Archives par mot-clé : piraterie

PIRATERIE ET/OU TERRORISME MARITIME ?

Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.

 

Introduction

La ferme volonté de la communauté internationale de renforcer l’action mondiale contre le terrorisme en prenant un large éventail de mesures reposant sur l’engagement de préserver l’état de droit et les droits de l’homme a été réaffirmé par l’adoption de la Stratégie antiterroriste mondiale de 2006[1]. Depuis, en raison de la menace croissante d’actes terroristes commis avec et contre les moyens de transport, la communauté internationale a mis l’accent sur les questions ayant trait au terrorisme lié au transport maritime[2].

Toutefois, la nécessité pour la communauté internationale de prévenir et de réprimer les actes de piraterie et, plus généralement, toute violence en mer peut parfois les conduire à qualifier des actes illicites de « terrorisme maritime », une notion de plus en plus utilisée dans les scenarii géopolitiques maritimes[3].

En 2015, ont été recensés par le Bureau Maritime Internationale (BMI) 246 attaques, 271 personnes prises en otage, 14 blessés et un mort. Le nombre d’enlèvements en mer est en hausse en 2016[4]. Aujourd’hui, 107 incidents ont été signalés au Centre de rapports sur la piraterie (Piracy Reporting Centre, PRC) du Bureau maritime international, (BMI ou IMB pour ses sigles en anglais) au cours des six premiers mois de 2018. Au total, 69 navires ont été arraisonnés, dont 23 tentatives d’attaque, 11 navires faisant feu et 4 navires détournés[5].

Le risque d’attaques de piraterie maritime est tout autant d’actualité que les nouvelles modalités du terrorisme, c’est pourquoi, une attention particulière doit être accordée à l’interaction, entre les instruments de lutte contre le terrorisme et le droit international de la mer, surtout en ce qui concerne les affaires de piraterie.

 

  1. Le regard notionnel de la piraterie maritime

Difficile à définir, le regard notionnel de la piraterie maritime trouve ses ombres dans ses différentes définitions.

En effet, au regard du droit international, la piraterie définie par l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)[6], comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. Cependant, rappelons-nous que suivant la « définition par défaut »[7] faite par la CNUDM à propos de la haute mer, « comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »[8], les actes commis dans les eaux relevant de la souveraineté d’un État (eaux territoriales, zone économique exclusive – ZEE – et eaux intérieures) ne peuvent donc être poursuivis qu’aux termes de sa législation nationale[9]. Ces attaques de pirates sont considérées donc, comme des actes de brigandage, des vols à main armée, et c’est le droit de l’État côtier qui prévaut[10]. Ce droit de l’Etat côtier parfois qualifie ces violences en mer « d’actes de piraterie ».

Dans la même ligne d’analyse le Bureau Maritime International d’une façon plus ponctuelle  désigne la piraterie comme étant « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte »[11]. Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des assurances maritimes[12].

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages a motivé l’adoption de la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (dite Convention SUA)[13], et son Protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental[14]. Il est important de surligner que « l’apport essentiel de la Convention SUA et de son protocole réside dans la détermination des actes assimilables à du terrorisme maritime »[15].

 

  1. Le regard notionnel du terrorisme maritime

Bien qu’ils soient une menace pour la sécurité internationale et qu’ils relèvent de modes d’action similaires, les actes terroristes se distinguent en droit des actes de piraterie, qui sont à finalités privées, lucratives.

Le terrorisme maritime, bien qu’il ne fasse pas l’objet d’une définition juridique universelle, s’entend généralement[16] d’une manière conceptuelle large comme se référant aux actes ou activités terroristes ayant lieu au sein de l’environnement marin[17]. L’un des arguments de cette approche repose sur le constat d’une concentration d’attaques dit pirates en Asie du Sud-Est, en particulier dans les eaux autour de l’archipel indonésien. Les attaques concernent également les étendues maritimes du détroit de Malacca qui relève de la compétence à la fois de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour. Les actes de piraterie dans cette région représentent en effet environ 25 % de tous les incidents mondiaux[18].

Si ce constat est à l’origine d’une campagne globale pour renforcer de la sécurité maritime, un autre objectif se dégage : celui d’empêcher la piraterie de potentiellement financer le terrorisme. Les États-Unis, dans leur approche juridique, envisagent la piraterie comme une des formes que revêt le terrorisme dans certaines zones maritimes. La prise de conscience intervenue à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important.

 

  1. Les motivations du terrorisme maritime

Les impacts économiques, la réduction des flux du commerce maritime que peut causer notamment une attaque sur un port majeur régional ou international sont les principaux objectifs d’attaques ciblant les infrastructures en mer et leur environnement par les terroristes.

Le Commandant Luis DIAZ-BEDIA a proposé une liste de motivations possibles aux attaques relevant du terrorisme maritime. Les différents groupes développant leurs activités terroristes y compris en terme maritime chercheraient à exploiter différentes faiblesses :

  • Les vulnérabilités du trafic maritime, notamment des faiblesses dans la surveillance maritime, la sécuritéportuaire, et le régime juridique de nombreux Etats.
  • La nécessité pour les navires de passer par des points à forte densité de trafic, ce qui augmente la probabilité de succès des attaques.
  • La tendance à réduire le nombre de membres d’équipage des navires afin de réduire les coûts d’exploitation, ce qui a entraîné une diminution de leur capacité d’action et de réaction face aux attaques.
  • La mauvaise inspection des conteneurs dans le commerce maritime, qui peut fournir aux terroristes un moyen privilégié pour transporter des personnes et des armes (dont des armes de destruction massive).

 

  1. La menace croissante du terrorisme maritime dans le monde

Si le nombre d’actes de piraterie au large de la Somalie a chuté à son plus bas niveau depuis 2009 et le golfe de Guinée enregistre une hausse des attaques[19], toutefois, le risque du terrorisme maritime a progressé au point de devenir à nos jours une réalité auquel doivent faire face les différents acteurs internationaux qu’ils s’agissent d’Etats ou d’organisations internationales.

Le risque peut prendre de multiples formes en s’adaptant aux spécificités des différentes zones maritimes pour maximiser l’impact d’éventuelles attaques. A manière d’exemple dans la présente étude s’exposent trois d’entre elles.

 

4.1 L’opération Atalanta : L’Union européenne face au danger du terrorisme maritime

Le matin du 28 octobre 2018, le navire espagnol « Castilla »[20], commandant la force navale de l’opération de l’Union européenne Atalanta[21], a coulé un navire pirate près de la côte somalienne[22]. En effet, pendant une de ses manœuvres régulières l’hélicoptère du navire espagnol a détecté le navire et, après l’avoir identifié, la Castilla a procédé à son remorquage, à son inspection et selon la terminologie employée par le ministère, à le « neutraliser »[23]. L’opération Atalanta, sous commandement de l’Union européenne, a pour objectif de garantir la sécurité des navires croisant dans la zone du golfe d’Aden et de l’Ouest de l’océan Indien, passage obligé des pétroliers en transit depuis ou en direction de la péninsule arabique.

Dans la vidéo diffusée par le Ministère espagnol de la Défense, on constate la force utilisée dans la manœuvre, ce qui rétablit les discussions à propos de l’identification notionnelle de piraterie et/ou terrorisme, mais aussi sur les types des mesures et de procédure utilisée lors de l’interception. Le choix appartient dès lors à l’Union de savoir si elle priorise la lutte contre la prolifération de la piraterie ou si elle chercher à endiguer une menace du terrorisme en mer croissante, ou encore si elle cherche à atteindre ces deux objectifs à la fois. La question concernant l’environnement marin est de savoir s’il est possible pour l’Union d’intégrer au sein de ces procédures d’interception l’impact minimal en terme environnemental en tant que variable.

 

4.2 La criminalité organisée maritime au Mexique ?

Les dernières attaques contre Petróleos Mexicanos (Pemex) dans le golfe du Mexique en octobre 2018 ont remis sur la table les discussions entre les spécialistes du droit, de la sécurité et la défense des différents pays à propos des enjeux juridiques liées à la piraterie maritime et la menace émergente que constitue le terrorisme maritime.

La lutte contre la délinquance et le crime organisé est un enjeu majeur et s’inscrit comme une priorité nationale pour le gouvernement du Mexique. La criminalité concerne également les vols ou les tentatives d’atterrissage sur des plates-formes pétrolières et des bateaux, qui continuent de progresser. L’impact qu’engendre la criminalité organisée au Mexique met en évidence un certain nombre de faiblesses dans la mise en œuvre des politiques nationales ayant trait à la sûreté et la sécurité maritimes[24] au Mexique.

En effet, l’assaut croissant de pirates sur des plates-formes pétrolières, ayant pour résultat de nombreux vols qualifiés[25], devient un enjeu d’importance et un véritable défi en termes de surveillance des plates-formes, ainsi que d’autres lieux où se trouvent des travailleurs[26], jusqu’à considérer qu’il s’agit là d’activités relevant « d’une extension maritime du crime organisé »[27].

 

4.3 Le terrorisme maritime en Moyen-Orient

Prenons l’exemple du canal de Suez, la partie la plus étroite de l’itinéraire emprunté par la plupart des pétroliers qui approvisionnent l’Europe en pétrole en provenance du Proche-Orient. La fermeture du canal en 1967 lors de la guerre des Six Jours jusqu’en 1975[28], a entrainé des pertes économiques considérables pour la région.

De même, l’accident du Tropic Brillance le 6 novembre 2004[29], à conduit à l’immobilisation de cent trente-cinq bateaux[30], avec des conséquences économiques là aussi considérables[31]. Ces deux événements mettent en lumière les conséquences économiques très importantes, qui peuvent résulter d’un blocage total ou partiel des flux de fret maritime. L’importance de ces flux et leurs valeurs marchandes en font des cibles de choix pour des attaques terroristes, l’objectif serait alors de porter atteinte à la fois aux milieux marins et aux usagers de celui-ci en instillant la terreur sur les mers.

 

Conclusions

Des événements tels que ceux survenus en 1967, ou encore en 2004 sur le navire Tropic Brillance, révèlent les conséquences économiques dramatiques que peuvent provoquer un blocage des flux du commerce maritime mondial. Le terrorisme a ainsi tout intérêt à agir dans les milieux marins pour provoquer des situations graves, en ajoutant les atteintes à l’océan, son environnement et les infrastructures off-shore à la liste de ses cibles potentielles.

Le développement de nouvelles formes de terrorisme, y compris maritimes, est un défi auquel doivent faire face les Organisations internationales et régionales. Leur réponse sur le terrain doit dès lors prendre en compte à la fois les impératifs de sécurité collective au travers du déploiement d’opérations militaires en mer telle qu’Atalanta, Ocean Shield. Elles doivent aussi chercher à protéger autant que possible l’environnement marin de ces actes terroristes ou des conséquences de potentielles attaques, notamment au travers des risques de pollutions. La volonté affichée de protéger l’environnement doit se traduire également dans les process mis en œuvre par les organisations internationales face aux risques terroristes.

Finalement, bien que ces deux problématiques, piraterie et terrorisme maritimes, soient développées à travers des activités très proches, juridiquement ont été traditionnellement distingués par l’intention, à des fins lucratives pour le premier et à des fins soit politiques soit de « la terreur »[32] pour la dernière. Toutefois, entre le Droit international (avec une tendance pour la lutte contre le terrorisme), le Droit maritime (avec  une tendance pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime) et le Droit de la mer (avec une idée plus universaliste de la piraterie maritime), dans ce contexte, le défi actuel pour le Droit est de faire la distinction objective entre la piraterie et le terrorisme maritimes.

 

Crédit photo : IvoireTimes

 

[1] Nations Unies. « La Stratégie antiterroriste mondiale de l’Organisation des Nations Unies ». A/RES/60/288. Résolution approuvée par l’Assemblée générale le 8 septembre 2006. Disponible en ligne : http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/60/288 (Consulté le 30 octobre 2018).

[2] Nations Unies. Document de travail A/CONF.213/5 du 21 décembre 2009, pour le douzième Congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et la justice pénale, Brésil. Point 4 de l’ordre du jour A/CONF.213/1. « Fourniture d’une assistance technique pour faciliter la ratification et l’application des instruments internationaux relatifs à la prévention et à la répression du terrorisme », p. 11.

[3] D. GARCIA CACERES, (2018) « La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne », thèse de doctorat, Ed. L’Harmattan, Paris, coll. Logiques juridiques, p. 610.

[4] La Chambre de commerce internationale (ICC). Rapport de la DGI/IMB. 2017. Disponible en ligne : https://icc-ccs.org/index.php/news/1218-imb-report-sea-kidnappings-rise-in-2016-despite-plummeting-global-piracy

[5] Source : La Chambre de commerce internationale (ICC), « Un nouveau rapport de l’IBM révèle un risque persistant de piratage dans le golfe de Guinée », publié le 24 juillet 2018.

[6] Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 1833, p.3.

[7] O. DELFOUR-SAMAMA, (2017), What legal instruments for better effectiveness of marine protected areas on the high seas?, La Serena, Chili, 4th International Marine Protected Areas Congress (IMPAC4), 4-8 September 2017.

[8] La haute mer est traitée par la CNUDM dans sa partie VII, et aussi « définie négativement », (à l’art. 86) selon le Professeur Jean-Pierre BEURIER dans son ouvrage « Droits Maritimes », 3ème éd. Dalloz, Paris, 2016.

[9] N. FAU, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales. Thèse de doctorat; sous la direction de Muriel CHARRAS, Université Paris X – Nanterre, 2003, p. 470.

[10] Rapport d’information de la Commission de la défense nationale et des forces armées françaises, sur la piraterie maritime. Présenté par Christian Ménard, 2009. Disponible en ligne : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i1670.asp

[11] Source : Weekly Piracy Report de la ICC-CCS IMB Piracy Reporting Centre, et la Résolution A.1025 (26) adopté le 2 décembre 2009 lors de la 26e session de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI).

[12] E. PFLIMLIN, et  L.-A. BORER, « La piraterie maritime : quelles tendances ? « Basculement » d’un golfe à l’autre en Afrique, et persistance en Asie du Sud-Est ». La revue géopolitique Diploweb.com, publié le 15 juin 2014, p.1.

[13] Organisation maritime international – OMI. Convention SUA, adoption : 10 mars 1988; entrée en vigueur : 1er mars 1992.

[14] Organisation maritime international – OMI. Protocole de 2005 : Adoption : 14 octobre 2005; entrée en vigueur : 28 juillet 2010.

[15] Y. TEPHANY, « La France vers la ratification des protocoles SUA 2005 », Hypothèses, ISSN 2429-9103. Programme ERC Human Sea, publié le 5 juillet 2017.

[16] C. HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 105p. 114.

[17] P. Chalk, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, 1re éd., RAND Corporation, 2008, p. 3, en ligne : <http://www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af>.

[18] Id., p. xi.

[19] Source : Journal le Marin, « Piraterie : en baisse en Somalie, pas dans le golfe de Guinée ». Publié le 23 octobre 2012.

[20] Le nom complet en espagnol est: «  buque de asalto anfibio Castilla de la Armada española »,

[21] Pour ce qui concerne la lutte contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique par l’Opération Atalanta, voir  :. A. Tancredi, « Di pirati e Stati “falliti”. Il Consiglio di sicurezza autorizza il ricorso alla forza nelle acque territoriali della Somalia », (2008) 4/2008-4/2008 Rivista di Diritto Internazionale 937‑966; Tullio Treves, « Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia », (2009) 20-2 European Journal of International Law 399‑414.

[22] Tel que l’a rapporté le Ministère espagnol de la Défense, à travers de Commandement des opérations de l’état-major de la défense. En ligne : http://www.emad.mde.es/MOPS/novoperaciones/noticias/2018/10/Listado/181028-castilla-ballenero.html (Consulté le 20 octobre 2018).

[23] « Un bateau pirate repéré par les forces d’Atalanta détruit au large de la Somalie », en ligne : <https://www.bruxelles2.eu/2018/10/28/un-bateau-pirate-detruit-au-large-de-la-somalie/> (consulté le 30 octobre 2018).

[24] Selon des organisations de marins marchands, au moins 276 vols de ce type ont été commis au cours des dernières années. Jusqu’ici en 2018, 24 ont eu lieu.

[25] Le butin des vols sur ces types de plates-formes maritimes qui extraient du pétrole ou du gaz est essentiellement des lumières, des tubes, des vannes ou du matériel électronique. C’est qui parfois représente les dommages plus élèves et dangereux que les butins à se partager.

[26] Dans les attaques, les pirates arrivent à bord de petits bateaux équipés de puissants moteurs hors-bord et capables d’éviter les radars.

[27] Santiago García, Conseil consultatif maritime du mercantile

[28] R. Delpard, La Guerre des Six-Jours : la victoire et le poison, coll. Histoire, L. Souny, 2007.

[29] Il s’agit du navire Tropic Brillance de 273,76 m de longueur, d’un tonnage brut de 155 000 tonnes, battant pavillon libérien, mais appartenant à l’entreprise publique russe de navigation Sovcomflot.

[30] R. RYZHKIN, « Keeping It Moving through the Canal. Russian Tanker Cuts Off Europe from Arabian Oil », quotidien russe Kommersant, 9 novembre 2004. En ligne : http://www.kommersant.com/p523135/r_1/Keeping_It_Moving_through_the_Canal/ (consulté le 10 décembre 2014).

[31] « Les pertes subies par l’Égypte ont atteint 11 millions d’euros en quarante-huit heures de fermeture du canal ». « Transport maritime. Réouverture du canal de Suez », Courrier international (10 novembre 2004).

[32] Suivant l’étymologie du terme « terrorisme » du latin terrere, « faire trembler », et anglais terror « terreur ». Source : J. Raflik, (2016).Terrorisme et mondialisation. Approches historiques, éditions Gallimart, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, p. 15.

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif

Les requérants sont six ressortissants somaliens poursuivis en France pour des actes de piraterie commis en 2008. La CEDH a estimé que les pirates auteurs des détournements des navires français « Le Ponant » et « Le Carré d’As », respectivement en avril et septembre 2008, auraient dû être présentés « sans délai » à un juge après leur débarquement sur le sol français.  Continuer la lecture de Piraterie : la CEDH condamne la France pour un délai de comparution excessif