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Union Européenne et frontières maritimes

Une volonté de gestion des frontières extérieures de l’UE aux multiples facettes

Gaëtan Balan

Doctorant du Programme Human Sea, CDMO,
Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

La crise des migrants, débutée par les événements survenus en Libye, a accru le besoin de gestion des frontières extérieures de l’Union Européenne. Ce sont les façades maritimes de l’Union qui sont majoritairement impactées par l’arrivée de migrants sur les côtes européennes. En effet, 1 015 078 personnes 1 sont entrées sur le territoire de l’UE au cours de l’année 2015 via la mer Méditerranée. La gestion doit donc se faire à la fois dans l’aide aux personnes en détresse en mer, conformément aux obligations internationales2, mais également dans le contrôle du passage des frontières. La gestion de l’immigration par voie maritime est un des objectifs prioritaires de l’Union Européenne. Cela se manifeste notamment au travers de l’Agenda Européen pour la Migration 3 et la création prochaine de l’Agence Européenne de Garde Côtes et Garde Frontières 4. Celle-ci est chargée de suppléer les États, dépassés par la pression migratoire à leurs frontières, sans pour autant remettre en cause leurs souverainetés quant à l’administration de leurs territoires nationaux, comme le souligne le député européen Artis Pabriks 5

Cette volonté de gestion6 est également confortée par la mise en œuvre de l’opération européenne Sophia7 en Méditerranée depuis 2015. L’UE cherche ainsi à lutter activement contre les passeurs, qui se livrent à un véritable « trafic de migrants » au départ des côtes libyennes, sans leur assurer un minimum de sécurité dans leurs tentatives de traversée. Une fois en mer, ceux-ci sont purement et simplement abandonnés à leur sort, avec pour seul espoir un téléphone satellite et la possibilité qu’un navire les repère et leur vienne en aide. Ainsi, le Haut-Commissaire des Nations Unies pour les Réfugiés Filippo Grandi a déclaré qu’« Un nombre terrifiant de réfugiés et de migrants décèdent en mer chaque année ; à terre, les personnes fuyant la guerre ne peuvent poursuivre leur voyage, car les frontières sont fermées »8.

C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de prendre en compte la dimension de « Search and Rescue » qui incombe aux pays côtiers en vertu de l’article 98 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la Mer9 . Celui-ci prévoit l’obligation de prêter assistance : « 1. Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers : a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer; b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte; (…) Tous les États côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. » Ceux-ci doivent gérer de plus en plus d’interventions en mer pour venir au secours des personnes en détresse que des passeurs ont abandonnées au large, au mieux sur des embarcations plus que sommaire. C’est ainsi que la Méditerranée devient le théâtre d’un drame humanitaire, car bien qu’attentif aux appels, il est impossible pour les autorités côtières de porter secours dans les temps à l’ensemble des naufragés. C’est de part ce constat que le déploiement mutualisé de moyens navals à l’échelle européenne apparaît comme un exemple concret de soutien entre États membres afin de gérer un problème qui touche toute l’Union.

Le niveau national, plus particulièrement en Italie ou en Grèce, a pris pleinement conscience de la situation et gère du mieux possible la crise, mais se retrouve de facto dépassé par son ampleur. La gestion nationale des frontières maritimes devient ainsi un enjeu qui impacte tous les pays membres, soit directement par la gestion des côtes, soit indirectement via la circulation libre au sein de l’Union. C’est dans cette optique que plusieurs pays dont la France ont rétabli temporairement des contrôles aux frontières terrestres. Toutefois, bien que prévu par les traités au titre des articles 23 à 26 du code Schengen10, le rétablissement des contrôles aux frontières intérieures au sein de l’espace européen ne règle pas le problème de façon pérenne, mais ne fait qu’en retarder les conséquences potentielles.

Le concept-clé est ainsi la gestion des frontières, de facto communes au travers du mécanisme Schengen, en portant l’effort européen en tant que tel sur les points de passage les plus poreux. La gestion à l’échelle régionale devient une nécessité, dès lors que l’espace de libre circulation impacte l’ensemble des États membres de Schengen. C’est dans cette optique qu’a eu lieu l’accord bilatéral entre l’UE et la Turquie concernant la gestion des réfugiés11 : « Afin de démanteler le modèle économique des passeurs et d’offrir aux migrants une perspective autre que celle de risquer leur vie, l’UE et la Turquie ont décidé ce jour de mettre fin à la migration irrégulière de la Turquie vers l’UE », mais cela non plus n’apparaît pas comme une solution convenable dans le temps, que ce soit juridiquement ou d’un point de vue humanitaire. La coopération bilatérale peut toutefois apparaître comme un jalon indispensable à la mise en place d’une politique migratoire qui associe la politique européenne de voisinage afin de gérer au mieux les flux de personnes désirant se rendre en Europe.

C’est un défi majeur pour l’Union qui doit arriver à dépasser cette crise pour devenir plus forte et aborder de façon conjointe une problématique qui concerne l’ensemble de ses États membres. C’est ainsi que la mise en place effective de cette agence mesurera la capacité de l’Union à gérer une crise qui l’impacte directement et à la surmonter, l’échec n’est donc pas possible. L’Agence de garde-côtes et de garde-frontières n’est toutefois pas une solution en soit au problème posé par la régulation de l’espace Schengen, mais seulement un élément de celle-ci, au même titre que le système commun d’asile ou la gestion commune des centres d’accueil de réfugiés, via le Centre Européen pour l’Harmonisation du droit d’Asile.

Le défi est de taille pour l’Union qui doit le surmonter pour assurer son propre avenir dans un environnement de voisinage plus qu’instable ces dernières années.

  1. Parlement Européen, Journée mondiale des réfugiés : la crise migratoire en chiffres, Voir également « Une Europe Ouverte ? », Infographie, (20 juin 2016). []
  2. Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie en Mer, Organisation des Nations Unies, Adoptée le 1er Novembre 1974 entrée en vigueur : 25 mai 1980, 1980 R.T.N.U. []
  3. L’ensemble de la législation applicable, ainsi que différents rapports sur la situation, se trouve sur la page officiel de l‘Office européen des migrations et des affaires intérieures. []
  4. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil. Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe, COM/2015/0673 final 11 (2015) []
  5. Artis Pabriks, Nouveau système de contrôle des frontières : entretien avec Artis Pabriks, Parlement Européen (Strasbourg, 7 juin 2016) []
  6. Parlement Européen, Rapport sur la situation en Méditerranée et sur la nécessité d’une approche globale des migrations de la part de l’Union européenne -. Rapport noP8_TA-PROV(2016)0 102. Strasbourg : [s. n.], 12 avril 2016 []
  7. Opération Sophia lancé le 22 juin 2015 par l’UE en Méditerranée []
  8. (Déclaration faite pendant la présentation du rapport 2015 du HCR. « UNHCR Global Trends 2015 », UNHCR (Lesvos, 20 juin 2016) []
  9. Organisation des Nations Unies, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. R.T.N.U vol 1834. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, and the International Seabed Authority, Adoptée le 10 décembre 1982, Entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Ci-après Convention de Montego-Bay []
  10. Union Européenne, Règlement (CE) n 562/2006 du Parlement européen et du Conseil établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code Schengen) Journal Officiel de l’Union Européenne (15 mars 2006) []
  11. Union Européenne, “Communiqué de Presse : Déclaration UE-Turquie,” 18 Mars 2016. Pour plus de détail sur l’accord voir aussi Charles De Marcilly, “L’accord UE-Turquie et Ses Implications : Un Partenariat Incontournable Mais Sous Condition,” Scientifique, Fondation Robert Schuman, 13 juillet 2016 []

La lutte contre les narco sous-marins

Yann Tephany

doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

Les narcotrafiquants ont toujours fait preuve d’inventivité afin de transporter des stupéfiants par la voie maritime. Le droit ne peut pas toujours anticiper, et doit parfois s’adapter à l’ingéniosité des méthodes employées par les délinquants, notamment sur l’immensité de l’espace marin. La question des narco sous-marins s’inscrit dans cette problématique, à la marge du droit international de la mer et interroge l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime.

Le terme de narco sous-marin représente un terme générique mais qui apparait comme assez mal usité. En effet, il existe différents types de narco sous-marins, parmi lesquels on peut identifier1 :

  • Les navires à basse flottaison (LPV).
  • Les semi-submersibles autopropulsés.
  • Les submersibles autopropulsés.
  • Les torpilles tractées.

Re SPSS

Source: B. RAMIREZ &R. J. BUNLER ( 2015 ) « narco-submarines », small war journal p.14

Parmi ces types d’embarcations, les plus utilisées sont les navires à basse flottaison, les torpilles tractées n’étant apparues que récemment2 .

La recrudescence de ce phénomène est récente et repose sur différentes explications. Tout d’abord, ces embarcations peuvent être construites aisément, dans des conditions sommaires (par exemple dans la mangrove colombienne)3 , et sont composées majoritairement de fibre de verre. D’autre part, ces embarcations sont extrêmement difficiles à détecter sur l’espace maritime. De par leur flottaison basse, les autorités en charge de la lutte en mer peinent à les identifier. De surcroît, un trafiquant repéré peut très rapidement saborder le sous-marin afin couler les preuves en quelques minutes.

Les lacunes du droit international :

L’article 108 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay relatif au trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes énonce d’emblée les velléités d’une coopération interétatique à l’encontre des trafiquants naviguant en haute mer. L’alinéa 2 façonne le cadre de cette coopération en précisant: « Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d’autres Etats pour mettre fin à ce trafic ». Concrètement, il revient à l’Etat du pavillon de demander à un autre Etat d’intervenir contre son navire, ce qui rend la pratique difficile à mettre en œuvre.

Le trafic de stupéfiants est exclu du champ d’application de l’article 110 de la Convention qui permet le droit de visite et d’arraisonnement du navire (à moins que le navire soit sans nationalité), pourtant ouvert à des infractions moins communes, par exemple à l’encontre des émissions non-autorisées. C’est pourquoi des conventions spécifiques ont été adoptées, permettant d’élargir l’intervention en mer.

La Convention de Vienne de 1988 dispose d’un article 17 considéré comme une « véritable petite convention maritime »4 . Cet article permet à un Etat partie à la Convention, suite à l’accord de l’Etat du pavillon, de visiter puis éventuellement d’arraisonner un navire suspecté de se livrer au trafic de stupéfiants. L’article précise que pour aborder un navire, il faut que l’Etat partie ait un « motif raisonnable », c’est-à-dire qu’il ait des éléments, une suspicion légitime, à l’égard du navire concerné. Si le trafic est avéré, l’Etat partie peut prendre des « mesures appropriées » au sens de la Convention, ce qui laisse penser qu’il sera possible de dérouter le navire, de juger, ou de transmettre à l’Etat du pavillon les coupables. Ainsi, la Convention de Vienne de 1988 permet aux Etats de se doter d’un moyen d’action intéressant à l’encontre des trafiquants en mer toutefois circonscrit à l’accord préalable de l’Etat du pavillon.

Un droit international inadapté aux narco sous-marins

Le droit international de la mer apparaît comme difficilement applicable à la situation des narco sous-marins. Dans un premier temps, le fait que les trafiquants puissent aisément saborder l’embarcation pose problème. En effet, dans l’attente que l’Etat du pavillon donne son consentement à l’Etat intervenant, l’embarcation aura largement le temps d’être coulée et les preuves répandues dans les fonds marins. D’autre part, la spécificité des narco sous-marins est d’échapper à la surveillance des Etats. Ce faisant, ils n’arborent pas de pavillon, ce qui rend l’Etat intervenant limité dans son action.

Pour autant, le droit de la mer prévoit à son article 110 la possibilité d’exercer un droit de visite à l’encontre des embarcations n’arborant pas de pavillon. Toutefois, la Convention ne prévoit pas le type de mesure à prendre suite à la visite au cas où le navire transporterait effectivement des substances prohibées. En effet, la Convention de Montego Bay développe les mesures réalisables en matière de piraterie ou de répression des émissions non autorisées5 , mais n’autorisent pas expressément les Etats intervenant à saisir la cargaison et à juger les trafiquants6 .

C’est pourquoi les Etats-Unis ont adopté le « Drug Trafficking Vessel Interdiction Act »7 visant à surpasser ses difficultés pragmatiques. L’objet central de cette législation est fondamental car elle ne se limite pas uniquement au trafic de stupéfiants. En effet, elle condamne l’utilisation de navires submersibles et semi-submersibles n’arborant pas de pavillon d’une peine de 15 années de prison maximum. Ainsi selon le texte, commet une infraction « Quiconque utilise volontairement, ou contribue par tout moyen, ou embarques à bord d’un navire submersible ou semi-submersible sans nationalité et qui navigue à l’intérieur, à travers, ou au-delà des limites extérieures de la mer territoriale d’un seul pays (…) avec l’intention de se soustraire à la détection »8 . Par conséquent, afin de passer outre les difficultés inhérentes à la lutte contre les narco sous-marins, les autorités américaines ont incriminé, non pas le trafic de stupéfiants en tant que tel, mais l’utilisation de ce type de navire sans pavillon. Ce faisant, les Etats-Unis se reconnaissent une compétence universelle sur ce type de navire sans pavillon, sans égard à ce qu’il contient.

Or, selon la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, cette compétence n’est prévue que pour les crimes internationaux tels que la piraterie9 . Ainsi, en assimilant les navires sans pavillon à ce type de crime universel, qui ne comportent pas le même degré de menace, la législation américaine est « potentiellement dangereuse »10 comme le fait souligner A. Bennett, car elle ne s’inscrit pas dans le respect du droit international et pourrait produire des effets néfastes, tels que conduire à la condamnation de personne sans lien de connexité direct avec le crime11 .

La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants est un besoin impérieux, mais il est souhaitable de réaliser cet objectif dans le respect des dispositions du droit international afin de ne pas anéantir l’effectivité recherchée. En insistant sur la coopération, telle que celle mise en œuvre dans le cadre de la « Joint Inter-Agency Force (JIATF) »12, cela permettrait de renforcer la coordination avec les Etats voisins, et de centrer l’action sur la répression du trafic de stupéfiants et la mutualisation des moyens de lutte.

  1. Pour plus d’informations sur les différents types de narco sous-marins : B. RAMIREZ &R. J. BUNLER (2015) « narco-submarines », small war journal p.9 ; R. BRAY (2013), « la lutte contre le narcotrafic en mer des Caraïbes », CESM, p.18 ; M. McNICHOLAS (2008), « maritime security : an introduction », éd. ELSEVIER, p.225. []
  2. B.RAMIREZ (2015), « the curious cases of narco-submarines », disponible en ligne []
  3. ONUDC (2011) « Colombia: naval operations target submarines used to traffic drugs», disponible en ligne []
  4. A. MOROSOLI (1999), « La répression du trafic de stupéfiants en haute mer », actualité et droit international. []
  5. Article 105 et 109 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. []
  6. A ce sujet, E. PAPASTAVRIDIS (2013), « the interception of vessels on the High seas», Oxford Hart Publishing, p.208 « However it bears repeating that the right to visit stateless vessels does not ipso jure entail the right to seize the illicit cargo or exert any further enforcement jurisdiction over the persons on board the vessel ». []
  7.  Drug Trafficking Vessel Interdiction Act, 18 U.S.C. § 2285. []
  8. En version originale « Whoever knowingly operates, or attempts or conspires to operate, by any means, or embarks in any submersible vessel or semi-submersible vessel that is without nationality and that is navigating or has navigated into, through, or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single country or a lateral limit of that country’s territorial sea with an adjacent country, with the intent to evade detection, shall be fined under this title, imprisoned not more than 15 years, or both ». []
  9. Article 105 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer : « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. ». []
  10.  A. BENNETT (2012), « That sinking feeling: stateless ships, universal jurisdiction and the drug trafficking vessel interdiction act», the Yale journal of international law, vol. 37, p.431 []
  11. Selon A. M. BRODARICK (2012), « High seas, high stakes: jurisdiction over stateless vessels and an excess of congressional power under the drug trafficking vessel interdiction act», university of Miami law review, vol.67, p. 274-275 : « The engineer has no reason to believe that the buyer of the vessel is intending to use the vessel for any wrongdoing or that the buyer is in any way involved in drug trafficking» []
  12. Presidential decision directives – Union calendar, n°235, 104th Congress, 2nd session – house report 104-486 « National drug policy : a review of the status of the drug war », seventh report, 1996 []

Surveillance par drones et collecte de données

Surveillance par drones et collecte de données. Nouveaux usages, nouvelles questions juridiques.

Cédric Leboeuf, Chercheur, CDMO, Université de Nantes

L’utilisation de drones aériens à des fins récréatives ou commerciales suscite un grand nombre de questionnements, comme l’ont montré de récents débats au parlement européen ayant abouti à l’adoption d’une résolution en date du 29 octobre dernier[1]. Conséquence de la multiplication des usages de ces nouveaux objets volants, cette résolution vise une ouverture du marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable[2] et suggère un certain nombre d’évolutions normatives (juridiques et techniques), sur la base des principes de la déclaration de Riga du 6 mars 2015[3] :

  • considérer les systèmes d’aéronefs télépilotés comme des aéronefs d’un type nouveau et les soumettre à des dispositions proportionnées fondées sur le risque représenté par chaque utilisation ;
  • préciser les dispositions de l’Union sur la sécurité des prestations de services utilisant ces systèmes afin de permettre au secteur de réaliser des investissements ;
  • développer la technologie et les normes pour permettre l’intégration totale des systèmes d’aéronefs télépilotés dans l’espace aérien européen ;
  • emporter l’adhésion du grand public est essentielle à la croissance des services utilisant des systèmes d’aéronefs télépilotés ;
  • s’assurer que l’exploitant d’un système d’aéronef télépiloté est responsable de l’usage qu’il en fait.

La résolution énonce les différents aspects que devraient couvrir les futures règles européennes et internationales d’usage de manière extrêmement large, concernant la navigabilité, les spécifications de certification, l’usage commercial et récréatif, l’identification du drone et du propriétaire/de l’exploitant, l’approbation des organismes de formation des pilotes, la formation des pilotes et la délivrance de licences à ces derniers, les opérations, la responsabilité et l’assurance, la protection des données et de la vie privée, le géorepérage ou encore les zones d’exclusion aérienne[4]. La résolution n’aborde donc pas de manière détaillée ces différents points, mais retranscrit dans ses développements ultérieurs l’importance du principal enjeu soulevé en session plénière. Il a en effet été rappelé quasi-systématiquement au fil des interventions le nécessaire équilibre entre la promotion de ces nouveaux et prometteurs outils techniques et la protection adéquate des citoyens. Comme l’a rappelé R. Muselier, « ce n’est pas tout d’être les premiers à avoir des règles, encore faut-il qu’elles soient bonnes, et les règles européennes doivent donner un maximum de liberté d’innovation aux entreprises tout en garantissant une protection absolue de la population »[5]. L’accent est ainsi fortement mis sur la protection des données, qu’elles soient ou non à caractère personnel, faisant écho aux différentes réflexions et actualités en matière de surveillance de masse[6], de protection des données à caractère personnel[7] et des données commerciales[8]. Rappelons à cet égard que les risques sur la protection des données personnelles induits par l’utilisation de drones ont été l’objet d’une opinion du Groupe de travail « Article 29 »[9], visant notamment la collecte d’informations aux fins de contrôle de l’application de la loi[10].

Outre ces lignes directrices pour l’avenir, la résolution du parlement du 29 octobre 2015 postule la capacité technique de ces objets à remplacer l’Homme dans des environnements dangereux[11]. Précisément à l’origine du développement initialement militaire de ces technologies, cette capacité de surveillance à distance et en milieu hostile présente un indéniable intérêt en matière de surveillance maritime notamment au regard du format des moyens humains confrontés à la disparité des zones du risque. Les outils techniques apportent une aide indispensable aux personnels de surveillance face au cumul de leurs missions qu’induit cette disparité. Les drones aériens ou navals interviennent dans des espaces et volumes d’autant moins peuplés qu’ils s’éloignent du rivage. Ils ouvrent ainsi la voie à une optimisation multiobjectif de la surveillance d’espaces plus ou moins lointains, permettant de pas circonscrire le système à une finalité unique. Celle-ci se démarque ainsi de l’optimisation combinatoire classique caractéristique, en un sens, de l’approche humaine. Les approches hybrides sont particulièrement intéressantes en ce qu’elles contribuent à intégrer des critères contradictoires et cumulatifs à la quête d’une solution à un problème identifié[12]. Elles sont d’autant plus intéressantes qu’elles font écho au concept bien identifié en sciences humaines et sociales de recherche d’un équilibre des intérêts en présence[13]. Les mises en garde énoncées plus haut, s’agissant notamment de la protection des données à caractère personnel hypothétiquement collectées par des drones s’insèrent ainsi dans cette approche multidimensionnelle, combinant protection des navigants et besoins des personnels de surveillance.

Cependant, force est de constater que les évolutions de l’encadrement juridique de ces pratiques de surveillance, même si elles sont souhaitées, d’actualité et nécessaires, considèrent la seule utilisation des moyens techniques, en l’espèce de drones. En effet, elles visent essentiellement l’autorisation et la finalité de l’utilisation des outils. Le concept d’opérations applicables aux drones élaboré par l’Agence européenne de la Sécurité aérienne participe de cette approche fondée sur le risque[14]. Il existe pourtant une alternative technique, pour l’heure non juridique, consistant à intégrer la protection des intérêts privés des individus dès la phase de conception des outils techniques. Présenté par le Pr. A. Camilleri lors du dernier colloque du Réseau Droit, Sciences et Techniques, le concept de privacy by design[15] (différent du concept de privacy by default[16]) est expressément envisagé par le considérant 46 de la directive de 1995 précitée relative à la protection des données à caractère personnel : « la protection des droits et libertés des personnes concernées à l’égard du traitement de données à caractère personnel exige que des mesures techniques et d’organisation appropriées soient prises tant au moment de la conception qu’à celui de la mise en oeuvre du traitement ». Techniquement, la conception des drones aériens ou navals affectés à des missions de surveillance peut en effet intégrer au système des algorithmes de reconnaissance de visages permettant une destruction automatique de parties d’images vidéo, en temps réel. Cette solution peut être couplée à un système sécurisé de cryptage des images permettant l’identification de personnes, accessibles aux personnels de surveillance autorisés[17]. Visée voire incitée par les travaux notamment français[18], l’idée d’une approche pro-active visant la conception, plutôt que simplement réactive ciblant l’utilisation, reste pour l’heure dénuée de force contraignante.

Il aurait été intéressant que la résolution du parlement européen relative à l’utilisation sûre des aéronefs télépilotés élargisse l’approche basée sur les risques en se référant directement au privacy by design, qui ne se résume pas aux seuls moteurs de recherche, logiciels ou applications informatiques, mais couvre bien toute innovation technique susceptible d’interférer avec la vie privée des individus[19]. Cependant, l’évolution du cadre juridique imposant une telle démarche dès la conception pourrait, pour reprendre l’expression de la résolution, imposer « aux entreprises des règles trop contraignantes susceptibles de nuire à l’investissement et à l’innovation »[20], ce qui probablement fonde la limitation des préconisations aux seules règles d’utilisation, mais a nécessairement réduit la portée de cet exercice déclaratoire. Si le droit pose le cadre de l’utilisation d’applications techniques et vise ses effets, il ne peut se contenter de n’intervenir qu’après la naissance de nouveaux objets techniques et de leurs usages : il doit également conduire à civiliser les objets techniques par anticipation des plus graves dangers que ceux-ci pourraient poser, notamment pour les droits individuels.

[1] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l’aviation civile (2014/2243(INI)).

[2] Com. eur., Communication du 8 avril 2014, « Une nouvelle ère de l’aviation – Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable », COM(2014)0207

[3] Com. eur., Riga Declaration on Remotely Piloted Aircraft (drones), « FRAMING THE FUTURE OF AVIATION », 6 mars 2015, [en ligne]

[4] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 30

[5] en ce sens également,

[6] Parl. eur., Résolution du 12 mars 2014 sur le programme de surveillance de la NSA, les organismes de surveillance dans divers États membres et les incidences sur les droits fondamentaux des citoyens européens et sur la coopération transatlantique en matière de justice et d’affaires intérieures (2013/2188(INI)).

[7] v. site Com. eur., réforme du régime juridique européen de protection des données personnelles, [en ligne]

[8] Parl. eur., « Secrets commerciaux: la liberté d’expression doit être protégée, selon les députés de la commission des affaires juridiques », communiqué de presse, 16 juin 2015, [en ligne]

[9] institué par la Directive 95/46/CE relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

[10] Article 29 Data Protection Working Party, Opinion 01/2015 on Privacy and Data Protection Issues relating to the Utilisation of Drones, 16 juin 2015, 01673/15/EN ; WP 231, [en ligne]

[11] Parl. eur.,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., C.

[12] Barichard V., Approches hybrides pour les problèmes multiobjectifs, Thèse de doctorat, Informatique, Univ. Angers, 2013

[13] v. par ex. : Arpagian N., La cybersécurité, Paris, PUF, 2010

[14] AESA, « Concepts of Operations for Drones », 12 mars 2015, [en ligne]

[15] Camilleri A., « Les techniques du privacy by design dans le domaine de la sécurité et la défense », Colloque Sciences et droits de l’Homme, Paris-Sorbonne, 22 oct. 2015, Actes à paraître.

[16] Métille S., « Privacy by design, ça veut dire quoi ? », 21 avr. 2011, [en ligne]

[17] Cavoukian A., « Privacy and Drones : Unmanned Aerial Vehicles », Ontario, Information and Privacy Commissioner, août 2012, [en ligne]

[18] v. Ass. nat., Rapport d’information sur les droits de l’individu dans la révolution numérique, 22 juin 2011, 176, [en ligne]

[19] Cavoukian A., Operationalizing Privacy by Design: A Guide to Implementing Strong Privacy Practices, Ontario (Canada), Information and Privacy Commissioner, déc. 2012, [en ligne]

[20] Parlement européen,  Résolution du 29 octobre 2015 sur l’utilisation sûre des systèmes d’aéronefs télépilotés, op. cit., 21

Image utilisée libre de droit (réutilisation autorisée à but non lucratif).

Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

L’agrément de la société de sécurité privée soumis à la condition de nationalité du dirigeant.

Note sous Conseil constitutionnel, Décision n°2015-463 QPC du 9 avril 2015.

Cédric Leboeuf

Chercheur, Projet ERC Human Sea (Accord n° 340770), Centre de Droit Maritime et Océanique, Institut Universitaire Mer et Littoral – FR-CNRS n°3473 (CNRS/Univ. Nantes/IFREMER/ECN), Université de Nantes, France.

Il n’est pas avéré que la condition de nationalité du dirigeant d’une société de sécurité privée parvienne à moraliser et à assurer le contrôle effectif d’une profession oeuvrant dans un contexte économique international. L’affaire à l’origine de la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) du 9 avril 2015 portée devant le Conseil constitutionnel relate plusieurs délibérations du 5 mars 2014 de la commission interrégionale d’agrément et de contrôle du Sud-Ouest et, du 7 août 2014 du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) rejetant les demandes de renouvellement de l’autorisation d’exercice et de direction par M. B.[1] d’une entreprise de surveillance et de gardiennage, au motif que l’intéressé n’est pas ressortissant français, européen ou d’un Etat partie à un accord bilatéral avec la France. Saisi, le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse rejette les demandes de suspension de l’exécution de ces ordonnances. Le pourvoi devant le Conseil d’Etat conduit à la saisine du Conseil constitutionnel sur le fondement d’une méconnaissance du principe d’égalité devant la loi. Ce dernier prononce le 9 avril 2015 la constitutionnalité du premier alinéa de l’art. L. 612-7 du code de la sécurité intérieure (CSI), conditionnant la délivrance d’un agrément obligatoire à un critère de nationalité[2], pour toute personne privée, dirigeant, gérant ou associée à une personne morale exerçant une activité de surveillance et de protection. La portée de cette affaire va au-delà des seules activités de sécurité privée sur le sol national. En effet, s’applique à la sécurité privée des navires l’art. 612-7[3] d’un premier titre du CSI au champ d’application particulièrement large (« Activités privées de surveillance et de gardiennage, de transport de fonds, de protection physique des personnes et de protection des navires »). Continuer la lecture de Agrément de société de sécurité privée et nationalité du dirigeant

Piracy : challenges of the private security companies

Comparative approach of the interest, limits and future challenges of the private security companies in the fight against maritime piracy off the Coast of Somalia and in the Gulf of Guinea. 

Accepted paper proposal for the Conference on maritime piracy, University of Southern Denmark, December 8-9, 2014 

by Dr. Cédric LEBOEUF1 & Dr. Gwenaele PROUTIERE-MAULION2

The downsizing of national budgets creates a favorable situation for the use of private security companies, which are now effective and seemingly deterrent actors of the fight against piracy. Even though some States remain reluctant to authorize such possibility for shipowners, private companies are in practice a reality. Some interesting studies describe the issues and challenges, often in a casuistic approach3. The role of such new maritime security actors raises a number of questions that must be answered through a comparative, comprehensive and global approach.  Continuer la lecture de Piracy : challenges of the private security companies

  1. Research scholar at Maritime and Oceanic Law Centre (Human Sea Project), University of Nantes, France; Associate Researcher at Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London, United Kingdom; Member of the Ethics Advisory Board of the European Project PROMERC (Protection Measures for Merchant Ships), World Maritime University, Sweden. []
  2. Senior lecturer in European and International Labour Law, European and International Social Law, EC Fisheries Law; Vice-President of the University of Nantes, International Affairs, France []
  3. among others: Liss C., Private Security Companies in the Fight Against Piracy in Asia, Working Paper n°120, June 2005 ; Mo J., Options to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia, Ocean Development & International Law, Volume 33, Issue 3-4, 2002 ; Ortiz C., The Private Military Company: An Entity at the Center of Overlapping Spheres of Commercial Activity and Responsibility, in Jäger T., Kümmel G. (eds), Private Military and Security Companies, VS Verlag für Sozialwissenschaften, 2007, pp 55-68 []

Capitaine de navire sous surveillance

Résumé de communication, RIODD, Bordeaux, octobre 2014 

La surveillance répond depuis toujours à des besoins sociétaux. D’une version appliquée à l’entreprise – supervision des chaînes de production, amélioration des procédés de production… – elle s’est rapidement étendue à toute activité, relevant des lieux de vie professionnel et personnel. Les développements contemporains démontrent la capacité désormais reconnue à l’employeur de surveiller à distance. Ces nouvelles techniques forment de nouveaux liens de subordination, modifie la relation de travail. Dans le cas des travailleurs itinérants ces liens évoluent et conduisent à s’interroger quant à leurs droits et obligations en tant que salarié, mais également en tant qu’individu. La frontière entre vie personnelle et vie professionnelle devient en effet de plus en plus floue, phénomène nécessairement renforcé dans le cas des marins qui vivent sur leur lieu de travail.  Continuer la lecture de Capitaine de navire sous surveillance