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Droit de poursuite et pêche illicite

Le renouveau d’un mécanisme juridique de lutte contre les activités illicites en mer

Yann TEPHANY

Doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Le droit de poursuite se présente comme un mécanisme juridique original. Il trouve ses origines dans une pratique anglo-saxonne, qui a connu ultérieurement un rayonnement à l’échelle internationale avant de se voir consacrer par la convention de Genève sur le haute mer de 1958, puis par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Cette dernière apporte un soin tout particulier à la définition de ce droit1. La poursuite débute en cas de violation par un navire étranger des lois et règlements de l’État côtier. Celui-ci peut en effet adopter de telles mesures relatives à la pêche au sein de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale jusqu’à sa zone économique exclusive2. Ainsi, la poursuite permet à l’État  de continuer une action entamée contre un navire dans ses eaux sous juridiction jusqu’à des espaces au sein desquels il ne peut en principe intervenir. Il s’agit en somme d’un prolongement de la compétence d’un État qui peut s’étendre en haute mer et qui déroge donc à la règle de l’exclusivité du pavillon. Néanmoins, la convention établit des conditions précises auxquelles doit se soumettre l’État intervenant. Tout d’abord, elle fixe des règles relatives à l’enclenchement de la poursuite. Celle-ci doit débuter « après l’émission d’un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir ». Ensuite, concernant le déroulement même de la poursuite, elle doit être exercée de façon immédiate et continue. Ce titre d’intervention élargi est donc encadré dans sa mise en œuvre, ce qui a conduit à s’interroger sur sa pertinence actuelle. En effet, l’opacité de ses conditions d’exécution, ainsi que les exigences formelles spécifiques à son commencement, ont fait craindre que ce mécanisme juridique ne s’érode à mesure qu’évolue le monde maritime et par conséquent ne sombre inéluctablement en voie de désuétude3.

Toutefois, le droit de poursuite s’est vu revigorer par la pratique de certains États, soucieux de parvenir à mener une action efficace contre les activités illicites, et plus particulièrement face aux problèmes posés par la pêche illicite. Les accords adoptés entre les gouvernements australien et français en sont parfaitement représentatifs.

Le premier de ces accords a été conclu en 2003 et se concentre sur les zones maritimes adjacentes aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF)4. Animés par des intérêts communs dans cet espace maritime, les deux gouvernements ont poussé plus loin le droit de poursuite en accordant aux parties la possibilité d’outrepasser les barrières invisibles relatives à l’exercice des compétences en mer en leur permettant de continuer la poursuite au sein de leur mer territoriale réciproque. Cette disposition est d’une importance centrale, car elle sort du cadre instauré par la CNUDM. En effet, l’article 111(3) de la convention limite l’action du poursuivant, dès lors que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale d’un État tiers. Dans le présent accord, ce blocage est levé, en instaurant des zones de coopération qui incluent les espaces soumis à la souveraineté des États. L’autorité intervenante peut dès lors prolonger la poursuite jusqu’au sein de la mer territoriale d’un État partie5. Procédant ainsi, l’accord permet de ne pas être freiné dans le déroulement de la poursuite et de lutter contre l’impunité des navires se servant des délimitations maritimes comme juridiction refuge. Le champ d’action est donc fondamentalement élargi ainsi qu’animé par une volonté affirmée de répression effective des auteurs de pêche illicite. Il faut pourtant préciser que ce type de mesure a déjà été achevé dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, notamment par les États-Unis, et ces « hot pursuit agreement » peuvent être perçus comme une forme d’ingérence6. Seulement ici, cette difficulté est surmontée par le fait que l’accomplissement d’actes coercitifs ne peut être réalisé dans la mer territoriale d’un autre État parti, préservant ainsi la souveraineté de l’État côtier au sein de cet espace7.

Cette volonté accrue de coopération entre ces deux États s’est vue par la suite renforcée par la conclusion d’un second accord en date du 8 janvier 20078. L’apport principal de ce dernier est qu’il place le droit de poursuite au cœur d’un ensemble de mesures de coopération interétatique. De surcroît, il vise à renouveler ce mécanisme en lui apportant des précisions salutaires tant relatives au commencement de la poursuite qu’à ses conditions de mise en œuvre.

Relativement au déclenchement de la poursuite, l’article 4(2) précise la portée des « sérieuses raisons » mentionnées par l’article 111 de la CNUDM, en les remplaçant par l’expression « bonnes raisons de croire ». Ces dernières peuvent s’apprécier par « un contact visuel direct » mais également par l’obtention d’une preuve « par des moyens techniques raisonnablement fiables ». Ces moyens techniques semblent donc inclure la surveillance par radar, ou aérienne par exemple9. De sus, la poursuite ne peut être entamée qu’après qu’un « signal clair » ait été envoyé par le navire lui intimant de s’arrêter. Cette dernière précision ne développe pas sensiblement l’exigence prédéfinie par la CNUDM. En effet, l’insertion des moyens technologiques n’est guère intégrée dans cette dernière disposition. Il ressort néanmoins de ces dispositions que les motivations de la poursuite doivent être appréciées par des éléments devant tendre un maximum vers l’objectivité, pour constituer au minimum un commencement de preuve.

Concernant le déroulement de la poursuite en lui-même, l’exigence de continuité est développée. L’État poursuivant doit ainsi garder en vue le navire suspect, ou transmettre des données techniques attestant de l’absence de rupture dans son intervention. Il est précisé que l’ordre de s’arrêter doit être renouvelé au cours de la chasse. Autre ajout important qui n’est pas mentionné directement par la CNUDM, il s’agit de la poursuite exercée par deux navires. L’accord précise que, même au cas où l’une des parties n’aurait pas débuté la poursuite, elle peut la finir, tant que l’exigence de continuité est satisfaite. En cela, un navire d’État français peut prendre  le relais de son homologue australien afin de parvenir à la répression de l’infraction.

Du reste, le contenu de ces accords va au-delà du simple droit de poursuite, en prévoyant notamment l’embarquement à bord d’un navire d’un État partie d’un contrôleur venant d’un autre État partie, qui peut exercer des pouvoirs de police à bord10. Mais son approche de la poursuite est particulièrement éclairante, puisqu’elle permet de surpasser les difficultés inhérentes à sa mise en œuvre et l’inscrire dans une dynamique nouvelle.

La création d’un réseau conventionnel par l’Australie apparaît aujourd’hui comme un moyen efficace de contrecarrer les problématiques posées par la pêche illicite11. Ceux passés avec la France ont permis de renouveler, ainsi que de raviver les mécanismes d’action réalisés au travers du droit de poursuite qui semblait pourtant en inertie. Afin de perdurer comme un moyen d’intervention pertinent, le droit de poursuite doit suivre les évolutions du monde maritime. D’autres améliorations sont donc à prévoir, notamment au niveau de l’insertion de la technologie, toujours plus présente à bord des navires, qui apparaît toujours limitée dans le droit de poursuite. À titre d’exemple, la possibilité d’accepter les signaux de radio comme moyens d’avertir le navire poursuivi a été discutée devant le TIDM qui semble enclin à les accepter12. Pour assurer sa pérénnité, le droit de poursuite doit être nécessairement réadapté aux exigences posées par une criminalité maritime qui se caractérise par sa versatilité.

 

 

  1. Article 111(1) de la CNUDM : « La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la met territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n’est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire ‘étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s’y trouve également au moment de la réception de l’ordre par le navire visé. si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l’article 33, la poursuite ne peut être engagée que s’il a violé des droits que l’institution de cette zone a a pour objet de protéger ». []
  2. Article 21 de la CNUDM, article 33 de la CNUDM, article 62 de la CNUDM. []
  3. P. A. VAILLANCOURT, « Hot pursuit : moyen dépassé pour assurer le respect des normes dans les eaux d’un État côtier ? », RQDI, vol. 27, 2014, p. 159 : « Il est évident qu’advenant la stagnation du droit de poursuite dans un monde qui évolue de plus en plus rapidement, son rôle sera appelé à diminuer, possiblement au profit de nouvelles façons d’intervenir. Toutefois, comme le droit de la mer est un corps en constante évolution106, le droit de poursuite se doit de suivre le mouvement sans quoi il sera voué à disparaitre ». []
  4. Traité entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Australie relatif à la coopération dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à l’île Heard et aux îles McDonald (ensemble trois annexes), signé à Canberra le 24 novembre 2003. Décret portant publication n°2005-1076 du 23 août 2005, J. O. 1 septembre 2005, p. 14166. []
  5. R. M. WARNER, « Australia’s maritime challenges and priorities : recent developments and future prospects », in J. HO & S. BATEMAN, Maritime challenges and priorities in Asia : implications for regional security, éd. Routledge, 2012, p. 262. []
  6. A. BELLAYER-ROILLE, « La lutte contre le narcotrafic en mer caraibe : une coopération internationale à géométrie variable », RGDIP, 2007, p. 371. []
  7. Voir article 3 de l’accord et article 2 de l’annexe III. []
  8. Accord relatif à la coopération en matière d’application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux terres australes et antarctiques françaises, à l’île Heard et aux îles McDonald, signé à Paris le 8 janvier 2007. Loi d’autorisation d’approbation n° 2008-474 du 22 mai 2008, J.O. 23 mai 2008, p. 8 378. []
  9. R. BAIRD, « Arrests in a Cold Climate (Part 2)- Shaping Hot Pursuit through State Practice », ASOLP, Occasional Papers, 2009, p. 8 : « the treaty contemplates that evidence may be gathered through technical means which would include aerial surveillance photography, radar or satellite imagery of a vessel which can show not only location but tracking consistent with fishing or collecting lines ». []
  10. S. KAYE, « Enforcement cooperation in combating illegal and unauthorized fishing : an assessment of contemporary practice », BJIL, vol. 32, 2014, p. 328 « This presence is important as it gives the coastal State a scintilla of its own enforcement mechanisms within the enforcement activity undertaken upon its behalf ». []
  11. E. J. MOLENAAR, « Multilateral hot pursuit and illegal fishing in the southern ocean : the pursuits of the Viarsa 1 and the South Tom », IJMCL, vol. 19, n°, 2004, p.33-35. []
  12. D. ANDERSON, opinion individuelle, Affaire du navire « Saiga » n°2 (Saint-Vincent-Et-Les-Grenadines c. Guinée), 1er juillet 1999 : « Même si le Tribunal avait en principe (et après avoir dûment examiné ce point) envisagé la possibilité d’accepter comme signal sonore un message radio émis à une distance de 40 miles ou plus, le signal qui aurait ainsi été donné par la vedette P328, selon les allégations de la Guinée, n’aurait pas pu être considéré comme un signal valable en l’absence de toute preuve ». []

Cybersécurité dans le domaine maritime

Patrick CHAUMETTE

CDMO – Université de Nantes

Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.

Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation  d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.

Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre « une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale »[1].

Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.

En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.

En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».

La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).

Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).

En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.

[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.

[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts

[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/

[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013,  https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en

[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.

[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,

https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017

https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/

[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0

Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC

   Le Parlement européen défend ses attributions au sein de la PESC à propos des accords de transferts en matière de lutte contre la piraterie.
Cour de Justice de l’Union Européenne (grande chambre) 14 juin 2016, aff. C-263/14, Commission c/ Conseil, soutenue par Tchéquie, Suède et Royaume-Uni.
Patrick CHAUMETTE
Professeur de droit à l’université de Nantes

L’Opération EUNAVFOR ATALANTA a été décidée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 avec comme objectif la prévention et la  lutte contre la piraterie et les actes de vols à main armée au large de la Somalie1. Divers observateurs voit dans cette opération ATALANTA un changement majeur dans la puissance navale européenne, dans une stratégie globale de la politique de sécurité et de défense commune (PESC)2. Elle s’inscrit dans le cadre des résolutions du Conseil de Sécurité des Nations Unies, en particulier la résolution 1816 (2008) du 2 juin 2008 qui a autorisé pour six mois la répression des actes de violences de piraterie dans les eaux territoriales somaliennes, autorisation renouvelé en décembre 2008 pour 12 mois, résolution 1851 (2008) du 16 décembre 2008 qui a autorisé pour douze mois « toutes mesure nécessaires et appropriées en Somalie aux fins de réprimer ces actes de piraterie et vols à main armée en mer»3. La poursuite et la détention des assaillants fut une composante essentielle de cette lutte contre la piraterie4. En 2010, près de 90 % des personnes capturées ont été libérées faute de structures judiciaires adaptées. En 2013, plus de 1 200 personnes étaient poursuivies et détenues dans 21 Etats à travers le monde5. La résolution 1897 (2009)  demandait à tous les Etats, en particulier les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers, ainsi que les Etats de nationalité des victimes ou des auteurs d’acte de piraterie ou de vols à main armé, de coopérer en vue de déterminer lequel aura compétence. Compte tenu des difficultés juridiques et du coût financier des poursuites judiciaires et détentions, le risque de remise en liberté et d’impunité était grand6.

L’article 12 de l’action commune 2008/907/PESC prévoit que les personnes ayant commis ou suspectées, appréhendées et retenues sont transférées aux autorités compétentes de l’Etat membre ou de l’Etat tiers. De 2009 à 2013, 154 personnes ont été transférées par la force navale ATALANTA aux autorités compétentes, 128 ont été reconnues coupables et condamnées. Aucune des personnes visées ne peut être transférée à un Etat tiers, si les conditions de ce transfert n’ont pas été arrêtées avec cet Etat d’une manière conforme au droit international, notamment le droit international des droits de l’Homme7.

Parmi les accords de transferts conclu par l’UE, l’accord avec la République de Maurice, conclu le 14 juillet 20118, a été contesté par le Parlement européen, se considérant insuffisamment informé, alors qu’un tel accord concerne non seulement la politique de sécurité et de défense commune (PESC), l’article 37 TUE, mais aussi la coopération judiciaire en matière pénale, la coopération policière, l’aide au développement, ce qui concerne les domaines de la procédure législative ordinaire. Conformément à l’article 218 § 6, a) v) TFUE, un tel accord nécessitait son approbation. L’avocat générale Y. BLOT n’a pas partagé l’analyse du Parlement européen, considérant que le centre de gravité d’un tel accord est bien relatif à la PESC, même s’il comporte des éléments relatifs à d’autres politiques. Cet accord s’inscrit dans le prolongement des résolutions du Conseil de sécurité de Nations Unies et de l’action commune du Conseil de l’UE.

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en grande chambre, le 24 juin 2014 retiendra cette même analyse : «Dans le cadre de la procédure de conclusion d’un accord international conformément à l’article 218 TFUE, il y a lieu de considérer que c’est la base juridique matérielle de la décision portant conclusion de cet accord qui détermine le type de procédure applicable en vertu du paragraphe 6 de cette disposition. En particulier, lorsque la décision de conclusion de l’accord en question est valablement fondée exclusivement sur une base juridique matérielle relevant de la PESC, c’est le type de procédure prévu à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE qui est d’application. Dans ces conditions, la décision attaquée pouvait être adoptée sans approbation ni consultation du Parlement»9.

Cependant sur un tel fondement, l’article 218 paragraphe 10, TFUE prévoit que le Parlement est immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion des accords internationaux prévue à cet article. En l’espèce, le Parlement n’a pas été informé immédiatement à toutes les étapes de la procédure de négociation et de conclusion de l’accord UE-Maurice. Après avoir annoncé au Parlement l’ouverture des négociations, le Conseil ne l’a informé de l’adoption de la décision attaquée et de la signature dudit accord que trois mois plus tard et 17 jours après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

La décision du Conseil est annulée, mais ses effets sont maintenus, ce que le Parlement, le Conseil et les Etats intervenants avaient demandés à la Cour. « La décision 2011/640/PESC du Conseil, du 12 juillet 2011, concernant la signature et la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Maurice relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République de Maurice, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’actes de piraterie après leur transfert, est annulée. Les effets de la décision 2011/640 sont maintenus en vigueur ».

L’arrêt de la Cour de Justice du 14 juin 2016 concerne l’accord conclu, le 1er avril 2014 entre l’Union Européenne et la Tanzanie, adopté par le Conseil le 10 mars 2014, par la décision n° 2014/198/PESC. Le recours du Parlement porte cette fois sur le choix fait par le Conseil de l’article 37 TUE comme base juridique unique. Comme précédemment, le recours du Parlement est sur ce point rejeté : cet accord est intimement lié à l’opération ATALANTA, de manière prépondérante, et perdra tout effet à la fin de l’opération EUNAVFOR. La décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, paragraphe 6, second alinéa, premier membre de phrase, TFUE. Par contre, comme précédemment, l’accord est annulé, même si ses effets sont maintenus en vigueur.

Hormis l’envoi de la lettre du 22 mars 2010 l’avisant de l’ouverture de la négociation avec la Tanzanie, le Conseil n’a jamais informé le Parlement de l’avancée des négociations. Par lettre du 19 mars 2014, le Conseil a indiqué au Parlement que, à la suite de la conclusion des négociations avec la République unie de Tanzanie, il avait adopté, le 10 mars 2014, la décision 2014/198/PESC. L’accord UE-Tanzanie a été signé, à Bruxelles, le 1er avril 2014. Le texte de cet accord ainsi que la décision attaquée ont été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 11 avril 2014. L’existence d’accords conclus avec d’autres États dont le Parlement pourrait avoir connaissance est, à cet égard, sans pertinence (point 78). Si le rôle conféré au Parlement en matière de PESC demeure limité, cette institution étant exclue de la procédure de négociation et de conclusion des accords portant exclusivement sur la PESC, il n’en demeure pas moins que le Parlement n’est pas dépourvu de tout droit de regard sur cette politique de l’Union ; c’est le reflet d’un principe démocratique fondamental. Le Parlement doit être mis à même d’exercer un contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union et, plus spécifiquement, de vérifier que le choix de la base juridique d’une décision portant conclusion d’un accord a été opéré dans le respect de ses attributions, même s’il ne peut participer à la négociation et à la conclusion des accords en matière de PESC.

Le Parlement et le Conseil, soutenus par le gouvernement du Royaume-Uni et la Commission, ont demandé à la Cour, dans l’hypothèse où elle annulerait la décision attaquée, de maintenir les effets de celle‑ci jusqu’à ce qu’elle soit remplacée, solution que la Cour a adoptée.

Il ne s’agit pas de distinguer clairement la PESC de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière, comme certaines observations ont pu le croire10; mais de rechercher la finalité de cet accord. La Cour le constate : « certaines des obligations prévues par l’accord UE‑Tanzanie semblent, de prime abord, se rapporter aux domaines de la coopération judiciaire en matière pénale et de la coopération policière transfrontalières lorsqu’elles sont considérées isolément ». S’agissant, en particulier, des dispositions de l’accord UE‑Tanzanie consacrées au respect des principes de l’État de droit et des droits de l’homme ainsi que de la dignité humaine, ce respect s’impose à toute action de l’Union, y compris dans le domaine de la PESC (art. 21, § 1, alinéa 1er , § 2, sous b, et § 3 et art. 23 TUE). La finalité de l’accord, conclu en application de l’article 12 de l’action commune 2008/851, relevant de la PESC, est de contribuer, notamment, à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cet accord est intimement lié à l’opération Atalanta. Cet accord relevant de manière prépondérante de la PESC, et non de la coopération judiciaire en matière pénale ou de la coopération policière, la décision attaquée a pu valablement être fondée sur le seul article 37 TUE. Partant, c’est à bon droit qu’elle a été adoptée conformément à la procédure prévue à l’article 218, § 6, second alinéa, 1er membre de phrase, TFUE (point 55).

L’essentiel paraît bien la volonté du Parlement européen de ne pas être marginalisé au sein de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC)11. Si dans ce domaine, le Parlement a peu de prérogatives, il entend les défendre et même les interpréter largement, même si la Cour de Justice ne retient pas une telle approche. A travers ces deux arrêts, il obtient le respect de son droit à l’information, dont le fondement mériterait de larges développements, le respect du contrôle démocratique sur l’action extérieure de l’Union.

  1. LEBOEUF C.,”Operation ATALANTA”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 225-248. []
  2. DEPRÉDURAND PH., L’Union Européenne et la Mer – Ou les limbes d’une puissance maritime, Coll. Diplomatie et Stratégie, L’Harmattan, Paris, 2011, sp. pp. 98-100 – BLANC D., « La lutte de l’Union européenne contre la piraterie maritime dans l’Océans Indien : la stratégie réussie d’un acteur global », Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, pp. 610-617 – PROUTIÈRE-MAULION Gw., « De la capacité de l’Union européenne en tant qu’acteur régional à développer une action à vocation universelle. De la lutte contre la piraterie à la lutte contre les trafiquants et passeurs dans le cadre de l’immigration clandestine », in Maritime areas; control and prevention of illegal traffics at sea – Espaces marins : surveillance et prévention des trafics illicites en mer, CHAUMETTE P. (ed.), Gomylex, Bilbao, 2016, pp. 161-177. []
  3. CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.) L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, Ed. A. Pédone, Paris, 2015. []
  4. FRIMAN H. & LINDBORG J., “Initiating Criminal Proceedings with Military Force: Some Legal Aspects of Policing Somali Pirates by Navies”, in Modern Piracy – Legal Challenges and Responses, GUILFOYLE D. (ed.), Edward Elgard Publishing, 2013. []
  5. CHAUMETTE P., « Neuf Somaliens condamnés, le 20 mars 2015, par la Cour suprême des Seychelles », Carnet de Recherche Programme européen ERC Human Sea, 28 avril 2015, (mise en œuvre de l’accord de transfert Union européenne – Seychelles, le Danemark ne souhaitant pas accueillir les personnes capturées par ses forces navales), http://humansea.hypotheses.org/208  []
  6. STEPEK M.J., “ Challenges of Jurisdiction and Prosecution”, in Piracy in Comparative Perspective: Problems, strategies, law, NORCHI C.H. & PROUTIÈRE-MAULION Gw. (eds),  A. Pédone & Hart, Paris et Oxford, 2012, pp. 331-366. []
  7. CHABOUREAU E., « Les accords conclu par l’Union Européenne avec des Etats tiers en matière de lutte contre la piraterie », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. pp. 154-160 et AUVRET-FINCK J., «  La conditionnalité des droits de l’Homme dans les accords de l’UE relatifs à la lutte contre la piraterie maritime », ibidem, pp. 245-266. []
  8. Décision 2011/640/PESC du Conseil du 12 juillet 2011, JOUE n° L 254, 30 septembre 2011, p. 259. []
  9. CJUE, gr. ch., 24 juin 2014, aff. C-658/11, Parlement c/ Conseil. []
  10. Rev. de l’Union Européenne, Dalloz, décembre 2016, n° 603, p. 636. []
  11. SCHNEIDER C., « Le contrôle démocratique de la PESC », in AUVRET-FINCK J. (dir.), Le Parlement européen après l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, Larcier, Bruxelles, 2013, pp. 109-134 – BALMOND L., « Le Parlement européen et la politique de sécurité et de défense commune (PSDC) », ibidem, pp. 137-159 – AZÉBAZÉ-LABARTHE D., « Le Parlement européen et la lutte contre la piraterie maritime », in CHEVALLIER-GOVERS C. & SCHNEIDER C., (dir.), préc. 2015, pp. 117-142. []

“Maritime and port security: public interest or private business?”

What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?

Chairman: Laurent GALY, French National Institute of Maritime Safety and Administration (ENSAM), (France).

Four international participants from the public and private sector both presented their point of view on the subject: M. Chris TRELAWNY, Special Adviser to IMO’s Secretary General, M. Christophe CLARAMUNT, Professor and Director of the IRENav (French Naval Academy Research Institute), M. Hussein Mowlid ADEN, Director in Djibouti Ports and Free Zone Authority and Ms. Kathy DUA, Port of Antwerp Safety Consultant. “What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?” This report presents both syntheses of the conference (I) and participant by participant (II).

  1. Maritime and port security: public interest or private business?

Security, which means preventing malevolent acts, is implemented on several levels in the maritime field and ports: the ship, the port and its infrastructures. Cyber-criminality is added to other threats such as terrorism, piracy and various traffics. Around one cyber-attack is revealed each week. In the aftermaths of 09/11, maritime and port industries have considered safety as a major concern. Thus, IMO, which implements security of shipping, defines in 2003 in its IPSP Code the responsibilities of the public and private actors in the field of navigation and port safety.

Maritime and port fields level unique security stakes. Due to economic and geopolitical reasons, security threats are a major stake. In fact, hampering ports and shipping should have major effects on States and their economies due to the role of shipping in their economies. Besides, the relative isolation of ships at sea involves them furthermore to these topics.

Maritime and port security is first of the States’ responsibility due to their sovereign mission of guarantee of public order. The implementation of security allows to struggle against criminality in general and needs for collaboration of various services of the State such as port State inspectors and police. Security is also of public interest because of the major role that shipping had in the economy of a country. For instance, 78% of the GDP of Djibouti comes from its port activities.

States gather to implement maritime and port security at the international level. IMO is the place for international cooperation in that field. Besides the ISPS Code, which implements security for ships and port infrastructures (security plans, inspections), IMO also develops security through Codes of conduct for regions impacted by piracy. An example is Djibouti Code of conduct, which contributes to struggle against actions of pirates from Somalia.

Security is also implemented by the cooperation of public authorities at the regional, national and local levels. In the European Union, States are inspected by the European Commission, which verifies the good implementation of the ISPS Code, publishes reports with recommendations and sometimes fines. For instance, the commission inspected the port of Antwerp in 2007: it deemed efficient its safety system for oceanic terminals but underlined the need for a security plan for the entire zone. States have a key role especially due to their means (sovereignty, financial, legal), to their role of inspection of local systems and thanks to collaborations that they can build. In 2012, for instance, Djibouti created its national coastguards, with the cooperation with the US Coast Guards. At the local scale, ports also have an important responsibility in the implementation of safety.

Security topics directly threaten maritime and port activities. It is also a private business due to its economic stakes: private stakeholders have a major role to play in the implementation of security. Djibouti’s port activities are, for instance, currently threatened by maritime terrorism, traffics (drugs, weapons, human beings) and illegal immigration. The ISPS Code puts in place, for instance, security plans that maritime companies must write, implement and tried out. Private initiatives can also be proved essential in the implementation of security. In Antwerp, for instance, public-private forums are held every year thanks to a private initiative (think-tank and members of the civil society).

Security procedures and measures must not slow down the economic activity. Thus, for instance, it would be unthinkable to fence the port of Antwerp for security reasons since 409 km of public roads cross the 130 km2 of the infrastructure.

Private players must cooperate with the public players for the implementation of security. In the field of cyber threats, for instance, initiatives of formation implemented by the chair of cyber-defence of naval systems are developed in cooperation between industrial companies (DCNS, Thales) and State structures (Naval Academy, CO Cyber, DGA…). Another example: following an audit of the European commission of 2007, the authorities of the port of Antwerp have begun a close cooperation with safety services. Belgian local security committees gather authorities from the port, the maritime police, the local police, safety teams and users. Also, public and private players work together within an information network that collects remarks on unusual events. They participate in joint formations and exercises.

To conclude, maritime and port security is both public and private players’ business and interest. The efficiency of the implementation of security is thus depending on the cooperation of those actors. In order to face major threats, the current international challenge for security is the application of the ISPS Code and the harmonization of safety and security standards (FAL Convention of IMO). The formation of public and private players remains a major stake.

  1. Syntheses of the participants
  • The approach to maritime security – Chris TRELAWNY

IMO (International Maritime Organisation) is a specialized agency of the United Nations created in 1948 in order to deal about maritime issues. In a nutshell, IMO’s motto is “safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. This definition shows the two main aspects of this organisation: safer shipping and cleaner oceans. In order to reach this goal, especially in safety and security, IMO has developed some conventions that deal with specifics points. The most famous are the Load Lines (which deals about safety of merchandises), the MARPOL (on maritime pollution), and especially the SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), which includes security items and charge public and private actors with responsibilities on shipping and port security. Specials measures are reinforced by the ISPS Code (adopted in 2003, in the aftermaths of the 9/11).
IMO is funded by flag State. Panama is thus the biggest contributor to this international organization, because it gives 17% of its global budget.

With all these conventions, IMO contributes to abolish piracy in three regions: Somalia with Djibouti Code of Conduct, Gulf of Guinea with another Code of Conduct and in South-East Asia with the ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia). IMO has also played an active role in struggling against migrants’ traffics.

Maritime issues have changed between 2004 and today. Threats have evolved: piracy and armed robbery have fallen while cyber-attacks, terrorism, wildlife affect and illegals traffics have increased. Also, sustainable development is new issue and prevention against terrorism has grown better. Ports create wealth. Port safety is both efficient and effective.

However, there is a huge challenge for maritime safety and security: the need for a cooperation between the ports players – public and private actors, national, regional and international actors. The aim is to succeed in harmonising standards and norms, best practices and to build a real cooperation. The FAL Convention (Convention on facilitation of International Maritime Traffic), adopted in 1965 (which came into force in 1967 and soon amended by the FAL 40 in 2017; theses amendments will come into force in 2018), is the best tool of IMO in that field. Its goal is to improve harmonization and simplify procedures and documentation used for international shipping. But to reach this goal, practices must be improved, especially through “win-win concessions”. Moreover, the ISPS Code must be promoted and implemented.

To conclude, it is essential for every players of port activities to help for expansion, with more cooperation and improve security and safety, which include struggle against traffic and corruption. We need more standardization, more training. Aerial sector is the best model for possible enhancement.

  • The Cybersecurity applied to maritime field – Christophe CLARAMUNT

We can see in our modern societies a progressive extent of the use of computers and automatics and in industry in particular. That extend go with a general spreading of malevolent software, forming up an exploding threat for last years. In 2007, synchronised devastating attacks in Estonia against official sites, media, bank system is a clear step into cyber-warfare era. Then in 2010, Stuxnet virus destroyed centrifuges of the Iranian programme for uranium enrichment. This is another huge step into attacks by Advanced Persistent Threats (APT), able to target industrial objectives, such as SCADA systems (Supervisory Control and Data Acquisition for industrial automatons). Theses APTs implement complex and specific architectures of attacks, written in planned strategy and conducted in long lasting time. And today, there are no more weeks without big scale cyber attack reported in media.

France is conscious of theses threats, at political level (Bockel Report 2012), at strategic level (Strategic Defence and Security Reviews (Livre Blanc) of 2008 and 2013), at joint level… Chief of Defence Staff considers cyberspace to be the 5th warfare environment after land, air, sea and space and this global warfare is carried out by the Cyber General Officer in Strategic Joint Headquarters (CPCO in Paris Balard). In this framework were created Cyber-defence of Naval Systems chair, but also many education initiatives, partnership with academies (Naval Academy, Telecom-Bretagne…) and industry actors (DCNS, Thales). French State is committed with new and reinforced structures such as Cyber Command, Armed Forces Services Headquarters, DGA (delegation for armament), ANSSI (National Agency for Security of Information Systems), CALID (Analysis Centre for Cyber-defence)…

Maritime actors are especially sensible to cyber threat, due to geopolitics and business concerns. In addition, maritime world is very vulnerable: ships at sea are partially isolated, with limited crews and more and more complex technologies aboard, controlling almost all the ship’s functions and some of the more vitals (navigation, engines, weapons systems for warships). Theses systems are quickly deprecated (on average one ship’s life lasts 30 years), leaving the ship more vulnerable faced to the constant development of the cyber threat. More than ships, it is also a whole ecosystem of ports, harbours, oil and marine renewable power infrastructures that can be targeted. All the situations caused by human actions, mistakes, failures can be provoked by cyber-attacks (missile launching, load ripping, collision, grounding, oil spill…), with human consequences (passenger ships), and other damages.

Cyberspace is physical, logical and social. Threats really exist and come from States, enterprises, criminal or terrorist organisations, hackers. This cyber-war is included in a global information war that covers military and industrial intelligence, psyops… Organisations are more and more targeted. APT are developing.

To be secured, a system needs to guarantee availability of its service, integrity of information and confidentiality of its secrets. Security policies are technical and non-technical (physical protection, organisation, human considerations).

Cyber-security is composed of cyber-protection (protection to prevent attacks), cyber-defence (detection, adaptation, response) and cyber-resilience (continuation of mission).

In this very complex framework, Naval Systems Cyber-defence chair conducts research around issues like SCADA, real-time, sensors, AIS signals.

Cyber, in spite of appearing nebulous to seafarers, is now completely integrated in their work environment. Cyber-security has become a significant base for safety, and for security as well.

  • From French enclave to Strategic crossways: The prominence of Djibouti in the Horn of Africa – Hussein Mowlid ADEN

Since 2008, Djibouti port facilities have welcomed and furnished a set of services to more than 300 navy ships per year. Regarding the extension of the only US African-based permanent base and the current re-settling of the French navy, Djibouti became an international hub involving new cooperation methods. The last opening of the IMO funded centre for regional maritime activities underlines the importance of Djibouti for the international community.

Djibouti is now in a capacity growing process regarding its maritime infrastructures. Both the Djibouti Port Administration and the free zone authority are looing closely to these activities that would enhance the leading role of the Port in the region.

Djibouti is also a port of importance because of its commercial activities. As a former French colony, a major part of its existing infrastructures are coming from this heritage. Moreover, Djibouti is situated in a strategic crossway between many routes linking Europe, Asia and Eastern Africa. 78% of Djibouti’s GDP is related to port activities. The existing infrastructures are the port, a free zone, an oil terminal and a container terminal.

Since 2009 Djibouti represents a world-ranked hub and is continuously increasing its commercial traffic. Between 2009 and 2015, we can notice an obvious increase in trade particularly in the field of containers. Between 2008 and 2015, more than 40 navies used Djibouti port facilities within the framework of trade securing in this strategic area.

The Republic of Djibouti is widening its port and maritime infrastructures. The Djibouti Port Administration and the Free Zone Authority are keeping an eye on these developments and will ensure the compliance with international rules.

In the medium and long term, Djibouti plans several new infrastructure projects for a total of 40 billion US dollars: a gigantic and quite ambitious project built on many sites all over the bay, on a great part of the coastline and in the inland. For instance, this project plans the building of new terminals, shipyards, rail transport infrastructure and new free zones.

The port of Djibouti and its activities are currently facing various threats: maritime terrorism, which is a consequence of the weakening of the neighbouring States and the development of piracy (Somalia, Yemen), but also drug trafficking and arms dealing with Djibouti as crossroads to Europe and Asia.

Because of its strategic situation on the coastline, Djibouti is also a central point for human beings trafficking. Djibouti’s backcountry is synonymous with an influx of migrants from Africa in direction of the Arabic Peninsula and Europe.

The government of Djibouti focuses its maritime policy on security, safety and marine environment. As a matter of facts, Djibouti has ratified most of international agreements such as the SOLAS convention or the ISPS Code. The compliance with international standards remains key for this State, which wants to make trade as easy as possible. This led to the creation of national coastguards four years ago, in collaboration with US Coast Guards. Djibouti is also an important operational centre of the international fighting system against piracy, which is warning but still rife in the region.

Djibouti and the rest of the continent need regional and international cooperation between private and public actors for the establishment of security measures. National security plans submitted by Djibouti every year are revised and put into place with the support of the US Coast Guards, particularly for the training of port safety personnel. The cost of safety is very high. The part of safety spent in Djibouti is 2 to 3%, higher than in most other African States. The investment proves to be key because an ineffective safety would have serious economic consequences for this country.

In view of the current economic situation and budget cuts, questionings remain: who should pay? Should recipients or economic operators pay? Should we consider it as public service or as national safety measures?

  • Public-private Partnership in Port Security – Kathy DUA

Mrs Kathy DUA, security and safety consultant for the port of Antwerp introduced the original security management of this huge 130km2 for 163km of quay infrastructure. For obvious economic and efficiency reasons, turning a port into a closed zone seems impossible and quite unrealistic. In fact, 409km public roads cross the port area.

The security plan of the port of Antwerp was designed in a narrow partnership between the port authorities and both the users and the public services. Since 2004, ship captains have the responsibility of the implementation of the ISPS Code requirements. But a real security strategy was expected from port authorities and port State both: the port security plan (PSP) was a crucial step in Belgium in order to fight against diverse threats, from criminal activities to terrorism. The speaker and the audience underlined the responsibility of the State in the prevention of radicalization phenomena. This public-private partnership has been fostered by the “National Authority – Maritime Safety”, which conducts maritime safety policies backed for this by various administrations (Defence, Environment, Foreign affairs, etc.). This policy is conduced by the “Local Committees – Maritime Safety, gathering port authorities, maritime police, local police, security teams and users (dockers, captains, owners etc.)

Every year, public-private forums, initiated by think-thanks and the civil society gather federal judicial police, task forces, attorneys and seamen to discuss port security and specific measures for Antwerp issues. Such initiatives enlighten the tremendous need in the sea world for complementarity between the three levels of security (ship security, port facilities security, port security). ISPS Code chimes plainly in this path. However, despite the multi-actor cooperation and the procedures and specific measures of the port, State must remain the milestone of port security. That is the vision of security in the port of Antwerp.

Innovative systems have been implemented in the port. The port information network is one among many examples. This system is a common online platform for port authorities, users and public forces centralizing reports of unusual observations by everybody noticed everywhere in the port zone.

The joint formation for public and private actors to create common values and reflexes is absolutely necessary to ensure a high standard security level. Then, large-scale exercises are implemented each year in the port (Flash Fire in 2010, Winterwatch in 2011, Black Wolves in 2014…). Experience reports are systematically addressed to national authorities.

Complementarily, additional to official guidelines including the European Commission European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium), the port of Antwerp has developed video-ludic instruments to apprehend a complex and technical environment: the very serious game « Port of Antwerp security game » is a unique way to do it.

Port security is a constant challenge that needs various supports, encompassing both prevention ex ante and a capability to manage terrorist and criminal occurrences ex post. In a fiery security context, in a strategic environment as the port of Antwerp, maritime security must be a common work. There is a need for a well-balanced intelligence involving the private sector and public services.

Proceedings written by students of ENSAM, Wednesday 12 October 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS – ENSAM (National School of Safety and Administration at Sea)
  • A1AM du CHAZAUD – synthesis of the presentation of Mr Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – overall synthesis
  • ASP JEZEQUEL – synthesis of the presentation of Mr Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthesis of the presentation of Mrs Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthesis of the presentation of Mr Hussein Mowlid ADEN

« Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ? »

Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ?

Table ronde présidée par le PC1EM Laurent GALY

Intervenants :

  • Chris TRELAWNY, Special Adviser to the Secretary-General, Subdivision for Maritime Security and Facilitation, Maritime Safety Division, IMO
  • Christophe CLARAMUNT, Professor, Director of Naval Academy Research Institute (IRENav), Technopole Brest
  • Hussein Mowlid ADEN, Director, Djibouti Ports and Free Zone Authority. General Manager, Port Secure Djibouti FZCO
  • Kathy DUA, Consultant Port Security & Safety, Port of Antwerp – Harbour Master’s Office

Quatre intervenants internationaux issus des mondes public et privé ont développé leur point de vue sur le sujet, M. Chris TRELAWANY conseiller spécial du secrétaire général de l’OMI, M. Christophe CLARAMUNT professeur et directeur de l’IRENav (institut de recherche de l’Ecole Navale), M. Hussein Mowlid ADEN, directeur du port de Djibouti et Mme. Kathy DUA, consultante en sûreté pour le port d’Anvers. « Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ? ». Après une synthèse des interventions sous le prisme de la problématique de la conférence (I), la note présente des synthèses par intervenant (II).

  1. Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ?

La sûreté, qui consiste à prévenir les actes malveillants, est mise en place à plusieurs niveaux dans les domaines maritime et portuaire : le navire, le port et ses infrastructures. Aux menaces de terrorisme, piraterie et trafics divers s’ajoute la cybercriminalité : environ 1 attaque cyber d’envergure est révélée par semaine. Au lendemain du 11 septembre 2001, les industries maritime et portuaire se sont mobilisées autour des enjeux de sûreté. Aussi, l’OMI, qui assure notamment la sûreté des transports maritimes, détermine, dès 2003, via son code ISPS, les responsabilités des acteurs publics et privés en terme de navigation et de sûreté portuaire.

Les domaines maritimes et portuaires recouvrent des enjeux particuliers en matière de sûreté. Leurs dimensions géopolitique et économique les rendent particulièrement sensibles aux menaces de sûreté : au vu de la dépendance des économies actuelles au commerce maritime, une entrave a celui-ci pourrait avoir des conséquences graves pour les Etats et leurs économies. Par ailleurs, l’isolement partiel des navires à la mer les rend également plus sensibles à ces problématiques.

La sûreté maritime et portuaire est avant tout de la responsabilité des Etats du fait de leur mission régalienne de maintien de l’ordre public. La mise en œuvre de la sûreté permet plus généralement de lutter contre la criminalité et nécessite la collaboration de différents services étatiques tels que les inspections de l’Etat du port ou la police judiciaire. La sûreté est également un intérêt public du fait du rôle vital qu’a généralement le commerce maritime dans l’économie d’un pays. 78% du PIB de Djibouti est, par exemple, issu des activités portuaires.

Les Etats s’organisent entre eux pour mettre en place la sûreté maritime et portuaire au niveau international. L’OMI est l’instance privilégiée de coopération interétatique dans ce domaine. Au-delà du code ISPS, qui prévoit la mise en œuvre de la sûreté au niveau des navires et des installations portuaires (plans de sûreté, inspections), l’OMI développe également la sûreté par des codes de conduite propres aux régions sensibles en termes de piraterie. Un exemple est le Code de conduite de Djibouti qui participe à contrer les actions des pirates somaliens.

La sûreté est également mise en œuvre par la coopération d’acteurs publics à l’échelle régionale, nationale et locale. Au sein de l’Union européenne (UE), les Etats sont inspectés par la commission européenne qui vérifie notamment que le code ISPS est bien mis en œuvre : elle édite des rapports avec des recommandations et éventuellement des amendes. Elle a, par exemple, audité le port d’Anvers en 2007 : ses dispositifs de sécurité pour les terminaux océaniques ont été salués mais elle a souligné qu’il fallait un plan de sûreté pour l’ensemble de la zone. Les Etats ont un rôle clé notamment du fait de leurs moyens (souveraineté, financiers, légaux), de leur rôle d’inspection et d’audit des dispositifs locaux et des collaborations qu’ils peuvent créer. En 2012, Djibouti a, par exemple, créé les garde-côtes nationaux avec la coopération des garde-côtes étasuniens. Au niveau local, les ports ont aussi une responsabilité importante dans la mise en œuvre de la sûreté.

Les problématiques de sûreté menacent directement les activités maritimes et portuaires. Aussi est elle également une affaire privée du fait de son enjeu économique : les acteurs privés ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre de la sûreté. Les activités du port de Djibouti sont, par exemple, menacées actuellement par le terrorisme maritime mais également par les trafics en tout genre (drogue, armes, êtres humains) et l’immigration clandestine. Le code ISPS prévoit, par exemple, des plans de sûreté que des compagnies maritimes doivent élaborer, mettre en œuvre et tester. Des initiatives privées peuvent également s’avérer importantes dans la mise en œuvre de la sûreté. A Anvers, par exemple, des forums public-privé se tiennent tous les ans à l’initiative d’acteurs privés (think-tank et membres de la société civile).

Les procédures et les mesures de sûreté ne doivent pas ralentir l’activité économique. Ainsi, par exemple, il serait inenvisageable de clôturer le port d’Anvers en invoquant la sûreté car 409 km de voies publiques sillonnent les 130 km2 de l’infrastructure.

Les acteurs privés doivent collaborer avec les acteurs publics pour la mise en œuvre de la sûreté. Dans le domaine de la lutte contre les menaces cyber, par exemple, les initiatives de formation mis en œuvre par la chaire de cyber-défense des systèmes navals sont développées en partenariat entre des industriels (DCNS, Thales) et des structures de l’Etat (Ecole Navale, CO Cyber, DGA…). Autre exemple dans le domaine portuaire : à la suite d’un audit de la commission européenne de 2007, les autorités du port d’Anvers ont engagé une étroite collaboration avec les services de sécurité. Les comités locaux de sûreté maritime belges réunissent les autorités portuaires, la police maritime, la police locale, les équipes de sécurité et les utilisateurs. Les acteurs publics et privés sont également associés au sein d’un réseau d’information et de centralisation des observations d’événements inhabituels et associés dans des formations et exercices.

Ainsi, la sûreté maritime et portuaire est l’affaire et l’intérêt de tous, acteurs publics et privés : c’est du partenariat entre ces acteurs que dépend l’efficacité de sa mise en œuvre. Face aux menaces, le défi international actuel pour la sûreté est l’application du code ISPS et l’harmonisation des standards de sécurité et de normes de sûreté (Convention FAL de l’OMI). La formation des acteurs publics et privés demeure un enjeu clé.

  1. II) Synthèses par intervenant
  • L’approche de la sûreté maritime – Chris TRELAWNY

L’OMI (Organisation Maritime Internationale) est une agence spécialisée de l’ONU dans les questions maritimes créée en 1948. L’OMI assure la sûreté, la sécurité et l’efficacité des transports maritimes sur des océans propres. En effet, ses activités peuvent se regrouper en deux catégories : permettre une navigation sûre ainsi que maintenir la propreté des mers. Pour ce faire, notamment dans le volet de la sûreté et sécurité, l’OMI dispose de conventions juridiques portant sur des points particuliers. Les plus connues sont la Load Lines (sur le chargement des navires de commerce), la MARPOL (sur la pollution maritime) mais surtout la SOLAS (sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), qui contient un volet sur la sûreté maritime. Elle détermine en effet les responsabilités des acteurs publics et des acteurs privés, en ce qui concerne la navigation, mais aussi la sûreté des installations portuaires, détaillée dans le Code ISPS, datant de 2003 (créé suite aux attentats du 11 septembre). L’OMI aussi, loin de travailler seule sur ces thématiques de sûreté portuaire, coopère avec d’autres organisations internationales, comme l’OIT, ou encore l’OMC, toutes deux concernées par ce secteur d’activité. L’OMI est financée par les États du pavillon ; ainsi, le Panama est le plus gros contributeur de l’organisation internationale, en participant à hauteur de 17 % du budget global.

L’OMI a entre autres permis grâce à ses convention de participer à la diminution des attaques de pirates dans trois régions du monde : en Somalie avec le Code de conduite de Djibouti, dans le Golfe de Guinée avec un autre Code de conduite et en Asie du Sud-Est avec le ReCAAP (Accord régional sur la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie). L’OMI a également eu un rôle actif dans la lutte contre le trafic de migrants.

Les enjeux maritimes ont beaucoup changé entre 2004 et 2016. D’une part les menaces sont différentes : si les actes de piraterie et de vol à main armée ont chuté, les cyber-attaques, le terrorisme, la pêche illégale et les trafics en tout genre ne font qu’augmenter. D’autre part, le développement durable maritime s’est fortement développé ainsi que la prévention contre le terrorisme. Les ports créent de la richesse et leur sûreté et leur sécurité ne cesse de s’améliorer.

Cependant, en matière de sécurité et de sûreté, un défi de taille reste à relever : assurer une coopération entre les divers acteurs du secteur – acteurs publics et privés, mais également nationaux, régionaux et internationaux, pour arriver à une harmonisation des standards de sécurité et les normes de sûreté, en les améliorant par la même occasion. La Convention FAL (Convention sur la facilitation du trafic maritime international) de 1965 (entrée en vigueur en 1967 et prochainement amendée lors de la FAL 40 en 2017 ; amendements qui rentreront en vigueur en 2018) est le meilleur outil de l’OMI dans ce domaine. Son but est d’harmoniser et de simplifier les procédures et documentations nécessaires aux voyages internationaux. Mais pour parvenir à cela, il faut améliorer les pratiques, notamment en faisant comprendre qu’il faut faire des concessions pour que tous soient gagnants, promouvoir le code ISPS, son application et la sécurité des ports.

Ainsi, il est important pour tous les acteurs ayant à faire au secteur portuaire d’aider à son développement, en coopérant et en améliorant leur sécurité, sûreté, ce qui passe notamment par la lutte contre tout trafic ou corruption. Il faut aller vers la standardisation et vers plus de formation, en prenant notamment exemple sur le secteur aérien, en avance de plusieurs années sur ce terrain.

  • La Cybersécurité appliquée au domaine maritime – Christophe CLARAMUNT

L’extension progressive de l’usage de l’informatique et de l’automatique dans nos sociétés modernes en général et dans l’industrie en particulier s’est également accompagnée d’une montée des logiciels malveillants, formant une menace qui a explosé ces dernières années. En 2007, les attaques simultanées en Estonie des sites officiels, des médias et du système bancaire marque la bascule dans l’ère de la cyberguerre. Puis en 2010, la destruction des centrifugeuses iraniennes du programme d’enrichissement d’uranium en 2010 par le virus Stuxnet montre l’extension du domaine d’attaque cyber aux SCADA (systèmes de commande et de contrôle d’automates industriels), et la conception d’Advanced Persistent Threats (APT), architectures d’attaques complexes, spécifiques, s’inscrivant dans une stratégie planifiée et conduite dans la durée. Aujourd’hui, il ne se passe plus de semaine sans qu’une attaque cyber d’envergure ne soit dévoilée dans les médias.

La France a pris conscience de ces menaces, que ce soit aux niveaux politique (Rapport Bockel 2012), stratégique (livres blancs de 2008 et 2013), interarmées (CIA/DIA, PIA…). L’état-major des armées (EMA) considère le cyberespace comme le 5e domaine de lutte après la terre, l’air, la mer et l’espace, et la lutte sont coordonnée par l’officier général Cyber (Amiral Coustillière) du Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO, à Balard). C’est également dans ce cadre qu’a été créée la chaire de cyberdéfense des systèmes navals du Pr Claramunt et que sont menées des initiatives de formation Cyber, particulièrement en Bretagne (Pôle d’excellence Cyber et partenariats avec des écoles : École navale, Telecom-Bretagne…), partenariats avec des industriels (DCNS, Thalès). Les structures de l’État sont aussi engagées et fortement renforcées : CO Cyber, EMx/SIC, DGA, ANSSI, CALID…

Les acteurs du domaine maritime sont particulièrement sensibles à cette menace cyber, à cause de l’enjeu géopolitique et économique que ce domaine représente, mais également parce qu’il se révèle très vulnérable : les navires à la mer sont en isolement partiel, armés par des équipages de plus en plus réduits mais recelant une complexité technologique croissante qui intéresse toutes les fonctions du navire et notamment les plus vitales (navigation, moteurs, systèmes d’armes pour les navires de guerre…), et rapidement dépassés (la durée de vie moyenne d’un bâtiment est de 30 ans, ce qui rend les systèmes plus vulnérables à la progression constante de la menace). Mais c’est également tout un écosystème d’infrastructures portuaires, pétrolières, d’énergies marines renouvelables qui peut être ciblé. Les situations habituellement issues d’actions humaines, de fautes ou de pannes peuvent être aussi causées par des cyberattaques (départ missile, instabilité due à un arrimage faussé, abordages, échouages, marées noires…), avec des conséquences humaines (navire à passager par exemple), matérielles (explosion d’une cargaison dangereuse par exemple), économiques (cargaison perdue), ou encore géopolitiques.

Le cyberespace est à la fois physique (les ordinateurs et les composants réseau), logique (architecture réseau et logicielle, informations stockées) et social (communications, interactions sociales, domaine sémantique). La menace existe, c’est-à-dire que l’intention malveillante est bien réelle et peut provenir d’acteurs étatiques, d’entreprises, d’organismes mafieux ou terroristes, de hackers, etc. La cyberguerre s’inscrit dans une guerre de l’information généralisée qui recouvre également une guerre du renseignement (militaire et surtout industriel), une guerre électronique, une guerre psychologique… et les mobiles sont variés : renseignement (cyber-espionnage et cyber-guerre), argent (cybercriminalité), idéologie, vengeance, jeu (cyber-activisme). Les organisations sont de plus en plus visées et les attaques ciblées se développent (APT).

La sécurité d’un système cherche à garantir la disponibilité du service, l’intégrité (non-altération des informations) et la confidentialité (non-compromission des secrets). Les politiques de sécurité sont tout d’abord techniques (sécurité par conception, confinement, chiffrement, systèmes de détection…), mais aussi non-technique (accès physique, organisationnelle et humaine).

La cybersécurité se partage entre cyberprotection (dispositifs et organisation de la protection en amont), cyberdéfense (détection de la menace, adaptation du système, réponse à l’attaque) et cyberrésilience (poursuite de la mission malgré l’attaque).

Dans ce cadre très complexe, la chaire de Cyberdéfense des systèmes navals traite de nombreux sujets, en axant notamment ses recherches sur les problématiques des SCADA, des systèmes temps-réel, de la sécurité des capteurs, de la défalsification des signaux AIS.

Le cyber, alors même qu’il peut sembler éthéré aux marins, fait désormais pleinement partie de leur environnement de travail. La cybersécurité est bien devenue une des bases de leur sécurité comme de leur sûreté.

  • A partir de l’enclave française aux stratégiques crossway: L’importance de Djibouti dans la Corne de l’Afrique – Hussein Mowlid ADEN

Depuis 2008, les infrastructures de Djibouti ont accueilli et fourni des services à plus de 300 navires militaires chaque année. Avec l’expansion de la seule base permanente des militaires américains sur le continent, la reconfiguration de la présence militaire de la France et de l’établissement d’installations militaires italiennes, japonaises et autres, Djibouti est devenu un hub international maritime et naval où de nouvelles méthodes de coopération et de relations sont en cours de développement.

Pourquoi Djibouti est important en tant que port de commerce ? Ancienne colonie française, une grande partie des infrastructures existantes sont issues de cet héritage de la France. Djibouti est situé à la croisée de plusieurs grandes routes maritimes vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient ou encore l’Afrique de l’Est. 78 % de son PIB est issu des activités portuaires. Les infrastructures existantes sont : le port, la zone franche, le terminal pétrolier et le terminal à conteneurs.

Depuis 2009 Djibouti constitue un hub international et ne cesse d’augmenter son trafic de marchandises sur ses installations portuaires. Entre 2009 et 2015 on remarque une augmentation visible des échanges notamment avec les navires porte-conteneur. Entre 2008 et 2015 plus de 40 marines nationales ont utilisés les infrastructures portuaires de Djibouti dans le cadre de la sécurisation des échanges dans cette partie stratégique du commerce international.

La République de Djibouti est en train d’élargir ses ports et infrastructures maritimes. Les ports de Djibouti et l’Autorité de la Zone Franche surveillent ces développements et assureront leur conformité aux normes internationales.

A moyen et long terme Djibouti possède plusieurs projets d’infrastructures nouvelles d’un montant total de près de 40 milliards de dollars US : un projet gigantesque assez ambitieux et avec plusieurs chantiers s’étalant sur toute la baie et une grande partie du territoire littoral mais aussi intérieur. Par exemple, ce projet comprend la construction de nouveaux terminaux, d’ateliers de réparation navale, de dispositifs de transport par rail ou encore de nouvelles zones franches.

Le port de Djibouti et ses activités sont actuellement menacés par plusieurs problèmes : terrorisme maritime lié aux Etats faillis voisins et leurs réseaux organisés de piraterie (Somalie, Yémen) mais aussi trafic de drogue et trafic d’armes en provenance des mêmes Etats et utilisant Djibouti comme plateforme d’échange et d’envoi vers l’Europe et l’Asie.

La position littorale stratégique et la situation géographique de Djibouti placent aussi l’Etat dans une situation centrale dans le trafic d’êtres humains. L’arrière-pays de Djibouti expose cette dernière à un flux de migrations internationales important en provenance d’Afrique et à destination de la péninsule arabique et de l’Europe.

  • Le partenariat public-privé dans la sécurité portuaire – Kathy DUA

Mme Kathy DUA, consultante sécurité et sûreté du grand port d’Anvers a présenté à l’auditoire l’organisation originale de la sûreté dans cette énorme infrastructure de 130km2 pour 163km de quais. Pour des raisons d’efficience économique, il est impossible et non souhaitable de faire d’un port un espace clos (pas moins de 409km de voies publiques sillonnent le site). Les autorités du port d’Anvers ont orienté sa sûreté autour d’un partenariat étroit avec ses utilisateurs ainsi qu’avec les pouvoirs publics. Si les armements se doivent de respecter les obligations du code ISPS depuis 2004, une stratégie de sûreté était attendue de la part des autorités portuaires et de l’Etat du port.  Le port security plan (PSP) a constitué en la matière une étape importante en Belgique afin de lutter contre des menaces polymorphes, de nature aussi bien criminelles que terroristes. Il a été rappelé à cette occasion la responsabilité de l’Etat pour prévenir en amont les phénomènes de radicalisation. Cette coopération public-privé est encouragée par l’autorité nationale pour la sûreté maritime, chargée de conduire les politiques de sûreté maritime et empruntant ses compétences à différentes administrations (défense, environnement, affaires étrangères…), et mise en œuvre par les des comités locaux de sûreté maritime réunissant autorités portuaires, police maritime, police locale, équipes de sécurité et utilisateurs.

Il convient de souligner également l’importance des forums public-privé qui se tiennent tous les ans à Anvers à l’initiative de think-thank et de membres de la société civile, réussissant à réunir police judiciaire fédérale, forces d’intervention et autorités portuaires. De telles initiatives illustrent l’importance pour les acteurs du monde maritime d’une réelle complémentarité entre trois niveaux de sûreté : la sûreté des navires, la sûreté des infrastructures portuaires et la sûreté du port. Le code ISPS s’intègre pleinement dans cette démarche, et des procédures et des mesures de la part de l’Etat du port doivent permettre d’assurer la sécurité dans les zones portuaires. C’est le chemin choisi par le port d’Anvers.

Des systèmes innovants ont été mis en place sur le port comme un port information network, permettant de relier autorité du port, usagers, pouvoirs publics et de centraliser les observations d’évènements inhabituels qui pourraient être faites par tous dans l’enceinte du port.

La formation conjointe des acteurs publics et privés est tout à fait capitale pour parvenir à un haut niveau de sûreté. Ainsi, des exercices sont réalisés sur une base annuelle et un retour d’expérience est réalisé et envoyé aux autorités nationales belges. Parmi les exercices pluri-acteurs de grande ampleur réalisés chaque année dans le port d’Anvers, on peut ainsi citer Flash Fire (2010), Winterwatch (2011) ou encore Black Wolves (2014). En complément de ces exercices variés, des outils créatifs accompagnent les guidelines officielles, notamment le European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium) de la Commission européenne. C’est notamment le cas dans le port d’Anvers où a été développé un moyen ludique d’appréhender l’environnement complexe et technique de ses infrastructures par l’intermédiaire de la réalité virtuelle et d’un serious game : le Port of Antwerp security game.

La sûreté portuaire est un enjeu de chaque instant, réclamant des moyens variés, capables de prévenir en amont et d’appréhender en aval la survenance du risque terroriste et criminel. Dans un contexte tendu et dans un environnement stratégique comme celui que constitue le port d’Anvers, la sûreté maritime ne peut être que l’affaire de tous et ne saurait être gérée qu’en réelle intelligence entre le secteur privé et la force publique.

Compte-rendu réalisé par les élèves de l’ENSAM, le mercredi 12 octobre 2016, Nantes.

  • A3AM Marine JASPERS (École nationale de la sécurité et de l’administration maritime)
  • A1AM du CHAZAUD – synthèse de l’intervenant Christophe CLARAMUNT
  • A3AM JASPERS – synthèse globale
  • ASP JEZEQUEL – synthèse de l’intervenant Chris TRELAWNY
  • ASP LEPERLIER – synthèse de l’intervenant Kathy DUA.
  • ASP THOLO – synthèse de l’intervenant Hussein Mowlid A

Campagne d’inspection intensive du MoU de Paris sur la MLC 2006

Présentation de la campagne d’inspection intensive du Memorandum de Paris sur la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT

 

Par Florian Thomas, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de Nantes

Le MoU de Paris sur le contrôle par l’Etat du port va lancer une campagne d’inspection intensive1 en vue de « s’assurer que les standards minimaux en matière de conditions de vie sont respectés à bord des navires », comme le rappelle le communiqué de presse publié le 28 juillet 20162.

Plus généralement, c’est le respect de la Convention du travail maritime de 20063 sur les navires, qui fera l’objet des inspections. La campagne, de grande envergure puisque l’objectif de 4 500 navires contrôlés est évoqué, se déroulera sur trois mois, du 01 septembre 2016 au 30 novembre 2016. C’est l’occasion pour nous de rappeler, dans les grandes lignes, les origines du MoU de Paris, son fonctionnement, ses objectifs, et de souligner pourquoi les résultats de cette campagne seront intéressants à suivre.

Le MoU et le contrôle par l’Etat du port

La liberté de navigation, à l’origine de la liberté sur la haute mer, est consacrée par la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, en contrepartie de quoi l’Etat doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle administratif, technique et social sur les navires à qui il accorde l’immatriculation et de battre son pavillon4. Ce contrôle est important, puisqu’il touche aussi bien à la construction du navire, les conditions de navigation qu’aux conditions de travail, à l’armement du navire, aux règles de sécurité, ou encore aux règlementations fiscales.

Or l’Etat est libre d’accorder sa nationalité, selon des critères qu’il a lui-même établis et, bien sûr, certains propriétaires de navires ne se sont pas faits prier pour profiter d’Etat complaisants leur garantissant des régimes fiscaux avantageux, d’Etats peu exigeants ni sur les normes de sécurité,  ni en matière de droits sociaux. Ainsi se sont répandus sur les mers les pavillons de complaisance et les navires sous-normes, à l’origine de nombreuses catastrophes maritimes, partie visible de l’iceberg. L’exploitation d’un personnel naviguant, amené à exercer son activité dans des conditions inacceptables tant en matière de santé et de sécurité au travail qu’en matière rémunération, en est une partie moins visible, silencieuse. Une réalité qui apparaissait au grand jour toutefois à l’occasion d’abandons de marins dans nos ports.

Pour pallier la suffisance, voire la complaisance d’Etats qui, pour certains d’entre eux, faisaient des ressources fiscales liées à l’immatriculation des navires, leur principale source de revenus5, 14 Etats ont signé en 1982 le Mémorandum d’entente de Paris sur les navires sous-normes. Ils sont aujourd’hui 27. Par ce Mémorandum, les Etats entendaient contrôler les navires étrangers dans leurs eaux territoriales et surtout en escale dans leurs ports. La résolution A/466 (XIII), remplacée par la résolution A/746 de l’OMI fixait les critères du navire « « sous-norme »6. La Directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 a « communautarisé » pour les Etats membres de la Communauté Européenne le MoU de Paris. Le Memorandum a modifié sa politique de contrôle, à travers le ciblage des navires et armements, ce que précise la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009.

Ce premier effort s’est poursuivi et, aujourd’hui, de nombreuses règlementations encadrent le navire et pénètrent l’espace de régulation de l’Etat du pavillon. Pour s’assurer du respect des règlementations internationales sur les navires battant pavillon étranger, le MoU de Paris met en œuvre un contrôle par l’Etat du port d’escale.

La détermination de l’inspection

A l’instar des contrôles techniques jusqu’ici principalement opérés, les contrôles sociaux seront déterminés par l’application de critères permettant d’établir en fonction du pavillon, des défaillances préalables constatées sur le même navire, ou encore de la nature du navire7, quels sont ceux « à risques » et ceux qui ne le sont pas. Les navires sont donc classés selon 3 profils de risques, Low Ship Risk, Standard Ship Risk, High Ship Risk, qui établissent et le nombre d’inspection et leur niveau d’approfondissement : contrôle initial, contrôle détaillé, ou contrôle étendu8.

Les officiers du contrôle par l’Etat du port, en France les inspecteurs de sécurité des navires, éventuellement avec le concours d’inspecteurs du travail, vont utiliser un questionnaire portant sur 12 points de contrôle pour s’assurer que les certificats et la documentation requises soient bien présents à bord des navires inspectés. Il s’agira en premier lieu de vérifier les documents qui attestent des inspections passées concernant les infrastructures, la nourriture, la restauration et la présence d’un comité de sécurité propre au navire.

Lorsque des déficiences sont constatées, les sanctions vont de la mention de la déficience notifiée au capitaine du navire à des fins de rectifications sur une période précise, jusqu’à la détention du navire tant que la situation de non-conformité perdure. En cas de détention, il sera procédé à la publication de cette dernière dans le recueil mensuel du MoU prévu à cet effet.

Bien que les inspections procédaient déjà à des contrôles en matière sociales, notamment concernant les zones de logement, la nourriture, les équipements de cuisine9, des contrôles sur la STCW ou encore l’ISM, aucune campagne ciblée sur la MLC n’avait jusqu’à présent été menée. Par ailleurs ces contrôles n’étaient effectués que sur les navires ciblés à risque et quasi-exclusivement dans le cadre des inspections approfondies. L’initiative est donc intéressante, sur quoi va-t-elle porter précisément ?

Le contenu du contrôle opéré lors de la campagne du MoU

Les questions qui feront l’objet des contrôles sont les suivantes :

  1. Les marins qui n’ont pas atteint 18 ans sont-ils exclus de l’exercice de tâches susceptibles d’affecter leur santé et leur sécurité ?
  2. Tous les marins sont-ils en possession d’un certificat médical attestant de leur bon état de santé ?
  3. Tous les marins ont-ils complété avec succès une formation relative à la sécurité personnelle à bord ?
  4. 1. Tous les marins ont-ils une copie de leur contrat de travail (ou, de manière plus générale de leur employment agreement) ?
    2. Si des services privés de placement et de recrutement ont été utilisés, satisfont-ils aux exigences de la MLC 2006 ?
  5. Un registre d’inspections relatives aux lieux de vie du personnel est-il tenu par le capitaine ou un personnel désigné. Ce registre est-il disponible pour un contrôle ?
  6. Des inspections fréquentes, et classées, ont-elles été réalisées, sous l’autorité du capitaine, au sujet de l’approvisionnement en nourritures, de la consommation d’eau, de tous les espaces et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation de la nourriture et de l’eau, de la cuisine et des ustensiles ainsi que des autres équipements servant à la préparation et au service des repas ?
  7. Un comité de sécurité a-t-il été mis en place au sein des navires dont l’équipage dépasse cinq marins ?
  8. Pour les navires qui n’ont pas d’obligation en matière de présence de médecins à bord, y a-t-il, à bord, au moins un marin qui dispose d’un certificat de formation aux premiers secours ou de tout autre certificat qui répond, en ce domaine, aux exigences de la Convention STCW ?
  9. Tous les marins sont-ils munis d’une procédure de plainte à bord applicable sur le navire ?
  10. Tous les marins reçoivent-ils un compte mensuel des paiements dus et des paiements versés ?
  11. Le navire a-t-il fait l’objet d’une détention à la suite du contrôle ?

A ces questions les inspecteurs peuvent répondre par oui, par non, ou par non applicable. En cas de « non », l’inspecteur doit fournir une description de la défaillance constatée.

En cas de réponse « non » aux questions 1, 2, et 9, la détention doit être sérieusement envisagée. En cas de réponse « non » aux questions 3, 4) 1., 4) 2., 10 et 11, et si la déficience est répétée (plus d’une fois), le navire doit être sérieusement  considéré pour la détention.

Le reste ne faisant pas l’objet de remarques particulières il semblerait qu’ils n’entrent que de façon subsidiaire dans la décision de détention du navire.

Il sera intéressant d’analyser les résultats de cette première campagne d’inspections qui participera à la meilleure connaissance de la mise en œuvre de la MLC 2006 trois ans après son entrée en vigueur. Nous ne manquerons pas d’y revenir !

 

  1. ou CIC pour Concentrated Inspection Campaign []
  2. Cf. lien suivant: https://www.parismou.org/launch-concentrated-inspection-campaign-mlc2006 []
  3. ou MLC, pour Maritime Labour Convention []
  4. Article 94 de la Convention de Montego Bay []
  5. Les principaux avantages fiscaux, d’un côté et de l’autre, ont trait à la taxe au tonnage, et aux droits d’immatriculation faibles; Un autre avantage important consiste en la facilité d’implanter dans ces Etats une société sans capital auprès d’un cabinet d’avocat d’affaires, en 24h, sans grande formalités, d’où les single ship company, sujet qui n’a pas encore été mis en avant pr les panama papers []
  6. Voir également la Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires – contrôle par l’État du port []
  7. Les chimiquiers, pétroliers etc. seront, par nature, classés comme des navires plus risqués []
  8. Cf. annexe VII et annexe IX du MoU Paris – https://www.parismou.org/ []
  9. Cf. Convention OIT 147 de 1976 []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

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Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.

Gaëtan BALAN
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2.   L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose

Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5  suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.

C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6  « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.

Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.

Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12 [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen )), ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.

L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.

La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »

Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »

Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.

 

  1. Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. []
  2. TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 []
  3. Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. []
  4. FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw []
  5. Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n []
  6. Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. []
  7. « L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ []
  8. « L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» []
  9. Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 []
  10. Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse []
  11. ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] []
  12. CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD []
  13. La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. []
  14. Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche []

UN Security Council Resolution 2240

UN Security Council Resolution 2240: Authorizing Member States to Intercept Vessels off Libyan Coast Suspected of Migrant Smuggling

Gwenaele Proutière-Maulion, Université de Nantes

While the discussion has been proceeding since April 2015, it will have been necessary to wait until October 9th, 2015 so that the UN Security Council finally adopted a resolution 2240 on 9 October 2015, on the basis of an Italian initiative. With 14 votes in favour and one abstention (Venezuela[1]), acting under Chapter VII of the Charter of the United Nations, the UNSC decided to authorize Member States to seize vessels that were confirmed as being used for migrant smuggling of human trafficking from Libya.

The resolution were subject of intense negotiations among Parties, which are justified in particular by the refusal of the Libyan government to give its agreement to the action of the European naval forces committed in the operation EUNAVFOR-MED renamed SOPHIA on 28 September 2015[2].

After recalling its declaration of 21 April 2015 on the recent tragedy in the Mediterranean area, reaffirming its commitment to guarantee the sovereignty, independence, territorial integrity and national unity of Libya, and underlining that Libya has primary responsibility for prevention of any increase in the smuggling of migrants on its territory and its territorial waters, the Security Council highlights the need to put an end to deaths at sea and condemns all forms of human trafficking and smuggling in Libya, but also requires Member States and EU to support Libya in the prevention and repression of this serious phenomenon and authorizes them, for an initial period of one year, to “inspect and seize the vessels that are found on the high seas off the coast of Libya, when there are reasonable grounds to believe or suspect that they are or will be used for the smuggling of migrants”.

The primary international legal instruments to be applied are the UN 1982 Convention on the Law of the Sea, the Convention against Transnational Organized Crime, the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air and its annexed Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children, as to the fight against smuggling of migrants and human trafficking. Moreover, the resolution also mentions the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS, 1974) and the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR 1979), to remind States and the EU of their obligations towards migrants at sea.

Acting nationally or through regional organizations, Member states are authorized to use all necessary measures to address migrant smuggling or human trafficking in strict compliance with international human rights law. However, the Council underscored that the authorizations did not apply with respect to vessels entitled to sovereign immunity under international law.

The Council called upon Member States acting nationally or through regional organizations engaged in the fight against migrant smuggling and human trafficking to inspect on the high seas off the coast of Libya any unflagged vessels on the basis of reasonable grounds to believe that they had been, were being, or imminently would be used by organized criminal enterprises for migrant smuggling or human trafficking from Libya, including inflatable boats, rafts and dinghies. Member States and regional organisations shall make good faith efforts to obtain the consent of the vessel’s flag State prior to using this authority, for a period of one year from the date of the adoption of this resolution.

The resolution authorized also Member States to seize vessels inspected under the authority of paragraph 7 that are confirmed as being used for migrant smuggling or human trafficking from Libya, and underscores that further action with regard to such vessels inspected, including disposal, will be taken in accordance with applicable international law with due consideration of the interests of any third party acting in good faith. Member States shall keep flag States informed of actions taken against their vessels, and flag States that receive such requests are asked to review and respond to them in a rapid and timely manner.

At least, the Council further calls for Member States to consider ratifying or acceding to, and for States parties to effectively implement the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air, supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime, and the Protocol to Prevent, Suppress and Punish Trafficking in Persons, especially Women and Children.

Resolution 2240 (2015) thus states two derogations from the international law by granting the European two exorbitant privileges:

  • The possibility to inspect vessels and to arrest people without authorization of the Flag state as the resolution does not clarify when it can be said that a State has actually made good faith efforts to obtain the consent of the flag state and which circumstances allow Member States to use force against boats.
  • The possibility to destroy the seized vessels “in accordance with international law and with due consideration of the interests of any third parties who have acted in good faith”.

It can be seen that the fifth paragraph, authorizing States to inspect a ship without nationality, on the basis of reasonable grounds to suspect that it was used for smuggling of migrants, repeats exactly what is stated in paragraph 7 of Article 8 of the Protocol against the Smuggling of Migrants. The situation is different for flagged vessels suspected of being used for smuggling of migrants: while the Palermo Protocol provides for a mandatory procedure, which has to be followed by the State that intends to carry out an inspection, in order to obtain the prior consent of the flag State, the resolution allows derogations from such a rule, in exceptional and specific circumstances, given that states “make good faith efforts to obtain the consent of the flag State” (Para. 7 of the Resolution)[3]. It is regrettable that the resolution did not clearly define the following used expressions that might be source of disputes in the future:

  • the reasonable grounds that could make one believe that a ship is used for smuggling;
  • the good faith efforts made by State to obtain the consent of the flag state;
  • the circumstances that would allow Member States to use force against suspected boats.

Besides, this intervention is actually limited in high seas. It still remains impossible to inspect vessels in the Libyan territorial waters or to conduct operations in Libya and the EU still needs a UN resolution to authorize its military intervention in Libyan waters[4]. Nevertheless, this resolution provides the EU the necessary legal guarantees to conduct operation under the second phase of SOPHIA. This operation, launched in last June, aims at disrupting “the business model”[5] of human smuggling and trafficking networks in the Southern Central Mediterranean by making systematic efforts to identify, capture and dispose of vessels and enabling assets used or suspected of being used by migrant smugglers or traffickers. Since the beginning of last October, 20 boats and 18 presumed smugglers have been already seized or arrested and handed over to Italian authorities[6].

Even if, the UN Security Council resolution does not authorize SOPHIA to intervene in Libyan waters, it highlights the major role of this operation to tackle the management of the migratory crisis. This time, the EU has shown its capacity to develop a global approach and has shown to the international community how necessary it is to take measures at an international level to face immediate and long-term consequences of the migratory crisis. Following the example of the fight against piracy in which the EU has taken the leadership, the complexity of this problem requires a comprehensive approach that transcends the military and security approach supported by some States. As for the fight against piracy, it is crucial that the EU enhances its work with all its partners, including countries from Africa, countries of origin and transit and of course regional organizations.

SOPHIA is thus part of a global approach adopted by the EU regarding migrations, which aims at fighting against the symptoms and underlying causes of human smuggling such as conflicts, poverty, climate change and persecutions. The representatives of the United Kingdom, Chad, Malaysia, Venezuela and Chile, for which military operation cannot be the sole measure against smuggling of migrants, have highlighted these issues during the resolution’s negotiations[7].

Lessons from the fight against piracy have shown how important is the possibility for the European armed forces to intervene in Somali territorial waters to be able to act as closely as possible to the illegal networks. Another UNSC resolution and the agreement of the Libyan government will be probably necessary in the next months so that SOPHIA will be truly efficient, since Libya does not yet have any truly representative government being able to guarantee the safety of Libyan territorial waters. But a first step has been made in the strict respect of the international legal framework. Beyond, this resolution also shows the new capacity of the EU to mobilize the international community around the fight against threats affecting the world maritime traffic.

[1] Explaining his county’s abstention from the vote, the representative of Venezuela said the problem was being tackled in an “erroneous” manner. The possibility of applying the Charter’s Chapter VII to a humanitarian situation was a “serious mistake”, setting a dangerous precedent that the Council had established through a back door and usurped from the General Assembly’s purview
[2] Council Decision (CFSP) 2015/778 of 18 May 2015 on a European Union military operation in the in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), OJ L.122/31 of 19.05.2015;
 Council Decision (CFSP) 2015/972 of 22 June 2015 launching of the EU military operation in the Southern Central Mediterranean (EUNAVFOR MED), L 157/51 of 23.06.2015
[3] Mercone I., Some notes on the relations between UNSC Resolution 2240 (2015) fighting smugglers in Mediterranean and the EUNAVFOR Med “Sophia” operation | European Area of Freedom Security & Justice
[4] Weckel Ph., Le Conseil de sécurité autorise les Etats européens à intervenir contre le trafic de migrants au large de la Libye, sentinelle-droit-international.fr.pdf
[5] Vote on a Resolution on Human Trafficking and Migrant Smuggling in the Mediterranean / What's In Blue.pdf
[6] Migrants : 20 bateaux de passeurs saisis ou coulés grâce à l’opération SOPHIA. Le Parisien.fr
[7] Mercone I., op. cit.

Crédits Photos : politico.eu

Sauvetage et migration maritime

Yann TEPHANY
Doctorant au CDMO, Faculté de droit et des sciences politiques de l’université de Nantes
Programme Human Sea

Les migrations clandestines maritimes ne constituent pas un phénomène nouveau. La situation des Boat-people au cours des années 70-80 en Indochine avait déjà fortement mis en lumière cette problématique. Cependant face à la crise humanitaire actuelle1, il parait important de rappeler les principes ancestraux du droit maritime, parmi lesquelles le sauvetage est l’une des manifestations les plus flagrantes de son caractère « solidariste »2. Le sauvetage est en effet une obligation fondamentale à la charge des marins et du capitaine de navire, c’est d’ailleurs ce que rappelle une bulle du pape Pie V dès 15863.

La matérialisation de cette valeur maritime en droit international apparaît dès le début du XXème siècle. Les Conventions de Bruxelles du 23 septembre 19104, l’une sur l’assistance et le sauvetage maritime, l’autre sur l’abordage consacrent juridiquement cet impératif moral. Ce texte définit le sauvetage en tant qu’obligation incombant au capitaine du navire, et précise que celui-ci est « tenu, tant que les dangers qu’encourent son vaisseau, son équipage et ses passagers le permettent, de porter assistance à toute personne à la mer (…) sur le point de se perdre »5. La première convention internationale SOLAS du 26 janvier 1914, consécutive au naufrage du Titanic, reprend cette obligation (art. 37). Trente années plus tard, cette obligation impérieuse6 est traduite en droit « terrestre » sous la formulation de « non-assistance »7. Compte tenu de la situation actuelle, il apparaît donc fondamental de rappeler les règles maritimes de secours et de débarquement des migrants secourus en mer, en s’appuyant sur les lignes directrices publiées par l’organisation maritime internationale (ci-après OMI)8.

Le droit international pertinent

Le droit international applicable au sauvetage en mer se situe aux confins de deux champs juridiques. D’un côté, le droit de la mer et le droit maritime prescrivent un ensemble de normes susceptible de s’appliquer aux migrants selon les espaces juridiques dans lesquels ils se trouvent. De l’autre, le statut juridique des migrants est issu d’une Convention non-maritime dont l’application est, en principe, terrestre.

Les obligations du capitaine de navire

« Constitution pour l’océan »9  , la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer10 s’inscrit dans la continuité de ce que prévoyait la Convention de Bruxelles de 1910. L’article 98 prévoit une obligation de prêter assistance qui incombe au capitaine du navire « pour autant que cela lui est possible ». Il apparait que cette obligation n’est pas absolue, car si le navire lors de son intervention s’expose à un danger, l’obligation prend fin. Cependant, si le navire intervenant a créé la situation de détresse suite à un abordage, il doit impérativement intervenir. Ces dispositions poursuivent l’objectif prévu par la Convention sur la sauvegarde la vie humaine en mer dite « SOLAS »11 tel qu’amendée en 200412 qui prévoit certaines obligations et procédures applicables en situation de détresse. Il ressort de la règle 33(1) du chapitre V que le capitaine se doit d’apporter une aide rapide une fois qu’il a reçu un signal de détresse. L’intérêt de cette règle réside également dans le fait que le capitaine du navire se doit de traiter les personnes en détresse embarquées à son bord avec « humanité » en fonction des moyens dont il dispose à bord13. Cela peut surprendre de prime abord, mais cette disposition semble être une conséquence14 de l’affaire du MV Tampa15 dans laquelle le gouvernement australien avait refusé l’entrée d’un navire norvégien dans ses eaux car celui-ci avait sauvé de nombreux migrants que les autorités locales refusaient d’accueillir. Le capitaine du MV Tampa avait donc dû gérer plus de 400 migrants avec 27 membres d’équipage seulement. Les responsabilités qui pèsent sur le capitaine sont donc très importantes, mais il n’est pas le seul à devoir se soumettre au droit international.

Les Etats ne sont pas exempt d’obligations relatives au sauvetage maritime

La Convention de Montego Bay prévoit que les Etats côtiers doivent participer au sauvetage par la création d’un service de sauvetage et également collaborer en la matière avec leurs Etats voisins16. Cette disposition est corroborée par la Convention SOLAS qui précise à la règle 7 du chapitre V que les Etats ont l’obligation de prendre des mesures dans leurs zones de responsabilité. Cela concerne notamment l’établissement de moyens de communication, de détection, ainsi que la mise en œuvre de matériel de sauvetage. Enfin, la Convention recherche et sauvetage dite « SAR »17 consacrée spécifiquement aux opérations de secours en mer dispose que les Etats « s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en mer »18 . Cette disposition introduit un principe de non-discrimination en précisant que le statut et la nationalité de la personne secourue ne doivent pas être pris en compte au moment du sauvetage, ni les circonstances dans lesquelles cette personne a été trouvée en mer. Enfin, la Convention SAR prévoit également que les Etats doivent assurer les premiers soins médicaux aux naufragés ainsi que les mettre dans un lieu sûr19.

Le droit international des réfugiés

Le droit international des réfugiés est issu essentiellement de la Convention de Genève de 1951 relative au statut des réfugiés20 dite Convention de Genève. L’intérêt principal de ce texte est qu’il offre une définition juridique du statut de réfugié : « toute personne (…) craignant avec raison d’être persécutée du fait de sa race, de sa religion, de sa nationalité, de son appartenance a un certain groupe social ou de ses opinions politiques, se trouve hors du pays dont elle a la nationalité et qui ne peut ou, du fait de cette crainte, ne veut se réclamer de la protection de ce pays ; ou qui, si elle n’a pas de nationalité et se trouve hors du pays dans lequel elle avait sa résidence habituelle à la suite de tels évènements, ne peut ou, en raison de ladite crainte, ne veut y retourner »21. De ce statut découlent de nombreux autres droits, tel que celui d’avoir accès au travail dans son territoire d’accueil dans les mêmes conditions que les nationaux ou encore l’action d’ester en justice22. La Convention consacre également l’une de ces dispositions aux « gens de mer réfugiés » mais qui ne semble s’appliquer aux migrations maritimes telles que considérées ici. Les « gens de mer réfugiés »23 sont des membres d’équipages étrangers régulièrement employés sur un navire qui pourront demander le statut de réfugié à l’Etat du pavillon. La seconde disposition essentielle de cette Convention, « pierre angulaire du droit des réfugiés »24 , se trouve sans doute à l’article 33 de la Convention relatif au « non-refoulement ». Ce droit impose à l’Etat d’accueil de ne pas renvoyer dans son Etat de provenance un réfugié. Cependant, les dispositions de la Convention ne permettant pas de déterminer l’application du non-refoulement aux migrations maritimes, la Cour européenne des droits de l’Homme dans la décision Hirsi Jamaa contre Italie25 est intervenue pour en clarifier le contenu. Le refoulement de migrants vers la Lybie par le gouvernement italien est condamné par la Cour notamment sur la base de l’article 3 (traitements inhumains et dégradants)26. Cette décision permet de préciser l’application du non-refoulement aux migrations maritimes,  et les obligations des Etats envers les migrants interceptés en mer. Ainsi les Etats se doivent de respecter deux types d’obligations, celles instaurées par le droit de la mer et le droit maritime, ainsi que celles relatives au droit des réfugiés.

Les orientations de l’OMI

Les orientations publiées par l’OMI27 ne se bornent pas seulement à rappeler le cadre juridique applicable aux migrants en mer, mais  servent également à aiguiller les acteurs intervenants sur les procédures à prendre postérieurement et ultérieurement au sauvetage. L’OMI précise que préalablement à l’intervention, le capitaine peut identifier les dispositifs de sauvetage dont il dispose à bord, assurer la sécurité de son navire et de son équipage, et prévenir son armateur. Puis, suite à l’intervention, le capitaine prévient le centre de coordination de sauvetage compétent afin d’y identifier son navire ainsi que les personnes secourues (leur nombre notamment). Il peut également préciser le cas échéant au centre s’il nécessite une aide spécifique (médecin) ainsi que tout autre élément utile (notamment si les conditions météorologiques le justifie).
Ces recommandations s’adressent également aux centres de sauvetage sur la procédure à adopter après qu’ils aient été avertis d’une situation de détresse. Les centres intervenants se doivent de trouver un lieu sûr pour débarquer les migrants, et tenir à jours les plans d’opérations et d’interceptions.

Ces orientations apparaissent comme utiles à la fois pour les acteurs privés et pour les centres de secours. Elles s’inscrivent dans la continuité des travaux de l’OMI et du haut-commissariat pour les réfugiés (HCR) pour tenter de faire face à la crise humanitaire consécutive à la recrudescence des migrations clandestines par voie maritime et aux difficultés humanitaires qui en découlent28 . Bien que n’ayant pas de valeur contraignante, ces recommandations remplissent parfaitement leur rôle pédagogique et incitent les Etats ainsi que les acteurs privés à se donner les moyens d’agir efficacement quand une situation de sauvetage de migrants se présente. Il faut également ajouter que l’action de l’OMI n’est pas isolée en matière de migration maritime. La récente résolution 2240 (2015)29 du Conseil de sécurité des Nations Unies permet aux Etats membres d’intercepter tout navire et canots susceptibles d’avoir été utilisés pour un trafic illicite de migrant au large des côtes libyennes30 . Ainsi, à la démarche protectrice en faveur des migrants de l’OMI s’ajoute un volet opérationnel aux fins de répression initié par le Conseil de sécurité, avant de pouvoir lutter efficacement contre les passeurs de migrants.

  1. L’Organisation Internationale pour les migrations annonce un chiffre de 670,685 arrivées par mer en 2015, 3161 morts ou portés disparus en mer (chiffres du 21 octobre 2015 à retrouver sur missingmigrants.iom.int ) []
  2. A. VIALARD, droit maritime, coll. Droit fondamental, 1ère éd, P.U.F, Paris, 1997. []
  3. J-P PANCRACIO, Droit de la mer, coll. Précis, éd. Dalloz, 1ère éd., 2010, p.113. []
  4. Convention Internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes Conclue à Bruxelles le 23 septembre 1910, ratifiée le 1er mars 1913 et entrée en vigueur le 1er mars 1913. []
  5. Article 11 de la Convention de Bruxelles de 1910 []
  6. P. BONASSIES et C. SCAPEL,  Traité de droit maritime, L.G.D.J.-Montchrétien, 1ère éd., Paris []
  7. Art 223-6 du code pénal []
  8. IMO, «  Rescue at sea  – a guide to principles and practice as applied to refugees and migrants », 14 august 2013, republished 2015 []
  9. T. B. KOH, « Une constitution pour les océans », disponible sur le site des Nations Unies http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/koh_french.pdf []
  10. Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995 []
  11.  Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), Londres le 1 er novembre 1974. Décret n° 80-369 du 14 mai.1980 publié au JO du 23 mai 1980 ( amendée en 2004 ). []
  12. Résolution MSC.153(78) []
  13. Règle 33 (6) du chapitre V de la Convention SOLAS []
  14.  A ce sujet voir J. KRASKA et R. PEDROZO, International maritime security law , éd. Martinus Nijhoff, 2013 p.678 qui explique les conséquences de l’affaire MV TAMPA sur l’amendement de la Convention SOLAS. Il convient d’ajouter que les membres de l’équipage du MV Tampa ont par ailleurs reçu la distinction Nansen pour les réfugiés en 2002 pour leur acte de sauvetage []
  15.   Voir D. ROTHWELL, « The law of the sea and the MV Tampa incident: reconciling maritime principles with coastal state sovereignty », Public Law Review, 2002. Ainsi que la décision de la chambre australienne Federal Court of Australia, 18 September 2001, Ruddock V Vadarlis, 2001 FCA. 1329. []
  16. Article 98(2) de la Convention de Montego Bay de 1982 []
  17.  Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) signée à Hambourg le 27 avril 1979. Décret n° 85-580 du 5 juin 1985, publié au JORF du 9 juin 1985. []
  18. Chapitre 2.1.10 de la Convention SAR []
  19. Chapitre 1.3.2. de la convention SAR []
  20. Convention de Genève relative au statut des réfugiés, du 28 juillet 1951. Décret n°54-1055, JORF du 14 octobre 1954 et le protocole de New-York relatif au statut des réfugiés du 4 octobre 1967. []
  21. Article 1 de la Convention de Genève relative au statut des réfugiés []
  22. Article 24 et 16 de la Convention de Genève de 1951 []
  23. Article 11 de la Convention de Genève de 1951 []
  24.  F.CREPEAU,  Droit d’asile, de l’hospitalité aux contrôles migratoires, coll. Droit international, éd. Bruylant, Bruxelles, 1995 []
  25.  CEDH, G.C 23 février 2012, Hirsi Jamaa et autres c. Italie, Requête n° 27765/09. []
  26. « Une fois admise l’application du principe de non-refoulement à toute action d’un Etat menée au-delà des frontières de celui-ci, on en arrive logiquement à la conclusion selon laquelle la garantie procédurale de l’appréciation individuelle des demandes d’asile et l’interdiction consécutive de l’expulsion collective d’étrangers ne se limitent pas au territoire terrestre et aux eaux territoriales d’un Etat mais s’appliquent également en haute mer » p.78 de la décision []
  27.  IMO, «  Rescue at sea  – a guide to principles and practice as applied to refugees and migrants », 14 august 2013, republished 2015 []
  28.  Résolution MSC.167 (78) (adoptée en mai 2004 par le Comité sur la Sécurité Maritime conjointement aux amendements SAR et SOLAS) – « Guide des principes et des mesures qui s’appliquent aux migrants et aux réfugiés », Brochure éditée par l’OMI et le UNCHR, http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/mesures_migrants.html « Rescue at Sea », http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/Documents/UNHCR-Rescue_at_Sea-Guide-ENG-screen.pdf       –     ww.unhcr.org/450037d34.html []
  29.  Résolution 2240 (2015) du Conseil des sécurité des Nations-Unies du 9 octobre 2015 S/RES/2240(2015)  []
  30.  Paragraphe 8 et 9 de la résolution 2240 ( 2015  ) []

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

Sûreté maritime : expression à la mode ou concept juridique ?

par Yann Tephany,

doctorant au CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes.

La recrudescence des comportements illicites en mer constitue l’un des problèmes majeurs auxquels le droit maritime et le droit de la mer doivent faire face. L’émergence progressive du concept de sûreté maritime illustre la volonté de la communauté internationale de prendre en compte ces menaces afin de lutter efficacement contre. Cependant, son absence de définition pose des difficultés concrètes. Ainsi, la lutte contre les activités illicites par voie maritime doit-elle passer par l’affirmation du concept, pour le moment assez incertain, de sûreté maritime ou au contraire par l’emploi d’un concept unique de sécurité maritime ? Continuer la lecture de Sûreté maritime : expression à la mode ou concept juridique ?