Archives par mot-clé : pêche

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace

Protection du thon rouge en Méditerranée et responsabilité pénale de Greenpeace. Note sous Cour de cassation, chambre criminelle, 16 novembre 2016, n° 14-86.980 (n° 5254 FS-P+B)1.

Par Florian THOMAS, Doctorant au CDMO EA n°1165.

Les juristes qui s’intéressent au droit maritime ne seront pas étonnés de retrouver l’organisation Greenpeace devant la Cour de cassation tant sont nombreuses, et médiatiques, les actions menées par l’association en mer. Une des dernières actions en date ayant fait l’objet d’un contentieux médiatique se déroulait au large des côtes de l’arctique russe. Les militants de Greenpeace avaient alors tenté d’escalader la plateforme pétrolière Prirazlomnaïa afin de protester contre l’exploitation offshore en Arctique. À cette occasion les autorités russes avaient arraisonné l’Arctic Sunrise, et procédé à la détention de son équipage2.

L’arraisonnement du navire et la détention de l’équipage de l’Arctic Sunrise firent grand bruit. Au soutien de ses méthodes pour le moins directes, la Russie assimilait, de manière hasardeuse, l’acte des militants à de la piraterie, ceci afin de bénéficier du régime juridique de la Convention de Montego Bay emportant la compétence de ses juridictions pénales. Finalement l’affaire qui nous amène à écrire ses quelques lignes n’est pas si lointaine.

Cette fois-ci les faits se produisent le 04 juin 2010 à 62 miles au sud de Malte, en haute mer, pour une opération dont l’objectif tient dans la libération de thons rouges détenus par une senne de thoniers battant pavillon français. Les activistes, qui se sont pour l’occasion affublés de casques et de boucliers, s’approchent à bord de leurs zodiacs sous pavillon néerlandais des thoniers français afin de mettre en œuvre leur plan de libération. Ce dernier est simple, il consiste à poser des sacs de sable sur la senne afin de la lester, de l’affaisser, et de permettre aux thons de s’échapper. L’opération n’étant pas un franc succès les militants sectionnent une partie de la senne. Évidemment, les esprits s’échauffent, l’équipage des thoniers ne se laisse pas faire, et des heurts éclatent entre les différents protagonistes.

La situation ne sera apaisée que par l’intervention d’un bâtiment de la Marine nationale française. Au moment de faire les comptes, les principaux dommages constatés concernent la senne des thoniers français.

La société Stichting Greenpeace Council, personne morale de droit néerlandais ayant son siège aux Pays-Bas, et MM. Olivier X. et William Y., des britanniques en charge de la campagne de Greenpeace contre la pêche au thon rouge en Méditerranée, sont cités devant le tribunal correctionnel de Montpellier du chef de dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui. Le tribunal retient leur culpabilité. Sur appel formé par les prévenus, le ministère public et les parties civiles, la cour d’appel de Montpellier dans un arrêt du 23 septembre 2014 va dans le même sens et condamne MM. X. et Y., pour dégradation ou détérioration aggravée du bien d’autrui à 5000 euros d’amendes chacun, et la société Stichting Greenpeace Council  à 10 000 euros d’amende.

Greenpeace et ses deux chargés de campagne se pourvoient en cassation sur deux moyens dont le premier nous intéressera plus particulièrement3. En effet ils reprochent à la cour d’appel de Montpellier d’avoir confirmé le rejet de l’exception d’incompétence en constatant que les infractions poursuivies, si elles ont été commises en haute mer, l’ont été à l’encontre des navires français ayant à leur bord des équipages français, la compétence des juridictions françaises ne pouvant ainsi pas être contestée.

A l’appui de leur pourvoi les demandeurs invoquent l’application des articles 92 et 97 de la Convention de Montego Bay, ainsi que l’article 1 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation4.

La Cour de cassation est donc amenée à se prononcer sur la question de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises concernant une infraction commise en haute mer par un navire battant pavillon étranger à l’encontre de la senne d’un navire battant pavillon français.

La Cour rejette le premier moyen soulevé par Greenpeace et ses deux membres en confirmant le refus de la Cour d’appel d’appliquer les articles 92 et 97 de la convention de Montego bay pour deux raisons. D’une part l’incident en cause ne remplit pas la condition posée par la Convention, puisqu’il doit concerner un abordage et entendu qu’un abordage se qualifie du heurt entre deux navires. D’autre part les infractions intentionnelles commises par l’équipage de Greenpeace ne constituent pas un incident de navigation maritime.

Ensuite la Cour de cassation confirme la cour d’appel en ce qu’elle a écarté l’application de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 qui fixe notamment certaines règles de compétence juridictionnelle concernant la saisie conservatoire des navires de mer5.

Par ailleurs les juges estiment que la senne endommagée volontairement est l’accessoire et le prolongement du navire auquel elle est rattachée. C’est pourquoi elle doit répondre au même statut que ce dernier. La cour d’appel a donc fait une exacte application de l’article 113-3 du Code pénal, qui prévoit que la loi française est applicable aux infractions commises à l’encontre des navires battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent.

On  ne peut qu’abonder dans le sens de la Cour de cassation. On voit mal comment l’exceptionnelle protection de l’article 97 de la Convention de Montego Bay aurait pu trouver à s’appliquer ici que ce soit à raison des personnes visées par le texte ou à raison de l’infraction incriminée6. Ceci est également le cas pour l’application de la Convention de Bruxelles relative aux abordages maritimes. Sur le plan du droit interne, il n’est pas étonnant de rattacher la senne au statut du navire afin d’appliquer l’article 113-3 du Code pénal.

L’exceptionnelle protection des conventions internationales écartée

L’article 97 de la Convention de Montego Bay est relatif à la juridiction pénale en matière d’abordage ou en ce qui concerne tout autre incident de navigation maritime. Il prévoit qu’ « en cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité »7. L’article 97 de la CMB a pour objectif d’assurer aux capitaines et à l’équipage la compétence des juridictions de l’État de leur pavillon pour les infractions les concernant. La protection qu’il met en œuvre nécessite d’une part la présence d’un abordage, ou un d’un incident de navigation maritime et, d’autre  part, doit concerner le capitaine du navire ou les membres d’équipage. La Cour de cassation ne peut que constater qu’aucune de ces conditions n’est manifestement remplie.

Sur les personnes visées par le litige

L’arrêt incrimine la société Greenpeace, que l’on peut certainement considérer comme l’armateur du zodiac ou comme son affréteur à tout le moins. Par ailleurs les deux personnels de Greenpeace incriminés, responsables de la campagne de lutte contre la pêche au thon rouge en Méditerranée n’étaient pas présent à bord des navires, bien qu’ils supervisaient probablement les opérations, qu’ils étaient donc informés de son avancée, et, éventuellement, fournissait des directives aux membres de l’équipage du navire, ils n’étaient pas membre d’équipage, tout au plus auraient-ils pu être capitaine de fait. Néanmoins cette qualification ne pouvait manifestement pas être retenue.

Sur l’incrimination

L’incrimination visée par l’arrêt ne permet pas de mettre en marche le jeu l’article 97 de la Convention de Montego bay. Ce dernier nécessite pour son application la présence d’un abordage ou d’un incident de navigation maritime. Or ni l’un, ni l’autre ne sont qualifiés.

Tout d’abord il n’y a manifestement pas d’abordage, c’est-à-dire de collision entre deux navires ou entre un navire et un bateau8, tel que le prévoit le droit international9, et le droit interne10.

Il n’y a par ailleurs pas d’incident de navigation. Cette qualification peut en effet s’entendre certainement d’une faute relative à la navigation, ou bien encore d’une erreur commise dans la maintenance du navire, mais certainement pas d’un acte de dégradation perpétré de façon volontaire. Un acte de dégradation volontaire, qui trouve son origine dans des considérations morales, ou politiques comme le font valoir les deux principaux protagonistes, ne peut être manifestement qualifié d’un incident de navigation maritime, dès lors qu’il n’y a pas d’accident, puisque l’acte est volontaire.

Par ailleurs l’argument qui consisterait à dire que le filet est détaché du navire, dans sa qualification, ou dans son statut, et qu’il ne répond dès lors pas du même régime juridique, conduit à une impasse logique. Quand bien même la senne serait détachée du navire, les personnes incriminées ne pourraient pas faire valoir que l’article 97 s’applique vis-à-vis de la détérioration d’un bien meuble appartenant à un propriétaire français dans une zone sans souveraineté étatique. Ici, de toute évidence c’est le droit commun qui s’appliquerait.

Les fondements de la compétence des juridictions et des lois pénales françaises

La première difficulté est donc liée au lieu de survenance du dommage. La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la république, y compris celles commises au sein de son espace maritime, qui lui est lié11. Ainsi lorsque l’infraction est commise dans ses espaces territoriaux, la loi française s’applique. La question de la compétence juridictionnelle et législative pénale française se pose en revanche lorsque l’infraction est commise en dehors de ces espaces, notamment en haute mer pour ce qui nous concerne.

Avant la Convention de Montego Bay ou la Convention de Bruxelles sur les compétences pénales en matière d’abordage, l’arrêt Lotus en premier lieu, rendu par la Cour internationale permanente de justice en date du 7 septembre 1927, fondait  la compétence de l’État victime sur son territoire d’un acte ou d’un fait portant atteinte à ses intérêts alors même que cet acte ou ce fait était survenu dans un autre État ou en haute mer. Dans l’affaire du Lotus, un navire français avait abordé en haute mer un chalutier turc entrainant la mort de sept marins turcs. L’arrestation et la détention en Turquie du capitaine français avaient été considérées comme légitimes eu égard à la nationalité des victimes. Ainsi si l’État du pavillon est compétent lorsqu’un abordage se produit en haute mer, les juridictions pénales de l’État dont les victimes avaient la nationalité le sont également.

La compétence des juridictions pénales françaises n’est pourtant pas évidente. Dans l’affaire du Ocean Jasper la question de la compétence se posait en matière d’abordage en haute mer entre un chalutier breton, le Sokalique et l’Ocean Jasper navire battant pavillon des Kiribati et exploité par un armateur turc, abordage ayant notamment entrainé la mort d’une personne de nationalité française. Les juridictions françaises ne s’étaient pas estimées compétentes directement puisqu’il a été nécessaire d’obtenir l’accord des Kiribati pour que l’État français puisse procéder à l’enquête et engager les poursuites pénales. Le Tribunal de commerce de Brest condamnait le Capitaine et le second, azéris, à d’importantes peines de prison pour homicide involontaire et omission de porter secours12. Cette passivité de l’État du pavillon, ou renonciation, ne recueillaient pas l’assentiment général13.

Les  Conventions internationales écartées14, il s’agissait de savoir selon le droit interne si les juridictions et les lois pénales françaises étaient compétentes dans un litige relatif à la dégradation en haute mer du filet de pêche d’un navire battant pavillon français par un navire battant pavillon étranger et indirectement par les membres de l’association qui organisaient l’opération.

La compétence des juridictions françaises peut se fonder sur une compétence personnelle en matière de crime ou de délit commis par un français ou par un étranger, hors du territoire de la République la victime est de nationalité française15.

Elle peut également se fonder sur l’article L. 313-3 du Code pénal qui prévoit que « la loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un pavillon français, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent. Elle est seule applicable aux infractions commises à bord des navires de la marine nationale, ou à l’encontre de tels navires ou des personnes se trouvant à bord, en quelque lieu qu’ils se trouvent ».

Malgré la formulation ambigüe, cet article permet de retenir la compétence législative pénale française pour les infractions visant des navires battant pavillon français. Il ne restait donc plus qu’à déterminer si la senne peut relever du même statut que le navire auquel elle appartient pour appliquer l’article 313-3 du Code pénal.

En assimilant le statut de la senne au navire auquel elle est attachée cet arrêt marque la volonté de la Cour d’étendre la compétence des juridictions et des lois pénales françaises en matière d’atteintes aux intérêts français, y compris économiques, en haute mer, puisqu’il n’est pas ici question de dommages corporels de quelque nature que ce soit.

Notre arrêt s’inscrit dans un mouvement plus général de protection des intérêts français lorsque ses derniers sont atteints en haute mer. Il étend les bénéfices du statut du navire à la senne qui est un accessoire indispensable à l’activité de ce dernier.

  1. L’arrêt peut être consulté à ce lien : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000033427132&fastReqId=1544059212&fastPos=1 []
  2. Martin J.-C., « Le tribunal du droit de la mer face aux mesures coercitives prises par l’tat côtier pour sécuriser ses installations en ZEE : l’affaire de l’Arctic Sunrise », DMF, n°756, mars 2014, pp. 274-295. []
  3. Notons dès à présent que sur les condamnations pénales le jugement d’appel est cassé par la Cour de cassation en raison de l’absence de liens suffisamment ténus entre les personnes condamnées et l’infraction commise. Ce volet de l’arrêt est volontairement écarté de la présente note []
  4. Cette convention, ratifiée par la France, a fait l’objet d’un décret d’application, décret n° 987 du 28 juin 1955. []
  5. L’article 2 prévoit que « (…) aucune saisie ou retenue du navire ne pourra être ordonnée, même pour des mesures d’instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavillon » []
  6. Reprenant ici le schéma souligné par le Professeur Bonassies, « Après la décision Erika : Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises après abordage en haute mer », DMF, n° 745, mars 2013, pages 195 et 196. []
  7. Art. 97, 1 de la CMB. []
  8. Y compris si nous prenons une qualification large du navire, comme cela a pu être le cas pour la Cour de cassation en matière d’abordage. []
  9. Cf art. 1 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres évènements de navigation. []
  10. Cf art. L 5131-1 du Code des transports. []
  11. Art. 113-2 et 113-1 du Code pénal. []
  12. Tribunal de commerce de Brest, 22 janvier 2013 []
  13. Beurier J.-P., Chaumette P., « L’Ocean Jasper , source d’une régression ? Les conflits de compétence  juridictionnelle en cas d’abordage en haute mer »,  DMF, n° 746, avril 2013, pp. 302-309. []
  14. Il faut signaler, concernant la Convention de Bruxelles de 1952, qu’il est possible qu’elle soit devenue caduque depuis l’entrée en vigueur de la Convention de Montego Bay, cf en ce sens, concernant la compétence judiciaire pour les victimes françaises du Costa Concordia, Bonassies P., « Sinistre du Concordia, droit de la mer et problèmes de compétence judiciaire pour les victimes françaises », DMF, avril 2012, pp. 314-319. []
  15. Art 113-7 du Code pénal. Dans une affaire d’une tout autre gravité, puisqu’elle concerne le naufrage du navire Number One au large du Sri Lanka le 11 juin 1999 et la disparation consécutive de 11 marins dont un capitaine français. Le tribunal de Brest s’était déclaré compétent à l’égard des armateurs et du capitaine d’armement, suivant le principe de compétence personnelle vis-à-vis des infractions commises par un français. S’agissant de la société de classification japonaise, le tribunal s’était également déclaré compétent l’une des victimes étant française en application de l’article 113-7 du code pénal qui met en œuvre une compétence personnelle passive, v. les notes de Proutière-Maulion G., DMF, décembre 2003, n° 643, et Janbon L., « Le naufrage du Number One », DMF, juillet 2006, n°672. []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12 [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen )), ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

Pêche illégale et ZEE de la Nouvelle Calédonie

Par Patrick Chaumette

CDMO, université de Nantes

Le capitaine de nationalité chinoise du navire de pêche dénommé HU YU 911, naviguant sous pavillon chinois, détenteur d’une licence de pêche délivrée par le Vanuatu, a été contrôlé par la marine nationale française, alors qu’il se trouvait en action de pêche au large des côtes de la Nouvelle-Calédonie. Il pêchait de plus des requins, espèce dont la prise est interdite dans la zone. Il a été poursuivi et condamné par le tribunal correctionnel de Nouméa, pour avoir, alors qu’il battait pavillon étranger, pénétré dans la zone Economique Exclusive de la Nouvelle-Calédonie, sans en avoir informé les autorités compétentes, y avoir pêché des produits de la mer sans être titulaire d’une licence délivrée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et avoir pêché des espèces interdites, en l’occurrence des requins. Il a interjeté appel de cette décision au motif que les eaux dans lesquelles il était en action de pêche ne relevaient pas de la ZEE calédonienne, mais des eaux vanuataises.

Pour renvoyer le capitaine des fins de la poursuite, en l’absence d’élément matériel, l’arrêt de la cour d’appel de Nouméa, chambre correctionnelle, du 1er juillet 2014, relève que le Vanuatu a publié le 18 juin 2010, dans son journal officiel, une loi sur le territoire maritime qui prévoit que “ la zone Economique Exclusive couvre la zone maritime contiguë à la mer territoriale qui s’étend jusqu’à 200 milles marins depuis la ligne de base”, puis a effectué un dépôt auprès des Nations unies le 20 juillet 2010, avec une carte comportant la ligne de base. Les juges d’appel en ont déduit que le navire HU YU 911 a navigué à l’intérieur de la ZEE officiellement et régulièrement revendiquée par le Vanuatu auprès des Nations Unies, et respecté la ZEE du pays qui lui avait délivré sa licence de pêche.

pic2

Encadrée en rouge la ZEE revendiquée par le Vanuatu. D’où l’éventuelle zone grise (bleu renforcé) retenu par la cour d’appel de Nouméa.1

Cet arrêt de la cour d’appel de Nouméa a été fortement critiqué par notre collègue le professeur Jean-Paul Pancracio.2

L’arrêt d’appel considérait qu’à défaut d’accord bilatéral intervenu entre la France et le Vanuatu pour délimiter leurs ZEE respectives, le Vanuatu pouvait valablement revendiquer la limite des 200 milles marins qui vient quasiment poser sa ZEE sur le littoral de la Nouvelle-Calédonie en y incluant les îles Loyauté. Alors même que la limite de la ZEE française prend en compte la règle majeure de l’équidistance entre les côtes opposées des deux Etats. La cour d’appel a considéré qu’il y avait en l’espèce une « zone grise » générée par le chevauchement des deux ZEE, dans laquelle les pêcheurs des deux pays pouvaient légalement exercer leurs activités.

Le procureur général a fait appel, au vu des conséquences possibles : les navires, pêchant sous licence du Vanuatu, pouvaient pêcher jusque sur les côtes de la Grande Terre et dans tout l’espace maritime des îles Loyauté ; le Vanuatu n’est pas pour exercer ses contrôles rigoureux sur l’activité de pêche dans sa zone. Cette zone dite « grise » était clairement ingérable, sans action de l’Etat en mer de la Marine nationale, ni réglementation des activités de pêche. Cette zone appartient intégralement à la Nouvelle-Calédonie. Cette fameuse zone grise laissait entendre que les espaces marins autour des îles de la Loyauté ne sont plus sous souveraineté française. Il est totalement excessif de la part des autorités du Vanuatu de prétendre tracer une ligne de démarcation de la ZEE du Vanuatu englobant ces îles et venant pratiquement se poser sur Goro, sur la côte sud-est de la Grande Terre. Les juges d’appel relevaient l’absence d’accord formel de délimitation des ZEE respectives entre la France et le Vanuatu. Le décret n° 78-142 du 3 février 1978, fixant les limites de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, respecte partout la ligne d’équidistance au regard des côtes opposées des États voisins : l’Australie les Fidji, les Salomon et le Vanuatu. Or ce principe est une règle essentielle de délimitation en droit de la mer, à laquelle se réfèrent systématiquement les juridictions internationales. Saisi d’une affaire de délimitation de zones maritimes, le juge international peut éventuellement déroger à cette règle, mais après avoir constaté l’existence de « circonstances pertinentes » à prendre en compte. Celles-ci peuvent résulter par exemple de la présence, dans l’espace litigieux, d’îles sous souveraineté de l’un des deux Etats. Cela conduit à repousser la ligne d’équidistance au profit de ce même Etat, en vue de parvenir à une solution équitable, qui ne veut pas dire égalitaire et qui ne doit en aucun cas modifier la géographie, ni les données politiques des lieux.

Pourtant, les juges du Tribunal correctionnel de Nouméa, en première instance, avaient pris soin d’indiquer que : « Attendu que le Vanuatu n’a pas davantage élevé de contestation formelle sur la carte SHOM 716  déposée par la France en 2001 ; et que par suite, en application du droit international de la mer résultant de ladite convention [Montego Bay], il doit être tenu pour acquis et opposable aux tiers que la limite de la ZEE française au large des côtes du territoire de Nouvelle Calédonie est celle qui résulte de ladite carte SHOM. »

La Cour de cassation, chambre criminelle,  a cassé cet arrêt  d’appel le 13 janvier 2016 (n° 14-85743) et renvoyé l’affaire devant la cour d’appel de Paris. La cassation est fondée sur l’article 75 de la Convention de Montego Bay «  Attendu qu’il résulte de ce texte que les limites extérieures de la zone Economique Exclusive (ZEE) sont indiquées sur des cartes marines à l’échelle appropriée pour en déterminer l’emplacement, le tracé de ces limites pouvant, le cas échéant, être remplacé par des listes de coordonnées géographiques de points précisant le système géodésique utilisé ; que l’Etat côtier donne la publicité voulue aux cartes ou listes des coordonnées géographiques et en dépose un exemplaire auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ».

Son dernier attendu est assez clair : « Mais attendu qu’en se déterminant ainsi alors que le Vanuatu n’a pas procédé à la publication et au dépôt des limites extérieures de sa zone économique exclusive, et que les eaux dans lesquelles M. Huang était en action de pêche relevaient de la ZEE  de la Nouvelle-Calédonie telle que définie, en application de la loi du 16 juillet 1976, par un décret du 3 février 1978, puis délimitée par un décret du 3 mai 2002 et par une carte n° 7361 du service hydrographique et océanographique de la Marine, dite « SHOM 73-61 », documents déposés au secrétariat général de l’Organisation des Nations unies, la cour d’appel a méconnu le texte susvisé ; D’où il suit que la cassation est encourue ; »

Selon le professeur Jean-Paul Pancracio, ce motif de cassation laisse à désirer, car même si le Vanuatu avait procédé unilatéralement à la fixation de la limite extérieure de sa Zone Economique Exclusive, cela ne l’autoriserait pas pour autant à se soustraire au principe de la ligne d’équidistance entre côtes se faisant face et à la prise en compte des circonstances pertinentes qui sont ici en faveur de la France, à savoir la présence d’îles sous souveraineté française, dans la zone de chevauchement initiale.3

Carte SHOM 73-61  déposée par la France en 2001

 pic

Pêche illégale : les gardes-côtes argentins coulent un navire chinois – 15 mars 2016

Les gardes-côtes argentins ont coulé un bateau de pêche chinois après avoir été attaqués par ce navire dans les eaux territoriales de l’Argentine. La pêche illégale est un problème récurrent dans l’Atlantique sud, et si des contrevenants ont déjà été poursuivis en mer durant plusieurs semaines par les autorités, les interventions entraînant le naufrage d’un navire sont rarissimes.

Une vidéo postée sur le site Internet des gardes-côtes montre un imposant bateau chinois naviguant en haute mer, apparemment pris en chasse par les forces de l’ordre. Les gardes-côtes argentins ont déclaré que le Lu-Yan-Yuan-Yu-010 pêchait mardi sans autorisation au large de Puerto Madryn, à 1 300 kilomètres au sud de Buenos Aires, dans la zone économique exclusive de l’Argentine.

Le navire chinois a ignoré les messages de sommation en espagnol et anglais, éteint ses lumières et essayé de s’enfuir vers les eaux internationales, selon un communiqué. « Le navire en infraction a tenté d’entrer en collision avec les gardes-côtes de la préfecture navale, et l’ordre de tir a alors été donné, causant des avaries. » Le capitaine du navire devait par poursuivi et entendu par un magistrat.

Selon le ministère chinois des affaires étrangères, les trente-deux marins à bord ont été secourus, quatre par les gardes-côtes argentins et les autres par des bateaux chinois se trouvant alentour. Pékin a exprimé « ses vives préoccupations sur cet incident » et « appelle l’Argentine à effectuer une enquête immédiate et minutieuse, et à informer la Chine des détails ». La pêche illégale dans les eaux poissonneuses de l’Atlantique sud est menée principalement par des navires chinois et russes. Cet incident survient au moment où les bateaux chinois, en particulier, multiplient les pêches au long cours, très loin de leurs ports d’attache, afin de répondre à la demande croissante des consommateurs.

La Chine est le principal marché pour les produits de la mer et possède la plus importante flotte mondiale de navires pêchant à l’étranger. Leur nombre a rapidement augmenté au cours des dernières décennies, et dépasse désormais les 2 460 bateaux, qui pêchent essentiellement au large de l’Afrique de l’Ouest.4

Crédit photo CPL Nouméa – SM Aurélie Pugnet

  1. http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/une-zone-grise-entre-la-nouvelle-caledonie-et-le-vanuatu.html []
  2. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/tag/nouvelle-caledonie/ []
  3. http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2016/02/05/les-suites-de-laffaire-du-palangrier-hu-yu-911/ []
  4. http://www.lemonde.fr/international/article/2016/03/16/les-gardes-cotes-argentins-coulent-un-navire-de-peche-chinois_4883776_3210.html []