-à-dire que l’intention malveillante est bien réelle et peut provenir d’acteurs étatiques, d’entreprises, d’organismes mafieux ou terroristes, de hackers, etc. La cyberguerre s’inscrit dans une guerre de l’information généralisée qui recouvre également une guerre du renseignement (militaire et surtout industriel), une guerre électronique, une guerre psychologique… et les mobiles sont variés : renseignement (cyber-espionnage et cyber-guerre), argent (cybercriminalité), idéologie, vengeance, jeu (cyber-activisme). Les organisations sont de plus en plus visées et les attaques ciblées se développent (APT).

La sécurité d’un système cherche à garantir la disponibilité du service, l’intégrité (non-altération des informations) et la confidentialité (non-compromission des secrets). Les politiques de sécurité sont tout d’abord techniques (sécurité par conception, confinement, chiffrement, systèmes de détection…), mais aussi non-technique (accès physique, organisationnelle et humaine).

La cybersécurité se partage entre cyberprotection (dispositifs et organisation de la protection en amont), cyberdéfense (détection de la menace, adaptation du système, réponse à l’attaque) et cyberrésilience (poursuite de la mission malgré l’attaque).

Dans ce cadre très complexe, la chaire de Cyberdéfense des systèmes navals traite de nombreux sujets, en axant notamment ses recherches sur les problématiques des SCADA, des systèmes temps-réel, de la sécurité des capteurs, de la défalsification des signaux AIS.

Le cyber, alors même qu’il peut sembler éthéré aux marins, fait désormais pleinement partie de leur environnement de travail. La cybersécurité est bien devenue une des bases de leur sécurité comme de leur sûreté.

  • A partir de l’enclave française aux stratégiques crossway: L’importance de Djibouti dans la Corne de l’Afrique – Hussein Mowlid ADEN

Depuis 2008, les infrastructures de Djibouti ont accueilli et fourni des services à plus de 300 navires militaires chaque année. Avec l’expansion de la seule base permanente des militaires américains sur le continent, la reconfiguration de la présence militaire de la France et de l’établissement d’installations militaires italiennes, japonaises et autres, Djibouti est devenu un hub international maritime et naval où de nouvelles méthodes de coopération et de relations sont en cours de développement.

Pourquoi Djibouti est important en tant que port de commerce ? Ancienne colonie française, une grande partie des infrastructures existantes sont issues de cet héritage de la France. Djibouti est situé à la croisée de plusieurs grandes routes maritimes vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient ou encore l’Afrique de l’Est. 78 % de son PIB est issu des activités portuaires. Les infrastructures existantes sont : le port, la zone franche, le terminal pétrolier et le terminal à conteneurs.

Depuis 2009 Djibouti constitue un hub international et ne cesse d’augmenter son trafic de marchandises sur ses installations portuaires. Entre 2009 et 2015 on remarque une augmentation visible des échanges notamment avec les navires porte-conteneur. Entre 2008 et 2015 plus de 40 marines nationales ont utilisés les infrastructures portuaires de Djibouti dans le cadre de la sécurisation des échanges dans cette partie stratégique du commerce international.

La République de Djibouti est en train d’élargir ses ports et infrastructures maritimes. Les ports de Djibouti et l’Autorité de la Zone Franche surveillent ces développements et assureront leur conformité aux normes internationales.

A moyen et long terme Djibouti possède plusieurs projets d’infrastructures nouvelles d’un montant total de près de 40 milliards de dollars US : un projet gigantesque assez ambitieux et avec plusieurs chantiers s’étalant sur toute la baie et une grande partie du territoire littoral mais aussi intérieur. Par exemple, ce projet comprend la construction de nouveaux terminaux, d’ateliers de réparation navale, de dispositifs de transport par rail ou encore de nouvelles zones franches.

Le port de Djibouti et ses activités sont actuellement menacés par plusieurs problèmes : terrorisme maritime lié aux Etats faillis voisins et leurs réseaux organisés de piraterie (Somalie, Yémen) mais aussi trafic de drogue et trafic d’armes en provenance des mêmes Etats et utilisant Djibouti comme plateforme d’échange et d’envoi vers l’Europe et l’Asie.

La position littorale stratégique et la situation géographique de Djibouti placent aussi l’Etat dans une situation centrale dans le trafic d’êtres humains. L’arrière-pays de Djibouti expose cette dernière à un flux de migrations internationales important en provenance d’Afrique et à destination de la péninsule arabique et de l’Europe.

  • Le partenariat public-privé dans la sécurité portuaire – Kathy DUA

Mme Kathy DUA, consultante sécurité et sûreté du grand port d’Anvers a présenté à l’auditoire l’organisation originale de la sûreté dans cette énorme infrastructure de 130km2 pour 163km de quais. Pour des raisons d’efficience économique, il est impossible et non souhaitable de faire d’un port un espace clos (pas moins de 409km de voies publiques sillonnent le site). Les autorités du port d’Anvers ont orienté sa sûreté autour d’un partenariat étroit avec ses utilisateurs ainsi qu’avec les pouvoirs publics. Si les armements se doivent de respecter les obligations du code ISPS depuis 2004, une stratégie de sûreté était attendue de la part des autorités portuaires et de l’Etat du port.  Le port security plan (PSP) a constitué en la matière une étape importante en Belgique afin de lutter contre des menaces polymorphes, de nature aussi bien criminelles que terroristes. Il a été rappelé à cette occasion la responsabilité de l’Etat pour prévenir en amont les phénomènes de radicalisation. Cette coopération public-privé est encouragée par l’autorité nationale pour la sûreté maritime, chargée de conduire les politiques de sûreté maritime et empruntant ses compétences à différentes administrations (défense, environnement, affaires étrangères…), et mise en œuvre par les des comités locaux de sûreté maritime réunissant autorités portuaires, police maritime, police locale, équipes de sécurité et utilisateurs.

Il convient de souligner également l’importance des forums public-privé qui se tiennent tous les ans à Anvers à l’initiative de think-thank et de membres de la société civile, réussissant à réunir police judiciaire fédérale, forces d’intervention et autorités portuaires. De telles initiatives illustrent l’importance pour les acteurs du monde maritime d’une réelle complémentarité entre trois niveaux de sûreté : la sûreté des navires, la sûreté des infrastructures portuaires et la sûreté du port. Le code ISPS s’intègre pleinement dans cette démarche, et des procédures et des mesures de la part de l’Etat du port doivent permettre d’assurer la sécurité dans les zones portuaires. C’est le chemin choisi par le port d’Anvers.

Des systèmes innovants ont été mis en place sur le port comme un port information network, permettant de relier autorité du port, usagers, pouvoirs publics et de centraliser les observations d’évènements inhabituels qui pourraient être faites par tous dans l’enceinte du port.

La formation conjointe des acteurs publics et privés est tout à fait capitale pour parvenir à un haut niveau de sûreté. Ainsi, des exercices sont réalisés sur une base annuelle et un retour d’expérience est réalisé et envoyé aux autorités nationales belges. Parmi les exercices pluri-acteurs de grande ampleur réalisés chaque année dans le port d’Anvers, on peut ainsi citer Flash Fire (2010), Winterwatch (2011) ou encore Black Wolves (2014). En complément de ces exercices variés, des outils créatifs accompagnent les guidelines officielles, notamment le European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium) de la Commission européenne. C’est notamment le cas dans le port d’Anvers où a été développé un moyen ludique d’appréhender l’environnement complexe et technique de ses infrastructures par l’intermédiaire de la réalité virtuelle et d’un serious game : le Port of Antwerp security game.

La sûreté portuaire est un enjeu de chaque instant, réclamant des moyens variés, capables de prévenir en amont et d’appréhender en aval la survenance du risque terroriste et criminel. Dans un contexte tendu et dans un environnement stratégique comme celui que constitue le port d’Anvers, la sûreté maritime ne peut être que l’affaire de tous et ne saurait être gérée qu’en réelle intelligence entre le secteur privé et la force publique.

Compte-rendu réalisé par les élèves de l’ENSAM, le mercredi 12 octobre 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS (École nationale de la sécurité et de l’administration maritime)
  • A1AM du CHAZAUD – synthèse de l’intervenant Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – synthèse globale
  • ASP JEZEQUEL – synthèse de l’intervenant Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthèse de l’intervenant Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthèse de l’intervenant Hussein Mowlid A

European Union and sea borders

A multifaceted willingness of EU’s external border management


Gaëtan Balan

PhD Student Program Human Sea, CDMO,
Faculty of Law and Political Sciences of the University of Nantes

French Version

The migrants’ crisis, following the events in Libya, has increased the need for management of the external borders of the European Union. The maritime borders of the Union are the most affected by the arrival of migrants on European shores. Indeed, 1,015,078 people1entered the EU territory in 2015 via the Mediterranean Sea.

The management must be done through both assistance to people in distress at sea in accordance with international obligations2, and border crossing control. Immigration management by sea is one of the priorities of the European Union. The European Agenda for migration3 and the forthcoming establishment of the European Agency Coastguards and Frontiers Guards4 are two particular manifestations of this need. The latter is responsible to fill in for the states, overwhelmed by the migratory pressure on their borders without jeopardizing their sovereignty in the administration of their country, as emphasized MEP Artis Pabriks « There is no reason to worry about the sovereignty (…) Nobody ends the responsibility of a country to defend its own borders.  »5

This willingness of management6 is also supported by the implementation of the European Operation Sophia7 in the Mediterranean since 2015. The EU seeks to actively fight against the smugglers, who engage in a real « smuggling of migrants » from the coast of Libya, without ensuring minimal safety in their crossing attempts. Once at sea, they are simply abandoned to their fate, with their only hope a single satellite phone and the chance that a vessel pins them and provide assistance. Thus, the High UN Commissioner for Refugees Filippo Grandi said « A terrifying number of refugees and migrants die at sea every year; ashore, the people fleeing war cannot continue their journey because the borders are closed. »8

This is why it is necessary to take into account the dimension of « Search and Rescue » incumbent on coastal countries under Article 98 of the UNCLOS9: duty to render assistance “1. Every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers: (a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (b) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him; (c) after a collision, to render assistance to the other ship, its crew and its passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, its port of registry and the nearest port at which it will call. 2.Every coastal State shall promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose. » They must manage more and more offshore operations to rescue people in distress that smugglers abandoned off, at best, on boats barely better than perfunctory. Thus the Mediterranean becomes the setting of a humanitarian tragedy, as it is impossible for the coastal authorities to rescue in time all the castaways, as attentive to the calls as they may be. The shared deployment of naval resources at EU level appears as a concrete example of support between Member States in order to manage a problem that affects the whole Union.

The national level, especially in Italy and Greece, became fully aware of the situation and manages the crisis to the best of their abilities, but finds themselves de facto overwhelmed by its scope. National maritime border management becomes an issue that affects every member countries either by coastal management, or indirectly via the free movement within the Union. In this context several countries, including France temporarily restored land border controls. However, although established by the Treaties under Articles 23 to 26 of the Schengen code10,reinstatement of controls at internal borders within the European area does not solve the problem in a sustainable way, but barely delays its eventual consequences.


The key concept is border management, de facto shared through the Schengen mechanism, focusing the European effort on the most porous crossing points. Management at the regional level is a necessity, since the area of free movement impacts all Schengen Member States. It is in this context that took place the bilateral agreement between the EU and Turkey on refugees management
11 « In order to dismantle the economic model of smugglers and migrants to provide a perspective other than risking their lives, the EU and Turkey have decided today to end illegal migration from Turkey to the EU, » but it still does not appear as a proper long-term solution either legally or from a humanitarian point of view. Bilateral cooperation, however, may appear as an essential milestone in the development of a migration policy, which combines the European Neighbourhood Policy in order to better manage the flow of people wishing to travel in Europe.


This is a major challenge for the EU, who have to overcome this crisis to become stronger and tackle jointly an issue that concerns all of its Member States. Thus, the actual implementation of this agency will measure the ability of the Union to manage and overcome a direct crisis, for which failure is not an option. The Coast Guards and Border Guards Agency can only be a part of the solution to the problem of regulation of the Schengen area, just as the Common Asylum System or the joint management of refugee reception centers, via the European Centre for Harmonisation of asylum law.


This is a major defiance for the Union, who will have to be overcome to secure its own future in a neighbourhood environment that turned more unstable in recent years.

 

  1. European Parliament, World Refugee Day: the situation in Europe. See also « An Open Europe ? » Computer Graphics (20 June 2016). []
  2. International Convention for the Safety of Life at Sea, United Nations, Adopted on 1 November 1974 entered into force: 25 May 1980, 1980 U.N.T.C []
  3. All of the applicable legislation, as well as various reports on the situation, is on the official page of the European Office for Migration and Home Affairs []
  4. Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. A European corps of border guards and coast guards, and efficient management of the external borders of Europe, COM / 2015/0673 final 11 (2015). []
  5. Artis Pabriks, New border control system: interview with Artis Pabriks, European Parliament (Strasbourg, June 7, 2016). []
  6. European Parliament report on the situation in the Mediterranean and on the need for a global approach to migration from the EU -. noP8_TA-PROV Report (2016) 0 102. Strasbourg [s. n.], 12 April 2016 []
  7. Operation Sophia launched in 22 June 2015 in the Mediterranean by the EU []
  8. .(Statement made during the presentation of the 2015 report of UNHCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, June 20, 2016). []
  9. United Nations, the United Nations Convention on the Law of the Sea. RTNU vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adopted December 10, 1982 , Entry into force on 16 November 1994. the following Montego Bay Convention []
  10. European Union, Regulation (EC) No 562/2006 of the European Parliament and of the Council establishing a Community Code on the border crossing regime by persons (Schengen Code) Official Journal of the European Union (15 March 2006). []
  11. European Union, « Press Release: EU-Turkey Declaration, » March 18, 2016. For more details on the agreement see Charles De Marcilly, « EU-Turkey Agreement and Its Implications: A Partnership Must But Under Condition « Scientist, Robert Schuman Foundation, July 13, 2016. []

Union Européenne et frontières maritimes

Une volonté de gestion des frontières extérieures de l’UE aux multiples facettes

Gaëtan Balan

Doctorant du Programme Human Sea, CDMO,
Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La crise des migrants, débutée par les événements survenus en Libye, a accru le besoin de gestion des frontières extérieures de l’Union Européenne. Ce sont les façades maritimes de l’Union qui sont majoritairement impactées par l’arrivée de migrants sur les côtes européennes. En effet, 1 015 078 personnes 1 sont entrées sur le territoire de l’UE au cours de l’année 2015 via la mer Méditerranée. La gestion doit donc se faire à la fois dans l’aide aux personnes en détresse en mer, conformément aux obligations internationales2, mais également dans le contrôle du passage des frontières. La gestion de l’immigration par voie maritime est un des objectifs prioritaires de l’Union Européenne. Cela se manifeste notamment au travers de l’Agenda Européen pour la Migration 3 et la création prochaine de l’Agence Européenne de Garde Côtes et Garde Frontières 4. Celle-ci est chargée de suppléer les États, dépassés par la pression migratoire à leurs frontières, sans pour autant remettre en cause leurs souverainetés quant à l’administration de leurs territoires nationaux, comme le souligne le député européen Artis Pabriks 5

Cette volonté de gestion6 est également confortée par la mise en œuvre de l’opération européenne Sophia7 en Méditerranée depuis 2015. L’UE cherche ainsi à lutter activement contre les passeurs, qui se livrent à un véritable « trafic de migrants » au départ des côtes libyennes, sans leur assurer un minimum de sécurité dans leurs tentatives de traversée. Une fois en mer, ceux-ci sont purement et simplement abandonnés à leur sort, avec pour seul espoir un téléphone satellite et la possibilité qu’un navire les repère et leur vienne en aide. Ainsi, le Haut-Commissaire des Nations Unies pour les Réfugiés Filippo Grandi a déclaré qu’« Un nombre terrifiant de réfugiés et de migrants décèdent en mer chaque année ; à terre, les personnes fuyant la guerre ne peuvent poursuivre leur voyage, car les frontières sont fermées »8.

C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de prendre en compte la dimension de « Search and Rescue » qui incombe aux pays côtiers en vertu de l’article 98 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la Mer9 . Celui-ci prévoit l’obligation de prêter assistance : « 1. Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers : a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer; b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte; (…) Tous les États côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. » Ceux-ci doivent gérer de plus en plus d’interventions en mer pour venir au secours des personnes en détresse que des passeurs ont abandonnées au large, au mieux sur des embarcations plus que sommaire. C’est ainsi que la Méditerranée devient le théâtre d’un drame humanitaire, car bien qu’attentif aux appels, il est impossible pour les autorités côtières de porter secours dans les temps à l’ensemble des naufragés. C’est de part ce constat que le déploiement mutualisé de moyens navals à l’échelle européenne apparaît comme un exemple concret de soutien entre États membres afin de gérer un problème qui touche toute l’Union.

Le niveau national, plus particulièrement en Italie ou en Grèce, a pris pleinement conscience de la situation et gère du mieux possible la crise, mais se retrouve de facto dépassé par son ampleur. La gestion nationale des frontières maritimes devient ainsi un enjeu qui impacte tous les pays membres, soit directement par la gestion des côtes, soit indirectement via la circulation libre au sein de l’Union. C’est dans cette optique que plusieurs pays dont la France ont rétabli temporairement des contrôles aux frontières terrestres. Toutefois, bien que prévu par les traités au titre des articles 23 à 26 du code Schengen10, le rétablissement des contrôles aux frontières intérieures au sein de l’espace européen ne règle pas le problème de façon pérenne, mais ne fait qu’en retarder les conséquences potentielles.

Le concept-clé est ainsi la gestion des frontières, de facto communes au travers du mécanisme Schengen, en portant l’effort européen en tant que tel sur les points de passage les plus poreux. La gestion à l’échelle régionale devient une nécessité, dès lors que l’espace de libre circulation impacte l’ensemble des États membres de Schengen. C’est dans cette optique qu’a eu lieu l’accord bilatéral entre l’UE et la Turquie concernant la gestion des réfugiés11 : « Afin de démanteler le modèle économique des passeurs et d’offrir aux migrants une perspective autre que celle de risquer leur vie, l’UE et la Turquie ont décidé ce jour de mettre fin à la migration irrégulière de la Turquie vers l’UE », mais cela non plus n’apparaît pas comme une solution convenable dans le temps, que ce soit juridiquement ou d’un point de vue humanitaire. La coopération bilatérale peut toutefois apparaître comme un jalon indispensable à la mise en place d’une politique migratoire qui associe la politique européenne de voisinage afin de gérer au mieux les flux de personnes désirant se rendre en Europe.

C’est un défi majeur pour l’Union qui doit arriver à dépasser cette crise pour devenir plus forte et aborder de façon conjointe une problématique qui concerne l’ensemble de ses États membres. C’est ainsi que la mise en place effective de cette agence mesurera la capacité de l’Union à gérer une crise qui l’impacte directement et à la surmonter, l’échec n’est donc pas possible. L’Agence de garde-côtes et de garde-frontières n’est toutefois pas une solution en soit au problème posé par la régulation de l’espace Schengen, mais seulement un élément de celle-ci, au même titre que le système commun d’asile ou la gestion commune des centres d’accueil de réfugiés, via le Centre Européen pour l’Harmonisation du droit d’Asile.

Le défi est de taille pour l’Union qui doit le surmonter pour assurer son propre avenir dans un environnement de voisinage plus qu’instable ces dernières années.

  1. Parlement Européen, Journée mondiale des réfugiés : la crise migratoire en chiffres, Voir également « Une Europe Ouverte ? », Infographie, (20 juin 2016). []
  2. Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie en Mer, Organisation des Nations Unies, Adoptée le 1er Novembre 1974 entrée en vigueur : 25 mai 1980, 1980 R.T.N.U. []
  3. L’ensemble de la législation applicable, ainsi que différents rapports sur la situation, se trouve sur la page officiel de l‘Office européen des migrations et des affaires intérieures. []
  4. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil. Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe, COM/2015/0673 final 11 (2015) []
  5. Artis Pabriks, Nouveau système de contrôle des frontières : entretien avec Artis Pabriks, Parlement Européen (Strasbourg, 7 juin 2016) []
  6. Parlement Européen, Rapport sur la situation en Méditerranée et sur la nécessité d’une approche globale des migrations de la part de l’Union européenne -. Rapport noP8_TA-PROV(2016)0 102. Strasbourg : [s. n.], 12 avril 2016 []
  7. Opération Sophia lancé le 22 juin 2015 par l’UE en Méditerranée []
  8. (Déclaration faite pendant la présentation du rapport 2015 du HCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, 20 juin 2016) []
  9. Organisation des Nations Unies, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. R.T.N.U vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adoptée le 10 décembre 1982, Entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Ci-après Convention de Montego-Bay []
  10. Union Européenne, Règlement (CE) n 562/2006 du Parlement européen et du Conseil établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code Schengen) Journal Officiel de l’Union Européenne (15 mars 2006) []
  11. Union Européenne, “Communiqué de Presse : Déclaration UE-Turquie,” 18 Mars 2016. Pour plus de détail sur l’accord voir aussi Charles De Marcilly, “L’accord UE-Turquie et Ses Implications : Un Partenariat Incontournable Mais Sous Condition,” Scientifique, Fondation Robert Schuman, 13 juillet 2016 []

La liberté de navigation : quels défis à ce principe fondamental du droit de la mer ?

Aris-Georges MARGHÉLIS

Docteur en droit international public –  Centre de Droit Maritime et Océanique – Université de Nantes

 

Remarques introductives

La liberté des mers est une des premières notions à laquelle est confronté un chercheur en droit de la mer, puisqu’elle est communément admise comme étant le pilier principal de ce droit. Généralement attribuée au juriste néerlandais Grotius, l’idée d’une liberté des mers était déjà présente dans le droit romain, qui stipulait que la mer était commune omnium, à savoir commune à tous (tout comme son littoral, mais aussi les cours d’eau et l’air). Cependant, ce principe n’a eu que peu de succès lorsqu’il a été repris et développé par Grotius en 1609, dans son œuvre Mare Liberum, à des fins – rappelons-le – de défense de certains intérêts économiques néerlandais. Il avait à l’époque été fortement critiqué par les Espagnols, les Portugais et les Britanniques et ne s’imposa qu’au XIXème siècle, à l’ère de la toute puissance maritime et navale du Royaume-Uni. Ce n’est que depuis cette période que ce principe est considéré comme un des principaux fondements de l’ordre juridique des mers, fait qui a largement découlé d’intérêts économiques et stratégiques procédant eux-mêmes d’un rapport de force donné en mer. Dès lors, le droit de naviguer et de commercer pour tout navire à travers le monde a été clairement établi.

Aujourd’hui, ce sont les États-Unis, en tant que première puissance navale du monde, qui ont pris la relève dans la défense et la promotion de ce principe, en le hissant au sommet de leur agenda naval et maritime. Ils fournissent depuis plusieurs années un effort politique, militaire, diplomatique et surtout académique sans précédent pour sauvegarder ou – d’un autre point de vue – imposer leur conception de la liberté de navigation. Une première raison est évidente : la composante navale est la clé de voûte de la puissance américaine ; promouvoir au maximum la liberté et le rayon d’action de la marine américaine à travers le monde est donc vital pour les Américains. Une deuxième raison est tout aussi évidente : le commerce mondial dépend du trafic maritime à hauteur de 90% ; en limiter la liberté de façon substantielle n’est donc envisageable pour aucun État, ni pour les États-Unis.

Cependant, ce principe, tel qu’il est souvent présenté aujourd’hui est, à notre sens, étrangement imprécis en raison des nombreuses évolutions qu’a pu connaître au XXème siècle le rapport de l’homme à la mer.

N’est-il pas nécessaire aujourd’hui de distinguer la composante navale de la composante maritime et marchande ?

Jadis, les navires de commerce devaient être escortés par des navires de guerre ; leurs destins en mer étaient donc liés. Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi : le maillage juridique dense, les avancées technologiques, ainsi que la connaissance et la pacification globale des océans permettent de dissocier clairement ces deux composantes. Les quelques récents défis posés par la piraterie au large de la Somalie n’ont en aucun cas inversé cette réalité : tout au plus, des gardes armés sont-ils intervenus à bord des navires marchands, en sus des protections navales qui ont agi pendant une période et dans un espace bien circonscrits avec l’accord formel de la communauté internationale. La distinction aujourd’hui essentielle entre le registre naval et registre maritime et commercial est d’ailleurs opérée dans la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982.

Mais cette dissociation était également faite dans le passé par ceux qui aujourd’hui ne la font plus. En 1911, le sénateur américain Elihu Root, secrétaire d’État et représentant des États-Unis dans l’affaire des pêcheries des côtes septentrionales de l’Atlantique contre le Royaume-Uni, avait indiqué, dans une de ses interventions, que les navires de guerre constituaient une menace et ne pouvaient donc bénéficier du passage inoffensif dans les eaux territoriales, contrairement aux navires marchands. De même, lors de la Conférence de La Haye de 1930, ce sont les États-Unis qui menèrent le groupe des États s’opposant au droit de passage inoffensif et, par conséquent, à la liberté de navigation des forces navales.

Cependant, dans une volonté claire de prévenir – tant dans le domaine militaire que commercial – toute mesure susceptible d’initier un processus d’accroissement de la règlementation de la navigation, les États-Unis mènent aujourd’hui une politique de sacralisation de ce principe sans pourtant en définir clairement le contour. Or, il est absolument vital d’en identifier les limites pour pouvoir l’appréhender correctement, lui donner une consistance pour inverser la tendance et le faire passer de l’abstrait au réel.

La source de la confusion concernant la liberté de navigation des forces navales : liberté de mobilité et droit de mener des activités d’intérêt militaire

L’espace géographique dans lequel cette confusion est le plus à l’œuvre, avec des conséquences importantes en termes de sécurité régionale et internationale, est celui de la mer de Chine du Sud. Or, il est impossible de comprendre les évolutions dans cet espace lorsque l’on se réfère de façon abstraite à la liberté de navigation, comme le font systématiquement les Américains. De quelle navigation s’agit-il ? A-t-on des témoignages d’entraves posées au commerce maritime par les autorités chinoises ? A notre connaissance non. Et l’inverse aurait été fort improbable : un géant économique qui dépend au plus haut degré de ses importations d’hydrocarbures et de ses exportations de produits finis, qui se font quasi-totalement par voie maritime, ne peut avoir intérêt à mener une telle politique ; sans compter qu’une telle politique mettrait la Chine face à l’ensemble de la communauté internationale, ce qui constituerait un évolution peu intéressante pour Pékin. La confusion provient du fait que les Américains incluent également dans la liberté de navigation la liberté des forces navales de mener diverses activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’États tiers. Cela crée une anomalie structurelle puisque sont regroupés dans une même notion deux droits différents. D’une part, un droit garanti sans équivoque par le droit de la mer : celui de la liberté de naviguer, à la fois pour les navires commerciaux et militaires, sous les conditions très claires posées par la CNUDM. D’autre part, un droit dont la validité de l’interprétation américaine ne fait nullement l’unanimité et ne peut donc être considérée comme une règle de droit : celui de la liberté de mener des activités d’intérêt militaire dans la ZEE d’un État tiers. En raison de cette anomalie structurelle, le principe de liberté de navigation est ainsi instrumentalisé et sa réelle signification biaisée.

Au final, nous sommes très loin de la liberté de navigation telle qu’elle a été conceptualisée par Grotius – bien que les références à son œuvre soient devenues presque un automatisme chez les défenseurs de la vision américaine de liberté de navigation -, et assez loin de la liberté de mobilité des forces militaires qui reste garantie sans équivoque par la CNUDM. Cependant, l’élément stratégique a une particularité : il est fondamentalement sujet à une approche subjective. Chacun est libre et de comprendre les rapports de force internationaux et de penser le monde comme il l’entend, et de s’identifier ou non à tel ou tel pôle de puissance. Ce qui importe davantage est l’intérêt bien compris de la communauté internationale, qui, aujourd’hui, ne saurait être autre que celle de la protection environnementale des océans.

Liberté de navigation et protection environnementale : vers la définition d’un nouveau rapport ?

Malgré l’existence de constantes évidentes, notre séquence historique est unique en ce qui concerne le rapport de l’homme à la mer : longtemps dans une logique d’exploration, de découverte et d’aventure, nous sommes passés à un stade où les espaces maritimes ont été largement apprivoisés, essentiellement grâce à la technologie qui permet la présence durable et massive en mer, la rapidité et l’assistance. A la technologie, il faut associer également les avancées dans le domaine industriel qui ont créé un phénomène nouveau à l’échelle de l’histoire humaine : la pollution marine et ses effets dévastateurs, qu’un pays comme la France ne connaît malheureusement que trop bien.

Or, nous avons pu assister par le passé à certaines réactions pointant du doigt une prétendue limitation de la liberté de navigation par l’adoption de mesures visant à préserver l’environnement marin. Rappelons que l’accord de Malaga conclu entre la France et l’Espagne en 2002, puis le Portugal1, à la suite du naufrage du Prestige, avait pu susciter des réactions non seulement d’acteurs privés et d’analystes américains qui faisaient état d’une violation de la CNUDM, mais aussi de pays comme l’Allemagne et la Belgique, ainsi que de l’OMI qui pointait du doigt le caractère unilatéral de la décision et la rigueur excessive des dispositions. Nous pouvons également évoquer le succès de l’Australie dans son effort à faire considérer par l’OMI les détroits de Torres comme « zone particulièrement vulnérable » en 2005, en y imposant le pilotage obligatoire pour les navires transportant des cargaisons dangereuses et arborant le pavillon d’un État membre de l’OMI, au grand dam de Washington et de Singapour qui réagirent vivement à cette décision. Ces phénomènes témoignent d’un décalage qui se creuse progressivement entre l’interprétation de certains principes élémentaires du droit de la mer et les besoins suscités par la réalité, celle du stress environnemental des océans et des littoraux. Crier à la violation de la liberté de navigation en raison d’un accroissement des mesures environnementales qui affectent la navigation de certains navires transportant certains produits dans certaines parties du globe est-il vraiment pertinent et légitime ? Sanctuariser un principe, et plus précisément une interprétation particulière de ce principe, est-il une posture qui sert les intérêts de la communauté internationale et la protection globale des océans ? En fin de compte, contrôler, puis éventuellement empêcher certains bâtiments – dont l’expérience nous a montré qu’ils peuvent être potentiellement dangereux – de transiter par la ZEE d’un État côtier, ou exiger un pilotage obligatoire dans des zones à la fois dangereuses en termes de navigation et écologiquement sensibles, est-il réellement une atteinte à la liberté de navigation ? Nous sommes de l’opinion que non.

Nous nous trouvons dans une séquence temporelle qui exige la prévention car nous connaissons les défis et pouvons évaluer les conséquences de nos actes. L’époque où la gestion pouvait se trouver en aval de l’activité humaine n’est plus ; elle doit dorénavant se situer en amont de l’activité humaine, car nous savons désormais les limites de notre environnement, et aucun domaine ne peut échapper à ce changement structurel fondamental, global et irrésistible. Du temps de Grotius, il n’y avait ni produits toxiques et nucléaires, ni hydrocarbures, ni surpêche, ni surpopulation, ni stress environnemental de zones maritimes et littorales entières. Aujourd’hui, la conscience de ces problèmes ne laisse plus de place à la prise de risque au nom d’une interprétation d’un principe qui se déconnecte de plus en plus de la réalité et qui se hisse au statut de dogme. Après tout, privilégier la liberté de navigation de tous les bâtiments sans exception au détriment de l’environnement n’est-il pas confondre la liberté des mers avec l’anarchie, l’irresponsabilité et l’impunité en mer ?

Quelles perspectives ?

Dans un souci évident de protéger les intérêts stratégiques américains, un analyste écrivait en 2015 qu’il était crucial de contrecarrer les efforts de redéfinition de la signification de la CNUDM et de limitation de la liberté des mers menées par la Chine, et qu’il ne fallait pas laisser cette dernière détruire les barrières nous protégeant de la « tyrannie maritime »2. N’est-il pas davantage temps de se protéger de la tyrannie d’une certaine conception de la liberté de navigation prête à sacrifier ce qu’il reste de l’environnement océanique – un bien qui concerne objectivement l’ensemble de la communauté internationale – au nom d’intérêts nationaux ou économiques particuliers ?

Rendre la mer humaine, c’est aussi pouvoir penser différemment des principes qui ont été eux-mêmes établis dans un environnement particulier. Il ne s’agit pas de les déconstruire, bien au contraire : les adapter à une nouvelle situation lorsque celle-ci est objectivement irréversible ne fera que leur permettre de perdurer. A l’inverse, ignorer ce décalage et les conserver de façon dogmatique sous une certaine forme pour continuer de défendre des intérêts qui ne sont nullement universels risquerait fortement de les compromettre à terme.

Lors de la Troisième conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer, la communauté internationale a fait preuve d’une grande maturité, qui est l’élément clé qui, en fin de compte, permit d’établir la Convention de Montego Bay qui gouverne aujourd’hui nos océans et qui est unanimement, à quelques exceptions près et malgré ses défauts, acceptée comme faisant autorité. Le 28 mars 2016, un comité préparatoire, qui devrait se réunir encore trois fois d’ici à la fin 2017, s’est réuni afin de préparer un traité international visant à protéger la biodiversité dans la zone maritime située au-delà de la juridiction étatique, un traité qui ne fait que nous mettre face à une réalité de notre monde désormais impossible à ignorer : le rapport de l’urgence environnementale à la liberté de navigation et les conséquences de ce rapport sur l’équation sécuritaire internationale dont les océans sont une composante essentielle. Une conférence intergouvernementale chargée de négocier la forme finale de ce traité devrait avoir lieu en 2018. La communauté internationale fera-t-elle preuve de la même maturité que pendant les négociations de la Convention du droit de la mer ? Même si nous l’espérons, rien n’est moins sûr et, même en cas de finalisation, tout se jouera au niveau de l’applicabilité de ce traité. De ce point de vue, une chose est en revanche certaine : une approche strictement environnementale qui ignorerait la dimension politico-stratégique de cette question sera, à notre avis, une garantie de l’échec de cette formidable entreprise.

  1. Cet accord, dont le Portugal applique aussi les dispositions, impose aux armateurs des navires pétroliers monocoques âgés de plus de 15 ans, transportant du fioul lourd ou du goudron, et étant dépourvus de dispositifs de mesure du niveau et de la pression des hydrocarbures dans les soutes, de fournir, à leur entrée dans la ZEE française ou espagnole, une série d’informations. Il s’agit notamment d’informations concernant l’État du pavillon, la nature exacte de la cargaison, la société de classification, les contrôles effectués sur le navire port de départ avant lʼappareillage, et lʼensemble des opérateurs concernés par lʼapplication commerciale. En cas de doute, les autorités françaises et espagnoles peuvent procéder à une inspection en mer et le navire peut être refoulé. Dans les cinq premiers mois de la signature de cet accord, entre novembre 2002 et mars 2003, 28 refoulements ont eu lieu, et 60 au total. []
  2. The Diplomat : Why We Must Defend UNCLOS (James R. Holmes, 06/09/2014). Accessible sur : http://thediplomat.com/2014/09/why-we-must-defend-unclos/ (accès : 30 mai 2016). []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

Re SPSS

Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Droit et Energies Marines Renouvelables

La nécessaire insertion des problématiques juridiques dans les projets de développement des Energies Marines Renouvelables.

Cédric Leboeuf, CDMO, Univ. Nantes et Odile Delfour-Samama, CDMO, Univ. Nantes

Si les énergies marines renouvelables apportent leur lot de solutions à un développement énergétique pérenne et écologiquement responsable de la société, elles n’en sont pas moins porteuses d’un bon nombre de problématiques juridiques. Comme pour la très grande majorité des innovations d’origine technique, quels qu’en soient les objectifs originels, le droit positif peut se révéler lacunaire voire inopérant. Les nouveaux usages des espaces maritimes interrogent le Droit, requérant une modification des cadres applicables ou, à défaut, une intervention du juge. La présence d’un volet juridique dans les projets de développement des énergies marines renouvelables apparaît essentielle.
Continuer la lecture de Droit et Energies Marines Renouvelables

L’Europe et les métiers de la mer

L’EUROPE ET LES METIERS DE LA MER

Journée maritime européenne 2015: conclusions et enjeux

Aris-Georges Marghélis – doctorant au CDMO

La journée maritime européenne (EMD 2015) qui s’est déroulée à Athènes les 28 et 29 mai est désormais close. Près de 150 locuteurs en deux jours ont échangé sur une multitude de thématiques; pléthore de stands ont présenté et représenté organismes, institutions et projets; un grand nombre de participants, parmi lesquels les ressortissants des pays nordiques qui semblent, de paire avec les hôtes de l’évènement, avoir une place prépondérante, ont animé ces processus. La stratégie maritime européenne est-elle néanmoins plus claire? Pour commencer, existe-t-elle?

Il serait difficile, voire inutile de présenter ici tous les sujets qui ont été traités: les métiers de la mer et leurs enjeux, l’environnement, l’industrie, le développement des ports et leur relation à la ville, la science marine, la sécurité maritime, les communautés côtières, l’entreprenariat, le développement durable, l’économie et la croissance bleues… Ce sont les conclusions qu’il est possible de tirer de ces deux jours qui importent. Et il y en a une principale: l’Europe souhaite se tourner de façon résolue vers la mer. Elle y voit – non sans raison – des opportunités formidables de développement durable. Mais entre la volonté et la réalisation il existe plusieurs étapes, sinon obstacles.

Le premier obstacle concerne l’élément indispensable de cette stratégie: les travailleurs qui vont mener cette maritimisation de l’Europe. Dans une Europe qui souffre du chômage, les travailleurs de la mer manquent! Cela est particulièrement vrai pour les pays de l’Europe méditerranéenne qui sont à la fois naturellement maritimes et frappés par le manque d’emploi. Comment rendre attractif un emploi sur un navire? Pourquoi un jeune européen ferait-il aujourd’hui le choix de vie de s’engager sur un navire alors qu’il peut gagner autant voire mieux à terre sans les contraintes de la vie en mer? Quelles ont été les erreurs du passé qui ont conduit à des situations incohérentes et que faire pour y remédier? Voilà autant de questions et de défis auxquels l’Europe va devoir répondre sans plus tarder si elle désire se donner les moyens de ses ambitions.

Les métiers relatifs à la mer deviennent également plus compliqués. Les avancées technologiques et l’informatisation des systèmes de navigation ont affecté la distribution du travail à bord et altéré le rôle séculaire du capitaine. L’accroissement du commerce entraine un accroissement et une variation des activités et du besoin de gestion à terre. La régulation juridique de plus en plus envahissante de tous les domaines pose de nouvelles limitations et crée une nécessité de formation et d’information continue du personnel concerné pour assurer le respect des nouvelles normes. La multiplication des anomalies liées aux aléas politiques, économiques et sécuritaires internationaux comme la chute brutale du prix du pétrole, l’instabilité de zones géographiques productrices d’hydrocarbures, et le déficit sécuritaire d’aires de transit d’importance centrale pour le commerce maritime ont créé de nouveaux besoins en matière de veille stratégique afin de pouvoir prévoir certaines évolutions et adopter des stratégies adéquates. Enfin, l’ouverture de nouvelles routes maritimes et l’exploitation de nouveaux sites de ressources naturelles créent également de nouvelles opportunités qu’il faut pouvoir et savoir saisir. Tous ces éléments récents ont fait de la navigation une opération plus complexe qu’autrefois.

Cette nouvelle complexité entraine au moins deux défis. D’une part, pour suivre et intégrer ces évolutions, il faut une main d’œuvre qualifiée, et donc une formation adéquate. Or, le monde du travail, de l’industrie et du commerce évolue beaucoup plus rapidement que le monde académique. Les besoins nouveaux, nombreux et pressants, ne peuvent plus attendre une adaptation des programmes académiques qui, par nature, tarde à porter ses fruits. Là se trouve un des plus grands enjeux: comment harmoniser le monde de la formation avec le monde du travail? Et comment pallier les besoins d’ici à ce que cette harmonisation, qui pourrait prendre dix voire vingt ans, s’achève? D’autre part, la multiplicité et l’extension des domaines concernés nécessitent la création d’un système établissant des liens de communication et de complémentarité entre ces domaines. Nous retrouvons ici le défi perpétuel de l’enchevêtrement de toutes les activités liées à la mer et du besoin de trouver un mode d’harmonisation de tous ces aspects. A cette fin, nous assistons à un phénomène de multiplication des programmes et projets visant à centraliser, coordonner et relier ces différentes branches des activités maritimes et à faire interagir leurs acteurs. Il s’agit certainement d’un élément de réponse à ce défi, mais cette multiplication des efforts de centralisation et de coordination doit se faire de façon organisée et cohérente car, ironiquement, on risquerait à terme de créer un besoin de coordination de ces mêmes programmes et institutions.

Si la conclusion principale de la journée maritime européenne est que l’Europe veut et doit se tourner vers la mer, l’enjeu principal qu’elle a fait ressortir est que, pour atteindre ses objectifs et être à la hauteur de ses ambitions, il faut un travail profond et systématique de rationalisation et d’harmonisation entre toutes les facettes, nombreuses et complexes, du monde maritime. Cela passe nécessairement par un processus d’harmonisation de la formation avec les besoins réels du terrain et par la création d’un mode cohérent et fonctionnel de coordination, de complémentarité et d’ajustement entre tous les domaines et acteurs impliqués directement ou moins directement dans le transport maritime. Là est une stratégie ambitieuse, mais claire, réaliste et nécessaire pour développer une Europe maritime et peut-être pallier le déclassement de plus en plus pesant du Vieux Continent.

La journée maritime européenne 2016 qui se déroulera dans la ville finlandaise de Turku sera-t-elle l’occasion de présenter des premiers résultats allant dans ce sens ou de présenter une nouvelle fois ces mêmes problèmes et les défis ?

La hausse du niveau de la mer et ses défis

English version here

Aris-Georges Marghélis, CDMO, Université de Nantes, France

Trente-trois ans après sa conclusion, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) demeure le texte de référence qui régit les rapports des États à la mer et en mer. Inévitablement, le temps interroge certains de ses aspects comme sa cohérence, son adéquation aux nouveaux enjeux – souvent impensables ou non envisagés en 1982 – et l’infaillibilité de certains de ses principes. Continuer la lecture de La hausse du niveau de la mer et ses défis

The sea level rise and its challenges

Version française ici

Aris-Georges Marghélis, CDMO, University of Nantes, France

Thirty-three years after its conclusion, the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) remains the reference text governing States’ relations at sea and to the sea. Inevitably, time raises questions as to UNCLOS’ coherence, consistency with new challenges – often unconceivable or unconsidered in 1982 – and infallibility of some of its principles.

Among those new challenges are global warming and subsequent sea level rise, likely to eventually raise maritime border issues of new nature. It shall be reminded that one of the major and genius innovations of UNCLOS has been the functional division of ocean space in zones, designed to contain and regulate the expansionist tendencies of States at sea, contrarily to previous conventions that, apart territorial waters, provided only one zone for all ocean pools. Consequently, it is possible to imagine the consequences that may have a deregulation of the mode on which this division is based. Sea level rise affects indeed the basis of this division: the baselines from which are measured and established all maritime zones.