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PIRATERIE ET/OU TERRORISME MARITIME ?

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

La ferme volonté de la communauté internationale de renforcer l’action mondiale contre le terrorisme en prenant un large éventail de mesures reposant sur l’engagement de préserver l’état de droit et les droits de l’homme a été réaffirmé par l’adoption de la Stratégie antiterroriste mondiale de 2006[1]. Depuis, en raison de la menace croissante d’actes terroristes commis avec et contre les moyens de transport, la communauté internationale a mis l’accent sur les questions ayant trait au terrorisme lié au transport maritime[2].

Toutefois, la nécessité pour la communauté internationale de prévenir et de réprimer les actes de piraterie et, plus généralement, toute violence en mer peut parfois les conduire à qualifier des actes illicites de « terrorisme maritime », une notion de plus en plus utilisée dans les scenarii géopolitiques maritimes[3].

En 2015, ont été recensés par le Bureau Maritime Internationale (BMI) 246 attaques, 271 personnes prises en otage, 14 blessés et un mort. Le nombre d’enlèvements en mer est en hausse en 2016[4]. Aujourd’hui, 107 incidents ont été signalés au Centre de rapports sur la piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) du Bureau maritime international, (BMI ou IMB pour ses sigles en anglais) au cours des six premiers mois de 2018. Au total, 69 navires ont été arraisonnés, dont 23 tentatives d’attaque, 11 navires faisant feu et 4 navires détournés[5].

Le risque d’attaques de piraterie maritime est tout autant d’actualité que les nouvelles modalités du terrorisme, c’est pourquoi, une attention particulière doit être accordée à l’interaction, entre les instruments de lutte contre le terrorisme et le droit international de la mer, surtout en ce qui concerne les affaires de piraterie.

 

  1. Le regard notionnel de la piraterie maritime

Difficile à définir, le regard notionnel de la piraterie maritime trouve ses ombres dans ses différentes définitions.

En effet, au regard du droit international, la piraterie définie par l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)[6], comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. Cependant, rappelons-nous que suivant la « définition par défaut »[7] faite par la CNUDM à propos de la haute mer, « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »[8], les actes commis dans les eaux relevant de la souveraineté d’un État (eaux territoriales, zone économique exclusive – ZEE – et eaux intérieures) ne peuvent donc être poursuivis qu’aux termes de sa législation nationale[9]. Ces attaques de pirates sont considérées donc, comme des actes de brigandage, des vols à main armée, et c’est le droit de l’État côtier qui prévaut[10]. Ce droit de l’Etat côtier parfois qualifie ces violences en mer « d’actes de piraterie ».

Dans la même ligne d’analyse le Bureau Maritime International d’une façon plus ponctuelle  désigne la piraterie comme étant « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte »[11]. Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des assurances maritimes[12].

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages a motivé l’adoption de la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite Convention SUA)[13], et son Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental[14]. Il est important de surligner que « l’apport essentiel de la Convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime »[15].

 

  1. Le regard notionnel du terrorisme maritime

Bien qu’ils soient une menace pour la sécurité internationale et qu’ils relèvent de modes d’action similaires, les actes terroristes se distinguent en droit des actes de piraterie, qui sont à finalités privées, lucratives.

Le terrorisme maritime, bien qu’il ne fasse pas l’objet d’une définition juridique universelle, s’entend généralement[16] d’une manière conceptuelle large comme se référant aux actes ou activités terroristes ayant lieu au sein de l’environnement marin[17]. L’un des arguments de cette approche repose sur le constat d’une concentration d’attaques dit pirates en Asie du Sud-Est, en particulier dans les eaux autour de l’archipel indonésien. Les attaques concernent également les étendues maritimes du détroit de Malacca qui relève de la compétence à la fois de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour. Les actes de piraterie dans cette région représentent en effet environ 25 % de tous les incidents mondiaux[18].

Si ce constat est à l’origine d’une campagne globale pour renforcer de la sécurité maritime, un autre objectif se dégage : celui d’empêcher la piraterie de potentiellement financer le terrorisme. Les États-Unis, dans leur approche juridique, envisagent la piraterie comme une des formes que revêt le terrorisme dans certaines zones maritimes. La prise de conscience intervenue à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important.

 

  1. Les motivations du terrorisme maritime

Les impacts économiques, la réduction des flux du commerce maritime que peut causer notamment une attaque sur un port majeur régional ou international sont les principaux objectifs d’attaques ciblant les infrastructures en mer et leur environnement par les terroristes.

Le Commandant Luis DIAZ-BEDIA a proposé une liste de motivations possibles aux attaques relevant du terrorisme maritime. Les différents groupes développant leurs activités terroristes y compris en terme maritime chercheraient à exploiter différentes faiblesses :

  • Les vulnérabilités du trafic maritime, notamment des faiblesses dans la surveillance maritime, la sécuritéportuaire, et le régime juridique de nombreux Etats.
  • La nécessité pour les navires de passer par des points à forte densité de trafic, ce qui augmente la probabilité de succès des attaques.
  • La tendance à réduire le nombre de membres d’équipage des navires afin de réduire les coûts d’exploitation, ce qui a entraîné une diminution de leur capacité d’action et de réaction face aux attaques.
  • La mauvaise inspection des conteneurs dans le commerce maritime, qui peut fournir aux terroristes un moyen privilégié pour transporter des personnes et des armes (dont des armes de destruction massive).

 

  1. La menace croissante du terrorisme maritime dans le monde

Si le nombre d’actes de piraterie au large de la Somalie a chuté à son plus bas niveau depuis 2009 et le golfe de Guinée enregistre une hausse des attaques[19], toutefois, le risque du terrorisme maritime a progressé au point de devenir à nos jours une réalité auquel doivent faire face les différents acteurs internationaux qu’ils s’agissent d’Etats ou d’organisations internationales.

Le risque peut prendre de multiples formes en s’adaptant aux spécificités des différentes zones maritimes pour maximiser l’impact d’éventuelles attaques. A manière d’exemple dans la présente étude s’exposent trois d’entre elles.

 

4.1 L’opération Atalanta : L’Union européenne face au danger du terrorisme maritime

Le matin du 28 octobre 2018, le navire espagnol « Castilla »[20], commandant la force navale de l’opération de l’Union européenne Atalanta[21], a coulé un navire pirate près de la côte somalienne[22]. En effet, pendant une de ses manœuvres régulières l’hélicoptère du navire espagnol a détecté le navire et, après l’avoir identifié, la Castilla a procédé à son remorquage, à son inspection et selon la terminologie employée par le ministère, à le « neutraliser »[23]. L’opération Atalanta, sous commandement de l’Union européenne, a pour objectif de garantir la sécurité des navires croisant dans la zone du golfe d’Aden et de l’Ouest de l’océan Indien, passage obligé des pétroliers en transit depuis ou en direction de la péninsule arabique.

Dans la vidéo diffusée par le Ministère espagnol de la Défense, on constate la force utilisée dans la manœuvre, ce qui rétablit les discussions à propos de l’identification notionnelle de piraterie et/ou terrorisme, mais aussi sur les types des mesures et de procédure utilisée lors de l’interception. Le choix appartient dès lors à l’Union de savoir si elle priorise la lutte contre la prolifération de la piraterie ou si elle chercher à endiguer une menace du terrorisme en mer croissante, ou encore si elle cherche à atteindre ces deux objectifs à la fois. La question concernant l’environnement marin est de savoir s’il est possible pour l’Union d’intégrer au sein de ces procédures d’interception l’impact minimal en terme environnemental en tant que variable.

 

4.2 La criminalité organisée maritime au Mexique ?

Les dernières attaques contre Petróleos Mexicanos (Pemex) dans le golfe du Mexique en octobre 2018 ont remis sur la table les discussions entre les spécialistes du droit, de la sécurité et la défense des différents pays à propos des enjeux juridiques liées à la piraterie maritime et la menace émergente que constitue le terrorisme maritime.

La lutte contre la délinquance et le crime organisé est un enjeu majeur et s’inscrit comme une priorité nationale pour le gouvernement du Mexique. La criminalité concerne également les vols ou les tentatives d’atterrissage sur des plates-formes pétrolières et des bateaux, qui continuent de progresser. L’impact qu’engendre la criminalité organisée au Mexique met en évidence un certain nombre de faiblesses dans la mise en œuvre des politiques nationales ayant trait à la sûreté et la sécurité maritimes[24] au Mexique.

En effet, l’assaut croissant de pirates sur des plates-formes pétrolières, ayant pour résultat de nombreux vols qualifiés[25], devient un enjeu d’importance et un véritable défi en termes de surveillance des plates-formes, ainsi que d’autres lieux où se trouvent des travailleurs[26], jusqu’à considérer qu’il s’agit là d’activités relevant « d’une extension maritime du crime organisé »[27].

 

4.3 Le terrorisme maritime en Moyen-Orient

Prenons l’exemple du canal de Suez, la partie la plus étroite de l’itinéraire emprunté par la plupart des pétroliers qui approvisionnent l’Europe en pétrole en provenance du Proche-Orient. La fermeture du canal en 1967 lors de la guerre des Six Jours jusqu’en 1975[28], a entrainé des pertes économiques considérables pour la région.

De même, l’accident du Tropic Brillance le 6 novembre 2004[29], à conduit à l’immobilisation de cent trente-cinq bateaux[30], avec des conséquences économiques là aussi considérables[31]. Ces deux événements mettent en lumière les conséquences économiques très importantes, qui peuvent résulter d’un blocage total ou partiel des flux de fret maritime. L’importance de ces flux et leurs valeurs marchandes en font des cibles de choix pour des attaques terroristes, l’objectif serait alors de porter atteinte à la fois aux milieux marins et aux usagers de celui-ci en instillant la terreur sur les mers.

 

Conclusions

Des événements tels que ceux survenus en 1967, ou encore en 2004 sur le navire Tropic Brillance, révèlent les conséquences économiques dramatiques que peuvent provoquer un blocage des flux du commerce maritime mondial. Le terrorisme a ainsi tout intérêt à agir dans les milieux marins pour provoquer des situations graves, en ajoutant les atteintes à l’océan, son environnement et les infrastructures off-shore à la liste de ses cibles potentielles.

Le développement de nouvelles formes de terrorisme, y compris maritimes, est un défi auquel doivent faire face les Organisations internationales et régionales. Leur réponse sur le terrain doit dès lors prendre en compte à la fois les impératifs de sécurité collective au travers du déploiement d’opérations militaires en mer telle qu’Atalanta, Ocean Shield. Elles doivent aussi chercher à protéger autant que possible l’environnement marin de ces actes terroristes ou des conséquences de potentielles attaques, notamment au travers des risques de pollutions. La volonté affichée de protéger l’environnement doit se traduire également dans les process mis en œuvre par les organisations internationales face aux risques terroristes.

Finalement, bien que ces deux problématiques, piraterie et terrorisme maritimes, soient développées à travers des activités très proches, juridiquement ont été traditionnellement distingués par l’intention, à des fins lucratives pour le premier et à des fins soit politiques soit de « la terreur »[32] pour la dernière. Toutefois, entre le Droit international (avec une tendance pour la lutte contre le terrorisme), le Droit maritime (avec  une tendance pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime) et le Droit de la mer (avec une idée plus universaliste de la piraterie maritime), dans ce contexte, le défi actuel pour le Droit est de faire la distinction objective entre la piraterie et le terrorisme maritimes.

 

Crédit photo : IvoireTimes

 

[1] Nations Unies. « La Stratégie antiterroriste mondiale de l’Organisation des Nations Unies ». A/RES/60/288. Résolution approuvée par l’Assemblée générale le 8 septembre 2006. Disponible en ligne : http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/60/288 (Consulté le 30 octobre 2018).

[2] Nations Unies. Document de travail A/CONF.213/5 du 21 décembre 2009, pour le douzième Congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et la justice pénale, Brésil. Point 4 de l’ordre du jour A/CONF.213/1. « Fourniture d’une assistance technique pour faciliter la ratification et l’application des instruments internationaux relatifs à la prévention et à la répression du terrorisme », p. 11.

[3] D. GARCIA CACERES, (2018) « La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne », thèse de doctorat, Ed. L’Harmattan, Paris, coll. Logiques juridiques, p. 610.

[4] La Chambre de commerce internationale (ICC). Rapport de la DGI/IMB. 2017. Disponible en ligne : https://icc-ccs.org/index.php/news/1218-imb-report-sea-kidnappings-rise-in-2016-despite-plummeting-global-piracy

[5] Source : La Chambre de commerce internationale (ICC), « Un nouveau rapport de l’IBM révèle un risque persistant de piratage dans le golfe de Guinée », publié le 24 juillet 2018.

[6] Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3.

[7] O. DELFOUR-SAMAMA, (2017), What legal instruments for better effectiveness of marine protected areas on the high seas?, La Serena, Chili, 4th International Marine Protected Areas Congress (IMPAC4), 4-8 September 2017.

[8] La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

[9] N. FAU, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales. Thèse de doctorat; sous la direction de Muriel CHARRAS, Université Paris X – Nanterre, 2003, p. 470.

[10] Rapport d’information de la Commission de la défense nationale et des forces armées françaises, sur la piraterie maritime. Présenté par Christian Ménard, 2009. Disponible en ligne : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i1670.asp

[11] Source : Weekly Piracy Report de la ICC-CCS IMB Piracy Reporting Centre, et la Résolution A.1025 (26) adopté le 2 décembre 2009 lors de la 26e session de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI).

[12] E. PFLIMLIN, et  L.-A. BORER, « La piraterie maritime : quelles tendances ? “Basculement” d’un golfe à l’autre en Afrique, et persistance en Asie du Sud-Est ». La revue géopolitique Diploweb.com, publié le 15 juin 2014, p.1.

[13] Organisation maritime international – OMI. Convention SUA, adoption : 10 mars 1988; entrée en vigueur : 1er mars 1992.

[14] Organisation maritime international – OMI. Protocole de 2005 : Adoption : 14 octobre 2005; entrée en vigueur : 28 juillet 2010.

[15] Y. TEPHANY, « La France vers la ratification des protocoles SUA 2005 », Hypothèses, ISSN 2429-9103. Programme ERC Human Sea, publié le 5 juillet 2017.

[16] C. HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 105p. 114.

[17] P. Chalk, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, 1re éd., RAND Corporation, 2008, p. 3, en ligne : <http://www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af>.

[18] Id., p. xi.

[19] Source : Journal le Marin, « Piraterie : en baisse en Somalie, pas dans le golfe de Guinée ». Publié le 23 octobre 2012.

[20] Le nom complet en espagnol est: «  buque de asalto anfibio Castilla de la Armada española »,

[21] Pour ce qui concerne la lutte contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique par l’Opération Atalanta, voir  :. A. Tancredi, « Di pirati e Stati “falliti”. Il Consiglio di sicurezza autorizza il ricorso alla forza nelle acque territoriali della Somalia », (2008) 4/2008-4/2008 Rivista di Diritto Internazionale 937‑966; Tullio Treves, « Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia », (2009) 20-2 European Journal of International Law 399‑414.

[22] Tel que l’a rapporté le Ministère espagnol de la Défense, à travers de Commandement des opérations de l’état-major de la défense. En ligne : http://www.emad.mde.es/MOPS/novoperaciones/noticias/2018/10/Listado/181028-castilla-ballenero.html (Consulté le 20 octobre 2018).

[23] « Un bateau pirate repéré par les forces d’Atalanta détruit au large de la Somalie », en ligne : <https://www.bruxelles2.eu/2018/10/28/un-bateau-pirate-detruit-au-large-de-la-somalie/> (consulté le 30 octobre 2018).

[24] Selon des organisations de marins marchands, au moins 276 vols de ce type ont été commis au cours des dernières années. Jusqu’ici en 2018, 24 ont eu lieu.

[25] Le butin des vols sur ces types de plates-formes maritimes qui extraient du pétrole ou du gaz est essentiellement des lumières, des tubes, des vannes ou du matériel électronique. C’est qui parfois représente les dommages plus élèves et dangereux que les butins à se partager.

[26] Dans les attaques, les pirates arrivent à bord de petits bateaux équipés de puissants moteurs hors-bord et capables d’éviter les radars.

[27] Santiago García, Conseil consultatif maritime du mercantile

[28] R. Delpard, La Guerre des Six-Jours : la victoire et le poison, coll. Histoire, L. Souny, 2007.

[29] Il s’agit du navire Tropic Brillance de 273,76 m de longueur, d’un tonnage brut de 155 000 tonnes, battant pavillon libérien, mais appartenant à l’entreprise publique russe de navigation Sovcomflot.

[30] R. RYZHKIN, « Keeping It Moving through the Canal. Russian Tanker Cuts Off Europe from Arabian Oil », quotidien russe Kommersant, 9 novembre 2004. En ligne : http://www.kommersant.com/p523135/r_1/Keeping_It_Moving_through_the_Canal/ (consulté le 10 décembre 2014).

[31] « Les pertes subies par l’Égypte ont atteint 11 millions d’euros en quarante-huit heures de fermeture du canal ». « Transport maritime. Réouverture du canal de Suez », Courrier international (10 novembre 2004).

[32] Suivant l’étymologie du terme « terrorisme » du latin terrere, « faire trembler », et anglais terror « terreur ». Source : J. Raflik, (2016).Terrorisme et mondialisation. Approches historiques, éditions Gallimart, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, p. 15.

Piraterie en Méditerranée et action médiatique ? Les dérives du navire C-Star

Patrick CHAUMETTE

Programme Européen Human Sea, ERC n° 340770

 

Le navire C-Star, battant pavillon de Mongolie, construit en 1975 en Finlande, classé navire de recherche, qui a servi comme arsenal naval, au large de la Somalie, dénommé Suunta (IMO: 7392854) sous pavillon de Djibouti, pour des sociétés de gardes armés, protégeant les navires marchands de la piraterie somalienne1, a été affrété par le réseau européen Génération Identitaire, afin de protester contre l’action des navires des ONG en Méditerranée qui sauvent au-delà des eaux territoriales libyennes les migrants et les conduisent dans un port sûr, en Italie le plus souvent. Ce navire appartient à Sven Tomas Egerstrom, un homme d’affaires suédois, qui aurait fourni l’équipage, président de Marine Global Services LTD2.

Drôle de croisière à l’été 2017.

En mars 2017, SOS Méditerranée décrivait une situation « qui dépasse tout ce que l’on a pu voir jusqu’à maintenant ». Les Nations unies recensent 1 650 personnes mortes en mer Méditerranée depuis le début de l’année 2017, 6 453 ayant été secourues au large de la Libye. Avec 7 927 morts et disparus, l’année 2016 a été une année record.

Cette expédition du navire C-Star entend défendre l’Europe d’une immigration excessive, ne pas mettre en danger les migrants, dénoncer le laxisme des ONG, bloquer l’action des passeurs, coopérer avec les gardes-côtes libyens, en vue du retour en Lybie des ces migrants. Il est certain que l’action médiatique porte, comme il est certain que les moyens développés ne sont pas adaptés aux finalités annoncées. Le 12 mai 2017, à Catane, en Sicile, des militants avaient tenté d’empêcher l’accostage du navire Aquarius affrété par SOS Méditerranée et Médecins Sans Frontières et immatriculé à Gibraltar ; les gardes-côtes italiens avaient empêché cette entrave à la navigation.

Le navire, parti de Djibouti en juin 2017, a été contrôlé d’abord dans le canal de Suez par les autorités égyptiennes, puis à Famagouste, le 16 juillet 2017, dans la partie de Chypre revendiquée par la Turquie. A bord se trouvent 7 jeunes officiers de marine marchande tamouls, originaires du Sri Lanka, qui achèvent leur formation maritime en vue de l’obtention de leurs brevets. Les contrôles ont porté sur la régularité de leur présence à bord ; il semble que 5 ont alors déposé une demande d’asile politique. Au total 20 personnes sont présentes à bord, des passagers étant présentés comme des étudiants, des militants. Le navire a ensuite longé les eaux territoriales libyennes, rencontré et suivi l’Aquarius. Les « identitaires » accusent les ONG, telles que SOS Méditerranée, Sea Watch ou encore Proactiva Open de « travailler de concert » avec les passeurs libyens, mais les preuves manquent, aux autorités italiennes, comme à l’agence européenne Frontex,  et espèrent intercepter des communications en ce sens. C’est ce qui a motivé une manœuvre dangereuse du C-Star à proximité de l’Aquarius, bateau affrété par SOS Méditerranée pour les sauvetages en mer, sans aucun respect de la convention COLREG de l’OMI, règlement international pour prévenir les abordages en mer, (RIPAM en français). Du fait de leur activité, les navires portant secours aux naufragés sont considérés comme des « navires à capacité de manœuvre restreinte ». Il est donc formellement interdit d’interférer avec leurs activités, puisque, ne pouvant pas manœuvrer librement, le risque d’abordage est important. Dans tous les cas, l’ensemble des navires en mer, se doivent d’éviter ces incidents à tout prix (règle n° 8). Il s’agit clairement d’une manœuvre d’intimidation.

Le C-Star n’a pu faire escale en Crète le 31 juillet, a souhaité se ravitailler en Tunisie, mais le puissant syndicat Union générale Tunisienne du Travail (UGTT) et les pêcheurs se sont mobilisés afin d’empêcher tout accostage, le 7 août. Pendant plus que cinq jours, le navire est resté au large des cotes tunisiennes, subissant même un problème technique ; il a repris sa navigation le 11 août auprès des navires de sauvetage des ONG, puis s’est ancré à proximité de Malte le 17 août, annonçant la fin de sa première mission, qui serait évidemment un grand succès.

Piraterie ?

Une telle action ne relève pas de la piraterie en haute mer. Définie par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay en 1982, la piraterie se définit comme «tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : I) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; II) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat».

Hors de la haute mer, dans les eaux intérieures ou la mer territoriale des Etats côtiers, il appartient à chaque Etat côtier de définir dans sa législation nationale le régime pénal des violences en mer, notamment vis-à-vis des navires et de leurs conditions de navigation. C’est à ce titre que les gardes côtes italiens sont intervenus devant et dans le port de Catane.

En haute mer, les entraves à la libre navigation des navires affrétés par les ONG afin de sauver les migrants, ne sauraient relever de la piraterie, au sens du droit international, car elles ne sont pas conduites « à des fins privées », en vue de vols, de rançons, mais dans un contexte d’action politique. Ces entraves rappellent les actions de Greenpeace contre les baleiniers japonais, bénéficiant d’un droit excessif de chasse, car le Japon dépasse allègrement les objectifs d’une recherche scientifique, ou contre les plates-formes pétrolières russes en Arctique.

Actes assimilables au terrorisme maritime ?

Il convient de se tourner vers la Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), Convention de l’OMI signée à Rome de 1988, adoptée à la suite de la prise d’otages par des militants palestiniens, du paquebot italien Aquille Lauro, en 1985, qui a développé une approche plus large des violences en mer3. Les passagers du navire ont été pris en otage et l’un d’entre eux est décédé après avoir été jeté par-dessus bord par ses ravisseurs, en raison de sa nationalité. Cet événement dramatique a fait prendre conscience à la communauté internationale de sa vulnérabilité face aux menaces terroristes sévissant sur l’espace maritime.

L’apport essentiel de la convention SUA et de son protocole de 2005 réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime. Sans pour autant y apporter une définition précise, l’article 3 identifie six actes matériels pouvant constituer une infraction pénale assimilable au terrorisme tel que le fait de s’emparer d’un navire par la violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne à bord, ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation. Il faut ajouter que ces infractions comportent un élément moral, puisqu’il est précisé que celles-ci doivent avoir été réalisées « intentionnellement ». En outre, la tentative, l’incitation, la complicité ainsi que la menace sont également constitutifs d’une infraction pénale. Pour s’assurer de l’effectivité de ce cadre relativement détaillée, l’article 5 de la Convention fait incomber aux États une obligation de réprimer par des sanctions appropriées ces infractions en droit interne. Les États parties au cadre SUA 1988 s’engagent par ailleurs à établir leur compétence sur les différentes infractions prévues par la Convention4. La clarification opérée par le cadre SUA est majeure, car la piraterie, définie par la CNUDM, n’est pas transposable aux actes s’apparentant au terrorisme en mer5.

Les dispositions de la Convention SUA de 1988 ont été intégrées en droit français. L’article 689-5 du Code de procédure pénale reconnait la compétence des juridictions françaises pour juger des différentes infractions relatives au terrorisme maritime. Ces infractions sont définies au sein de l’article 224-6 du Code pénal, punissant de vingt ans de réclusion criminelle le fait de s’emparer par la violence d’un navire ou d’une plate-forme fixe. Cette peine est aggravée lorsque l’infraction est réalisée en bande organisée, et est même punie de la réclusion criminelle à perpétuité quand elle est accompagnée d’actes de tortures (art. 224-7 Code pénal). Par ailleurs, le Code des transports contient également des dispositions relatives au terrorisme maritime dans un chapitre dédié (art. L. 1631-2 Code Transports). Si le cadre SUA 1988 s’avère utile, il souffre d’une lacune manifeste. Il ne cherche pas à étendre la compétence d’intervention des États en haute mer envers les navires battant un pavillon étranger, ce qui limite substantiellement sa portée. Le protocole SUA 2005 ne se limite pas qu’à l’actualisation des menaces pouvant frapper en mer. Il intègre dans un nouvel article 8bis la possibilité de prendre des mesures à l’encontre d’un navire battant pavillon étranger.

La Convention SUA est bien souvent apparue comme un « succès mitigé »6, notamment du fait de son absence de ratification par certaines grandes puissances maritimes comme la Grande-Bretagne. Ce constat a quelque peu évolué depuis ces dernières années, et le projet français de ratification des deux protocoles semble illustrer ce changement de tendance7.

Mise en danger de la vie d’autrui.

Nous avons déjà indiqué que, «ces actions constituent une mise en danger de la vie d’autrui, un obstacle à l’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer et une entrave à la liberté de navigation». L’obligation internationale de sauvegarde de la vie humaine en mer est définie par les conventions internationales Solas et SAR, adoptées en 1974 et 1979, dont les Etats membres de l’UE sont signataires. Il est probable que les législations nationales concernées, en Italie, à Malte, répriment le non-respect de cette obligation internationale, et la non-assistance à personne en danger se retrouve partout, ainsi que les entraves à la liberté de navigation». En France, le code pénal dispose à l’article 223-5 que « le fait d’entraver volontairement l’arrivée de secours destinés à faire échapper une personne à un péril imminent […] est puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende »8.

Finalement la croisière du C-Star fut surtout médiatique ; il reste les problèmes de fond des mauvais traitements des migrants en Libye et des dangers des routes maritimes : comment concilier sauvetage en mer des personnes en détresse et surveillance des frontières extérieures maritimes de l’UE9

  1. C. LEBOEUF & Gw. PROUTIÈRE-MAULION, “Piracy: challenges of the private security companiesComparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea”, 27 octobre 2014, http://humansea.hypotheses.org/78 []
  2. http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/migrants/recit-comment-la-croisade-des-militants-anti-migrants-du-c-star-a-tourne-au-naufrage_2321985.html []
  3. F. FRANCIONI “Maritime Terrorism and International Law: The Rome Convention of 1988”, German Yearbook of International Law, 1988, vol. 31, pp. 267-268 – M. HALBERSTAM, « Terrorism on the high seas : the Achille Lauro, piracy, and the IMO Convention on maritime safety”, AJIL, vol. 82, n°2, 1988, p. 291 – M. SETA, « A murder at sea isn’t just a murder ! The expending scope of universal jurisdiction under the SUA Convention », in P. CHAUMETTE, Maritime areas/control and prevention of illegal traffics at seas / Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, éd. Gomylex, Bilbao, 2016, p 155-129. []
  4. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, https://humansea.hypotheses.org/839 []
  5. F. ODIER, « Convention relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime », Annuaire du Droit de la Mer, Pédone, t. 10, 2005, p. 303 : « La notion de piraterie est conçue de façon si restrictive par la Convention de Montego Bay, que le terrorisme tel qu’il se développe ne pouvait faire l’objet de sanctions dans le cadre du droit de la mer » – K. LAGDAMI, « La menace du terrorisme maritime en Méditerranée », Neptunus, revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol. 18, 2012/1, www.cdmo.univ-nantes.fr – Y. TEPHANY, «  Plates-formes offshores et vulnérabilité face aux actes illicites intentionnels », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, T. XXXIV, 2016, pp. 205-227. []
  6. D. GUIFOYLE, « Counter proliferation activities and freedom of navigation » in M. H. NORDQUIST, Freedom of navigation and globalization, éd. Brill, 2014, p. 81. []
  7. Y. TEPHANY,  «La France vers la ratification des protocoles SUA 2005», 5 juillet 2017, https://humansea.hypotheses.org/839 []
  8. « Comment empêcher les identitaires de saborder le sauvetage des migrants en Méditerranée ? », Par Frantz Durupt — 9 juin 2017 – Libération. []
  9. M.-L. BASILIEN-GAINCHE, « Les boat people de l’Europe. Que fait le droit ? Que peut le droit ? », La Revue des droits de l’homme [En ligne], 9 | 2016, mis en ligne le 02 mars 2016. http://revdh.revues.org/1838  []

Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC

   Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC à propos des accords de transferts en matière de lutte contre la piraterie.
Cour de Justice de l’Union Européenne (grande chambre) 14 juin 2016, aff. C-263/14, Commission c/ Conseil, soutenue par Tchéquie, Suède et Royaume-Uni.
Patrick CHAUMETTE
Professeur de droit à l’université de Nantes

L’Opération EUNAVFOR ATALANTA a été décidée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 avec comme objectif la prévention et la  lutte contre la piraterie et les actes de vols à main armée au large de la Somalie1. Divers observateurs voit dans cette opération ATALANTA un changement majeur dans la puissance navale européenne, dans une stratégie globale de la politique de sécurité et de défense commune (PESC)2. Elle s’inscrit dans le cadre des résolutions du Conseil de Sécurité des Nations Unies, en particulier la résolution 1816 (2008) du 2 juin 2008 qui a autorisé pour six mois la répression des actes de violences de piraterie dans les eaux territoriales somaliennes, autorisation renouvelé en décembre 2008 pour 12 mois, résolution 1851 (2008) du 16 décembre 2008 qui a autorisé pour douze mois « toutes mesure nécessaires et appropriées en Somalie aux fins de réprimer ces actes de piraterie et vols à main armée en mer»3. La poursuite et la détention des assaillants fut une composante essentielle de cette lutte contre la piraterie4. En 2010, près de 90 % des personnes capturées ont été libérées faute de structures judiciaires adaptées. En 2013, plus de 1 200 personnes étaient poursuivies et détenues dans 21 Etats à travers le monde5. La résolution 1897 (2009)  demandait à tous les Etats, en particulier les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers, ainsi que les Etats de nationalité des victimes ou des auteurs d’acte de piraterie ou de vols à main armé, de coopérer en vue de déterminer lequel aura compétence. Compte tenu des difficultés juridiques et du coût financier des poursuites judiciaires et détentions, le risque de remise en liberté et d’impunité était grand6.

L’article 12 de l’action commune 2008/907/PESC prévoit que les personnes ayant commis ou suspectées, appréhendées et retenues sont transférées aux autorités compétentes de l’Etat membre ou de l’Etat tiers. De 2009 à 2013, 154 personnes ont été transférées par la force navale ATALANTA aux autorités compétentes, 128 ont été reconnues coupables et condamnées. Aucune des personnes visées ne peut être transférée à un Etat tiers, si les conditions de ce transfert n’ont pas été arrêtées avec cet Etat d’une manière conforme au droit international, notamment le droit international des droits de l’Homme7.

Parmi les accords de transferts conclu par l’UE, l’accord avec la République de Maurice, conclu le 14 juillet 20118, a été contesté par le Parlement européen, se considérant insuffisamment informé, alors qu’un tel accord concerne non seulement la politique de sécurité et de défense commune (PESC), l’article 37 TUE, mais aussi la coopération judiciaire en matière pénale, la coopération policière, l’aide au développement, ce qui concerne les domaines de la procédure législative ordinaire. Conformément à l’article 218 § 6, a) v) TFUE, un tel accord nécessitait son approbation. L’avocat générale Y. BLOT n’a pas partagé l’analyse du Parlement européen, considérant que le centre de gravité d’un tel accord est bien relatif à la PESC, même s’il comporte des éléments relatifs à d’autres politiques. Cet accord s’inscrit dans le prolongement des résolutions du Conseil de sécurité de Nations Unies et de l’action commune du Conseil de l’UE.

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en grande chambre, le 24 juin 2014 retiendra cette même analyse : «Dans le cadre de la procédure de conclusion d’un accord international conformément à l’article 218 TFUE, il y a lieu de considérer que c’est la base juridique matérielle de la décision portant conclusion de cet accord qui détermine le type de procédure applicable en vertu du paragraphe 6 de cette disposition. En particulier, lorsque la décision de conclusion de l’accord en question est valablement fondée exclusivement sur une base juridique matérielle relevant de la PESC, c’est le type de procédure prévu à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE qui est d’application. Dans ces conditions, la décision attaquée pouvait être adoptée sans approbation ni consultation du Parlement»9.

Cependant sur un tel fondement, l’article 218 paragraphe 10, TFUE prévoit que le Parlement est immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion des accords internationaux prévue à cet article. En l’espèce, le Parlement n’a pas été informé immédiatement à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion de l’accord UE-Maurice. Après avoir annoncé au Parlement l’ouverture des négociations, le Conseil ne l’a informé de l’adoption de la décision attaquée et de la signature dudit accord que trois mois plus tard et 17 jours après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La décision du Conseil est annulée, mais ses effets sont maintenus, ce que le Parlement, le Conseil et les Etats intervenants avaient demandés à la Cour. « La décision 2011/640/PESC du Conseil, du 12 juillet 2011, concernant la signature et la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Maurice relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République de Maurice, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’actes de piraterie après leur transfert, est annulée. Les effets de la décision 2011/640 sont maintenus en vigueur ».

L’arrêt de la Cour de Justice du 14 juin 2016 concerne l’accord conclu, le 1er avril 2014 entre l’Union Européenne et la Tanzanie, adopté par le Conseil le 10 mars 2014, par la décision n° 2014/198/PESC. Le recours du Parlement porte cette fois sur le choix fait par le Conseil de l’article 37 TUE comme base juridique unique. Comme précédemment, le recours du Parlement est sur ce point rejeté : cet accord est intimement lié à l’opération ATALANTA, de manière prépondérante, et perdra tout effet à la fin de l’opération EUNAVFOR. La décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE. Par contre, comme précédemment, l’accord est annulé, même si ses effets sont maintenus en vigueur.

Hormis l’envoi de la lettre du 22 mars 2010 l’avisant de l’ouverture de la négociation avec la Tanzanie, le Conseil n’a jamais informé le Parlement de l’avancée des négociations. Par lettre du 19 mars 2014, le Conseil a indiqué au Parlement que, à la suite de la conclusion des négociations avec la République unie de Tanzanie, il avait adopté, le 10 mars 2014, la décision 2014/198/PESC. L’accord UE-Tanzanie a été signé, à Bruxelles, le 1er avril 2014. Le texte de cet accord ainsi que la décision attaquée ont été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 11 avril 2014. L’existence d’accords conclus avec d’autres États dont le Parlement pourrait avoir connaissance est, à cet égard, sans pertinence (point 78). Si le rôle conféré au Parlement en matière de PESC demeure limité, cette institution étant exclue de la procédure de négociation et de conclusion des accords portant exclusivement sur la PESC, il n’en demeure pas moins que le Parlement n’est pas dépourvu de tout droit de regard sur cette politique de l’Union ; c’est le reflet d’un principe démocratique fondamental. Le Parlement doit être mis à même d’exercer un contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union et, plus spécifiquement, de vérifier que le choix de la base juridique d’une décision portant conclusion d’un accord a été opéré dans le respect de ses attributions, même s’il ne peut participer à la négociation et à la conclusion des accords en matière de PESC.

Le Parlement et le Conseil, soutenus par le gouvernement du Royaume-Uni et la Commission, ont demandé à la Cour, dans l’hypothèse où elle annulerait la décision attaquée, de maintenir les effets de celle‑ci jusqu’à ce qu’elle soit remplacée, solution que la Cour a adoptée.

Il ne s’agit pas de distinguer clairement la PESC de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière, comme certaines observations ont pu le croire10; mais de rechercher la finalité de cet accord. La Cour le constate : « certaines des obligations prévues par l’accord UE‑Tanzanie semblent, de prime abord, se rapporter aux domaines de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière transfrontalières lorsqu’elles sont considérées isolément ». S’agissant, en particulier, des dispositions de l’accord UE‑Tanzanie consacrées au respect des principes de l’État de droit et des droits de l’homme ainsi que de la dignité humaine, ce respect s’impose à toute action de l’Union, y compris dans le domaine de la PESC (art. 21, § 1, alinéa 1er , § 2, sous b, et § 3 et art. 23 TUE). La finalité de l’accord, conclu en application de l’article 12 de l’action commune 2008/851, relevant de la PESC, est de contribuer, notamment, à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cet accord est intimement lié à l’opération Atalanta. Cet accord relevant de manière prépondérante de la PESC, et non de la coopération judiciaire en matière pénale ou de la coopération policière, la décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, § 6, second alinéa, 1er membre de phrase, TFUE (point 55).

L’essentiel paraît bien la volonté du Parlement européen de ne pas être marginalisé au sein de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC)11. Si dans ce domaine, le Parlement a peu de prérogatives, il entend les défendre et même les interpréter largement, même si la Cour de Justice ne retient pas une telle approche. A travers ces deux arrêts, il obtient le respect de son droit à l’information, dont le fondement mériterait de larges développements, le respect du contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union.

  1. LEBOEUF C.,”Operation ATALANTA”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 225-248. []
  2. DEPRÉDURAND PH., L’Union Européenne et la Mer – Ou les limbes d’une puissance maritime, Coll. Diplomatie et Stratégie, L’Harmattan, Paris, 2011, sp. pp. 98-100 – BLANC D., « La lutte de l’Union européenne contre la piraterie maritime dans l’Océans Indien : la stratégie réussie d’un acteur global », Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, pp. 610-617 – PROUTIÈRE-MAULION Gw., « De la capacité de l’Union européenne en tant qu’acteur régional à développer une action à vocation universelle. De la lutte contre la piraterie à la lutte contre les trafiquants et passeurs dans le cadre de l’immigration clandestine », in Maritime areas; control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, CHAUMETTE P. (ed.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 161-177. []
  3. CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.) L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, Ed. A. Pédone, Paris, 2015. []
  4. FRIMAN H. & LINDBORG J., “Initiating Criminal Proceedings with Military Force: Some Legal Aspects of Policing Somali Pirates by Navies”, in Modern Piracy – Legal Challenges and Responses, GUILFOYLE D. (ed.), Edward Elgard Publishing, 2013. []
  5. CHAUMETTE P., « Neuf Somaliens condamnés, le 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles », Carnet de Recherche Programme européen ERC Human Sea, 28 avril 2015, (mise en œuvre de l’accord de transfert Union européenne – Seychelles, le Danemark ne souhaitant pas accueillir les personnes capturées par ses forces navales), http://humansea.hypotheses.org/208  []
  6. STEPEK M.J., “ Challenges of Jurisdiction and Prosecution”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 331-366. []
  7. CHABOUREAU E., « Les accords conclu par l’Union Européenne avec des Etats tiers en matière de lutte contre la piraterie », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. pp. 154-160 et AUVRET-FINCK J., «  La conditionnalité des droits de l’Homme dans les accords de l’UE relatifs à la lutte contre la piraterie maritime », ibidem, pp. 245-266. []
  8. Décision 2011/640/PESC du Conseil du 12 juillet 2011, JOUE n° L 254, 30 septembre 2011, p. 259. []
  9. CJUE, gr. ch., 24 juin 2014, aff. C-658/11, Parlement c/ Conseil. []
  10. Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, p. 636. []
  11. SCHNEIDER C., « Le contrôle démocratique de la PESC », in AUVRET-FINCK J. (dir.), Le Parlement européen après l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, Larcier, Bruxelles, 2013, pp. 109-134 – BALMOND L., « Le Parlement européen et la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) », ibidem, pp. 137-159 – AZÉBAZÉ-LABARTHE D., « Le Parlement européen et la lutte contre la piraterie maritime », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. 2015, pp. 117-142. []

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

La Cour suprême des Seychelles condamne neuf pirates somaliens

Patrick CHAUMETTE

Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes

Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)

Neuf Somaliens ont été condamnés, vendredi 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles pour fait de piraterie, pour la plupart à 14 ans de prison. Un mineur figure parmi eux et a été condamné à 3 ans pour chaque chef d’accusation, selon Seychelles News Agency. Ils ont été reconnus coupables d’avoir attaqué le tanker MV Torm Kansas, un navire battant pavillon danois, ainsi que le MV Zhongji n ° 1, un chimiquier battant pavillon de Hong-Kong, parti d’Arabie Saoudite et se dirigeant vers le Mozambique, le 6 novembre 2013, à bord d’un skiff et d’un baleinier, réquisitionné pour l’occasion et servant de bateau-mère.

Privatization – Comparative approach : maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea

by
Dr. Cédric LEBOEUF,1   Dr. Gwenaele PROUTIERE-MAULION,2

The globalisation of the economy modifies substantially the relations between maritime actors, whether public or private. This reveals a disconnection between the global dimension of the economic and financial flows and the dominant state nature of the legal norms. The setting up of the mechanisms is then not only the result of a unilateral action by States: it has to be integrated into a multi-stakeholder and dialogue process with both third state and economic actors. The resurgence of acts of piracy or armed robbery in the Gulf of Aden and in the Gulf of Guinea constitutes a striking example that illustrates two major points.  Continuer la lecture de Privatization – Comparative approach : maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea

  1. Research scholar at Maritime and Oceanic Law Centre, University of Nantes, France; Associate Researcher at Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London, United Kingdom; Member of the Ethics Advisory Board of the European Project PROMERC (Protection Measures for Merchant Ships), World Maritime University, Sweden. []
  2. Senior lecturer in European and International Labour Law, European and International Social Law, EC Fisheries Law ; Vice-President for International Affairs of the University of Nantes. []

Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif

Les requérants sont six ressortissants somaliens poursuivis en France pour des actes de piraterie commis en 2008. La CEDH a estimé que les pirates auteurs des détournements des navires français “Le Ponant” et “Le Carré d’As”, respectivement en avril et septembre 2008, auraient dû être présentés “sans délai” à un juge après leur débarquement sur le sol français.  Continuer la lecture de Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif

Piracy : challenges of the private security companies

Comparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea. 

Accepted paper proposal for the Conference on maritime piracy, University of Southern Denmark, December 8-9, 2014 

by Dr. Cédric LEBOEUF1 & Dr. Gwenaele PROUTIERE-MAULION2

The downsizing of national budgets creates a favorable situation for the use of private security companies, which are now effective and seemingly deterrent actors of the fight against piracy. Even though some States remain reluctant to authorize such possibility for shipowners, private companies are in practice a reality. Some interesting studies describe the issues and challenges, often in a casuistic approach3. The role of such new maritime security actors raises a number of questions that must be answered through a comparative, comprehensive and global approach.  Continuer la lecture de Piracy : challenges of the private security companies

  1. Research scholar at Maritime and Oceanic Law Centre (Human Sea Project), University of Nantes, France; Associate Researcher at Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London, United Kingdom; Member of the Ethics Advisory Board of the European Project PROMERC (Protection Measures for Merchant Ships), World Maritime University, Sweden. []
  2. Senior lecturer in European and International Labour Law, European and International Social Law, EC Fisheries Law; Vice-President of the University of Nantes, International Affairs, France []
  3. among others: Liss C., Private Security Companies in the Fight Against Piracy in Asia, Working Paper n°120, June 2005 ; Mo J., Options to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia, Ocean Development & International Law, Volume 33, Issue 3-4, 2002 ; Ortiz C., The Private Military Company: An Entity at the Center of Overlapping Spheres of Commercial Activity and Responsibility, in Jäger T., Kümmel G. (eds), Private Military and Security Companies, VS Verlag für Sozialwissenschaften, 2007, pp 55-68 []